JP2002178720A - より高い荷重保持能力を有する空気入りタイヤ用の三角形ビード構成 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 改良されたハンドリングおよび性能を有し、
且つ、より高い荷重保持能力を有する、市販されている
従来のホイールリムとの互換性を持つ空気入りタイヤを
提供する。 【解決手段】 空気入りタイヤ（７４６）は、トレッド
領域（７１２）と、２つのビード領域（７５０ａ、７５
０ｂ）、ビード領域（７５０ａ、７５０ｂ）とトレッド
領域（７１２）との間でサイドウォール（７２６ａ、７
２６ｂ）を貫通して延びる、コードで補強された少なく
とも１つのエラストマプライ（７３０）を備えるカーカ
ス構造（７２８）と、トレッド領域（７５０ａ，７５０
ｂ）とカーカス構造（７２８）との間のベルト構造（７
１８）とを有している。タイヤ（７４６）は、高ストレ
ス状態の間、プライライン（ＰＬ”’）によってビード
領域がタイヤをリムによりしっかりと固定するように三
角形のビードを含むビード領域（７５０ａ、７５０ｂ）
を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、全般的には空気入
りタイヤに関し、特に、荷重保持能力を高めるために修
正されたサイドウォールプライラインおよびビード部分
を有するタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の空気入りタイヤのサイドウォール
は、このような従来のタイヤに対して半径方向に所望の
可撓性を付与している。この半径方向の可撓性によっ
て、トレッド面は半径方向内側に移動し、路面の不規則
性を吸収することができる。しかし、従来のタイヤのサ
イドウォールはまた、望ましくない軸線方向および円周
方向の可撓性によってタイヤの性能を制限する。軸線方
向のサイドウォール可撓性によって、コーナリング時の
タイヤの応答性が制限され、円周方向の可撓性により、
加速および減速時に生じるねじり力に対処するタイヤの
能力が制限される。また、サイドウォールに必要な空間
のために、車輪の最大サイズと、所与の全タイヤ直径に
対して車輪内にはめこむことのできるブレーキ機構のサ
イズとが制限される。

【０００３】従来のタイヤのサイドウォールは、タイヤ
が標準空気圧であるときに、リムが路面に接触するのを
妨げる。また、従来のサイドウォールは、張力を作用さ
せ、標準空気圧のタイヤ内の空気によってもたらされる
圧縮力を制限することによって、車両の重量および路上
の障害物による衝撃力を分散させる。しかし、タイヤが
パンクしたときなどに標準空気圧が失われると、従来の
タイヤの比較的薄く可撓性のサイドウォールはつぶれて
座屈し、半径方向可撓性、リムフランジ保護、車輪から
道路への力の分布などの正常な機能を働かすことができ
なくなる。

【０００４】空気入りタイヤの荷重保持能力（ＬＣＣ）
は、通常、荷重指数（ＬＩ）で表され、タイヤ充填圧力
（Ｐ）、およびタイヤ内に含まれる体積（Ｖ）と関係が
ある。ヨーロッパタイヤリム技術協会（ＥＴＲＴＯ）は
この関係を以下の数式で表している。 ＬＣＣ ＝ αＶβ（Ｐ＋Ｐ₀） 上式で、α（アルファ）係数およびβ（ベータ）係数
は、タイヤ耐久性試験の結果を解釈することによりＥＴ
ＲＴＯによって固定されている。タイヤ圧力（Ｐ）はＥ
ＴＲＴＯ基本空気圧である。米国のタイヤリム協会（Ｔ
ＲＡ）でも、ＥＴＲＴＯの荷重保持能力に相当する「荷
重指数」（ＬＩ）を求めるために同様な計算が使用され
ている。空気入りタイヤタイヤサイドウォールの変更に
対する制限はＬＣＣ（およびＬＩ）で表される。たとえ
ば、より短いサイドウォールが必要である場合（より低
いアスペクト比）、通常、同じ荷重保持能力ＬＣＣを維
持するために、充填圧力Ｐで概ね同じタイヤ体積Ｖを維
持するようにタイヤ幅および／または外径が大きくされ
る。あるいは、ＥＴＲＴＯ試験におけるＬＣＣαおよび
／またはβ係数の値がより大きくなるようにタイヤの設
計を変更し、それによって同じＬＣＣと低減されたタイ
ヤ体積Ｖとを実現することができる。低アスペクト比を
有する従来の半径方向プライタイヤは、１つにはサイド
ウォールの制限に対処するために開発されたものであ
る。米国特許第４８１１７７１号（第４８１１７７１
号）で指摘されたように、現在道路上の乗用車タイヤと
して基本的に２つの異なる形状のタイヤ、すなわち、高
アスペクト比タイヤ（アスペクト比＞６５）および低ア
スペクト比タイヤ（アスペクト比＜６５）がある。低ア
スペクト比タイヤは、サイドウォールの半径方向高さが
タイヤ幅と比べて小さくされたタイヤであり、高アスペ
クト比タイヤと比べてより優れたコーナリング特性とよ
り低い転がり抵抗とを有する。特許第４８１１７７１号
は、新しくより直径の大きな車輪およびリム（１８イン
チ（約４５．７２ｃｍ）ないし２０インチ（約５０．８
ｃｍ））と共に使用される特殊な低アスペクト比タイヤ
（アスペクト比４０から４５）の使用法を開示してい
る。

【０００５】サイドウォールの半径方向高さを小さくす
ることの利点を認識することは新しいことではない。米
国特許第１２９３５２８号は、重量保持能力に関して最
も有利な幅を与える膨張時断面を有し、必要な緩衝作用
をもたらすのに必要な最小半径方向高さのみを有し、し
たがって、ホイールリムを走行表面にできるだけ近く
し、それによって駆動力を最も効率的に伝達することの
できる空気入りタイヤを、複数のチェーンリングを「膨
張不能な」ボンドとして使用して実現することを開示し
ている。

【０００６】米国特許第１４５６０６２号（第１４５６
０６２号）は、既存の種類の膨張タイヤとは異なり、幅
の広い切妻状のトレッドから独立した直線状のサイドウ
ォールもベリー部分も有さないタイヤを開示している。
実際には、適切な伸長不能なベースビードを除くタイヤ
カバー全体が、「既存の種類の固体ゴムバンドタイヤの
代わりに使用することができる」衝撃吸収トレッドにな
る。このトレッドは弧状であり、幅の狭いなまくらなエ
イペックスを中心線上に有し、したがって、フットプリ
ントのサイズが、加えられる荷重に応じて変化する。こ
の１９２３特許の説明から、このタイヤが現代のタイヤ
と同じ意味のベルトもビードも有さないことがわかる。
この特許は、「伸長不能なベースビード」について述べ
ているが、このようなビードを、織物コードで製造する
ことができ、無端であり、あらゆる方向で異常に強靭で
ある、異常に強靭であり好ましくは薄い柔軟なファウン
デーションの一部として説明し図示している。このベル
トなし非ラジアルプライタイヤはまた、第１４５６０６
２号特許の図３を見るとわかるようにリムフランジを保
護し、かつ限られたランフラット機能を働かせ、空気が
抜けて平坦になったタイヤは、ホイールリムフランジに
荷重をかけずに車輪のほぼ平坦なウェルを圧縮すること
によって車両を支持するのに十分な厚さを有している。

【０００７】他の特許は、アスペクト比が２５％程度で
あるが、それにもかかわらずサイドウォールを有する、
レーシングタイヤなどのタイヤについて説明している。
たとえば、ドイツ特許第２５３４８４０号は、タイヤの
全幅の少なくとも２分の１であり、好ましくはタイヤの
全幅の３分の２よりも小さい幅を有する走行トレッドを
含む低アスペクト比タイヤを開示している。タイヤ幅の
残りの部分は、半径方向にタイヤリムのシート面の方へ
向けられたサイドウォールを有している。

【０００８】ドイツ特許第２１２７５８８号は、空気圧
が低いときに平坦になるように凹状に成形された幅の広
いトレッドを有するレーシングカー用の非常に低プロフ
ァイルの空気入りタイヤ（アスペクト比２５％未満）を
開示している。リムの最大幅は車輪直径の１２０％であ
る。このタイヤはラジアル構成またはクロスプライ構造
を有することができる。サイドウォールの外面は、タイ
ヤが膨張していない状態でほぼ平坦で垂直であるが、プ
ライラインはビードからサイドウォールまで標準曲率を
有している。

【０００９】米国特許第５７８５７８１号は、低圧また
はゼロ圧力での走行時にタイヤを支持できるように、特
別に構成されたリム上でトレッド支持リングと組み合わ
された比較的直線状のサイドウォールを有するタイヤを
開示している。このタイヤは、軸線方向に互いに最も離
れた点が、ビードの軸線方向内側に特別なリムフランジ
も備えるリム上の傾斜したシートに係合する外側に傾斜
したビードの半径方向近傍にあるラジアルプライケーシ
ングを有している。タイヤが、特別に構成されたリム上
に取り付けられ使用圧力に膨張すると、第５欄４０行目
から６１行目に記載されているように、タイヤのカーカ
ス補強物（プライ）は、ビード領域から対応するサイド
ウォールまで一定の曲率方向を有し、［プライライン］
と［ビード］補強リングとの接点の接線は、回転軸と共
に、外側に開いた少なくとも７０ ⁰、好ましくは少なく
とも８０⁰、より好ましくは９０⁰よりも大きな角度の角
度φを形成する。各リムビードシートのベースは、回転
軸と共に形成された角度に傾斜しており、この角度は軸
線方向内側および半径方向外側に開き、０⁰よりも大き
く、好ましくは１０⁰から４０⁰の間である。軸線方向外
側のリムフランジは、半径方向および軸線方向で外側に
開く９０⁰未満で好ましくは４０⁰から５０⁰の間の角度
γを回転軸と共に形成する面を含むビード先端を形成し
ている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】すぐには明らかになら
ないかもしれないが、従来の空気入りラジアルタイヤと
比べてより優れた性能を発揮する斬新な寸法特性を持つ
ラジアルタイヤを開発することが可能である。課題は、
改良されたハンドリングおよび性能と、従来の形状の
（すなわち、標準的な）ホイールリム設計上で使用する
のに適した適切な半径方向可撓性、十分なリムフランジ
保護、およびより高いランフラット機能とを組み合わせ
たこのようなタイヤを開発することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、従来の市販の
ホイールリム上に取り付けるように構成された空気入り
タイヤの荷重保持能力を高める（荷重指数を高くする）
ための、空気入りタイヤのプライラインおよびビード領
域構成の変更に関する。

【００１２】本発明によれば、より高い荷重保持能力
（より高い荷重指数）を有するが従来の市販のホイール
リムと同等な空気入りタイヤは、修正されたカーカスプ
ライラインを有している。このタイヤは、トレッド領域
と、それぞれがビードを有する２つのビード領域及び２
つのビード領域の間に延びている、コードで補強された
少なくとも１つのエラストマプライを備えるカーカス構
造と、トレッド領域と各ビード領域との間に延びている
２枚のサイドウォールとを有している。このタイヤは、
回転軸ＡＲに直交するようにタイヤの赤道面ＥＰから距
離Ａ／２に配設されたラインＬ１およびＬ２によって画
定された断面幅（ＳＷ）と、それぞれラインＬ１および
Ｌ２に平行に、かつ軸線方向内側に赤道面ＥＰの方へ、
それぞれ、ラインＬ１およびＬ２から１ｍｍないし４ｍ
ｍの距離ｄ１、ｄ２を置いて配置されたラインＭ１およ
びＭ２と、それぞれ、少なくとも１つのエラストマプラ
イからタイヤの回転軸ＡＲまでの最小半径方向距離ｄｐ
１、ｄｐ２に位置するラインＭ１およびＭ２上の点Ｐ
１、Ｐ２を有しており、エラストマプライは、点Ｐ１お
よびＰ２を含むプライラインＰＬを有しており、プライ
ラインＰＬは、ラインＭ１、Ｍ２から軸線方向に、０ｍ
ｍないし６ｍｍの距離ｄ３、ｄ４よりも長い距離にわた
って逸脱することなしに、点Ｐ１およびＰ２から半径方
向外側にタイヤのクラウン部分ＣＰまでそれぞれ半径方
向距離ｒ１、ｒ２だけ延びている。Ｒ１、ｒ２は、距離
ｄｐ１、ｄｐ２を断面高さＳＨの３０％ないし７０％に
相当する値だけ超える値を有する距離として定義され
る。

【００１３】本発明によれば、ｒ１、ｒ２は、距離ｄｐ
１、ｄｐ２をタイヤの断面高さＳＨの３０％ないし７０
％で好ましくは４０％ないし６０％に相当する値だけ超
える値を有する距離として定義される。プライライン
（ＰＬ、ＰＬ’）は、サイドウォール内で各ビードから
半径方向外側に軸線方向（Ａ）に対して角度φだけ延び
ており、サイドウォールプライライン角度φは、軸線方
向および半径方向外側に開き、８０⁰から１００⁰の範囲
内である。各ビード領域は、軸線方向（Ａ）に対して角
度αを形成するリムビードシートラインを有するビード
ベースを横切ってほぼ平坦な断面形状を有しており、角
度αは、軸線方向および半径方向外側に開き、０⁰から
２０⁰の範囲内である。各ビード領域は、半径方向
（Ｒ）に対して角度γを形成するリムフランジラインに
沿ってほぼ平坦な断面形状を有しており、角度γは、軸
線方向および半径方向外側に開き、０⁰から１０⁰の範囲
内である。

【００１４】プライは、概ね連続する曲率により各サイ
ドウォールを貫通してトレッドショルダまで延びてお
り、したがって、タイヤ断面幅は、タイヤを取り付ける
ために使用されるリム上のフランジの半径方向のすぐ外
側にある。プライは、サイドウォールを貫通してビード
の周りに延び、ビードの半径方向内側を通過しており、
少なくとも１つのプライの主要部分に隣接しビードの半
径方向外側に位置する折返し端部を有している。ビード
領域と、ビードの半径方向外側およびプライと内側カー
カスとの間のサイドウォール領域には、少なくと部分的
にエラストマ補強物が満たされている。プライの折返し
端部は、プライの主要部分の軸線方向外側にある。

【００１５】また、本発明によれば、プライの折返し端
部は、少なくとも１つのプライの主要部分の軸線方向内
側にあり、内側補強物とプライの主要部分との間に位置
している。

【００１６】本発明によれば、エラストマ補強物は、膨
張していない状態で長時間走行する際に長時間可動タイ
ヤのサイドウォールを補強するようにエラストマ材料で
作られている。

【００１７】本発明によれば、プライは、各サイドウォ
ールから半径方向内側にビードの周りに延び、まずビー
ドの軸線方向外側を通過し、次にビードの半径方向内側
を通過し、次にビードの軸線方向内側を通過し、最後に
半径方向外側に延び、少なくとも１つのプライの主要部
分の軸線方向内側でビードの半径方向外側に位置する反
転されたプライ折返し端部まで延びている。この実施態
様のエラストマ補強物は、少なくとも１つのプライの主
要部分と、反転されたプライ折返し端部で終わる少なく
とも１つのプライの反転された折返し部との間にある。
このエラストマ材料は、膨張していない状態で長時間走
行する際に長時間可動タイヤのサイドウォールを補強す
るように構成することができる。

【００１８】本発明によれば、空気入りタイヤは、トレ
ッド領域と、２つのビード領域と、トレッド領域と各ビ
ード領域との間に延びている２枚のサイドウォールと、
内壁、および２つのビード領域の間に延びている、コー
ドで補強された少なくとも１つのエラストマプライを有
するカーカス構造とを有している。プライは、各ビード
から半径方向外側に、軸線方向に対して角度φに延びて
いるサイドウォールプライラインを有している。サイド
ウォールプライライン角度φは、軸線方向および半径方
向外側に開き、８０⁰から１００⁰の範囲内である。従来
のリムに適合するように、各ビード領域は、軸線方向に
対して角度αを形成するリムビードシートラインを有す
るビードビースを横切ってほぼ平坦な断面形状を有して
いる。角度αは、軸線方向および半径方向外側に開き、
０⁰から２０⁰の範囲内である。各ビード領域は、半径方
向に対して角度γを形成するリムフランジラインに沿っ
てほぼ平坦であってよい断面形状を有しており、角度γ
は、軸線方向および半径方向外側に開き、０⁰から１０⁰
の範囲内である。

【００１９】本発明の他の態様において、本発明のプラ
イラインは、外側プライ折返し端部と内側（反転）プラ
イ折返し端部の両方と様々な形態のビード領域補強要素
とを利用する様々な実施態様で実現される。

【００２０】本発明の他の態様において、少なくとも１
つのプライは、サイドウォールからビードの周りに延
び、ビードの半径方向内側を通過しており、少なくとも
１つのプライの主要部分に隣接しビードの半径方向外側
に位置する折返し端部を有している。ビード領域と、サ
イドウォール領域の、少なくとも、ビードの半径方向外
側の部分および少なくとも１つのプライと内側カーカス
壁との間の部分には、少なくと部分的にエラストマ補強
内側ビード補強物が満たされている。

【００２１】代替実施態様では、折返し端部は、少なく
とも１つのプライの主要部分の軸線方向外側または軸線
方向内側であってよい。内側（反転）折返し端部実施態
様の場合、内側エイペックスは、内壁と反転された折返
し端部との間に位置することができ、あるいはエイペッ
クスは、少なくとも１つのプライの主要部分と、反転さ
れた折返し端部で終わる少なくとも１つのプライの反転
された折返し部との間に位置する中央エイペックスであ
ってよい。エイペックス要素は、一様に湾曲された内面
を形成するような形状にすることが好ましい。

【００２２】本発明の他の態様では、ビード補強要素
は、膨張していない状態で長時間走行する（ラン「フラ
ット」状態）際に長時間可動タイヤのサイドウォールを
補強するように構成されたエラストマ材料で作られてい
る。

【００２３】本発明の特徴として、本発明のタイヤは、
より大きいリム幅および直径を有する従来のリム形状の
ホイールリム上の既存のタイヤに置き換わり、しかも既
存のタイヤと同じ荷重保持能力、タイヤ外径、および断
面幅を維持することができる。

【００２４】本発明の他の特徴として、本発明のタイヤ
は、より大きいリム幅を有する従来のリム形状のホイー
ルリム上に取り付けられ、しかも既存のタイヤと同じ荷
重保持能力を維持するより小さいタイヤで既存のタイヤ
を置き換えることができる。

【００２５】本発明の他の態様、特徴、および利点は、
本発明についての以下の説明を考慮すれば明らかになろ
う。

【００２６】添付の図面に例示された本発明の好ましい
実施形態を詳しく参照する。図面は例示的なものであ
り、制限的なものではない。選択される図面中のある要
素は、図を明確にするために、様々な比例に縮小されて
いる。

【００２７】多くの場合、各図面における互いに類似し
た要素は、互いに類似した参照番号によって参照するこ
とができる。たとえば、ある図（または実施形態）中の
要素１９９は、多くの点で他の図（または実施形態）中
の要素２９９に類似している。様々な図または実施形態
中の互いに類似した要素間に関係がある場合、その関係
は、適宜特許請求の範囲および要約書を含め、明細書全
体にわたって明らかになろう。場合によっては、互いに
類似した要素を単一の図面において互いに類似した番号
で参照することができる。たとえば、複数の要素１９９
を１９９ａ、１９９ｂ、１９９ｃなどと参照することが
できる。

【００２８】本発明の現在の好ましい実施形態の構造、
動作、および利点は、以下の説明を添付の図面と共に検
討したときにさらに明らかになろう。

【００２９】

【定義】「アスペクト比」は、タイヤの断面高さとタイ
ヤの断面幅との比を意味し、この比は、ここでは百分率
として表される。

【００３０】「軸線方向」および「軸線方向に」は、タ
イヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

【００３１】「軸線方向内側に」は、赤道面に向かう軸
線方向を意味する。

【００３２】「軸線方向外側に」は、赤道面から離れる
軸線方向を意味する。

【００３３】「エイペックス」は、ビードの半径方向外
側など、タイヤ内の、エラストマフィラーがないときに
空気を閉じ込めることができる領域で通常使用されるエ
ラストマフィラーを意味する。

【００３４】「ビード」は、ビード領域のコアを形成
し、リムへのタイヤの保持に関連する周方向にほぼ伸長
不能な金属ワイヤ組立体を意味する。

【００３５】「ビード領域」は、ビードを囲みかつ含
み、ホイールリムおよびビードシートにはまるような形
状にされた、タイヤの周方向に延びる領域を意味する。

【００３６】「ビードベース」は、ビードヒールとビー
ドトウとの間のビード領域の、ホイールリムのビードシ
ートに隣接する比較的平坦な部分を意味する。

【００３７】「ビードヒール」は、リムフランジに接触
する軸線方向外側のビード領域縁部を意味する。

【００３８】「ビードシート」は、リムの、ビード領域
が乗せられる平坦な部分を意味する。

【００３９】「ビードトウ」は、軸線方向内側のビード
領域縁部を意味する。

【００４０】「ベルト構造」または「補強ベルト」また
は「ベルトパッケージ」は、トレッドの下に存在し、ビ
ードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１８
⁰から３０⁰の範囲の左および右のコード角を有する、織
物または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状
の層またはプライを意味する。

【００４１】「カーカス」は、ベルト構造、トレッド、
およびアンダートレッドとは別のタイヤ構造であって、
ビード領域およびプライを含むタイヤ構造を意味する。

【００４２】「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレ
ッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向
を意味することが最も多く、断面図で見たときに半径が
トレッドの軸線方向曲率を形成する数組の互いに隣接す
る円曲線の方向を指すこともある。

【００４３】「クラウン領域」は、タイヤカーカスの、
トレッドの半径方向内側の部分を意味する。

【００４４】「赤道面」は、タイヤの回転軸に垂直であ
り、タイヤのトレッドの中心を通過する平面、またはト
レッドの周方向中心線を含む平面を意味する。

【００４５】「フットプリント」は、標準荷重圧力およ
び速度条件の下での平坦な表面を有するタイヤトレッド
の接触パッチまたは接触領域を意味する。

【００４６】「プライ」は、ゴムで覆われるか、半径方
向に広げられるか、あるいはその他の方法で互いに平行
にされたコードから成るコード補強層である。

【００４７】「プライライン」は、取り付けられ膨張応
力がかけられたプライによって形成される半径方向断面
形状曲線を意味する。

【００４８】「半径方向」および「半径方向に」は、タ
イヤの回転軸に垂直な方向、すなわち、回転軸に対する
半径方向を意味する。

【００４９】「半径方向プライタイヤ」は、ビード間に
延びるコードを少なくとも１つのプライが有し、そのプ
ライはタイヤの赤道面に対して６５⁰から９０⁰のコード
角度で敷かれていて、ベルトが巻かれるか、あるいは周
方向に拘束された空気入りタイヤを意味する。

【００５０】「リム直径」（公称）は、フランジの底部
（公称またはビードシート）で測定されたリムの概略的
な直径を意味する。

【００５１】「リム幅」は、内側リムフランジ面間の距
離を意味する。

【００５２】「断面高さ」は、タイヤの外径と公称リム
直径との差の２分の１を意味する。

【００５３】「断面幅」は、２枚のサイドウォールの外
面間で測定された装飾品およびサイドウォール保護リブ
またはバーを除く、適切に取り付けられ膨張したタイヤ
の最大幅を意味する。

【００５４】「ショルダ」は、タイヤの、トレッド縁部
の真下にあるサイドウォールの上部を意味する。

【００５５】「サイドウォール」は、タイヤの、トレッ
ドとビードの間の部分を意味する。

【００５６】「トレッド」は、タイヤの地面接触部分を
意味する。

【００５７】「トレッド領域」は、カーカスのクラウン
領域、トレッド、およびクラウン領域とトレッドの間に
あるあらゆるもの（たとえば、ベルト構造、アンダート
レッド）を含むタイヤの環状部分を意味する。

【００５８】「アンダートレッド」は、トレッド溝の底
部とカーカスとの間のトレッド材料を意味する。

【００５９】

【発明の実施の形態】

【００６０】

【従来技術の実施形態】図１は、標準ホイールリム１１
１上の従来技術のタイヤ１１０の部分断面を示してい
る。たとえば、タイヤ１１０はＰ２０５／５５Ｒ１６で
あり、リム１１１は従来の形状の６．５Ｊ１５Ｈ２リム
である。この場合、「Ｊ」はフランジ１１３ａ、１１３
ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリムベース１２７ａ、１２
７ｂの形状を示す。従来技術のタイヤ１１０は、２つの
トレッドショルダ１１６ａ、１１６ｂを持つ地面接触ト
レッド１１４と、トレッドの半径方向内側に位置する周
方向ベルト構造１１８とを有するトレッド領域１１２を
有している。従来技術のタイヤ１１０は、各々がビード
ベース１２２ａ、１２２ｂと、伸長不能な金属製ワイヤ
ビード１２４ａ、１２４ｂと、ビード１２４ａ、１２４
ｂの半径方向外側の中央エイペックス１２５ａ、１２５
ｂとを有する２つのビード領域１２０ａ、１２０ｂを有
している。エラストマサイドウォール１２６ａ、１２６
ｂは、それぞれビード領域１２０ａ、１２０ｂから半径
方向外側にそれぞれトレッドショルダ１１６ａ、１１６
ｂまで延びている。図１に示されているように、従来の
タイヤ１１０は、内壁１３１と、各ビード領域１２０
ａ、１２０ｂから半径方向外側にそれぞれサイドウォー
ル１２６ａ、１２６ｂを貫通して延び、ベルト構造１１
８の半径方向内側のトレッド領域１１２を横切る、コー
ドで補強された少なくとも１つのエラストマプライ１３
０とを有するカーカス構造１２８を有している。プライ
１３０は、サイドウォール１２６ａ、１２６ｂから、ビ
ード１２４ａ、１２４ｂおよびエイペックス１２５ａ、
１２５ｂの周りに延び、ビード１２４ａ、１２４ｂの半
径方向内側を通過し、ビード領域１２０ａ、１２０ｂ内
のプライ１３０の主要部分に隣接しビード１２４ａ、１
２４ｂの半径方向外側に位置するプライ折返し端部１３
２ａ、１３２ｂを有している。プライ１３０はプライラ
イン１３０に整列している。エイペックス１２５ａ、１
２５ｂは、ビード１２４ａ、１２４ｂの半径方向外側お
よびプライ１３０と折返し端部１３２ａ、１３２ｂとの
間にある空間全体に充填されている。

【００６１】従来技術のタイヤ１１０はたとえば、アス
ペクト比が約５５であり、外径が約２４．８８インチ
（６３２ｍｍ）であるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤであ
る。典型的な低アスペクト比タイヤのアスペクト比は３
５から６５の範囲である。例示的なＲ２０５／５５Ｒ１
６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１の場
合、測定値は概ね以下のとおりである。リム幅（Ｗｒ）
は６．５インチ（１６５ｍｍ）である。リム直径（Ｄ
ｒ）は１６インチ（４０６ｍｍ）である。断面幅（Ｓ
Ｗ）は８．０７インチ（２０５ｍｍ）である。断面高さ
（ＳＨ）は４．４４インチ（１１３ｍｍ）である。アス
ペクト比は１００（１１３／２０５）＝５５％と算出さ
れる。荷重保持能力ＬＣＣは、２．５バールで概ね６１
５ｋｇであり、概ね９１の荷重指数ＬＩに相当する。

【００６２】

【本発明の理論的基礎】図１に示されている従来技術の
タイヤ１１０において、サイドウォール１２６ａ、１２
６ｂは半径方向に可撓性を有し、したがって、トレッド
面が半径方向内側に移動することができ、路面との接触
が維持される。すでに詳しく説明したように、タイヤ性
能を望ましくない軸線方向および周方向の可撓性に制限
するサイドウォールからの負の副作用がある。

【００６３】図３に示されている本発明のタイヤ２４０
では、図１に示されている種類の従来技術のタイヤの断
面幅ＳＷの軸線方向内側で、かつ該断面幅から半径方向
内側（回転幅ＡＲに向かう方向）にある外面を有するサ
イドウォールの部分がほぼなくなっている。

【００６４】本発明の重要な態様は、タイヤ２４０のプ
ライラインＰＬが従来技術のタイヤ１１０のプライライ
ンＰＬに従うことである。従来技術の設計と比べて、ず
っと短いサイドウォールを有するこの新しいタイヤ２４
０は、性能と荷重保持能力（ＬＣＣ）の両方における顕
著な利点をもたらす。

【００６５】次に、この新しいタイヤ形状について詳し
く説明する。図６（Ａ）を参照すると、Ａに等しい断面
幅（ＳＷ）を有する本発明によるタイヤ４４０が示され
ている。車軸ＡＲに直交するラインＬ１およびＬ２は、
タイヤ４４０の赤道面ＥＰから距離Ａ／２に位置してい
る。ラインＬ１およびＬ２は、リムフランジプロテクタ
の形状を除く場合、タイヤの形状の軸線方向外側限界を
形成する。ここではタイヤ４４０の一方の側についての
み詳しく説明するが、反対側は鏡像であり、同じ特性を
有している。図６（Ａ）および６（Ｂ）に示されている
ように、ラインＬ１およびＬ２に平行にかつラインＬ１
およびＬ２から軸線方向内側にＥＰの方へ延び、ライン
Ｌ１およびＬ２からそれぞれ１ｍｍないし５ｍｍ、好ま
しくは２ｍｍないし４ｍｍの距離ｄ１およびｄ２に位置
する新しいラインＭ１およびＭ２を定義する。回転軸Ａ
Ｒから、それぞれビード４４２ａ、４４２ｂから軸線方
向外側に位置するプライ部分までの最小距離に等しい、
回転軸ＡＲへの半径距離ｄｐ１およびｄｐ２をそれぞれ
有する点Ｐ１およびＰ２をこれらのラインＭ１およびＭ
２上に定義する。この最小距離自体は、リム直径、およ
びビード圧縮値など他の設計要件によって制限される。
本発明によって定義されるプライラインＰＬは点Ｐ１お
よびＰ２を含む。

【００６６】新規の本発明のタイヤのプライラインＰＬ
は、点Ｐ１およびＰ２から、それぞれ回転軸ＡＲから離
れた半径方向距離ｒ１、ｒ２まで、ラインＭ１およびＭ
２から軸線方向に、それぞれ０ｍｍないし５ｍｍ、好ま
しくは０ｍｍないし３ｍｍの距離ｄ３、ｄ４よりも長い
距離にわたって逸脱しないように回転軸から半径方向外
側に延びている。半径方向距離ｒ１およびｒ２は、それ
ぞれ回転軸ＡＲから点Ｐ１、Ｐ２までの距離ｄｐ１およ
びｄｐ２を、断面高さＳＨの約３０％ないし７０％、好
ましくはＳＨの４０％ないし６０％の値だけ超えた値を
有する距離として定義される。プライラインＰＬは、点
ｒ１およびｒ２から、たわみ点を有さない経路に従って
クラウン領域または部分ＣＰ（トレッドとサイドウォー
ルの間の部分）に接合している。結果として得られる新
規のタイヤ４４０は、図５（Ａ）に示す従来技術のタイ
ヤ設計と比べてずっと小さいサイドウォールを有する。

【００６７】本発明の態様は、タイヤの体積または圧力
を増大させること以外の手段によって所与の空気入りタ
イヤサイズの荷重保持能力（ＬＣＣ）を向上させ、した
がって、ＬＣＣのＥＴＲＴＯ計算におけるα（アルフ
ァ）係数およびβ（ベータ）係数を修正する。（ＬＣＣ
を高くすることは、タイヤリム協会によって決定された
荷重指数（ＬＩ）を高くすることに相当する。）本発明
の空気入りタイヤ設計および以下に提示されるその変形
形態は、これを実現し、それによって、既存のタイヤお
よびリムサイズのＬＣＣを向上させるか、あるいは最初
の車両タイヤと比べて同じかあるいはより高いＬＣＣを
有する新規のより小さいタイヤを車両で使用できるよう
にする。本発明の「より小さい」タイヤはいくつかの実
施形態を有する。図５（Ａ）および５（Ｂ）に２つの例
が従来のタイヤと比較して図示されているが、本発明は
これらの例に限るわけではない。

【００６８】ａ）たとえば、図５（Ａ）に示されている
ように、新規のより小さいタイヤ３４０Ａは、最初のタ
イヤ１１０と同じ外径および同じ断面幅を有することが
できるが、より小さい断面高さを有し、それに応じたよ
り大きなホイールリム直径を有している。車輪／リム／
タイヤ組立体の全体寸法は、車両の車輪にうまくはま
り、また、車両と地面との隙間が維持されるように概ね
同じであるが、車輪／リム直径を大きくすると、ブレー
キをより大きくしその効率を高め、かつ／またはブレー
キ対流冷却を向上させることができる。

【００６９】ｂ）図５（Ｂ）に示されている第２の例で
は、新規のタイヤ３４０Ｂは、最初のタイヤ１１０より
も小さい外径を有し、同時に、最初のタイヤと同じ断面
幅およびホイールリム直径を維持することができる。

【００７０】荷重保持能力ＬＣＣの計算は、タイヤの耐
久性がタイヤのサイドウォールのたわみの関数であると
いう仮定に基づいて行われる。特に、様々な範疇のタイ
ヤについて臨界たわみ率限界が確立されている。この場
合、所与のタイヤに関するＬＣＣは、タイヤをその臨界
たわみ率限界までたわませる荷重である。本発明の教示
に従って行われるタイヤに関する経験的な試験により、
本発明のタイヤが、所与の荷重について、本発明のタイ
ヤで置き換えられる従来技術のタイヤよりも低いたわみ
率を示すことがわかっている。このことは、構造支持と
空気圧支持の両方を向上させる本発明の特性によるもの
と考えられる。

【００７１】空気圧支持理論は、図２に示されている以
下の数式［１］に基づく理論である。 ｔ∝（Ｐ／２）（１−（Ｒ_m／Ｒ_t）²） ［１］ 上式で、ｔはサイドウォール内の半径方向張力であり、
記号「∝」は「〜に比例する」を意味し、Ｐはタイヤ充
填圧力（ゲージ圧）である。Ｒ_tは、タイヤ軸Ａからト
レッド領域の内面までの距離であり、Ｒ_mは、タイヤ軸
から、サイドウォール断面幅が最大になる点までの半径
方向距離である。図２において、半径方向張力ラインｔ
は、一般的なタイヤの側面図１９０の半径方向矢印とし
て示されている。タイヤ軸はラインＡとして示されてお
り、荷重支持面Ｓは、ビュー１９０では表面Ｓに対して
圧縮されたタイヤよりも下に示されている。ビュー１９
１、１９２、１９３、および１９４は、タイヤ軸Ａか
ら、リムフランジの半径方向のすぐ外側にあり、したが
ってたわむことのできる部分までの半径方向距離Ｒ_bを
含め、様々な半径方向距離を示す、タイヤの部分断面の
概略表現である。

【００７２】所与の圧力Ｐをかけられた無荷重のタイヤ
において、半径方向距離Ｒ_tはすべての方向で等しく、
半径方向Ｒ_mはすべての方向で等しく、したがって、張
力ｔはあらゆる場所で同じである。ビュー１９１は、タ
イヤの無荷重／非圧縮部分の相対半径方向距離を示して
いる。ビュー１９１と同じタイヤのビュー１９０および
１９２を見るとわかるように、タイヤに重量Ｗの荷重を
かけると、重量Ｗによってタイヤが荷重支持面Ｓに対し
て圧縮され、主としてタイヤの下部でたわみが起こり、
トレッド半径Ｒ_tが縮小して圧縮トレッド半径Ｒ_t（ｃ）
になり、最大サイドウォール半径Ｒ_mが縮小して圧縮時
最大サイドウォール半径Ｒ_m（ｃ）になる。トレッド半
径Ｒ_tをある割合だけ小さくする所与のタイヤ圧縮につ
いて、最大サイドウォール半径Ｒ_mの対応する縮小率の
方が常に小さいことを数学的に証明することができる。
したがって、タイヤを圧縮すると数式［１］の比（Ｒ_m
／Ｒ_t）²が大きくなり、それによって、タイヤの下半分
のサイドウォール内の張力ｔが弱くなる。タイヤの上半
分（図において矢印１９７の高さで表された）内の張力
ｔの垂直成分の和（積分）が、タイヤの下半分の張力ｔ
の垂直成分の和を超え、それによって、タイヤの荷重Ｗ
の下降力Ｗと釣り合う正味上昇力が生成されることがわ
かる。

【００７３】本発明は、たとえば、本発明によって作ら
れたタイヤの部分断面を示す図２のビュー１９３および
１９４に示されているように、最大サイドウォール幅が
タイヤのビード領域の非常に近くに配置されるようにタ
イヤの輪郭を変更する利点を利用する。ビュー１９３
は、ビュー１９１に示された従来のタイヤのトレッド半
径Ｒ_tにほぼ等しいトレッド半径Ｒ’_tを有し、ビード領
域半径Ｒ_bにほぼ等しく、したがって、ビュー１９１に
示されている従来のタイヤの最大サイドウォール半径Ｒ
_mよりも小さい最大サイドウォール半径Ｒ’_mを有する本
発明のタイヤの非圧縮部分を示している。ビュー１９４
において、タイヤは、ビュー１９２に示されている圧縮
された従来のタイヤの圧縮時トレッド半径Ｒ_t（ｃ）に
ほぼ等しい圧縮時トレッド半径Ｒ’_t（ｃ）まで同じ量
だけ圧縮されている。ビュー１９４における圧縮された
本発明のタイヤのサイドウォールが圧縮を受けて膨張す
る際、最大サイドウォール半径は小さくなることができ
ず、実際には、図のように、圧縮されていない本発明の
タイヤの最大サイドウォール半径Ｒ’_mよりも大きい圧
縮時最大サイドウォール半径Ｒ’_m（ｃ）まで大きくな
ることができる。その結果、数式［１］の比（Ｒ_m／
Ｒ_t）²は、本発明のタイヤの場合、値（Ｒ’_m（ｃ）／
Ｒ’_t（ｃ））²まで大きくなり、同じトレッド半径圧縮
（Ｒ’_t（ｃ）＝Ｒ_t（ｃ））を有する従来のタイヤの場
合の値（Ｒ_m（ｃ）／Ｒ_t（ｃ））²よりも大きな値まで
大きくなる。したがって、本発明のタイヤの圧縮された
サイドウォール内の張力ｔは、同じ量だけ圧縮された従
来のタイヤのサイドウォール内の張力ｔの対応する低減
量よりも大きな量だけ低減される。このように、荷重を
かけられた本発明の下半分内の張力ｔの方が多く低減す
ることは、それに応じて、トレッド半径Ｒ’_t（ｃ）に
するまでの圧縮をもたらすのに必要な荷重重量Ｗが、従
来のタイヤで等しいトレッド半径Ｒｔ（ｃ）にするまで
の圧縮をもたらすのに必要な荷重重量Ｗよりも大きいこ
とを意味する。あるいは、本発明のタイヤでは、同じ荷
重重量Ｗにより、従来のタイヤよりも小さな圧縮（また
はたわみ率）が生じる。

【００７４】上記の理論は簡略化されており、サイドウ
ォールおよびトレッド領域の剛性の効果を含んでいな
い。

【００７５】

【本発明の好ましい実施形態】次に図３を参照すると、
本発明の好ましい実施形態が、従来の形状のホイールリ
ム２１１上に取り付けられたタイヤ２４０の部分断面と
して示されている。リム２１１（１１１に対応）は、同
じ形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂ、および軸方
向に延びる部分２３４ａ、２３４ｂを含む同じ形状のフ
ランジ２１３ａ、２１３ｂを含め、標準リム１１１と全
体的に同じ形状を有している。しかし、本発明のタイヤ
２４０のリム２１１は、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよ
りも約１インチないし３インチ（２５．４ｍｍないし７
６．２ｍｍ）大きいリム幅Ｗｒ’を有している。以下に
詳しく説明するように、本発明の様々な実施形態では、
標準リム１１１の標準リム直径Ｄｒとは異なるリム直径
Ｄｒ’が必要になることもある。

【００７６】タイヤ２４０は、２つのトレッドショルダ
２１６ａ、２１６ｂを持つ地面接触トレッド２１４と、
トレッド２１４の半径方向内側に位置する周方向ベルト
構造２１８とを有するトレッド領域２１２を有してい
る。タイヤ２４０は、各々が、伸長不能な金属製ワイヤ
ビード２２４ａ、２２４ｂと、ビード２２４ａ、２２４
ｂの軸線方向および半径方向内側にあるビードトウ２２
３ａ、２２３ｂで終わるビードベース２２２ａ、２２２
ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の内側
補強物２４１ａ、２４１ｂとを有する２つのビード領域
２２０ａ、２２０ｂを有している。ビード領域２２０
ａ、２２０ｂのいくつかの任意選択の要素は図示されて
いないが、チェーファー、チッパー、フリッパーなど一
般的な要素を含むことができる。エラストマサイドウォ
ール２２６ａ、２２６ｂは、それぞれビード領域２２０
ａ、２２０ｂから半径方向外側にそれぞれトレッドショ
ルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。タイヤ２４０
は、内壁２３１と、各ビード領域２２０ａ、２２０ｂか
ら半径方向外側にそれぞれサイドウォール２２６ａ、２
２６ｂを貫通して延び、ベルト構造２１８の半径方向内
側のトレッド領域２１２を横切る、コードで補強された
少なくとも１つのエラストマプライ２３０とを有するカ
ーカス構造２２８を有している。プライ２３０は、サイ
ドウォール２２６ａ、２２６ｂから、半径方向内側にビ
ード２２４ａ、２２４ｂの周りに延び、まずビード２２
４ａ、２２４ｂの軸線方向内側を通過し、次にビード２
２４ａ、２２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード
２２４ａ、２２４ｂの軸線方向外側を通過し、最後に半
径方向外側に延び、プライ２３０の主要部分の軸線方向
外側でビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側に位置
するプライ折返し端部２３２ａ、２３２ｂまで延びてい
る。ビード領域２２０ａ、２２０ｂは、ホイールリム２
１１の従来の形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂに
整合すると共に、各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの
軸線方向の延びる部分２３４ａ、２３４ｂを含むホイー
ルリム２１１のフランジ２１３ａ、２１３ｂに整合する
ような形状にされている。サイドウォール２２６ａ、２
２６ｂのうちの一方または両方の、タイヤ２４０のビー
ド領域２２０ａ、２２０ｂの近くに任意選択のリムフラ
ンジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂを設けることがで
き、このリムフランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂ
は、各ビード／サイドウォール領域２２０ａ／２２６
ａ、２２０ｂ／２２６ｂから軸線方向外側に延び、それ
によって、リムフランジ２１３ａ、２１３ｂから半径方
向外側に、かつ軸線方向外側に少なくとも、従来の形状
のホイールリム２１１の各リムフランジ２１３ａ、２１
３ｂの軸線方向に延びる部分２３４ａ、２３４ｂの最も
外側の縁部まで延びる、好ましくは連続的な周方向エラ
ストマ突起を有する。

【００７７】本発明の最も重要な特徴は、上記で図６
（Ａ）および６（Ｂ）を参照して説明した定義に制限さ
れるビード領域およびサイドウォール領域内のプライラ
インに関する。本発明の特徴は、タイヤ２４０の両側を
部分断面図で示す図３の第１の実施形態２４０と、右側
ビード領域２２０ｂならびにサイドウォール２２６ｂお
よびリム２１１の近傍の部分の断面の詳細を示す図７
（Ａ）に示されている。本発明の１つの特徴は、図７
（Ａ）、７（Ｂ）、７（Ｃ）に示されているように、適
切に取り付けられ膨張したタイヤ２４０において、少な
くとも１つのプライ２３０が、ビード２２４ａ、２２４
ｂから半径方向外側に約８０⁰から約１００⁰の角度φで
延びるプライラインＰＬ’を有することである。少なく
とも１つのプライ２３０は、（断面幅ＳＷ’が測定され
る）最大タイヤ幅がビード２２４ａ、２２４ｂの半径方
向の近く、好ましくはフランジ２１３ａ、２１３ｂの半
径方向のすぐ近くに位置するように概ね連続的な曲率に
より、サイドウォール２２６ａ、２２６ｂを貫通してト
レッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。図
７（Ａ）に示されているように、角度φは、プライライ
ン５６２と軸線方向ラインＡとの間で測定され、かつ軸
線方向および半径方向外側に開いている。軸線方向外側
のプライ折返し端部２３２ａ、２３２ｂを有するこの本
発明のプライラインＰＬ’を実現するために、中央エイ
ペックス（図１の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂ
に対応）はない。したがって、プライ２３０の主要部分
は、ビード領域２２４ａ、２２４ｂの周りに密に巻か
れ、サイドウォール２２６ａ、２２６ｂの外側の近くに
配置されており、プライ折返し端部２３２ａ、２３２ｂ
にほぼ平行でありかつ密に隣接している。プライ２３０
をビード領域２２４ａ、２２４ｂ内の所定の位置に保持
するために、ビード領域と、サイドウォール領域の、ビ
ード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側およびプライ２
３０とカーカス内壁２３１との間にある部分とに、エラ
ストマ補強物、すなわち、補強要素２４１ａ、２４１ｂ
が少なくとも部分的に充填されている。好ましい実施形
態では、本発明のタイヤ２４０は、従来技術のタイヤ１
１０の断面幅ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ’を有して
いる。これは、リム幅を大きくし、従来技術のタイヤ１
１０のリム幅Ｗｒよりも適切な程度に大きな新しい寸法
Ｗｒ’にすることによって実現することができる。補強
要素２４１ａ、２４１ｂは、熱硬化プラスチック、熱可
塑性エラストマ、および熱塑性プラスチックを含む群か
ら選択される重合材料である。典型的なエラストマの場
合、この材料の弾性係数は約３Ｍｐａから３００Ｍｐａ
である。補強要素は、様々な長さのアラミド、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステルなど無作為にあるいはその
他の方法で整列させた繊維を、または剛性を調整する材
料として選択されたポリエチレン、セルロースなどの充
填材料を添加することによって、組み込むことができ
る。ビード領域２２０ａ、２２０ｂの近くのタイヤサイ
ドウォール２２６ａ、２２６ｂは（取り付けられ膨張し
たタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内側補強物２４１
ａ、２４１ｂは、一様に湾曲された内面２３１を形成
し、それによって、タイヤ加硫プロセス中にエラストマ
が正常に流れるようにような形状にされることが好まし
い。

【００７８】本発明のタイヤ２４０に使用すべきリム２
１１は、より大きなリム幅Ｗｒ’を除いて、従来の形状
を有し、従来技術のリム１１１とほとんど同じであり、
現在市販されている。従来の形状のリム２１１のリムビ
ードシート角「α」は約０⁰ないし約１５⁰であるが、最
も一般的には約５⁰であり、角度αは、軸線方向および
半径方向外側に開き、リムビードシートライン５６０と
軸線方向ラインＡとの間に形成される。また、従来の形
状のリム２１１のリムフランジ角γは約０⁰ないし約１
５⁰であるが、最も一般的には約０⁰であり、角度γは、
軸線方向および半径方向外側に開き、リムフランジライ
ン５６４と半径方向ラインＲとの間に形成される。リム
フランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、
２２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する丸く
された「ヒール」コーナーのすぐ後のフランジ２１３
ａ、２１３ｂの内面の平坦な部分に接している。リム２
１１およびタイヤ２４０は完全に互いに平行なはめ合い
面を有するように示されているが、この図面が理想的な
ものであり、実際には、タイヤおよびリムの表面は互い
に概ね整合するだけでよいことを理解されたい。エラス
トマ材料と、チェーファー、チッパー、フリッパー、サ
イドウォールインサート（不図示）など、ビード領域２
２０ａ、２２０ｂまたはサイドウォール２２６ａ、２２
６ｂ内のあらゆる任意選択の要素とは、ビードベース２
２２ａ、２２２ｂがリム２１１ビードシート２２１ａ、
２２１ｂおよびフランジ２１３ａ、２１３ｂの角度およ
び寸法に概ね整合し、同時に上述のように本発明のプラ
イライン５６２を維持するような適切な形状にされてい
る。

【００７９】本発明のタイヤ２４０は、たとえば、本発
明の設計のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤであり、リム２
１１は、たとえば、従来の形状を有する市販の８．０Ｊ
１８Ｈ２リムである。この場合、「Ｊ」はフランジ２１
３ａ、２１３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリム２１１の
残りの部分の形状を示す。例示的なタイヤ２４０および
リム２１１は、従来技術の例示的なＰ２０５／５５Ｒ１
６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１の適
切な交換品とみなされる。タイヤ２４０の外径は約２
４．８インチ（６３０ｍｍ）であり、例示的な従来技術
のＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤの外径に相当する。例示
的な本発明のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤ２４０および
対応する例示的な市販の８．０Ｊ１１８Ｈ２リム２１１
の測定値は概ね以下のとおりである。リム幅（Ｗｒ’）
は８．０インチ（２０３ｍｍ）である。リム直径（Ｄ
ｒ’）は１８インチ（４６２ｍｍ）である。断面幅（Ｓ
Ｗ’）は８．０７インチ（２０５ｍｍ）であり、例示的
なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の断面幅（ＳＷ）
と同じである。断面高さ（ＳＨ）は３．４０インチ（８
６ｍｍ）である。アスペクト比は１００（８６／２０
５）＝４２または約４０％と算出される。本発明の設計
によって、荷重保持能力ＬＣＣは、２．５バールで概ね
６１５ｋｇ（荷重指数ＬＩ＝９１）である。これは、交
換されるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０と同じであ
り、典型的な従来技術のＰ２０５／４０Ｒ１８のＬＩ８
３と比べて改善された値である。

【００８０】

【内側プライ折返しを有する代替実施形態】次に図４を
参照すると、本発明の代替実施形態が、従来の形状のホ
イールリム２１１上に取り付けられたタイヤ２４０’の
部分断面として示されている。代替実施形態２４０’は
主として、少なくとも１つのプライ２３０’（２３０に
対応）をビード２２４ａ、２２４ｂの周りに巻く方法で
好ましい実施形態２４０と異なる。

【００８１】リム２１１は、同じ形状のビードシート２
２１ａ、２２１ｂ、および軸方向に延びる部分２３４
ａ、２３４ｂを含む同じ形状のフランジ２１３ａ、２１
３ｂを含め、標準リム１１１と同じ全体的な形状を有し
ている。しかし、本発明のタイヤ２４０のリム２１１
は、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも全体的に大きな
リム幅Ｗｒ’を有している。以下に詳しく説明するよう
に、本発明の様々な実施形態では、標準リム１１１の標
準リム直径Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ’が必要になる
こともある。

【００８２】タイヤ２４０’は、２つのトレッドショル
ダ２１６ａ、２１６ｂを持つ地面接触トレッド２１４
と、トレッド２１４の半径方向内側に位置する周方向ベ
ルト構造２１８とを有するトレッド領域２１２を有して
いる。タイヤ２４０’は、各々が、ビード２２４ａ、２
２４ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂの軸線方向および
半径方向内側にあるビードトウ２２３ａ、２２３ｂで終
わるビードベース２２２ａ、２２２ｂと、ビード２２４
ａ、２２４ｂの半径方向外側の内側エラストマ補強物２
４１ａ、２４１ｂとを有する２つのビード領域２２０
ａ’、２２０ｂ’を有している。ビード領域２２０
ａ’、２２０ｂ’のいくつかの任意選択の要素は図示さ
れていないが、チェーファー、チッパー、フリッパーな
ど一般的な要素を含むことができる。エラストマサイド
ウォール２２６ａ、２２６ｂは、それぞれビード領域２
２０ａ’、２２０ｂ’から半径方向外側にそれぞれトレ
ッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。タイ
ヤ２４０’は、内壁２３１と、各ビード領域２２０
ａ’、２２０ｂ’から半径方向外側にそれぞれサイドウ
ォール２２６ａ、２２６ｂを貫通して延び、ベルト構造
２１８の半径方向内側のトレッド領域２１２を横切る、
コードで補強された少なくとも１つのエラストマプライ
２３０’とを有するカーカス構造２２８’を有してい
る。プライ２３０’は、サイドウォール２２６ａ、２２
６ｂから、半径方向内側にビード２２４ａ、２２４ｂの
周りに延び、まずビード２２４ａ、２２４ｂの軸線方向
外側を通過し、次にビード２２４ａ、２２４ｂの半径方
向内側を通過し、次にビード２２４ａ、２２４ｂの軸線
方向内側を通過し、最後に半径方向外側に延び、プライ
２３０’の主要部分の軸線方向外側でビード２２４ａ、
２２４ｂの半径方向外側に位置する折返し端部２３２
ａ’、２３２ｂ’まで延びている。ビード領域２２０
ａ’、２２０ｂ’は、ホイールリム２１１の従来の形状
のビードシート２２１ａ、２２１ｂに整合すると共に、
各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの軸線方向の延びる
部分２３４ａ、２３４ｂを含むホイールリム２１１のフ
ランジ２１３ａ、２１３ｂに整合するような形状にされ
ている。サイドウォール２２６ａ、２２６ｂのうちの一
方または両方の、タイヤ２４０’のビード領域２２０
ａ’、２２０ｂ’の近くに任意選択のリムフランジプロ
テクタ２４２ａ、２４２ｂを設けることができ、このリ
ムフランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂは、各ビード
／サイドウォール領域２２０ａ’／２２６ａ、２２０
ｂ’／２２６ｂから軸線方向外側に延び、それによっ
て、リムフランジ２１３ａ、２１３ｂから半径方向外側
に、かつ軸線方向外側に少なくとも、従来の形状のホイ
ールリム２１１の各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの
軸線方向に延びる部分２３４ａ、２３４ｂの最も外側の
縁部まで延びる、好ましくは連続的な周方向エラストマ
突起を有する。

【００８３】本発明の代替実施形態２４０’の最も重要
な特徴は、プライラインと、ビード領域およびサイドウ
ォール領域内のあらゆる補強エラストマ材料の相対的な
位置決めとに関し、プライ折返し端部２３２ａ’、２３
２ｂ’の相対的な位置決めにも関する。これらの特徴
は、タイヤ２４０’の両側を部分断面図で示す図４と、
右側ビード領域２２０ｂ’ならびにサイドウォール２２
６ｂおよびリム２１１の近傍の部分の断面の詳細を示す
図７（Ｂ）に示されている。本発明の１つの特徴は、適
切に取り付けられ膨張したタイヤ２４０’において、少
なくとも１つのプライ２３０’が、ビード２２４ａ、２
２４ｂから半径方向外側に約８０⁰から約１００⁰の角度
φで延びるプライライン５６２を有することである。少
なくとも１つのプライ２３０’は、（断面幅ＳＷ’が測
定される）最大タイヤ幅がビード２２４ａ、２２４ｂの
半径方向の近く、好ましくはフランジ２１３ａ、２１３
ｂの半径方向のすぐ近くに位置するように概ね連続的な
曲率により、サイドウォール２２６ａ、２２６ｂを貫通
してトレッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びてい
る。図７（Ｂ）に示されているように、角度φは、プラ
イライン５６２と軸線方向ラインＡとの間で測定され、
かつ軸線方向および半径方向外側に開いている。好まし
い実施形態２４０と同様に、この本発明のプライライン
を実現するために、中央エイペックス（図１の中央エイ
ペックス１２５ａ、１２５ｂに対応）はない。好ましい
実施形態のタイヤ２４０とは異なり、本発明の代替実施
形態のタイヤ２４０’は、反転されたプライ折返しを使
用して、プライ２３０’およびプライライン５６２を適
切に配置する際の助けとしている。この場合も、本発明
によるプライライン位置の詳細は、図６（Ａ）および６
（Ｂ）の説明に関して前に論じたとおりである。したが
って、プライ２３０’の主要部分は、ほぼ直線状のプラ
イライン５６２と共に半径方向内側に、各サイドウォー
ル２２６ａ、２２６ｂを貫通してサイドウォール２２６
ａ、２２６ｂの外側の近くまで延び、ビード２２４ａ、
２２４ｂの軸線方向外側を通過し、次にビード領域２２
４ａ、２２４ｂの周りに密に巻かれ、プライ２３０’の
主要部分の軸線方向内側にあり該主要部分にほぼ平行で
ありかつ密に隣接しているプライ折返し端部２３２
ａ’、２３２ｂ’で終わっている。プライ２３０’をビ
ード領域２２０ａ’、２２０ｂ’内の所定の位置に保持
するために、ビード領域と、サイドウォール領域の、ビ
ード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の少なくとも１
部、およびプライ折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’と
カーカス内壁２３１との間にある部分とに、エラストマ
補強物、すなわち、補強要素２４１ａ’、２４１ｂ’が
少なくとも部分的に充填されている。図４に示されてい
るように、内側補強物２４１ａ’、２４１ｂ’が、半径
方向外側にプライ折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’を
越えた位置まで延びている場合、内側補強物２４１
ａ’、２４１ｂ’は、プライ２３０’とカーカス内壁２
３１との間にも位置する。好ましい実施形態では、本発
明のタイヤ２４０’は、従来技術のタイヤ１１０の断面
幅ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ’を有している。これ
は、リム幅を大きくし、従来技術のタイヤ１１０のリム
幅Ｗｒよりも適切な程度に大きな新しい寸法Ｗｒ’にす
ることによって実現することができる。内側補強物２４
１ａ’、２４１ｂ’は、熱硬化プラスチック、熱可塑性
エラストマ、および熱塑性プラスチックを含む群から選
択される重合材料である。典型的なエラストマの場合、
この材料の弾性係数は約３Ｍｐａから３００Ｍｐａであ
る。補強要素は、様々な長さのアラミド、ナイロン、レ
ーヨン、ポリエステルなど無作為にあるいはその他の方
法で整列させた繊維を、または剛性を調整する材料とし
て選択されたポリエチレン、セルロースなどの充填材料
を添加することによって、組み込むことができる。ビー
ド領域２２０ａ’、２２０ｂ’の近くのタイヤサイドウ
ォール２２６ａ、２２６ｂは（取り付けられ膨張したタ
イヤ上で）ほぼ直線状であるが、内側補強物２４１ａ、
２４１ｂは、一様に湾曲された内面２３１を形成し、そ
れによって、タイヤ加硫プロセス中にエラストマが正常
に流れるようにような形状にされることが好ましい。

【００８４】本発明のタイヤ２４０’に使用すべきリム
２１１は、より大きなリム幅Ｗｒ’を除いて、従来の形
状を有し、従来技術のリム１１１とほとんど同じであ
り、現在市販されている。従来の形状のリム２１１のリ
ムビードシート角αは約０⁰ないし約１５⁰であるが、最
も一般的には約５⁰であり、角度αは、軸線方向および
半径方向外側に開き、リムビードシートライン５６０と
軸線方向ラインＡとの間に形成される。また、従来の形
状のリム２１１のリムフランジ角γは約０⁰ないし約１
５⁰であるが、最も一般的には約０⁰であり、角度γは、
軸線方向および半径方向外側に開き、リムフランジライ
ン５６４と半径方向ラインＲとの間に形成される。リム
フランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、
２２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する丸く
された「ヒール」コーナーのすぐ後のフランジ２１３
ａ、２１３ｂの内面の平坦な部分に接している。エラス
トマ材料と、チェーファー、チッパー、フリッパー、サ
イドウォールインサート（不図示）など、ビード領域２
２０ａ、２２０ｂまたはサイドウォール２２６ａ、２２
６ｂの任意選択の要素とは、ビードベース２２２ａ、２
２２ｂがリム２１１ビードシート２２１ａ、２２１ｂお
よびフランジ２１３ａ、２１３ｂの角度および寸法に概
ね整合し、同時に上述のように本発明のプライライン５
６２を維持するような適切な形状にされている。

【００８５】タイヤ２４０’の反転プライ折返し補強構
成の変形形態は、本発明の第２の代替実施形態２４０”
を形成し、図７（Ｃ）に示されている。図７（Ｃ）に示
されている特徴は、ビード領域とサイドウォールおよび
リムの近傍の部分とを含むタイヤ２４０”の右側部分の
断面に見られるものである。タイヤ２４０”の対応する
左側部分（不図示）が、図７（Ｃ）に示し以下に説明す
るタイヤ２４０”の右側部分の実質的な鏡像であること
を理解されたい。図７（Ｃ）を図１および７（Ｂ）と比
較すると、第２の代替タイヤ実施形態２４０”の主要な
違いが、反転プライ折返し端部２３２ｂ”（２３２ｂ’
に対応）および周りの要素５２５ｂ、３４４ｂ（１２５
ｂ、２４１ｂ’に対応）の相対的な位置決めであること
がわかる。

【００８６】図７（Ｃ）のリム２１１は、同じ形状のビ
ードシート２２１ａ、２２１ｂ、および軸方向に延びる
部分２３４ａ、２３４ｂを含む同じ形状のフランジ２１
３ａ、２１３ｂを含め、図７（Ａ）および７（Ｂ）に示
されているリム２１１と概ね同じである。

【００８７】タイヤ２４０”の図示された部分は、金属
製ワイヤビード２２４ｂと、ビード２２４ｂの軸線方向
および半径方向内側にあるビードトウ２２３ｂで終わる
ビードベース２２２ｂと、ビード２２４ｂの半径方向外
側の中央補強物５２５ｂとを有するビード領域２２０
ｂ”を有している。ビード領域２２０ｂ”のいくつかの
任意選択の要素は、図示されていないが、チェーファ
ー、チッパー、フリッパーなど一般的な要素を含むこと
ができる。エラストマサイドウォール２２６ｂは、ビー
ド領域２２０ｂ”から半径方向外側に延びている。タイ
ヤ２４０”は、内壁２３１と、ビード領域２２０ｂ”か
ら半径方向外側にサイドウォール２２６ｂを貫通して延
び、コードで補強された少なくとも１つのエラストマプ
ライ２３０”とを有するカーカス構造２２８”を有して
いる。プライ２３０”は、サイドウォール２２６ｂか
ら、半径方向内側にビード２２４ｂの周りに延び、まず
ビード２２４ｂの軸線方向外側を通過し、次にビード２
２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード２２４ｂの
軸線方向内側を通過し、最後に半径方向外側に延び、プ
ライ２３０”の主要部分の軸線方向内側でビード２２４
ｂの半径方向外側に位置する折返し端部２３２ｂ”まで
延びている。ビード領域２２０ｂ”は、ホイールリム２
１１の従来の形状のビードシート２２１ｂに整合すると
共に、各リムフランジ２１３ｂの軸線方向の延びる部分
２３４ｂを含むホイールリム２１１のフランジ２１３ｂ
に整合するような形状にされている。

【００８８】本発明の第２の代替実施形態２４０”の重
要な特徴は、プライラインと、ビード領域およびサイド
ウォール領域内のあらゆる補強エラストマ材料の相対的
な位置決めとに関し、プライ折返し端部の相対的な位置
決めにも関する。これらの特徴は、右側ビード領域２２
０ｂ”ならびにサイドウォール２２６ｂおよびリム２１
１の近傍の部分の断面の詳細を示す図７（Ｃ）に示され
ている。本発明の１つの特徴は、適切に取り付けられ膨
張したタイヤ２４０”において、少なくとも１つのプラ
イ２３０”が、ビード２２４ｂから半径方向外側に約８
０⁰から約１００⁰の角度φで延びるプライライン５６２
を有し、前記で図６（Ａ）および６（Ｂ）に関して説明
したようにクラウン部分への制限を組み込んでいること
である。少なくとも１つのプライ２３０”は、（断面幅
ＳＷ’が測定される）最大タイヤ幅がビード２２４ｂの
半径方向の近く、好ましくはフランジ２１３ｂの半径方
向のすぐ近くに位置するように概ね連続的な曲率によ
り、サイドウォール２２６ｂを貫通して延びている。図
７（Ｃ）に示されているように、角度φは、プライライ
ン５６２と軸線方向ラインＡとの間で測定され、かつ軸
線方向および半径方向外側に開いている。本発明の第２
の代替実施形態２４０”は、プライ折返し端部２３２
ｂ”をプライ２３０”の主要部分に対して軸線方向内側
に配置するように従来と異なって反転されたプライ折返
しを使用するので、本発明のプライライン５６２は、反
転されたプライ折返し端部２３２ｂ”の位置決めとは無
関係に実現することができる。本発明の代替実施形態２
４０’とは異なり、第２の代替実施形態２４０”は、プ
ライ２３０”の主要部分と、反転されたプライ折返し端
部２３２ｂ”で終わるプライ２３０”の反転折返し部分
との間に配置された中央補強物５２５ｂを使用する。カ
ーカス内壁２３１の輪郭に応じて、プライ折返し端部２
３２ｂ”とカーカス内壁２３１との間の領域に追加的な
エラストマ充填材または補強材料（すなわち、内側エイ
ペックス３４４ｂ）が必要になることがある。図７
（Ｃ）に示されているように、内側補強物３４４ｂは、
半径方向外側にプライ折返し端部２３２ｂ”を越えた位
置まで延びている場合、プライ２３０”とカーカス内壁
２３１との間にも位置する。中央補強物５２５ｂおよび
内側補強物３４４ｂは、熱硬化プラスチック、熱可塑性
エラストマ、および熱塑性プラスチックを含む群から選
択される重合材料などのエラストマ材料を含む。典型的
なエラストマの場合、この材料の弾性係数は約３Ｍｐａ
から３００Ｍｐａである。補強要素は、様々な長さのア
ラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど無作為
にあるいはその他の方法で整列させた繊維を、または剛
性を調整する材料として選択されたポリエチレン、セル
ロースなどの充填材料を添加することによって組み込む
ことができる。ビード領域２２０ｂ”の近くのタイヤサ
イドウォール２２６ｂは（取り付けられ膨張したタイヤ
上で）ほぼ直線状であるが、補強要素３４４ｂは、一様
に湾曲された内面２３１を形成し、それによって、タイ
ヤ加硫プロセス中にエラストマが正常に流れるようによ
うな形状にされることが好ましい。

【００８９】本発明のタイヤ２４０”に使用すべきリム
２１１は、より大きなリム幅Ｗｒ’を除いて、従来の形
状を有し、従来技術のリム１１１とほとんど同じであ
り、現在市販されている。従来の形状のリム２１１のリ
ムビードシート角αは約０⁰ないし約１５⁰であるが、最
も一般的には約５⁰であり、角度αは、軸線方向および
半径方向外側に開き、リムビードシートライン５６０と
軸線方向ラインＡとの間に形成される。また、従来の形
状のリム２１１のリムフランジ角γは約０⁰ないし約１
５⁰であるが、最も一般的には約０⁰であり、角度γは、
軸線方向および半径方向外側に開き、リムフランジライ
ン５６４と半径方向ラインＲとの間に形成される。リム
フランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、
２２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する丸く
された「ヒール」コーナーのすぐ後のフランジ２１３
ａ、２１３ｂの内面の平坦な部分に接している。エラス
トマ材料と、チェーファー、チッパー、フリッパー、サ
イドウォールインサート（不図示）など、ビード領域２
２０ｂ”またはサイドウォール２２６ｂの任意選択要素
とは、ビードベース２２２ｂがリム２１１ビードシート
２２１ａ、２２１ｂおよびフランジ２１３ａ、２１３ｂ
の角度および寸法に概ね整合し、同時に上述のように本
発明のプライライン５６２を維持するような適切な形状
にされている。

【００９０】

【拡張可動性技術（ＥＭＴ）タイヤの代替実施形態】本
発明の他の代替実施形態は、自己支持技術としても知ら
れている拡張可動性技術（ＥＭＴ）、すなわち、ＥＭＴ
タイヤがその空気圧の大部分またはすべてを失った
（「フラット」）後で限られた車両速度および走行距離
が得られるように許容できる程度に機能するように構成
された空気入りタイヤを組み込むことを含む。以下に、
本発明の好ましいＥＭＴ実施形態の手段として特定のサ
イドウォール及びトレッドショルダ構成を提示するが、
本発明はこの特定の実施形態に限らない。

【００９１】次に図８を参照すると、本発明の好ましい
ＥＭＴ実施形態が、従来の形状のホイールリム６１１上
に取り付けられたタイヤ６５０の部分断面として示され
ている。リム６１１は、同じ形状のビードシート６２１
ａ、６２１ｂ、および軸方向に延びる部分６３４ａ、６
３４ｂを含む同じ形状のフランジ６１３ａ、６１３ｂを
含め、標準リム１１１（２１１も同様）と同じ全体的な
形状を有している。しかし、本発明のタイヤ６５０のリ
ム６１１は、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも約１イ
ンチないし３インチ（２５．４ｍｍないし７６．２ｍ
ｍ）大きいリム幅Ｗｒ”を有している。以下に詳しく説
明するように、本発明の様々な実施形態では、標準リム
１１１の標準リム直径Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ”が
必要になることもある。

【００９２】タイヤ６５０は、２つのトレッドショルダ
６１６ａ、６１６ｂを持つ地面接触トレッド６１４と、
トレッド６１４の半径方向内側に位置する周方向ベルト
構造６１８とを有するトレッド領域６１２を有してい
る。トレッドショルダ６１６ａ、６１６ｂは、ＥＭＴタ
イヤ６５０性能を拡張し、同時に低空気圧ないしゼロ空
気圧で走行し、すなわち、ランフラット機能を実現する
ように、任意選択で図のようにいくらか軸線方向外側に
拡張されている。タイヤ６５０は、各々が、ワイヤビー
ド６２４ａ、６２４ｂと、ビード６２４ａ、６２４ｂの
軸線方向および半径方向内側にあるビードトウ６２３
ａ、６２３ｂで終わるビードベース６２２ａ、６２２ｂ
と、ビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向外側の内側補
強物６５２ａ、６５２ｂとを有する２つのビード領域６
２０ａ、６２０ｂを有している。ビード領域６２０ａ、
６２０ｂのいくつかの任意選択の要素は、図示されてい
ないが、チェーファー、チッパー、フリッパーなど一般
的な要素を含むことができる。エラストマサイドウォー
ル６２６ａ、６２６ｂは、それぞれビード領域６２０
ａ、６２０ｂから半径方向外側にそれぞれトレッドショ
ルダ６１６ａ、６１６ｂまで延びている。タイヤ６５０
は、内壁６３１と、各ビード領域６２０ａ、６２０ｂか
ら半径方向外側にそれぞれサイドウォール６２６ａ、６
２６ｂを貫通して延び、ベルト構造６１８の半径方向内
側のトレッド領域６１２を横切る、コードで補強された
少なくとも１つのエラストマプライ６３０とを有するカ
ーカス構造６２８を有している。プライ６３０は、サイ
ドウォール６２６ａ、６２６ｂから、半径方向内側にビ
ード６２４ａ、６２４ｂの周りに延び、まずビード６２
４ａ、６２４ｂの軸線方向内側を通過し、次にビード６
２４ａ、６２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード
６２４ａ、６２４ｂの軸線方向外側を通過し、最後に半
径方向外側に延び、プライ６３０の主要部分の軸線方向
外側でビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向外側に位置
するプライ折返し端部６３２ａ、６３２ｂまで延びてい
る。ビード領域６２０ａ、６２０ｂは、ホイールリム６
１１の従来の形状のビードシート６２１ａ、６２１ｂに
整合すると共に、各リムフランジ６１３ａ、６１３ｂの
軸線方向の延びる部分６３４ａ、６３４ｂを含むホイー
ルリム６１１のフランジ６１３ａ、６１３ｂ部分に整合
するような形状にされている。サイドウォール６２６
ａ、６２６ｂのうちの一方または両方の、タイヤ６５０
のビード領域６２０ａ、６２０ｂの近くに任意選択のリ
ムフランジプロテクタ６４２ａ、６４２ｂを設けること
ができ、このリムフランジプロテクタ６４２ａ、６４２
ｂは、各ビード／サイドウォール領域６２０ａ／６２６
ａ、６２０ｂ／６２６ｂから軸線方向外側に延び、それ
によって、リムフランジ６１３ａ、６１３ｂから半径方
向外側に、かつ軸線方向外側に少なくとも、従来の形状
のホイールリム６１１の各リムフランジ６１３ａ、６１
３ｂの軸線方向に延びる部分６３４ａ、６３４ｂの最も
外側の縁部まで延びる、好ましくは連続的な周方向エラ
ストマ突起を有する。

【００９３】本発明の重要な特徴は、プライラインと、
ビード領域およびサイドウォール領域内のあらゆるエイ
ペックスまたは補強エラストマ材料の相対的な位置決め
とに関する。これらの特徴は、タイヤ６５０の両側を部
分断面図で示す図８のＥＭＴ実施形態６５０と、右側ビ
ード領域２２０ｂならびにサイドウォール２２６ｂおよ
びリム２１１の近傍の部分の断面の詳細を示す図７
（Ａ）に示されている。本発明の１つの特徴は、適切に
取り付けられ膨張したタイヤ６５０において、少なくと
も１つのプライ６３０が、ビード６２４ａ、６２４ｂか
ら半径方向外側に約８０⁰から約１００⁰の角度φで延び
るプライライン６６２を有することである。前述のよう
に、本発明によるプライライン位置は、図６（Ａ）およ
び６（Ｂ）の説明に関して定義されている。少なくとも
１つのプライ６３０は、（断面幅ＳＷ”が測定される）
最大タイヤ幅がビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向の
近く、好ましくはフランジ６１３ａ、６１３ｂの半径方
向のすぐ近くに位置するように概ね連続的な曲率によ
り、サイドウォール６２６ａ、６２６ｂを貫通してトレ
ッドショルダ６１６ａ、６１６ｂまで延びている。図７
（Ａ）に示されているように、角度φは、プライライン
５６２と軸線方向ラインＡとの間で測定され、かつ軸線
方向および半径方向外側に開いている。軸線方向外側の
プライ折返し端部６３２ａ、６３２ｂを有するこの本発
明のプライラインを実現するために、中央エイペックス
（図１の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂに対応）
はない。したがって、プライ６３０の主要部分は、ビー
ド領域６２４ａ、６２４ｂの周りに密に巻かれ、サイド
ウォール６２６ａ、６２６ｂの外側の近くに配置されて
おり、プライ折返し端部６３２ａ、６３２ｂにほぼ平行
でありかつ密に隣接している。プライ６３０をビード領
域６２０ａ、６２０ｂ内の所定の位置に保持するため
に、ビード領域と、サイドウォール領域の、ビード６２
４ａ、６２４ｂの半径方向外側およびプライ６３０とカ
ーカス内壁６３１との間にある部分とに、エラストマ補
強物６５２ａ、６５２ｂが少なくとも部分的に充填され
ている。

【００９４】ＥＭＴタイヤ内の補強要素６５２ａ、６５
２ｂの他の機能は、ランフラット状態で荷重を受けてい
るタイヤを支持することである。ランフラット用途の場
合、内側補強要素６５２ａ、６５２ｂは、特に、ランフ
ラット走行または拡張可動性走行時に、ＥＭＴタイヤ６
５０のサイドウォール６２６ａ、６２６ｂを補強するよ
うに構成されたエラストマ材料で作ることが好ましい。
内側補強物６５２ａ、６５２ｂのエラストマ材料は、標
準空気圧動作時と、特にランフラット動作時にエイペッ
クス／補強物６５２ａ、６５２ｂのたわみが最大になっ
た時との両方の時に、熱の蓄積を抑制するように、約７
０から約９０、好ましくは約８０から約９０の範囲のホ
ットリバウンドを含む低ヒステリシスを有することが好
ましい。ホットリバウンドが５５よりも低い場合、この
材料はランフラット走行中に燃焼する傾向を有する。こ
のエラストマ材料のショアＡ硬度は約７０から約８０、
弾性係数は約５Ｍｐａから約９Ｍｐａ、ホットリバウン
ド（１００ＥＣ）は約８０から約９０である。しかし、
様々な長さのアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエス
テルなど無作為にあるいはその他の方法で整列させた繊
維を、または剛性を調整する材料として選択されたポリ
エチレン、セルロースなどの充填材料を添加することに
よって組み込むことにより、補強物６５２ａ、６５２ｂ
のエラストマ材料の特性をさらに調整し制御することが
できると本発明者は認識している。

【００９５】ビード領域６２０ｂの近くのタイヤサイド
ウォール６２６ａ、６２６ｂは（取り付けられ膨張した
タイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内側支持体６５２
ａ、６５２ｂは、一様に湾曲された内面６３１を形成
し、それによって、タイヤ加硫プロセス中にエラストマ
が正常に流れるようにような形状にされることが好まし
い。内側支持体６５２ａ、６５２ｂの形状およびタイヤ
カーカス構造６２８の残りの部分の他の特徴は、拡張可
動性タイヤの要件に応じて任意選択で決定されるもので
あり、本発明の主題ではない。

【００９６】好ましいＥＭＴ実施形態では、本発明のタ
イヤ６５０は、従来技術のタイヤ１１０の断面幅ＳＷと
ほとんど同じ断面幅ＳＷ”を有している。これは、リム
幅を大きくし、従来技術のタイヤ１１０のリム幅Ｗｒよ
りも適切な程度に大きな新しい寸法Ｗｒ”にすることに
よって実現することができる。本発明のタイヤ６５０に
使用すべきリム６１１は、より大きなリム幅Ｗｒ”を除
いて、従来の形状を有し、従来技術のリム１１１とほと
んど同じであり、現在市販されている。従来の形状のリ
ム６１１のリムビードシート角αは約０⁰ないし約１５⁰
であるが、最も一般的には約５⁰であり、角度αは、軸
線方向および半径方向外側に開き、リムビードシートラ
イン５６０と軸線方向ラインＡとの間に形成される。ま
た、従来の形状のリム６１１のリムフランジ角γは約０
⁰ないし約１５⁰であるが、最も一般的には約０⁰であ
り、角度γは、軸線方向および半径方向外側に開き、リ
ムフランジライン５６４と半径方向ラインＲとの間に形
成される。リムフランジライン５６４は、リムビードシ
ート６２１ａ、６２１ｂをフランジ６１３ａ、６１３ｂ
に接合する丸くされた「ヒール」コーナーのすぐ後のフ
ランジ６１３ａ、６１３ｂの内面の平坦な部分に接して
いる。エラストマ材料と、チェーファー、チッパー、フ
リッパー、サイドウォールインサート（不図示）など、
ビード領域６２０ａ、６２０ｂまたはサイドウォール６
２６ａ、６２６ｂの任意選択要素とは、ビードベース６
２２ａ、６２２ｂがリム６１１、ビードシート６２１
ａ、６２１ｂ、およびフランジ６１３ａ、６１３ｂの角
度および寸法に概ね整合し、同時に、上記で図６（Ａ）
および６（Ｂ）を参照して説明したように本発明のプラ
イライン５６２を維持するような適切な形状にされてい
る。

【００９７】本発明のタイヤ６５０は、たとえば、本発
明の設計のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤのＥＭＴバージ
ョンであり、リム６１１は、たとえば、従来の形状を有
する市販の８．０Ｊ１８Ｈ２リムである。この場合、
「Ｊ」はフランジ６１３ａ、６１３ｂの形状を示し、
「Ｈ２」はリム６１１の残りの部分の形状を示す。例示
的なタイヤ６５０およびリム６１１は、従来技術の例示
的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０および６．５Ｊ
１５Ｈ２リム１１１の適切な交換品とみなされる。タイ
ヤ６５０の外径は約２４．８インチ（６３０ｍｍ）であ
り、例示的な従来技術のＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１
１０の外径に相当する。例示的な本発明のＰ２０５／４
０Ｒ１８タイヤ６５０および対応する例示的な市販の
８．０Ｊ１１８Ｈ２リム６１１の測定値は概ね以下のと
おりである。リム幅（Ｗｒ”）は８．０インチ（２０３
ｍｍ）である。リム直径（Ｄｒ”）は１８インチ（４６
２ｍｍ）である。断面幅（ＳＷ”）は８．０７インチ
（２０５ｍｍ）であり、例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６
タイヤ１１０の断面幅（ＳＷ）と同じである。断面高さ
（ＳＨ）は３．４０インチ（８６ｍｍ）である。アスペ
クト比は１００（８６／２０５）＝４２または約４０％
と算出される。本発明の設計によって、荷重保持能力Ｌ
ＣＣは、概ね６１５ｋｇであり、これは、交換されるＰ
２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０と同じであり、典型的
な従来技術のＰ２０５／４０Ｒ１８のＬＣＣ約４８７ｋ
ｇ（荷重指数ＬＩ＝８３）と比べて改善された値であ
る。

【００９８】

【代替ビード構成】図９には、タイヤ７４６の性能を変
更することができ、すなわち、プライラインＰＬ”’を
ビード領域７５０ａ，７５０ｂのビードシート７４９
ａ、７４９ｂまで鋳型の近くに維持するタイヤ構成が開
示されている。すなわち、図３、６（Ａ）、６（Ｂ）、
７（Ａ）、および８に示し、前記で説明したように、タ
イヤ構成を改善するために、三角形ビード７５２ａ、７
５２ｂで長方形ビード６２４ａ、６２４ｂまたは円形ビ
ード４４２を置き換えることができる。以下に詳しく論
じるように、三角形ビード７５２ａ、７５２ｂによっ
て、自然なプライラインＰＬ”’は、前述の長方形およ
び円形ビード構成とは異なりビードの半径方向外側との
交差点で終わるのではなく、三角形ビードの側面７５４
ａ、７５４ｂに沿って延びることができる。このプライ
ラインＰＬ”’の利点は、あるタイヤから同様に組み立
てられた別のタイヤへの再現性が優れていることであ
る。これは、従来のタイヤ組立て機でのより自然で予測
可能なゴム流およびプライ成形によるものである。

【００９９】また、三角形ビード７５２ａ、７５２ｂ
は、リム７１１に対する一様に分布された接触圧を生成
し、リムに対する効率的で改善されたビード保持を可能
にする。

【０１００】次に図９を参照すると、本発明の代替実施
形態の好ましい実施形態が、従来の形状のホイールリム
７１１上に取り付けられたタイヤ７４６の部分断面とし
て示されている。リム７１１（２１１に対応）は、同じ
形状のビードシート７２１ａ、７２１ｂ、および軸方向
に延びる部分７３４ａ、７３４ｂを含む同じ形状のフラ
ンジ７１３ａ、７１３ｂを含め、標準リム１１１と同じ
全体的な形状を有している。本発明のタイヤ７４６のリ
ム７１１は、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも約１イ
ンチないし３インチ（２５．４ｍｍないし７６．２ｍ
ｍ）大きいリム幅Ｗｒ”’を有している。先に詳しく説
明したように、本発明の様々な実施形態では、標準リム
１１１の標準リム直径Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ”が
必要になることもある。

【０１０１】タイヤ７４６は、２つのトレッドショルダ
７１６ａ、７１６ｂ（６１６ａ、６１６ｂに対応）を持
つ地面接触トレッド７１４（６１４に対応）と、トレッ
ド７１４の半径方向内側に位置する周方向ベルト構造７
１８（６１８に対応）とを有するトレッド領域７１２
（６１２に対応）を有している。タイヤ７４６は、各々
が、伸長不能な金属製ワイヤの三角形ビード７５２ａ、
７５２ｂと、ビード７５２ａ、７５２ｂの軸線方向およ
び半径方向内側にあるビードトウ７５１ａ、７５１ｂで
終わるビードベース７４９ａ、７４９ｂと、三角形ビー
ドの半径方向外側の内側補強物７５３ａ、７５３ｂとを
有する２つのビード領域７５０ａ、７５０ｂ（６５０
ａ、６５０ｂに対応）を有している。ビード領域７５０
ａ、７５０ｂのいくつかの任意選択の要素は図示されて
いないが、チェーファー、チッパー、フリッパーなど一
般的な要素を含むことができる。エラストマサイドウォ
ール７２６ａ、７２６ｂは（６２６ａ、６２６ｂに対
応）、それぞれビード領域７５０ａ、７５０ｂから半径
方向外側にそれぞれトレッドショルダ７１６ａ、７１６
ｂまで延びている。タイヤ７４６は、内壁７３１（６３
１に対応）と、各ビード領域７５０ａ、７５０ｂから半
径方向外側にそれぞれサイドウォール７２６ａ、７２６
ｂを貫通して延び、ベルト構造７１８の半径方向内側の
トレッド領域７１２を横切る、コードで補強された少な
くとも１つのエラストマプライ７３０（６３０に対応）
とを有するカーカス構造７２８（６２８に対応）を有し
ている。プライ７３０は、サイドウォール７２６ａ、７
２６ｂから、半径方向内側にビード７５２ａ、７５２ｂ
の周りに延び、まずビード７５２ａ、７５２ｂの軸線方
向内側（ＥＰに向かう）と半径方向内側の両方を通過
し、すなわち、ビード斜辺側７５４ａ、７５４ｂに沿っ
て延び、次にビード７５２ａ、７５２ｂの軸線方向外側
を通過し、すなわち、ビードベース７４９ａ、７４９ｂ
に沿って軸線方向に延び、最後に半径方向外側にビード
外側面７５８ａ、７５８ｂに沿って延び、プライ７３０
の主要部分の軸線方向外側でビード７５２ａ、７５２ｂ
の半径方向外側に位置するプライ折返し端部７３２ａ、
７３２ｂを形成する。ビード領域７５０ａ、７５０ｂ
は、ホイールリム７１１の従来の形状のビードシート７
２１ａ、７２１ｂ（６２１ａ、６２１ｂに対応）に整合
すると共に、各ビードシートの軸線方向の延びる部分７
３４ａ、７３４ｂ（６３４ａ、６３４ｂに対応）を含む
ホイールリム７１１のフランジ部分７１３ａ、７１３ｂ
（６１３ａ、６１３ｂに対応）に整合するような形状に
されている。サイドウォール７２６ａ、７２６ｂのうち
の一方または両方の、タイヤ７４６のビード領域７５０
ａ、７５０ｂの近くに任意選択のリムフランジプロテク
タ７４２ａ、７４２ｂ（６４２ａ、６４２ｂに対応）を
設けることができる。リムフランジプロテクタ７４２
ａ、７４２ｂは、各ビード／サイドウォール領域７５０
ａ／７２６ａ、７５０ｂ／７２６ｂから軸線方向外側に
延び、それによって、半径方向外側に、かつ軸線方向外
側に少なくとも、従来の形状のホイールリム７１１の軸
線方向に延びる部分７３４ａ、７３４ｂの最も外側の縁
部まで延びる、好ましくは連続的な周方向エラストマ突
起を有する。

【０１０２】本発明の最も重要な態様は、以下の図１１
（Ａ）および１１（Ｂ）を参照して説明した定義に制限
されるビード領域７５０ａ、７５０ｂおよびサイドウォ
ール領域７２６ａ、７２６ｂ内のプライラインＰＬ”’
に関する。図１１（Ａ）を参照すると、本発明によるタ
イヤ８４６が断面幅ＳＷ”’を有するように示されてい
る。車軸ＡＲに直交するラインＬ₁’およびＬ₂’は、タ
イヤ８４６の赤道面ＥＰから距離ＳＷ”’／２に位置し
ている。リムフランジプロテクタ形状を除外した場合、
ラインＬ₁’およびＬ₂’はタイヤ形状の軸線方向外側境
界形成する。ここではタイヤ８４６の一方の側のみにつ
いて詳しく説明するが、反対側は鏡像であり、同じ特性
を有している。図１１（Ａ）および１１（Ｂ）に示され
ているように、ラインＬ₁’およびＬ₂’に平行にかつラ
インＬ₁’およびＬ₂’から軸線方向内側にＥＰの方に、
ラインＬ₁’およびＬ₂’からそれぞれ１ｍｍないし５ｍ
ｍ、好ましくは２ｍｍないし４ｍｍの距離ｄ₁’および
ｄ₂’に位置する新しいラインＭ₁’およびＭ₂’を定義
する。回転軸ＡＲから、それぞれビード８５２ａ、８５
２ｂから軸線方向外側に位置するプライ部分までの最小
距離に等しい、回転軸ＡＲへの半径距離ｄｐ₁’および
ｄｐ₂’をそれぞれ有する点Ｐ₁’およびＰ₂’をこれら
のラインＭ₁’およびＭ₂’上に定義する。この最小距離
自体は、リム直径、およびビード圧縮値など他の設計要
件によって制限される。本発明によって定義されるプラ
イラインＰＬ”’は点Ｐ₁’およびＰ₂’を含む。

【０１０３】新規の本発明のタイヤのプライラインＰ
Ｌ”’は、点Ｐ₁’およびＰ₂’から、それぞれ回転軸Ａ
Ｒから離れた半径方向距離ｒ₁’、ｒ₂’まで、ラインＭ
₁’およびＭ₂’から軸線方向に、それぞれ０ｍｍないし
５ｍｍ、好ましくは０ｍｍないし３ｍｍの距離ｄ₃’、
ｄ₄’よりも長い距離にわたって逸脱しないように回転
軸から半径方向外側に延びている。半径方向距離ｒ₁’
およびｒ₂’は、それぞれ回転軸ＡＲから点Ｐ₁’、
Ｐ₂’までの距離ｄｐ₁’およびｄｐ₂’を、断面高さＳ
Ｈ”’の約３０％ないし７０％、好ましくはＳＨ”’の
４０％ないし６０％の値だけ超えた値を有する距離とし
て定義される。プライラインＰＬ”’は、点ｒ₁’およ
びｒ₂’から、たわみ点を有さない経路に従ってクラウ
ン領域または部分ＣＰ（トレッドとサイドウォールの間
の部分）に接合している。結果として得られる新規のタ
イヤ８４６は、従来技術のタイヤ設計と比べてずっと小
さいサイドウォールを有する。図１２（Ａ）を参照され
たい。

【０１０４】本発明の特徴について以下に、タイヤ７４
６の両側を部分断面図で示す図９と、右側ビード領域７
５０ｂならびにサイドウォール７２６ｂおよびリム７１
１の近傍の部分の断面の詳細を示す図１０を参照して説
明する。本発明の１つの特徴は、適切に取り付けられ膨
張したタイヤ７４６において、１つのプライ７３０が、
図１０に示されているように、ビード７５２ａ、７５２
ｂから半径方向外側に約８０⁰から約１００⁰の角度φ’
で、角度φ’が軸線方向および半径方向外側に開くよう
に回転軸ＡＲに平行なラインＡ’まで延びるプライライ
ンＰＬ”’を有することである。単一のプライが図示さ
れているが、必要に応じて１つまたは複数のプライを使
用することは本発明の範囲内である。プライ７３０は、
（断面幅ＳＷ”’が測定される）最大タイヤ幅が、それ
ぞれ、ビード７５２ａ、７５２ｂの半径方向の近く、好
ましくはフランジ７１３ａ、７１３ｂの半径方向のすぐ
近くに位置するように概ね連続的な曲率により、サイド
ウォール７２６ａ、７２６ｂを貫通してトレッドショル
ダ７１６ａ、７１６ｂまで延びている。軸線方向外側の
プライ折返し端部７３２ａ、７３２ｂを有するこの本発
明のプライラインＰＬ”’を実現するために、中央エイ
ペックス（図１の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂ
に対応）はない。したがって、プライ７３０の主要部分
は、ビード領域７５２ａ、７５２ｂの周りに密に巻か
れ、サイドウォール７２６ａ、７２６ｂの外側の近くに
配置されており、プライ折返し端部７３２ａ、７３２ｂ
にほぼ平行でありかつ密に隣接している。プライ７３０
をビード領域７５０ａ、７５０ｂ内の所定の位置に保持
するために、ビード領域と、サイドウォール領域の、ビ
ード７５２ａ、７５２ｂの半径方向外側およびプライ７
３０とカーカス内壁７３１との間にある部分とに、エラ
ストマ補強物、すなわち、補強要素７５３ａ、７５３ｂ
が少なくとも部分的に充填されている。好ましい実施形
態では、本発明のタイヤ７４６は、従来技術のタイヤ１
１０の断面幅ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ”’を有し
ている。これは、リム幅を大きくし、従来技術のタイヤ
１１０のリム幅Ｗｒよりも適切な程度に大きな新しい寸
法Ｗｒ”’にすることによって実現することができる。
補強要素７５３ａ、７５３ｂは、熱硬化プラスチック、
熱可塑性エラストマ、および熱塑性プラスチックを含む
群から選択される重合材料である。典型的なエラストマ
の場合、この材料の弾性係数は約３Ｍｐａから３００Ｍ
ｐａである。補強要素は、様々な長さのアラミド、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステルなど無作為にあるいはそ
の他の方法で整列させた繊維を、または剛性を調整する
材料として選択されたポリエチレン、セルロースなどの
充填材料を添加することによって組み込むことができ
る。ビード領域７５０ａ、７５０ｂの近くのタイヤサイ
ドウォール７２６ａ、７２６ｂは（取り付けられ膨張し
たタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内側補強物７５３
ａ、７５３ｂは、一様に湾曲された内面７３１を形成
し、それによって、タイヤ加硫プロセス中にエラストマ
が正常に流れるようにような形状にされることが好まし
い。

【０１０５】図１０を参照すると、三角形ビード７５２
ｂの形状の詳細を含む図９のビード領域７５２ｂの拡大
図が示されている。１４本のコードフィラメント７５７
が示されているが、通常はスチール製のコードフィラメ
ントの数は一定ではない。各コードフィラメントは同じ
直径を有することが好ましい。ビードベース７４９ａ、
７４９ｂと外側ビード側壁７５８ａ、７５８ｂとの間の
角度βは５５⁰から６５⁰の間であり、６０⁰であること
が好ましい。角度μは、軸線方向および半径方向外側に
開き、ビードベース７４９ｂと回転軸ＡＲに平行なライ
ン７８０との間に形成される。角度μは、０⁰から約１
５⁰の間であり最も一般的には約５⁰である設計パラメー
タである。角度μは、ビードベース７４９ａ、７４９ｂ
とリムビードベース７２１ａ、７２１ｂとの間に位置す
るゴムが圧縮されることによるリム接触圧の分布を最適
化するように必要に応じて調整することができる。

【０１０６】本発明のタイヤ７４６に使用すべきリム７
１１は、より大きなリム幅Ｗｒ”’を除いて、従来の形
状を有し、従来技術のリム１１１とほとんど同じであ
り、現在市販されている。従来の形状のリム７１１のリ
ムビードシート角α’は０⁰から１５⁰の範囲あるが、最
も一般的には３⁰から７⁰の範囲であり、角度α’は、軸
線方向および半径方向外側に開き、リムビードシートラ
イン７６０と回転軸ＡＲに平行な軸線方向ラインＡ’と
の間に形成される。また、従来の形状のリム７１１のリ
ムフランジ角γ’は０⁰から１５⁰の範囲あるが、最も一
般的には０⁰から５⁰の範囲であり、角度γ’は、軸線方
向および半径方向外側に開き、フランジライン７６４
と、回転軸ＡＲに垂直に延びる半径方向ラインＲとの間
に形成される。リムフランジライン７６４は、リムビー
ドシート７２１ａ、７２１ｂをフランジ７３４ａ、７３
４ｂに接合する丸くされた「ヒール」コーナーのすぐ後
のフランジ７３４ａ、７３４ｂの内面の平坦な部分に接
している。リム７１１およびタイヤ７４６は完全に互い
に平行なはめ合い面を有するように示されているが、こ
の図面が理想的なものであり、実際には、タイヤおよび
リムの表面は互いに概ね整合するだけでよいことを理解
されたい。エラストマ材料と、チェーファー、チッパ
ー、フリッパー、サイドウォールインサート（不図示）
など、ビード領域７５０ａ、７５０ｂまたはサイドウォ
ール７２６ａ、７２６ｂ内のあらゆる任意選択の要素と
は、ビードベース７４９ａ、７４９ｂがリム７１１、ビ
ードシート７２１ａ、７２１ｂ、およびフランジ７３４
ａ、７３４ｂの角度および寸法に概ね整合し、同時に上
述のように本発明のプライライン”’を維持するような
適切な形状にされている。

【０１０７】図９および１０に示されているように、従
来の形状のリム７１１は、リムビードシート７２１ａ、
７２１ｂから半径方向外側に延びる部分７３４ａ、７３
４ｂを備えている。角度μとしては、（ランフラット動
作時に生成される可能性のある強い横方向の力）の苛酷
な操縦時に、ビード領域７５０ａ、７５０ｂがリム７１
１の内側でスライドすることが防止される角度が選択さ
れる。その代わり、ビード領域７５０ａ、７５０ｂは、
前述のようにスライドを防止する傾向のあるリムフラン
ジ７１３ａ、７１３ｂに押し付けられる。本発明の重要
な特徴は、ビード領域７５０ａ、７５０ｂおよびサイド
ウォール領域７２６ａ、７２６ｂ（６２６ａ、６２６ｂ
に対応）内のプライラインＰＬ”’に関する。本発明の
特徴は、タイヤ７４６および７１１の両側を示す図９に
示されている実施形態に示されている。本発明の１つの
特徴は、適切に取り付けられ膨張したタイヤ７４６にお
いて、少なくとも１つのプライ７３０が、図１０に示さ
れているように、ビード７５２ａ、７５２ｂから半径方
向外側に約８０⁰から約１００⁰の角度φ’で延びるプラ
イラインＰＬ”’を有することである。少なくとも１つ
のプライ７３０は、（断面幅ＳＷ”’が測定される）最
大タイヤ幅が、ビード７５２ａ、７５２ｂの半径方向の
近く、好ましくはフランジ７１３ａ、７１３ｂの半径方
向のすぐ近くに位置するように概ね連続的な曲率によ
り、サイドウォール７２６ａ、７２６ｂを貫通してトレ
ッドショルダ７１６ａ、７１６ｂまで延びている。最も
重要なことは、プライラインは三角形ビード７５２ａ、
７５２ｂの側面７５４ａ、７５４ｂに沿って延びている
ことである。ビードをリムフランジ７１３ａ、７１３ｂ
よりも上に引き上げる傾向のある「標準」プライライン
とは異なり、プライ７３０のプライコード（不図示）
は、ビード７５２ａ、７５２ｂの外側に張力をかけ、そ
れによって回転が起こり、ビードがビード縁部にロック
される。したがって、高応力条件の下でのロールオフ／
ビードのずれが低減される。

【０１０８】図１０に示されているように、角度φ’
は、プライラインＰＬ”’と軸線方向ラインＡ’との間
で測定され、軸線方向および半径方向外側に開いてい
る。軸線方向外側のプライ折返し端部７３２ａ、７３２
ｂを有するこの本発明のプライラインＰＬ”’を実現す
るために、中央エイペックス（図１の中央エイペックス
１２５ａ、１２５ｂに対応）はない。したがって、プラ
イ７３０の主要部分は、ビード領域７５２ａ、７５２ｂ
の周りに密に巻かれ、サイドウォール７２６ａ、７２６
ｂの外側の近くに配置されており、プライ折返し端部７
３２ａ、７３２ｂにほぼ平行でありかつ密に隣接してい
る。プライ７３０をビード領域７５０ａ、７５０ｂ内の
所定の位置に保持するために、ビード領域と、サイドウ
ォール領域の、ビード７５２ａ、７５２ｂの半径方向外
側およびプライ７３０とカーカス内壁７３１との間にあ
る部分とに、エラストマ補強物、すなわち、補強要素７
５３ａ、７５３ｂが少なくとも部分的に充填されてい
る。好ましい実施形態では、本発明のタイヤ７４６は、
従来技術のタイヤ１１０の断面幅ＳＷとほとんど同じ断
面幅ＳＷ”’を有している。これは、リム幅を大きく
し、従来技術のタイヤ１１０のリム幅Ｗｒよりも適切な
程度に大きな新しい寸法Ｗｒ”’にすることによって実
現することができる。補強要素７５３ａ、７５３ｂは、
熱硬化プラスチック、熱可塑性エラストマ、および熱塑
性プラスチックを含む群から選択される重合材料であ
る。典型的なエラストマの場合、この材料の弾性係数は
約３Ｍｐａから３００Ｍｐａである。補強要素は、様々
な長さのアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステル
など無作為にあるいはその他の方法で整列させた繊維
を、または剛性を調整する材料として選択されたポリエ
チレン、セルロースなどの充填材料を添加することによ
って組み込むことができる。ビード領域７５０ａ、７５
０ｂの近くのタイヤサイドウォール７２６ａ、７２６ｂ
は（取り付けられ膨張したタイヤ上で）ほぼ直線状であ
るが、内側補強物７５３ａ、７５３ｂは、一様に湾曲さ
れた内面７３１を形成し、それによって、タイヤ加硫プ
ロセス中にエラストマが正常に流れるようにような形状
にされることが好ましい。

【０１０９】本発明のタイヤ７４６は、たとえば、本発
明の設計のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤであり、リム７
１１は、たとえば、従来の形状を有する市販の８．０Ｊ
１８Ｈ２リムである。この場合、「Ｊ」はフランジ７１
３ａ、７１３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリム７１１の
残りの部分の形状を示す。例示的なタイヤ７４６および
リム７１１は、従来技術の例示的なＰ２０５／５５Ｒ１
６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１の適
切な交換品とみなされる。タイヤ７４６の外径は約２
４．８インチ（６３０ｍｍ）であり、例示的な従来技術
のＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤの外径に相当する。例示
的な本発明のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤ７４６および
対応する例示的な市販の８．０Ｊ１１８Ｈ２リム７１１
の測定値は概ね以下のとおりである。リム幅（Ｗ
ｒ”’）は８．０インチ（２０３ｍｍ）である。リム直
径（Ｄｒ”’）は１８インチ（４６２ｍｍ）である。断
面幅（ＳＷ”’）は８．０７インチ（２０５ｍｍ）であ
り、例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の断面
幅（ＳＷ）と同じである。断面高さ（ＳＨ”’）は３．
４０インチ（８６ｍｍ）である。アスペクト比は１００
（８６／２０５）＝４２または約４０％と算出される。
本発明の設計によって、荷重保持能力ＬＣＣは、２．５
バールで概ね６１５ｋｇ（荷重指数ＬＩ＝９１）であ
る。これは、交換されるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１
１０と同じであり、典型的な従来技術のＰ２０５／４０
Ｒ１８のＬＩの値約８３と比べて改善された値である。

【０１１０】本発明の代替実施形態の態様は、タイヤの
体積または圧力を増大させること以外の手段によって所
与の空気入りタイヤサイズの荷重保持能力（ＬＣＣ）を
向上させ、したがって、ＬＣＣのＥＴＲＴＯ計算におけ
るα（アルファ）係数およびβ（ベータ）係数を修正す
る。（ＬＣＣを高くすることは、タイヤリム協会によっ
て決定された荷重指数（ＬＩ）を高くすることに相当す
る。）本発明の空気入りタイヤ設計および以下に提示さ
れるその変形形態は、これを実現し、それによって、既
存のタイヤおよびリムサイズのＬＣＣを向上させるか、
あるいは最初の車両タイヤと比べて同じかあるいはより
高いＬＣＣを有する新規のより小さいタイヤを車両で使
用できるようにする。本発明の「より小さい」タイヤは
いくつかの実施形態を有する。図１２（Ａ）および１２
（Ｂ）に２つの例が従来のタイヤと比較して図示されて
いるが、本発明はこれらの例に限るわけではない。

【０１１１】ａ）たとえば、図１２（Ａ）に示されてい
るように、新規のより小さいタイヤ９４６Ａは、元のタ
イヤ１１０と同じ外径および同じ断面幅を有することが
できるが、より小さい断面高さを有し、それに応じたよ
り大きなホイールリム直径を有している。車輪／リム／
タイヤ組立体の全体寸法は、車両の車輪にうまくはま
り、また、車両と地面との隙間が維持されるように概ね
同じであるが、車輪／リム直径を大きくすると、ブレー
キをより大きくしその効率を高め、かつ／またはブレー
キ対流冷却を向上させることができる。

【０１１２】ｂ）図１２（Ｂ）に示されている第２の例
では、新規のタイヤ９４６Ｂは、元のタイヤ１１０より
も小さい外径を有し、同時に、最初のタイヤと同じ断面
幅およびホイールリム直径を維持することができる。

【０１１３】先に記載したタイヤに関する荷重保持能力
ＬＣＣの計算は、図９、１０、１１Ａ、および１１Ｂに
示されているタイヤにも適用され、本発明のタイヤがよ
り高い荷重保持能力を有することを示す結果を与える。

【図面の簡単な説明】

【図１】図を明確にするためにゴム領域およびプライ領
域内に斜線が省略された、従来技術のタイヤの断面図で
ある。

【図２】圧縮効果および張力効果を示す、本発明による
タイヤの概略側面図および４つの概略部分断面図であ
る。

【図３】図を明確にするためにゴム領域およびプライ領
域内の斜線が省略された、本発明による外側折返し端部
を有するタイヤの実施形態の断面図である。

【図４】図を明確にするためにゴム領域およびプライ領
域内の斜線が省略された、本発明による内側（反転）折
返し端部を有するタイヤの実施形態の断面図である。

【図５】図５（Ａ）は従来のタイヤの一部と、本発明に
よるより大きなリム直径を有する同等なタイヤとを比較
した断面図である。図５（Ｂ）は従来のタイヤの一部
と、本発明によるより大きなリム幅を有する同等なタイ
ヤとを比較した断面図である。

【図６】図６（Ａ）は本発明による特徴を組み込んだタ
イヤの概略断面図である。図６（Ｂ）は図６（Ａ）のビ
ード領域の拡大図である。

【図７】図７（Ａ）は、図を明確にするためにゴム領域
およびプライ領域内の斜線が省略された、本発明による
図３のタイヤの実施形態のビード領域ならびにサイドウ
ォール領域およびリムの各部の拡大図である。図７
（Ｂ）は、プライ折返しが内側にビードの周りに延びて
おり、図を明確にするためにゴム領域およびプライ領域
内の斜線が省略された、本発明による図４のタイヤの代
替実施形態のビード領域ならびにサイドウォール領域お
よびリムの各部の拡大図である。図７（Ｃ）は、図を明
確にするためにゴム領域およびプライ領域内の斜線が省
略された、本発明による図４のタイヤの代替実施形態の
ビード領域ならびにサイドウォール領域およびリムの各
部の拡大図である。

【図８】図を明確にするためにゴム領域およびプライ領
域内の斜線が省略された、本発明による拡張可動性タイ
ヤ実施形態の断面図である。

【図９】本発明の代替実施形態による、三角形ビードを
有するタイヤ実施形態の断面図である。

【図１０】図を明確にするためにゴム領域およびプライ
領域内の斜線が省略された、本発明による図９のタイヤ
の実施形態のビード領域ならびにサイドウォール領域お
よびリムの各部の拡大図である。

【図１１】図１１（Ａ）は、本発明による特徴を組み込
んだ三角形ビードを含むビード領域を有するタイヤの概
略断面図である。図１１（Ｂ）は、図１１（Ａ）のビー
ド領域の拡大図である。

【図１２】図１２（Ａ）は、従来のタイヤの一部と、図
９の実施形態の特徴を組み込んでおり、より大きなリム
直径を有する、本発明による同等なタイヤとを比較した
断面図である。図１２（Ｂ）は、従来のタイヤの一部
と、図９の実施形態の特徴を組み込んでおり、より大き
なリム幅を有する、本発明による同等なタイヤとを比較
した断面図である。

【符合の説明】

７４６ タイヤ ７１１ リム ７１２ トレッド領域 ７１３ａ、７１３ｂ フランジ ７１４ トレッド ７１６ａ、７１６ｂ トレッドショルダ ７１８ ベルト構造 ７５０ａ、７５０ｂ ビード領域 ７４９ａ、７４９ｂ ビードベース ７５２ａ、７５２ｂ ビード ７２６ａ、７２６ｂ サイドウォール ７２８ カーカス構造 ７３０ プライ ７３１ 内壁 ７２１ａ、７２１ｂ、７４９ａ、７４９ｂ ビードシ
ート ７３４ａ、７３４ｂ 軸線方向に延びる部分 ７５３ａ、７５３ｂ エラストマ補強物 ７４２ａ、７４２ｂ リムフランジプロテクタ Ａ’ 軸線方向ライン ＡＲ 回転軸 ＣＰ’ クラウン領域または部分 Ｄｒ” リム直径 ＥＰ 赤道面 ＰＬ”’ プライライン ｒ₁’、ｒ₂’ 半径方向距離 ＳＷ”’ 断面幅

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 フラン フィルポト ルクセンブルグ国 エル−5465 ヴァルド ブレディミュ ル ド プランシパル ２ (72)発明者 アラン エミール フランソワ ロエジァ ン ルクセンブルグ国 エル−2175 ル アル フレ ド ミュセ 11 (72)発明者 ジア ヴァン ヌギュイエン ベルギー国 ベー−6730 ロシニョール ル デ エコール 243

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド領域（７１２）と、２つのビー
   ド領域（７５０ａ、７５０ｂ）、前記ビード領域（７５
   ０ａ、７５０ｂ）と前記トレッド領域（７１２）との間
   をサイドウォール（７２６ａ、７２６ｂ）を貫通して延
   びる、コードで補強された少なくとも１つのエラストマ
   プライ（７３０）を備えるカーカス構造（７２８）と、
   前記トレッド領域（７１２）と前記カーカス構造（７２
   ８）との間のベルト構造（７１８）とを有する空気入り
   タイヤ（７４６）において、 各ビード領域（７５０ａ、７５０ｂ）は、ビード内側面
   （７５４ａ、７５４ｂ）、ビードベース（７４９ａ、７
   ４９ｂ）、およびビード外側面（７５８ａ、７５８ｂ）
   を形成する三角形のビード（７５２ａ、７５２ｂ）を含
   み、 前記プライ（７３０）は、各三角形ビード領域（７５０
   ａ、７５０ｂ）から半径方向外側に、前記サイドウォー
   ル（７２６ａ、７２６ｂ）を貫通し、前記ベルト構造７
   １８の半径方向内側の前記トレッド領域（７１２）を横
   切って延びるプライライン（ＰＬ”’）を形成し、前記
   プライライン（ＰＬ”’）は、半径方向内側に前記三角
   形ビード（７５２ａ、７５２ｂ）の周りに延び、まず前
   記ビード側面（７５４ａ、７５４ｂ）に沿って延び、次
   に軸線方向外側に、前記ビードベース（７４９ａ、７４
   ９ｂ）に沿った回転軸（ＡＲ）に平行なライン（Ａ’）
   に沿って延び、次に半径方向外側に前記ビード外側面
   （７５８ａ、７５８ｂ）に沿って延びており、 前記プライライン（ＰＬ”’）は、前記ビードベース
   （７４９ａ、７４９ｂ）と前記ライン（Ａ’）との間に
   ０⁰から１５⁰の間の角度μで延び、次に、前記ビードベ
   ース（７４９ａ、７４９ｂ）と前記外側ビード側壁（７
   ５８ａ、７５８ｂ）との間に５５⁰から６５⁰の角度βで
   延びていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記プライライン（ＰＬ”’）は、前記
   サイドウォール（７２６ａ、７２６ｂ）内の各ビード領
   域（７５０ａ、７５０ｂ）の前記ビードベース（７４９
   ａ、７４９ｂ）から半径方向外側に、前記ライン
   （Ａ’）に対して８０⁰から１００⁰の角度φ’で延びて
   いる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 【請求項３】 前記タイヤ（７４６）は、前記回転軸Ａ
   Ｒに直交するように前記タイヤの赤道面ＥＰから距離
   Ａ’／２に配設されたラインＬ₁’およびＬ₂’によって
   画定される断面幅（ＳＷ”’）と、それぞれラインＬ
   １’およびＬ２’に平行であり、軸線方向内側に前記赤
   道面ＥＰの方へ、それぞれラインＬ₁’およびＬ₂’から
   １ｍｍないし５ｍｍの距離ｄ₁’、ｄ₂’に位置するよう
   に配置されたラインＭ₁’およびＭ₂’と、それぞれ前記
   タイヤの前記回転軸ＡＲから前記半径方向距離ｄ
   ｐ₁’、ｄｐ₂’に位置するラインＭ₁’およびＭ₂’上の
   点Ｐ₁’、Ｐ₂’と、ｄｐ₁’、ｄｐ₂’は、前記エラスト
   マプライ（７３０）の、前記ビード（７５２ａ、７５２
   ｂ）から軸線方向外側に位置する部分がＡＲから存在で
   きる最小半径方向距離として定義され、前記エラストマ
   プライ（７３０）は、点Ｐ₁’およびＰ₂’を含むプライ
   ラインＰＬ”’を有しており、前記プライラインＰ
   Ｌ”’は、点Ｐ₁’およびＰ₂’から半径方向外側にそれ
   ぞれ半径方向距離ｒ₁’、ｒ₂’だけ延び、ラインＭ₁’
   およびＭ₂’から軸線方向に０ｍｍないし５ｍｍの距離
   ｄ₃’、ｄ₄’よりも長い距離にわたって逸脱することな
   しに前記タイヤのクラウン部分ＣＰ’に至る、ことを特
   徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。