JP2009012607A - インホイールドライブユニット用サスペンション機構およびその調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】１個の車輪につき複数個のモータを設けることなく、より簡易な構成で効果的に車高を調整することができるサスペンション機構を提案する。
【解決手段】車輪１と、該車輪１を駆動するインホイールドライブユニット２とを、車体８の左右両側にそれぞれ懸架するインホイールドライブユニット２のサスペンション装置１２において、前記インホイールドライブユニット２は、少なくとも３個の回転要素Sよりなる差動装置４を具え、該差動装置４の１個の回転要素Rをインホイールドライブユニット２の動力源３と結合し、他の１個の回転要素Cに前記車輪１を結合し、さらに他の１個の回転要素Sを前記車体８に取り付けた車体側ギヤ６に噛合し、前記車体側ギヤ６を回動することにより前記車体８の姿勢を変化させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体のロール量および車高の調整に優れた、車両のサスペンション機構に関するものである。

車高を自在に変化させることができる車両の発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の車高調整装置は、車輪を車体に対して揺動可能に支持する車輪支持手段と、前記車輪と共に前記車輪支持手段に支持され、前記車輪を駆動するインホイールモータと、車体底部に取り付けられて前記インホイールモータとシャフトを介して駆動結合する車体側モータと、で構成される。そして、インホイールモータおよび車体側モータで発生させる駆動力を調整することで車高を調整するようにしたものである。
特開２００５−２３９０８０号公報

しかし、上記従来のような車高調整装置にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり１輪につき２個のモータが必要となるため、コストアップの大きな要因となる。また、車高を調整しないときは１個のモータで通常足りることから、装備が課題となってしまう。

本発明は、上述の実情に鑑み、１個の車輪につき複数個のモータを設けることなく、より簡易な構成で効果的に車高を調整することができるサスペンション機構およびこれを用いた車高調整方法を提案することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールドライブユニット用サスペンション機構は、請求項１に記載のごとく、
車輪と、該車輪を駆動するインホイールドライブユニットとを、車体の左右両側にそれぞれ懸架するインホイールドライブユニットのサスペンション装置において、
前記インホイールドライブユニットは、少なくとも３個の回転要素よりなる差動装置を具え、該差動装置の１個の回転要素をインホイールドライブユニットの動力源と結合し、他の１個の回転要素に前記車輪を結合し、さらに他の１個の回転要素を前記車体に取り付けた車体側ギヤに噛合し、該さらに他の１個の回転要素を前記動力源で回転させることにより前記車体の姿勢を変化させるよう構成したことを特徴としたものである。

かかる本発明によれば、車輪を制動して、インホイールドライブユニットの差動装置を構成する回転要素の１を固定できるため、
１個のモータで車高を調整することができ、コスト上大いに有利である。また、既に提案されているインホイールドライブユニットを基本として、簡易な構成で車高を調整することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１〜図６は本発明の第1実施例になるインホイールドライブユニット用サスペンション機構を示す。
図１は第１実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を模式的に示す全体平面図である。図２は同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。図３はインホイールドライブユニットの内部構造を模式的に示すスケルトン図である。
第１実施例では、図１の平面図に示すように左右の後輪１をインホイールドライブユニット２で駆動する。車輪１は、ロードホイールの外周にタイヤを取り付けたものである。ロードホイール内空領域には、車輪１と駆動結合するインホイールドライブユニット２を配置する。

図２の背面図に示すように、インホイールドライブユニット２の外郭になるケースにはサスペンション装置１２の下端を取り付ける。またサスペンション装置１２の上端を車体に取り付ける。このようにしてインホイールドライブユニット２および車輪１を懸架するサスペンション装置１２は、上下方向にストロークするばね機構と、この上下方向の伸縮を吸収する減衰機構とを具える。

左のサスペンション装置１２のストローク量が大きくなると、車体８の左側が高くなって車体が右側に傾斜するようロールする。また右のサスペンション装置１２のストローク量が大きくなると、車体８の右側が高くなって車体が左側に傾斜するようロールする。また左右双方のサスペンション装置１２のストローク量が大きくなると、車体８全体が高くなって車高が高くなる。

逆に、左のサスペンション装置１２のストローク量が小さくなると、車体８の左側が低くなって車体が左側に傾斜するようロールする。また右のサスペンション装置１２のストローク量が小さくなると、車体８の右側が低くなって車体が右側に傾斜するようロールする。また左右双方のサスペンション装置１２のストローク量が小さくなると、車体８全体が低くなって車高が低くなる。

インホイールドライブユニット２は、図３に示すようにモータ３および差動装置４を具える。動力源たるモータ４は、インホイールドライブユニット２のケースに固定したステータStと、インホイールドライブユニット２のケースに回転自在に軸支されたロータRoとより成る。差動装置４は、ロータRoの回転を取り出して車輪１を駆動する。

差動装置４は、リングギヤR、キャリアCおよびサンギヤSの３個の回転要素を具えた単純遊星歯車組であり、車輪１と同軸に配置される。遊星歯車組４自身は公知のものであって、キャリアCは複数のプラネタリギヤPと連結してプラネタリギヤPの公転を取り出す。

遊星歯車組４のリングギヤRはモータ３のロータRoと結合する。キャリアCは車輪１と結合する。サンギヤSは車幅内方へ向かうシャフト５と結合する。シャフト５の車幅内方端にはギヤ５ｎを結合する。左右のギヤ５ｎは傘歯車であり、共通する車体側ギヤ６と噛合する。車体側ギヤ６は傘歯車であり、車両前後方向に延在する軸７を具える。そして車体側ギヤ６の軸７を車体８に取り付ける。

車体８のロール量を変化させないとき、つまり車体姿勢を調整しないときは、車体側ギヤ６を車体８に回動自在に軸支しておく。

車体８のロール量を変化させて車体姿勢を調整するときは、車体側ギヤ６を車体８に固定しておく。

そして、遊星歯車組４の回転要素の回転速度および回転方向を示す図４の共線図のように左右のモータ３から相互に異なるトルクTmgl、Tmgrを入力する（Tmgl＜Tmgr）。
なお、図４の共線図につき付言すると、車体右側の遊星歯車組４を構成する回転要素Sr、Cr、Rｒの各回転速度は、直線のレバーLr上に並ぶ。同様に、車体左側の遊星歯車組４を構成する回転要素Sｌ、Cｌ、Rｌの各回転速度は、直線のレバーLｌ上に並ぶ。車体左側サンギヤSlおよび車体右側サンギヤSrは、共通する車体側ギヤ６と噛合する構成となるため、これらサンギヤSl、Srおよび車体側ギヤ６の各回転速度は、直線のレバーLｃ上に並ぶ。

車体８のロール量を調整するには、
図４の共線図に示すように左右で異なるモータトルクTmgl、TmgrでリングギヤRl、Rrをそれぞれ回転させるとサンギヤSl、Srが回転し、車体側ギヤ６を回転せしめて、車体８のロール量を図５の背面図に矢の向きで示すように調整することができる。

このようにロール量を調整するとき、モータ３からリングギヤRl、Rrへ入力される入力トルクはそれぞれTmgl、Tmgrであり、リングギヤRl、Rrの回転速度はそれぞれNmgl、Nmgrである。また、キャリアの制動トルクはそれぞれTol、Torである。また、サンギヤSl、Srの回転速度はそれぞれNbl、Nbrであり、サンギヤSl、Srの出力トルクはそれぞれTbl、Tbrである（Tbl＜Tbr）。そしてNblとNbrとは等しく、これら出力トルクTbl、Tbrの差分（Tbr−Tbl）によって、車体側ギヤ６を回転させる。この結果、サスペンション装置１２からみて路面側に固定された車輪１およびインホイールドライブユニット２が、車体側ギヤ６の軸線を回転中心として、車体８を回転させてロール量を調整する。出力トルクTblとTbrとの差分（Tbr−Tbl）と釣り合う軸７の伝達トルクTsによって車体８がロールすると、左右のサスペンション装置１２が伸縮するとともに、サスペンション装置のばね機構が反力受けとしてこの伝達トルクTsと釣り合う。

このように第１実施例によれば、図４に示すように、添え字ｌで示す左側ドライブユニットの左トルクと、添え字rで示す右側ドライブユニットの左トルクが左右非対称の場合に、車体８のロール量を調整することができる。したがって、左右のモータトルクTmgが変化する過渡時にも車体８のロール量調整が可能である。また、左右片側のみのモータトルク制御によっても車体８のロール量調整が可能である。

第１実施例では図４および図５に示すような車体のロール量を調整可能の他、図６の背面図に示すように車体８の車高調整も可能である。

車体８の車高を調整するには、左右の車輪１、１を制動してキャリアCl、Crを回動不能に固定し（回転速度＝０）、モータ３を駆動してリングギヤRl、Rrをそれぞれ回転させる。そうするとサンギヤSl、Srが回転し、車体側ギヤ６を回転せしめて、車体８のロール量を図５に矢の向きで示すように調整することができる。

そうすると図６に示すように、左右のシャフト５，５が車体側ギヤ６を中心に「への字」の位置関係となる。この結果、サスペンション装置１２からみて路面側に固定された左右両側の車輪１およびインホイールドライブユニット２が、車体側ギヤ６を上方に持ち上げることになって、車体８の車高を高くする。なお、車体側ギヤ６に噛合する左右両側のギヤ５ｎ、５ｎを車体８の車幅外方から同時にみたとき、これら両側のギヤ５ｎ、５ｎの回転方向は相互に逆転する。

ここで付言すると、車体側ギヤ６を車体８に回動自在に軸支しても、車体８の車高を変化させて車体姿勢を調整することができる。詳しくは第５実施例で後述する。

このように第１実施例によれば、車体左側および車体右側のインホイールドライブユニット２を駆動させて、図５に示すように車体左側のサスペンション装置１２のストローク量と車体右側のサスペンション装置のストローク量１２とを異ならせることにより、車体８のロール量を調整することから、
１個の車輪１当たり１個のモータ３でロール量を調整することができ、コスト上大いに有利である。また、既に提案されているインホイールドライブユニット２を基本として、簡易な構成でロール量を調整することができる。

また第１実施例によれば、車体左側および車体右側の前記インホイールドライブユニット２を駆動させて、図６に示すように車体左側のサスペンション装置１２のストローク量および車体右側のサスペンション装置１２のストローク量をそれぞれ同量で変化させることにより、車体８の車高を調整することから、
１個の車輪１当たり１個のモータ３で車高を調整することができ、コスト上大いに有利である。また、既に提案されているインホイールドライブユニット２を基本として、簡易な構成で車高を調整することができる。

なお、特に図示はしなかったが、第１実施例によれば、図５とは逆方向にロール量を調整したり、図６とは逆に車高を低くしたりすることもできる。

次に本発明の第２実施例を図７〜図９に沿って説明する。
図７（ａ）は、第２実施例になるインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図であり、図７（ｂ）は、同実施例のうち車体側ギヤ６を取り出して車幅方向からみた状態を模式的に示す側面図である。この第２実施例の基本構成は、上述した第１実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

第２実施例では、前述した第１実施例の車体側ギヤ６と車体８との間に上下方向に相対移動可能なショックアブソーバ機構２２を挿置する。

図７（ｂ）に示すように、ショックアブソーバ機構２２は、車体８に設けたガイドレール２３と、上下方向に延在するガイドレール２３に沿って摺動する摺動部材２４を具える。ばね機構２５は摺動部材２４の上下方向摺動を許容しつつ摺動部材２４の上下方向位置をガイドレール２３略中央部に規定する。減衰機構２６は摺動部材２４の上下方向摺動を減勢する。このように車体８側に取り付けられた摺動部材２４は、車体側ギヤ６の軸７と結合し、車体側ギヤ６の回転を規制しつつ、車体側ギヤ６の上下方向移動を許容する。

図８は、第２実施例の左右遊星歯車組４を構成する回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図である。図９は、回転要素をそれぞれ図８に示す回転速度および回転方向に動作させて、ロール量を調整した車体８の背面図である。
図８に示す回転要素の各回転速度も前述した図４と略同様であるが、車体側ギヤ６と車体８との間にショックアブソーバ機構２２を挿置したことから、車体８の急激なロール変化を抑制して、車両の乗り心地性能が向上する。

次に本発明の第３実施例を図１０および図１１に沿って説明する。
図１０は第３実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を示す平面図である。図１１は同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。この第３実施例の基本構成は、上述した第１実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

第３実施例では、車体側ギヤ３２，３３を車体８の左右にそれぞれ配設する。車体側ギヤ３２，３３は図１１で示すように中心３４を共有する円弧状であり、第１実施例の車体側ギヤ６の一部を大径化したものと言える。車体左側の車体側ギヤ３２と、このギヤ３２と噛合するギヤ５ｎと、車体右側の車体側ギヤ３３と、このギヤ３３と噛合するギヤ５ｎとは、傘歯車であってもよい他、図１０に示すように歯先が車両前後方向に突出した形状であってもよい。ギヤ５ｎの回転によって、車体側ギヤ３２，３３を図１１に矢の向きに示すように回転させると、車体８のロール量を調整することができる。

このような第３実施例によれば、車体側ギヤ３２および車体側ギヤ３３を車体８の左右にそれぞれ配設したことから、シャフト５を短くすることが可能になって、車体８の床下部品を省略することができる。

次に本発明の第４実施例を図１２〜図１６に沿って説明する。
図１２は第４実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を示す平面図である。図１３は同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。図１４は同実施例のギヤ５ｎと車体側ラック４２（４３）との噛合箇所を車幅方向からみた状態を拡大して示す部分側面図である。この第４実施例の基本構成は、上述した第１実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

第４実施例では、車体側ラック４２，４３を車体８の左右にそれぞれ配設する。左右の車体側ラック４２，４３は同一形状であるため、ここでは車体左側の車体側ラック４２につき説明する。上下方向に延在する車体側ラック４２には歯４２ｈを上下方向に亘って複数植設する。歯４２ｈの歯先は車両後方へ向かう。そして車幅方向軸線を具えた平歯車のギヤ５ｎを、車体側ラック４２に噛合させる。

歯４２ｈを植設していない車体側ラック４２の背面には、車両前後方向軸線を具えたピボット４４を介して、連結部材４５の左端を連結する。連結部材４５は車幅方向に延在する部材であり、右側の車体側ラック４３の背面にもピボット４４を介して、連結部材４５の右端を同様に連結する。そして部材４６を介して、連結部材４５の中央と車体８とを一体に結合する。

ギヤ５ｎが一方向へ回転しまたは他方向へ逆転すると、車体側ラック４２，４３が図１４に矢の向きに示すように上下方向に変位する。車体側ラック４２，４３を相互に逆向きに変位させることで、連結部材４５を図１３の背面図に矢の向きに示すよう一方向に回転させ、または他方向に逆転させる。この結果、車体８のロール量を調整することができる。
また、車体側ラック４２，４３を相互に同じ向きに変位させることで、連結部材４５を上方へ持ち上げたり、下方へ下げたりする。この結果、車体８の車高を調整することができる。

図１５は、上述した連結部材４５の動作を、車両後方からみた状態を模式的に示す背面図であり、（ａ）は連結部材４５が回転しないとき（ロール量が０）を、（ｂ）は矢の向きに連結部材４５が回転したとき（ロール調整時）を示す。
図１５（ｂ）に示すように連結部材４５を矢の方向へ回転させるロール量調整時につき説明すると、ロール量調整時は、シャフト５の内方端ギヤ５ｎおよび車体側ラック４２，４３の噛合関係から、車体側ラック４２，４３の姿勢をシャフト５と直角方向、つまり上下方向に保持することができる。同時に、相対回動可能なピボット４４を介して連結部材４５の両端を変位させることから、車体側ラック４２，４３の姿勢に関わらず連結部材４５を滑らかに回転させることができる。

このような第４実施例によれば、車体左側の車体側ギヤ３２および車体右側の車体側ギヤ３３と、これら車体側ギヤ３２，３３からみて車体側の連結部材４５とをピボット４４で相対回動可能に連結したことから、図１５（ｂ）に示すように滑らかな動作で車体８のロール量を調整することができる。

図１６は、車高を高くした状態を示す背面図である。図１６に示すように、左右両側のギヤ５ｎを回転させて、連結部材４５の両端を持ち上げることにより車体８の車高を高くすることができる。

次に本発明の第５実施例を図１７に沿って説明する。
図１７は第５実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。この第５実施例の基本構成は、上述した第４実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

第５実施例では上述した部材４６に代えて、車両前後方向軸線を具えたピボット５２を介して連結部材４５の中央を車体８に相対回動可能に連結する。

この第５実施例では、ロール調整および車高調整をしないときは、前述した図１３の背面図と同様である。しかし、左右のギヤ５ｎをそれぞれ回転させて車体側ラック４２と車体側ラック４３とを相互に逆方向に変位させても、図１７に示すように連結部材４５のみが回転し、車体８が回転することがない。

これに対し、左右のギヤ５ｎをそれぞれ回転させて車体側ラック４２と車体側ラック４３とを同じ方向に変位させると、前述した図１７の背面図と同様に、車高を調整することができる。

したがって上述の第５実施例によれば、車体左側の車体側ラック４２と車体右側の車体側ラック４３とを車幅方向に延在する連結部材４５で相互に連結し、連結部材４５をピボット５２で車体８に相対回動可能に連結したことから、車体８のロール量を調整することなく、車高のみを調整することができる。

次に本発明の第６実施例を図１８〜図２３に沿って説明する。
図１８は第６実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を示す平面図である。図１９は同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。図２０は同実施例のギヤ５ｎと車体側ラック４２（４３）との噛合箇所を車幅方向からみた状態を拡大して示す部分側面図である。この第６実施例の基本構成は、上述した第１実施例および第４実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

第６実施例では車体側ラック４２，４３を車体８の左右にそれぞれ配設するものとし、前述した連結部材４５を介さず車体側ラック４２，４３を車体８に取り付ける。

図１２〜図１６に沿って前述した連結部材４５は車体８と一体に結合しているため、連結部材４５を車体８の一部と見なすことができる。このため、相対回動可能なピボット４４を介して車体側ラック４２，４３を車体８に取り付けた第６実施例の作用も、第４実施例と同様である。

念のため、第６実施例の作用を、図２１の背面図に沿って説明する。図２１は、上述した車体側ラック４２，４３および車体８の動作を、車両後方からみた状態を模式的に示す背面図であり、（ａ）は車体８が回転しないとき（ロール量が０）を、（ｂ）は矢の向きに車体８が回転したとき（ロール調整時）を示す。
図２１（ｂ）に示すように車体８を矢の方向へ回転させるロール量調整時につき説明すると、ロール量調整時は、シャフト５の内方端ギヤ５ｎおよび車体側ラック４２，４３の噛合関係から、車体側ラック４２，４３の姿勢をシャフト５と直角方向、つまり上下方向に保持することができる。同時に、相対回動可能なピボット４４を介して車体８の左右両側を相互に上下逆向きに変位させることから、車体側ラック４２，４３の姿勢に関わらず車体８を滑らかに回転させることができる。

図２２は、第６実施例の左右インホイールドライブユニット２に設けた左右遊星歯車組４を構成する回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図である。図２２に示す回転要素の各回転速度も前述した図４と同様である。

図２３は、第６実施例の車高を高くした状態を示す背面図である。図２３に示すように、左右両側のギヤ５ｎを回転させて、車体８の左右両側に取り付けた車体側ラック４２，４３を持ち上げることにより車体８の車高を高くすることができる。

このような第６実施例によれば、車体左側の車体側ラック４２および車体右側の車体側ラック４３と、車体８とをピボット４４で相対回動可能に連結したことから、図２１（ｂ）に示すように滑らかな動作で車体８のロール量を調整することができる。

また前述した実施例では車高調整時に図６に示すように車輪１のキャンバー角が変化するところ、この第６実施例によれば、図２３に示すように車高調整時にキャンバー角を一定に保つことが可能になり、安定した走行特性を維持することができる。

次に本発明の第７実施例を説明する。
第７実施例は、前述した第４実施例の部材４６を、路面側から入力する高周波振動を吸収し、差動装置４側からの低周波回転入力を伝達する弾性部材で形成する。ここでいう路面側から入力する高周波振動は、舗装路面または未舗装路面の一般的な凹凸と、車輪１の特性と、車輪１の回転速度とから予測される一般的な振動である。また差動装置４側からの低周波回転入力は、差動装置４と連結したギヤ５ｎの回転速度である。つまり、部材４６は、路面および車輪１間で発生する高周波振動が入力されると変形し易く、インホイールドライブユニット２のモータ３を駆動するときの連結部材４５の回転加速度（低周波振動）が入力されると変形し難い弾性部材である。

このような第７実施例によれば、路面の凹凸が高周波振動として車輪１に入力されても、弾性部材４６が路面側からの高周波振動入力を吸収して、この高周波振動入力が車体８側に伝達することを回避乃至低減できる。したがって、乗り心地性能を向上することができる。
これに対し、弾性部材４６はギヤ５ｎからの低周波回転入力を車体８に伝達するため、車体８のロール量を調整することができる。

次に本発明の第８実施例を図２４に沿って説明する。
図２４（ｂ）は、第８実施例の左右インホイールドライブユニット２に設けた左右遊星歯車組４を構成する回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図であり、差動装置４の３個の回転要素S、C、Rは、共線図で示される１本のレバーLを構成し、車体側ギヤ６と結合する回転要素Cは、前記レバーLの中央部の回転要素Cである（左右を区別する添え字l、rは省略）。
比較のため図２４（ａ）には図３に沿って前述した実施例の左右遊星歯車組４を構成する回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図を示す。
このように第８実施例は、差動装置の回転要素の結合関係を、図３および図２４（ａ）に示した実施例と異ならせるものであり、上述した第１〜第７実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構のいずれにも、適用可能である。

図２４（ａ）に示す、固定された回転要素Cから車体側ギヤ６と結合する回転要素Sまでのレバー長さに対する、固定された回転要素Cからモータ３と結合する回転要素Rまでのレバー長さの長さ比率に着目する。また、図２４（ｂ）に示す、固定された回転要素Sから車体側ギヤ６と結合する回転要素Cまでのレバー長さに対する、固定された回転要素Sからモータ３と結合する回転要素Rまでのレバー長さの長さ比率に着目する。

そうすると、図２４（ａ）の長さ比率よりも、第８実施例になる図２４（ｂ）の長さ比率の方が大きいことから、
モータ３で車体側ギヤ６を回転させる際の感応度を鋭敏にすることが可能になり、ロール量調整および車高調整における微調整が容易になる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。例えば作動装置４は、少なくとも３個の回転要素を具えていればよく、図示した単純遊星歯車組の他、ダブルピニオン遊星歯車組や、ラビニョオ型遊星歯車組であってもよい。

本発明の第１実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を模式的に示す全体平面図である。 同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。 同実施例のインホイールドライブユニットの内部構造を模式的に示すスケルトン図である。 遊星歯車組の回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図である。 第１実施例による車体のロール調整を示す背面図である。 第１実施例による車体の車高調整を示す背面図である。 （ａ）は、本発明の第２実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図であり、（ｂ）は、同実施例のうち車体側ギヤ６を取り出して車幅方向からみた状態を模式的に示す側面図である。 遊星歯車組の回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図である。 第１実施例による車体のロール調整を示す背面図である。 本発明の第３実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を示す平面図である。 同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。 本発明の第４実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を示す平面図である。 同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。 同実施例の差動装置側ギヤと車体側ラックとの噛合箇所を車幅方向からみた状態を拡大して示す部分側面図である。 同実施例の連結部材の動作を、車両後方からみた状態を模式的に示す背面図であり、（ａ）は連結部材が回転しないとき（ロール量が０）を、（ｂ）は矢の向きに連結部材が回転したとき（ロール調整時）を示す。 同実施例による車体の車高調整を示す背面図である。 本発明の第５実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。 本発明の第６実施例のインホイールドライブユニット用サスペンション機構を車両上方からみた状態を示す平面図である。 同実施例を車両後方からみた状態を模式的に示す背面図である。 同実施例の差動装置側ギヤと車体側ラックとの噛合箇所を車幅方向からみた状態を拡大して示す部分側面図である。 同実施例の車体の動作を、車両後方からみた状態を模式的に示す背面図であり、（ａ）は車体が回転しないとき（ロール量が０）を、（ｂ）は矢の向きに車体が回転したとき（ロール調整時）を示す。 遊星歯車組の回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図である。 第６実施例による車体の車高調整を示す背面図である。 （ａ）は図３に示す左右遊星歯車組を構成する回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図であり、（ｂ）は第８実施例の左右インホイールドライブユニットに設けた左右遊星歯車組を構成する回転要素の回転速度および回転方向を示す共線図である。

符号の説明

１ 車輪
２ インホイールドライブユニット
３ モータ
４ 単純遊星歯車組（差動装置）
５ シャフト
６ 車体側ギヤ
８ 車体
９ リザーバ
１２ サスペンション装置
２２ ショックアブソーバ機構
３２，３３ 車体側ギヤ
４２，４３ 車体側ラック
４４ ピボット
４５ 連結部材
５２ ピボット

Claims (9)

1. 車輪と、該車輪を駆動するインホイールドライブユニットとを、車体の左右両側にそれぞれ懸架するインホイールドライブユニットのサスペンション装置において、
   前記インホイールドライブユニットは、少なくとも３個の回転要素よりなる差動装置を具え、該差動装置の１個の回転要素をインホイールドライブユニットの動力源と結合し、他の１個の回転要素に前記車輪を結合し、さらに他の１個の回転要素を前記車体に取り付けた車体側ギヤに噛合し、該さらに他の１個の回転要素を前記動力源で回転させることにより前記車体の姿勢を変化させるよう構成したことを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構。
2. 請求項１に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   前記車体側ギヤと前記車体との間に上下方向に相対変位可能なショックアブソーバ機構を挿置したことを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構。
3. 請求項１または２に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   前記車体側ギヤを前記車体の左右にそれぞれ配設したことを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構。
4. 請求項３に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   前記車体左側の車体側ギヤおよび前記車体右側の車体側ギヤと、該車体側ギヤからみて車体側の部材または車体とを相対回動可能に連結したことを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構。
5. 請求項３または４に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   前記車体左側の車体側ギヤと前記車体右側の車体側ギヤとを車幅方向に延在する連結部材で相互に連結し、該連結部材を車体に相対回動可能に連結したことを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構。
6. 請求項５に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   前記連結部材と車体との連結部は、路面側から入力する高周波振動を吸収し、前記差動装置側からの低周波回転入力を伝達する弾性部材であることを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   前記差動装置の前記少なくとも３個の回転要素は、共線図で示される１本のレバーを構成し、
   前記車体側ギヤと結合する回転要素は、前記レバーの中央部の回転要素であることを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   車体左側および車体右側の前記インホイールドライブユニットを駆動させて、車体左側のサスペンション装置のストローク量と車体右側のサスペンション装置のストローク量とを異ならせることにより、車体のロール量を調整することを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構の調整方法。
9. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のインホイールドライブユニット用サスペンション機構において、
   車体左側および車体右側の前記インホイールドライブユニットを駆動させて、車体左側のサスペンション装置のストローク量および車体右側のサスペンション装置のストローク量をそれぞれ同量で変化させることにより、車体の車高を調整することを特徴とするインホイールドライブユニット用サスペンション機構の調整方法。

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