JP2002156035A - 作業車両の前後進切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回行端における旋回時に前後進を切り換えて
発進するときのフィーリングが悪くなっていた。 【解決手段】 前後進切り換えを前後進切換レバー１６
の操作にて、油圧式前後進用クラッチ５３・５４を切換
操作可能とし、該前後進用クラッチの作動油圧を変更手
段１２７にて変更可能に構成するとともに、ステアリン
グハンドル６の切れ角を検出する手段１１５と作動油圧
変更手段を連動連結し、ステアリングハンドルを設定角
度以上切った時に作動油圧を高くした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の作業
車両の油圧式前後進切換装置に関するものであり、特
に、前後進切換操作具で前後進を切り換えて発進すると
きのフィーリングを向上する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来からトラクタ等の走行車両におい
て、主変速装置の変速や前後進の切換操作が容易にでき
るように油圧クラッチを用いて行うことは知られてお
り、これらの切換バルブを介して油圧クラッチを作動さ
せるための油圧は略一定となるように設定されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、旋回時に前後
進切換操作を行い発進する場合、油圧クラッチを「接」
とするエンゲージ圧力（作動油圧）が十分得られないた
めに発進フィーリングが悪くなるという不具合があっ
た。つまり、エンジンには複数の油圧ポンプを配置して
複数の油圧機器を作動できるようにしているが、各油圧
機器毎に油圧ポンプを設けると効率が悪くなったり、コ
ストアップとなったりするために、一つの油圧ポンプか
らの吐出油を並列接続したり、直列接続したりして複数
の油圧機器を作動できるようにしている。

【０００４】このように、前後進切換用の油圧クラッチ
を作動させるための油圧回路も他の油圧機器を作動させ
るための油圧回路と並列接続または直列接続されてお
り、例えば、パワーステアリング装置や前輪増速機構の
油圧装置と接続されていると、旋回するためにステアリ
ングハンドルを回動すると、パワステシリンダに圧油が
送油されるために、前後進切換用油圧クラッチへの油圧
は低下して、駆動力の接続が若干遅れることになり、発
進のタイミングが遅れて走行フィーリングが悪くなって
いたのである。また同様に、前輪増速機構と並列または
直列に接続されていた場合も、旋回中に前後進切換操作
を行うと発進が遅れることがあった。そこで、本発明は
旋回操作を行ったときに、前後進切換を行うと、前後進
切換用油圧クラッチへの作動圧を上げるようにするもの
である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解消すべ
く、本発明は次のような手段により、課題を解決するも
のである。すなわち、請求項１に記載のごとく、前後進
切り換えを前後進切換手段の操作にて、油圧式前後進用
クラッチを切換操作可能とし、該前後進用クラッチの作
動油圧を変更手段にて変更可能に構成するとともに、ス
テアリングハンドルの切れ角を検出する手段と前記作動
油圧変更手段を連動連結し、ステアリングハンドルを設
定角度以上切った時に作動油圧を高くした。

【０００６】また、請求項２に記載のごとく、前記作動
油圧変更手段を、電磁比例弁とした。

【０００７】請求項３に記載のごとく、前記ステアリン
グハンドルの切れ角の検出手段を、前輪増速切換手段と
連動連結した。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、本発明の作業車両をトラク
タとした実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は
トラクタの全体側面図、図２はミッションケース内の伝
動系を示す側面断面図、図３は変速系とステアリング系
の油圧回路図、図４は制御回路ブロック図、図５は前後
進切換時の時間と圧力の関係を示す図である。

【０００９】図１より本発明の前後進切換装置を装備し
た作業車両の全体構成について説明する。前後に前輪
２、後輪３を懸架する本機の前部にボンネット４を配設
し、該ボンネット４にはエンジン５を内蔵している。ボ
ンネット４の後方にはステアリングハンドル６を設け
て、該ステアリングハンドル６の後方にはシート７を配
設している。ステアリングハンドル６及びシート７は、
運転部１に配置されている。そして、該運転部１に主変
速レバー１５と副変速レバーとＰＴＯ変速レバーと前後
進切換手段となる前後進切換レバー１６が配置され、本
実施例では主変速レバー１５はシート７側部のフェンダ
ー上に配置し、前後進切換レバー１６をハンドルコラム
の側部に配設している。

【００１０】前記エンジン５の後部には、クラッチハウ
ジング１０、その後部にミッションケース１１、該ミッ
ションケース１１の両側にリアアクスルケースを配置し
ている。ミッションケース１１の後方に作業機装着装置
１３が取り付けられ、ミッションケース１１後面より突
出したＰＴＯ軸９６により駆動できるようにしている。
エンジン５からの動力は、クラッチハウジング１０内の
メインクラッチ１４を介してミッションケース１１内に
伝えられて、後述する主変速装置３０及び副変速装置６
０により変速されて、前輪２及び後輪３に動力が伝達さ
れる。

【００１１】次に、図２より変速機構を説明する。クラ
ッチハウジング１０内のフライホィール２０がエンジン
５のクランク軸に固設され、該フライホィール２０より
ダンパーを介して出力軸２１に伝えられ、該出力軸２１
と入力軸２２の間に多板式のメインクラッチ１４が配設
されている。出力軸２２の後端に出力歯車２３が形成さ
れ、該出力歯車２３は主変速軸２４上に遊嵌した４速歯
車４４と噛合し、該４速歯車４４は主変速伝動軸２５上
に固設した４速従動歯車４８と噛合している。

【００１２】前記主変速軸２４上には１速歯車４１、２
速歯車４２、３速歯車４３、４速歯車４４が遊嵌され
て、主変速伝動軸２６上に固設した１速従動歯車４５、
２速従動歯車４６、３速従動歯車４７、４速従動歯車４
８とそれぞれ常時噛合されている。また、主変速軸２４
と１速歯車４１、２速歯車４２、３速歯車４３、４速歯
車４４の間には、それぞれ主変速装置３０を構成する１
速油圧クラッチ３１、２速油圧クラッチ３２、３速油圧
クラッチ３３、４速油圧クラッチ３４が配置されてい
る。

【００１３】このような構成において、主変速１速のと
きは、入力軸２２→出力歯車２３→４速歯車４４→４速
従動歯車４８→主変速伝動軸２５→１速歯車４１→１速
油圧クラッチ３１→主変速軸２４と伝えられる。主変速
２速のときは、入力軸２２→出力歯車２３→４速歯車４
４→４速従動歯車４８→主変速伝動軸２５→２速歯車４
２→２速油圧クラッチ３２→主変速軸２４と伝えられ
る。主変速３速のときは、入力軸２２→出力歯車２３→
４速歯車４４→４速従動歯車４８→主変速伝動軸２５→
３速歯車４３→３速油圧クラッチ３３→主変速軸２４と
伝えられる。主変速４速のときは、入力軸２２→出力歯
車２３→４速歯車４４→４速油圧クラッチ３４→主変速
軸２４と伝えられる。

【００１４】前記主変速軸２４は後方に延設されて、主
変速軸２４の後部上に前後進切換装置５０を構成する後
進歯車５２が遊嵌され、前進歯車５１がミッションケー
ス１１に回転自在に支持された伝動軸３５上に固設さ
れ、該伝動軸３５は主変速軸２４の後部延長上に配置さ
れている。そして、該前進歯車５１、後進歯車５２と主
変速軸２４の間に油圧式の前進クラッチ５３と後進クラ
ッチ５４が配設されている。

【００１５】また、前進歯車５１は副変速伝動軸２６上
に固設した歯車５５と噛合し、後進歯車５２はカウンタ
ー軸２８上に固設した歯車５６と噛合し、該カウンター
軸２８上には更に歯車５７が固設され、該歯車５７は前
記歯車５５と噛合している。そして、副変速伝動軸２６
及びカウンター軸２８はミッションケース１１後部に主
変速軸２４と平行に横架され、該主変速軸２４の後部延
長上には副変速軸２７が横架されている。

【００１６】よって、前進クラッチ５３を「接」（Ｏ
Ｎ）とすることによって主変速軸から前進歯車５１に動
力が伝達され、歯車５５→副変速伝動軸２６に伝えられ
る。また、後進クラッチ５４を「接」とすることによっ
て後進歯車５２に動力が伝達され、歯車５６→カウンタ
ー軸２８→歯車５７→歯車５５→副変速伝動軸２６と伝
えられる。

【００１７】そして、副変速装置６０が前記副変速伝動
軸２６と主変速軸２４と副変速軸２７の間に構成されて
いる。即ち、副変速軸２７上には伝動歯車６１形成さ
れ、副変速軸２７上に回転自在に外嵌した遊嵌歯車６２
と常時噛合し、該遊嵌歯車６２には小歯車が形成され、
一方、伝動軸３５の後端には小歯車６３が形成され、該
小歯車６３と小歯車には副変速軸２７上に固設したスプ
ラインカラー上のスライダ６４を摺動させることによっ
て噛合可能としている。

【００１８】また、副変速軸２７の後部上には高速歯車
６５と低速歯車６６が遊嵌され、該高速歯車６５と低速
歯車６６はそれぞれ走行出力軸２９上に固設した高速従
動歯車６７と低速従動歯車６８と噛合している。該高速
歯車６５と低速歯車６６にはそれぞれ小歯車が設けら
れ、この小歯車の間にはスライダ６９が配置されて、前
記スライダ６４とともに図示しない副変速操作具の操作
で摺動して噛合できるように構成している。前記走行出
力軸２９の後端にはピニオン２９ａが形成され、デフ装
置のリングギヤと噛合され、デフ装置より減速ギヤ、車
軸等を介して後輪３に動力を伝えるようにしている。

【００１９】このようにして、副変速１速のときは、前
進歯車５１→歯車５５→副変速伝動軸２６→伝動歯車６
１→遊嵌歯車６２→スライダ６４→副変速軸２７→スラ
イダ６９→高速歯車６５→高速従動歯車６７→走行出力
軸２９と伝えられる。副変速２速のときは、前進歯車５
１→伝動軸３５→小歯車６３→スライダ６４→副変速軸
２７→スライダ６９→低速歯車６６→低速従動歯車６８
→走行出力軸２９と伝えられる。副変速３速のときは、
前進歯車５１→伝動軸３５→小歯車６３→スライダ６４
→副変速軸２７→スライダ６９→高速歯車６５→高速従
動歯車６７→走行出力軸２９と伝えられる。クリープ変
速のときは、前進歯車５１→歯車５５→副変速伝動軸２
６→伝動歯車６１→遊嵌歯車６２→スライダ６４→副変
速軸２７→スライダ６９→低速歯車６６→低速従動歯車
６８→走行出力軸２９と伝えられる。

【００２０】また、前記低速従動歯車６８から前輪駆動
切換機構７０を介して前輪２に動力を伝達できるように
している。即ち、後述するＰＴＯ軸９６上にパイプ軸７
１が遊嵌され、該パイプ軸７１上に前記低速従動歯車６
８と噛合する伝動歯車７２と、４駆伝動歯車７３と、増
速伝動歯車７４が固設されている。一方、ミッションケ
ース１１下部に前輪駆動軸７５が前後方向に回動自在に
支持され、該前輪駆動軸７５上に４駆伝動歯車７３と噛
合する４駆歯車７６と、増速伝動歯車７４と噛合する増
速歯車７７が遊嵌されている。該４駆歯車７６及び増速
歯車７７と前輪駆動軸７５の間に油圧式の４輪駆動クラ
ッチ７８と前輪増速クラッチ７９が配置されている。

【００２１】こうして、２輪駆動のときは、４輪駆動ク
ラッチ７８と前輪増速クラッチ７９をＯＦＦとして前輪
駆動軸７５に動力は伝達されず、後輪３のみに動力が伝
達される。４輪駆動のときは、４輪駆動クラッチ７８が
ＯＮとされ、低速従動歯車６８からパイプ軸７１→４駆
伝動歯車７３→４駆歯車７６→４輪駆動クラッチ７８→
前輪駆動軸７５と伝えられて前輪２と後輪３が駆動され
る。ステアリングハンドル６が設定角度以上回転されて
前輪増速モードとなったときには、前輪増速クラッチ７
９がＯＮとなって、低速従動歯車６８からパイプ軸７１
→増速伝動歯車７４→増速歯車７７→前輪増速クラッチ
７９→前輪駆動軸７５と伝えられて、前輪２を通常より
も早く回転させて駆動され、旋回半径を小さくして圃場
を荒らさずに旋回できるようにする。

【００２２】次にＰＴＯ伝動系について説明する。ＰＴ
Ｏ変速装置９０は前記主変速装置３０の下方に配置さ
れ、前記主変速伝動軸２５と平行にＰＴＯ変速軸９５が
横架され、主変速伝動軸２５上に固設した１速従動歯車
４５、２速従動歯車４６、３速従動歯車４７、４速従動
歯車４８にはそれぞれＰＴＯ変速軸９５上に遊嵌したＰ
ＴＯ１速歯車９１、ＰＴＯ２速歯車９２、ＰＴＯ３速歯
車９３、ＰＴＯ４速歯車９４が噛合されている。更に、
ＰＴＯ１速歯車９１上にはＰＴＯ逆回転歯車９７が遊嵌
され、図示しない中間歯車を介して１速従動歯車４５と
噛合させている。

【００２３】そして、ＰＴＯ１速歯車９１、ＰＴＯ２速
歯車９２、ＰＴＯ３速歯車９３、ＰＴＯ４速歯車９４、
ＰＴＯ逆回転歯車９７にはそれぞれ小歯車が設けられ
て、ＰＴＯ変速軸９５上に相対回転不能に摺動可能に外
嵌したスライダ９８・９９をそれぞれ小歯車と噛合させ
ることによって１〜４速及び逆転速のＰＴＯ変速を可能
としている。前記ＰＴＯ変速軸９５の後延長上にはＰＴ
Ｏ軸９６が連設されて、該ＰＴＯ軸９６の後端はミッシ
ョンケース１１より後方に突出されて、作業機装着装置
１３に装着した作業機を駆動可能としている。

【００２４】次に、変速系の油圧回路について、図３よ
り説明する。エンジン５に油圧ポンプ１１０が付設され
て駆動され、該油圧ポンプ１１０の吐出側にパワーステ
アリング油圧ユニット１１１のポンプポートが接続され
る。該パワーステアリング油圧ユニット１１１は切換バ
ルブ１１２と油圧モータ１１３からなり、切換バルブ１
１２の二次側にはパワステシリンダ１１４に接続されて
いる。

【００２５】該パワステシリンダ１１４のピストンロッ
ドは前輪２のステアリング装置のナックルアームまたは
タイロッド等と連結されている。前記切換バルブ１１２
のスプールは油圧モータ１１３の出力軸とステアリング
ハンドル６とに連結されている。また、ステアリングハ
ンドル６の回動角（切れ角）は角度センサー１１５等の
検出手段によって検知されている。但し、本実施例では
センサーの代わりにスイッチを設定角度位置に配置して
旋回を検出するようにしているが、検出する手段は限定
するものではない。また、本実施例では角度センサーは
ハンドル軸近傍に配置しているが、ステアリング装置へ
の伝動経路に配置することも可能である。

【００２６】このような構成において、パワーステアリ
ング油圧ユニット１１１はステアリングハンドル６の回
動によって切換バルブ１１２が切り換えられて、圧油を
パワステシリンダ１１４に送油して前輪２を左右に回動
するとともに、油圧モータ１１３を作動させてステアリ
ングハンドル６の回動に追随させてスプールを逆方向に
摺動させて、ステアリングハンドル６の切れ角に応じた
前輪２の左右回動となるようにしている。

【００２７】そして、パワーステアリング油圧ユニット
１１１のタンクポート（戻り油）側には前後進切換バル
ブ１２１と主変速切換バルブ１２２と前輪増速切換手段
となる前輪駆動切換バルブ１２３と潤滑油路１２４が並
列接続されている。該主変速切換バルブ１２２は運転部
１に設けた主変速レバー１５の回動操作によって切り換
えられて、１速油圧クラッチ３１、２速油圧クラッチ３
２、３速油圧クラッチ３３、４速油圧クラッチ３４に送
油可能としている。前輪駆動切換バルブ１２３は電磁バ
ルブより構成されて、二次側は４輪駆動クラッチ７８と
前輪増速クラッチ７９とブレーキバルブ１２５とに接続
されている。該ブレーキバルブ１２５は電磁バルブより
構成されて、二次側は左右のサイドブレーキを作動させ
るためのサイドブレーキシリンダ１２６Ｒ・１２６Ｌと
接続されている。

【００２８】そして、前記前輪駆動切換バルブ１２３及
びブレーキバルブ１２５のソレノイド１２３ａ・１２３
ｂ・１２５ａ・１２５ｂは図４に示すように、制御手段
となるコントローラ１３０と接続され、前輪駆動切換バ
ルブ１２３は前輪駆動切換レバー１３１の操作やステア
リングハンドル６の回動や走行速度等によって切り換え
られる。

【００２９】即ち、前輪駆動切換レバー１３１の回動位
置は検知手段１３２によって検知されてコントローラ１
３０に入力され、２輪駆動の場合にはソレノイド１２３
ａ・１２３ｂはＯＦＦとされて中立位置となり、前輪駆
動切換レバー１３１を４駆位置に回動することによって
ソレノイド１２３ｂが作動されて切り換えて、４輪駆動
クラッチ７８をＯＮとする。

【００３０】増速位置の場合には、作業時においてソレ
ノイド１２３ｂを作動させて４輪駆動とし、ステアリン
グハンドル６の回動により、角度センサー１１５が設定
角度以上回動された検知すると、ソレノイド１２３ａが
作動されて前輪駆動切換バルブ１２３を切り換えて前輪
増速クラッチ７９をＯＮとする。そして同時に、旋回内
側のブレーキバルブ１２５のソレノイド１２５ａ（また
は１２５ｂ）を作動させて内側の後輪の走行を停止させ
てさらに急旋回を可能とする。

【００３１】但し、前記コントローラ１３０には更に作
業機の昇降位置センサー１３３、主変速レバー１５の回
動位置センサー１３４、前後進切換レバー１６の位置セ
ンサー１３５、副変速レバーの位置センサー１３６等が
接続されて、作業機が下がっている作業時や高速段に変
速された高速走行時や後進時等において、前輪を増速回
転させると転倒のおそれがあるので、このようなときに
はソレノイド１２３ａはＯＮされず前輪増速できないよ
うにしている。

【００３２】また、前記潤滑油路１２４はリリーフバル
ブ１４１を介して１速油圧クラッチ３１、２速油圧クラ
ッチ３２、３速油圧クラッチ３３、４速油圧クラッチ３
４、前進クラッチ５３、後進クラッチ５４と接続され、
リリーフバルブ１４２を介して主クラッチ１４と接続さ
れて、余剰作動油を送油して潤滑できるようにしてい
る。

【００３３】そして、前記パワーステアリング油圧ユニ
ット１１１のタンクポート（戻り油）側と前後進切換バ
ルブ１２１の間に、作動油圧変更手段となる電磁比例弁
１２７が介装されている。該電磁比例弁１２７のソレノ
イド１２７ａは図４に示すようにコントローラ１３０と
接続され、ステアリングハンドル６を設定角度以上切っ
た前輪増速時に作動圧力を増加するようにしている。

【００３４】即ち、前輪駆動切換レバー１３１を前輪増
速位置に切り換えておいて、作業速度で走行し、圃場端
で回行するときに、ステアリングハンドル６を設定角度
以上回動した状態では、前輪駆動切換バルブ１２３が切
り換わり前輪増速クラッチ７９がＯＮとなり、前輪増速
クラッチ７９に圧油が送油されると共に、ブレーキバル
ブ１２５もＯＮとなってサイドブレーキシリンダ１２６
にも圧油が送油されるために作動圧は通常よりも低下す
る。更に、パワステシリンダ１１４を作動させていれば
更に作動圧の低下が著しい。このとき 切り返しのため
に、前後進切換レバー１６を前進または後進に回動操作
すると、前進クラッチ５３または後進クラッチ５４へ作
動油が送油される。ところが、ステアリングハンドル６
を大きく切れば切る程走行抵抗は大きくなるため、この
走行抵抗と油圧の低下によって発進時のタイムラグが長
くなり、発進フィーリングが悪くなっていた。例えば、
従来では図６の如く、一定時間後（前輪増速クラッチ７
９ＯＮ、及びブレーキバルブ１２５がＯＮ後）に急に圧
力が上昇するようになっていた。

【００３５】そこで、本発明では電磁比例弁１２７と角
度センサー１１５をコントローラ１３０を介して連動連
結し、ステアリングハンドル６が設定角度以上切られた
状態で、電磁比例弁１２７を作動させて、前後進切換バ
ルブ１２１への作動油圧を高くし、タイムラグのない良
好な発進が得られるようにしている。このときは、図５
に示すように、徐々に油圧（Ｐ）が上昇してスムースな
発進ができる。

【００３６】即ち、圃場端等で切り返しするときに、ス
テアリングハンドル６を設定角度以上切った状態で、前
後進切換レバー１６を操作して前進から後進、または、
後進から前進に切り換えると、前輪増速クラッチ７９に
圧油が送油されると同時に、電磁比例弁１２７が作動し
て、圧油が前進クラッチ５３または後進クラッチ５４に
増圧されながら油圧が送油されるようになり、ライムラ
グは殆どなくスムースな発進が可能となる。

【００３７】なお、作動油圧を変更するための手段は、
本実施例では電磁比例弁を用いているが、絞りを用いた
り、パイロット油圧で作動油圧を変更したり、油圧ポン
プ１１０と並列に配設された他の油圧ポンプからの圧油
を切換バルブを用いて導く構成とすることも可能であ
る。

【００３８】

【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、次
のような効果を奏する。まず、請求項１のごとく、前後
進切り換えを前後進切換手段の操作にて、油圧式前後進
用クラッチを切換操作可能とし、該前後進用クラッチの
作動油圧を変更手段にて変更可能に構成するとともに、
ステアリングハンドルの切れ角を検出する手段と作動油
圧変更手段を連動連結し、ステアリングハンドルを設定
角度以上切った時に作動油圧を高くしたので、ステアリ
ングを切った状態で圃場を旋回する場合には走行抵抗が
大きく、その時に前後進を切換えて前進または後進油圧
クラッチを作動させて発進するときには、タイムラグが
生じていたが、作動圧が高くなるために、前進または後
進の油圧クラッチの作動圧が高くなり、良好な発進フィ
ーリングが得られることができる。

【００３９】また、請求項２に記載のごとく、前記作動
油圧変更手段を、電磁比例弁としたので、作動油圧変更
手段とステアリングハンドルの切れ角の検出手段とを簡
単に連結して制御できるようになり、その油圧設定等の
制御も簡単に行え、設定値の変更も容易にできる。

【００４０】また、請求項３に記載のごとく、前記ステ
アリングハンドルの切れ角の検出手段を、前輪増速切換
手段と連動連結したので、ステアリングハンドルの切れ
角の検出手段は、作動油圧を変更する角度を検知する手
段と、前輪増速に切り換える角度を検出する手段を兼用
できて、コスト低減化を図れる。また、前輪増速の時に
作動圧を高めることができて、発進する時のフィーリン
グを向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの全体側面図である。

【図２】ミッションケース内の伝動系を示す側面断面図
である。

【図３】変速系とステアリング系の油圧回路図である。

【図４】制御回路ブロック図である。

【図５】本発明による前後進切換時の時間と圧力の関係
を示す図である。

【図６】従来の前後進切換時の時間と圧力の関係を示す
図である。

【符号の説明】

６ ステアリングハンドル １６ 前後進切換レバー ５３ 前進クラッチ ５４ 後進クラッチ １１５ 角度センサー １２７ 電磁比例弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後進切り換えを前後進切換手段の操作
   にて、油圧式前後進用クラッチを切換操作可能とし、該
   前後進用クラッチの作動油圧を変更手段にて変更可能に
   構成するとともに、ステアリングハンドルの切れ角を検
   出する手段と前記作動油圧変更手段を連動連結し、ステ
   アリングハンドルを設定角度以上切った時に作動油圧を
   高くしたことを特徴とする作業車両の前後進切換装置。
2. 【請求項２】 前記作動油圧変更手段を、電磁比例弁と
   したことを特徴とする請求項１記載の作業車両の前後進
   切換装置。
3. 【請求項３】 前記ステアリングハンドルの切れ角の検
   出手段を、前輪増速切換手段と連動連結したことを特徴
   とする請求項１記載の作業車両の前後進切換装置。