JP2002130035A - 内燃機関の吸気系異常検出装置 - Google Patents
内燃機関の吸気系異常検出装置Info
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブローバイガス通路の異常を含む機関吸気系
の異常を、比較的簡単な構成でより正確に判定すること
ができる吸気系異常検出装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１に供給される総吸入空気量Ｑ
ＴＯＴＡＬをエンジン運転状態に応じて算出する（Ｓ１
４）とともに、アイドル制御弁１７の開弁制御量ＩＣＭ
Ｄに基づいてバイパス通路１６を介して供給されるバイ
パス空気量ＱＢＰを算出し（Ｓ１５）、総吸入空気量Ｑ
ＴＯＴＡＬからバイパス空気量ＱＢＰを減算して、吸気
系のリーク空気量ＱＬを算出する（Ｓ１７）。スロット
ル弁３がほぼ全閉である機関運転状態において、リーク
空気量ＱＬが所定閾値ＱＴＨより大きいとき、吸気系に
異常が発生したと判定する（Ｓ２２〜Ｓ２６）。
の異常を、比較的簡単な構成でより正確に判定すること
ができる吸気系異常検出装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１に供給される総吸入空気量Ｑ
ＴＯＴＡＬをエンジン運転状態に応じて算出する（Ｓ１
４）とともに、アイドル制御弁１７の開弁制御量ＩＣＭ
Ｄに基づいてバイパス通路１６を介して供給されるバイ
パス空気量ＱＢＰを算出し（Ｓ１５）、総吸入空気量Ｑ
ＴＯＴＡＬからバイパス空気量ＱＢＰを減算して、吸気
系のリーク空気量ＱＬを算出する（Ｓ１７）。スロット
ル弁３がほぼ全閉である機関運転状態において、リーク
空気量ＱＬが所定閾値ＱＴＨより大きいとき、吸気系に
異常が発生したと判定する（Ｓ２２〜Ｓ２６）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気系
異常検出装置に関し、特にスロットル弁をバイパスする
バイパス通路と、該バイパス通路を介して供給される空
気量を制御するアイドル制御弁とを備える内燃機関の吸
気系の異常を検出するものに関する。
異常検出装置に関し、特にスロットル弁をバイパスする
バイパス通路と、該バイパス通路を介して供給される空
気量を制御するアイドル制御弁とを備える内燃機関の吸
気系の異常を検出するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の燃焼室からクランクケース内
に漏れ出すブローバイガスを吸気系に還流してブローバ
イガスの大気への放出を防止する技術は従来より知られ
ており、またブローバイガスを吸気系に還流するブロー
バイガス通路の破れや外れに起因する漏れ検出する手法
が、特開平１０−１８４３３５号公報及び特開平１０−
１８４３３６号公報に示されている。
に漏れ出すブローバイガスを吸気系に還流してブローバ
イガスの大気への放出を防止する技術は従来より知られ
ており、またブローバイガスを吸気系に還流するブロー
バイガス通路の破れや外れに起因する漏れ検出する手法
が、特開平１０−１８４３３５号公報及び特開平１０−
１８４３３６号公報に示されている。
【０００３】特開平１０−１８４３３５号公報には、ス
ロットル弁をバイパスするバイパス通路に設けたアイド
ル制御弁を、機関のアイドル回転数が所定回転数となる
ように制御し、アイドル制御弁の開度が所定開度より少
ないとき、あるいは機関のアイドル時に検出した吸気圧
が所定圧より高いとき、ブローバイガス通路の異常と判
定する手法が示されている。
ロットル弁をバイパスするバイパス通路に設けたアイド
ル制御弁を、機関のアイドル回転数が所定回転数となる
ように制御し、アイドル制御弁の開度が所定開度より少
ないとき、あるいは機関のアイドル時に検出した吸気圧
が所定圧より高いとき、ブローバイガス通路の異常と判
定する手法が示されている。
【０００４】また特開平１０−１８４３３６号公報に
は、ブローバイガス通路にガス圧センサを設け、このガ
ス圧センサの検出値が所定範囲外の値となったとき、ブ
ローバイガス通路の異常と判定する手法が示されてい
る。
は、ブローバイガス通路にガス圧センサを設け、このガ
ス圧センサの検出値が所定範囲外の値となったとき、ブ
ローバイガス通路の異常と判定する手法が示されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
１０−１８４３３５号公報に示された手法は、アイドル
制御弁の開度あるいは吸気圧に基づいて判定を行うもの
であり、機関の吸入空気量を推定または検出して異常判
定を行うものではないため、判定精度の点で改善の余地
があった。また特開平１０−１８４３３６号公報に示さ
れた手法では、ガス圧センサが新たに必要となるため、
構成の複雑化及びコストの上昇を招き、好ましくない。
１０−１８４３３５号公報に示された手法は、アイドル
制御弁の開度あるいは吸気圧に基づいて判定を行うもの
であり、機関の吸入空気量を推定または検出して異常判
定を行うものではないため、判定精度の点で改善の余地
があった。また特開平１０−１８４３３６号公報に示さ
れた手法では、ガス圧センサが新たに必要となるため、
構成の複雑化及びコストの上昇を招き、好ましくない。
【０００６】本発明は上述した点に着目してなされたも
のであり、ブローバイガス通路の異常を含む機関吸気系
の異常を、比較的簡単な構成でより正確に判定すること
ができる吸気系異常検出装置を提供することを目的とす
る。
のであり、ブローバイガス通路の異常を含む機関吸気系
の異常を、比較的簡単な構成でより正確に判定すること
ができる吸気系異常検出装置を提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、吸気系のスロットル弁をバイ
パスするバイパス通路と、該バイパス通路を介して供給
される空気量を制御するアイドル制御弁とを備える内燃
機関の吸気系の異常を検出する吸気系異常検出装置にお
いて、前記機関に供給される総吸入空気量を算出する第
１の手段と、前記アイドル制御弁の開弁制御量に基づい
て前記バイパス通路を介して供給される吸入空気量を算
出する第２の手段と、前記第１の手段により算出される
総吸入空気量と、前記第２の手段により算出される空気
量との比較結果に応じて前記吸気系のリーク空気量に関
するパラメータを算出する第３の手段と、前記スロット
ル弁がほぼ全閉である機関運転状態において、前記第３
の手段により算出されるパラメータが判定閾値より大き
いとき、前記吸気系に異常が発生したと判定する異常判
定手段とを備えることを特徴とする。
請求項１に記載の発明は、吸気系のスロットル弁をバイ
パスするバイパス通路と、該バイパス通路を介して供給
される空気量を制御するアイドル制御弁とを備える内燃
機関の吸気系の異常を検出する吸気系異常検出装置にお
いて、前記機関に供給される総吸入空気量を算出する第
１の手段と、前記アイドル制御弁の開弁制御量に基づい
て前記バイパス通路を介して供給される吸入空気量を算
出する第２の手段と、前記第１の手段により算出される
総吸入空気量と、前記第２の手段により算出される空気
量との比較結果に応じて前記吸気系のリーク空気量に関
するパラメータを算出する第３の手段と、前記スロット
ル弁がほぼ全閉である機関運転状態において、前記第３
の手段により算出されるパラメータが判定閾値より大き
いとき、前記吸気系に異常が発生したと判定する異常判
定手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】この構成によれば、機関に供給される総吸
入空気量と、アイドル制御弁の開弁制御量に基づいてバ
イパス通路を介して供給される吸入空気量とが算出さ
れ、前記総吸入空気量と、バイパス通路を介して供給さ
れる吸入空気量との比較結果に応じて吸気系のリーク空
気量に関するパラメータが算出される。そして、スロッ
トル弁がほぼ全閉である機関運転状態において、前記リ
ーク空気量に関するパラメータが判定閾値より大きいと
き、吸気系に異常が発生したと判定される。すなわち、
前記パラメータは、スロットル弁がほぼ全閉の状態にお
ける総吸入空気量のうち、前記バイパス通路を介して供
給される空気量以外の空気量に対応し、これを用いて吸
気系の異常が判定されるので、異常判定ための特別なセ
ンサを設けることなく正確な判定を行うことができる。
入空気量と、アイドル制御弁の開弁制御量に基づいてバ
イパス通路を介して供給される吸入空気量とが算出さ
れ、前記総吸入空気量と、バイパス通路を介して供給さ
れる吸入空気量との比較結果に応じて吸気系のリーク空
気量に関するパラメータが算出される。そして、スロッ
トル弁がほぼ全閉である機関運転状態において、前記リ
ーク空気量に関するパラメータが判定閾値より大きいと
き、吸気系に異常が発生したと判定される。すなわち、
前記パラメータは、スロットル弁がほぼ全閉の状態にお
ける総吸入空気量のうち、前記バイパス通路を介して供
給される空気量以外の空気量に対応し、これを用いて吸
気系の異常が判定されるので、異常判定ための特別なセ
ンサを設けることなく正確な判定を行うことができる。
【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の吸気系異常検出装置において、前記異常判
定手段は、前記判定閾値を前記機関の負荷に応じて設定
することを特徴とする。この構成によれば、前記判定閾
値は、機関の負荷に応じて設定されるので、機関の負荷
が変化しても正確な判定を行うことができる。
の内燃機関の吸気系異常検出装置において、前記異常判
定手段は、前記判定閾値を前記機関の負荷に応じて設定
することを特徴とする。この構成によれば、前記判定閾
値は、機関の負荷に応じて設定されるので、機関の負荷
が変化しても正確な判定を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態にかか
る内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装
置の構成を示す図であり、例えば４気筒のエンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨＡ）センサ４
が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた
電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」という）５に供給する。
参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態にかか
る内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装
置の構成を示す図であり、例えば４気筒のエンジン１の
吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨＡ）センサ４
が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた
電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１１】吸気管２にはスロットル弁３をバイパスす
るバイパス通路１６が接続されており、バイパス通路１
６の途中には該バイパス通路を介してエンジン１に供給
する空気量を制御するアイドル制御弁１７が設けられて
いる。アイドル制御弁１７は、ＥＣＵ５に接続されてお
り、ＥＣＵ５によりその開弁量が制御される。
るバイパス通路１６が接続されており、バイパス通路１
６の途中には該バイパス通路を介してエンジン１に供給
する空気量を制御するアイドル制御弁１７が設けられて
いる。アイドル制御弁１７は、ＥＣＵ５に接続されてお
り、ＥＣＵ５によりその開弁量が制御される。
【００１２】エンジン１のクランクケース（図示せず）
と吸気管２の間には、ブローバイガス通路１８が設けら
れており、このブローバイガス通路１８は、エンジン１
のクランクケースに漏れ出すブローバイガスを吸気管２
に還流する。ブローバイガス通路１８がクランクケース
に接続される部分には、ＰＣＶ（Positive CrankcaseVe
ntilation）弁１９が設けられている。
と吸気管２の間には、ブローバイガス通路１８が設けら
れており、このブローバイガス通路１８は、エンジン１
のクランクケースに漏れ出すブローバイガスを吸気管２
に還流する。ブローバイガス通路１８がクランクケース
に接続される部分には、ＰＣＶ（Positive CrankcaseVe
ntilation）弁１９が設けられている。
【００１３】燃料噴射弁６は吸気管２内に燃料を噴射す
るように各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気
的に接続されてＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６
の開弁時間が制御される。一方、スロットル弁３の直ぐ
下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられ
ており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換され
た絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、その下流
には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気
温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５
に供給する。
るように各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気
的に接続されてＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６
の開弁時間が制御される。一方、スロットル弁３の直ぐ
下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられ
ており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換され
た絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、その下流
には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気
温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５
に供給する。
【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。ＥＣＵ５には、エンジン１
のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクラン
ク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の
回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クラン
ク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所
定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸
入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクラン
ク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣ
センサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周
期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、Ｃ
ＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パル
スがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃
料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエン
ジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用され
る。
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。ＥＣＵ５には、エンジン１
のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクラン
ク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の
回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クラン
ク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所
定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パ
ルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸
入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクラン
ク角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣ
センサ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周
期（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号
パルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、Ｃ
ＹＬ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パル
スがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃
料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエン
ジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用され
る。
【００１５】三元触媒１５はエンジン１の排気管１２に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１２の三元触媒１５の上流側
には、酸素濃度センサ１４（以下「Ｏ２センサ１４」と
いう）が装着されており、このＯ２センサ１４は排気ガ
ス中の酸素濃度に応じた検出信号を出力しＥＣＵ５に供
給する。
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１２の三元触媒１５の上流側
には、酸素濃度センサ１４（以下「Ｏ２センサ１４」と
いう）が装着されており、このＯ２センサ１４は排気ガ
ス中の酸素濃度に応じた検出信号を出力しＥＣＵ５に供
給する。
【００１６】ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動さ
れる車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ
２１、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ２２、及びＥ
ＣＵ５、アイドル制御弁１７などに電力を供給するバッ
テリ（図示せず）の電圧を検出するバッテリ電圧センサ
２３が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥ
ＣＵ５に供給される。
れる車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ
２１、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ２２、及びＥ
ＣＵ５、アイドル制御弁１７などに電力を供給するバッ
テリ（図示せず）の電圧を検出するバッテリ電圧センサ
２３が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥ
ＣＵ５に供給される。
【００１７】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」とい
う）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶するメモリ、燃料噴射弁６、アイドル制
御弁１７などに駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」とい
う）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶するメモリ、燃料噴射弁６、アイドル制
御弁１７などに駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。
【００１８】ＥＣＵ５のＣＰＵは、上述の各種エンジン
パラメータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を
判別するとともに、該判別されたエンジン運転状態に応
じて、次式（１）に基づき、ＴＤＣ信号パルスに同期し
て開弁作動する燃料噴射弁６による燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔを演算する。 ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２…（１）
パラメータ信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を
判別するとともに、該判別されたエンジン運転状態に応
じて、次式（１）に基づき、ＴＤＣ信号パルスに同期し
て開弁作動する燃料噴射弁６による燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔを演算する。 ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２…（１）
【００１９】ここに、ＴＩＭは燃料噴射弁６の基本燃料
噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定
される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態におい
て、エンジン１に供給される混合気の空燃比がほぼ理論
空燃比になるように設定されている。
噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定
される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ
及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態におい
て、エンジン１に供給される混合気の空燃比がほぼ理論
空燃比になるように設定されている。
【００２０】ＫＯ２は、Ｏ２センサ１４の検出値に応じ
て算出され、空燃比が理論空燃比となるよう設定される
空燃比補正係数である。ただし、始動直後のように、Ｏ
２センサ１４の出力に応じた空燃比フィードバック制御
を実行しない運転状態では、１．０（無補正値）に設定
される。Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信
号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定さ
れる。
て算出され、空燃比が理論空燃比となるよう設定される
空燃比補正係数である。ただし、始動直後のように、Ｏ
２センサ１４の出力に応じた空燃比フィードバック制御
を実行しない運転状態では、１．０（無補正値）に設定
される。Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信
号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定さ
れる。
【００２１】ＥＣＵ５のＣＰＵは、エンジン運転状態に
応じてアイドル制御弁１７の開弁量を制御するための開
弁制御量ＩＣＭＤを算出し、開弁制御量ＩＣＭＤに応じ
た駆動信号をアイドル制御弁１７に供給する。ＥＣＵ５
のＣＰＵは、下記式（２）により開弁制御量ＩＣＭＤを
算出する。アイドル制御弁１７を介してエンジン１の吸
入される空気量は、この開弁制御量ＩＣＭＤにほぼ比例
するように構成されている。 ＩＣＭＤ＝（ＩＦＢ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ＋ＩＰＡ （２）
応じてアイドル制御弁１７の開弁量を制御するための開
弁制御量ＩＣＭＤを算出し、開弁制御量ＩＣＭＤに応じ
た駆動信号をアイドル制御弁１７に供給する。ＥＣＵ５
のＣＰＵは、下記式（２）により開弁制御量ＩＣＭＤを
算出する。アイドル制御弁１７を介してエンジン１の吸
入される空気量は、この開弁制御量ＩＣＭＤにほぼ比例
するように構成されている。 ＩＣＭＤ＝（ＩＦＢ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰＡ＋ＩＰＡ （２）
【００２２】ここで、ＩＦＢはアイドル回転数が目標回
転数と一致するように設定されるアイドル目標回転制御
の修正項（ＰＩＤ制御）であり、ＩＬＯＡＤはエンジン
１に加わる電気負荷、空調装置のコンプレッサ負荷、パ
ワーステアリング負荷などのオンオフあるいは自動変速
機がインギヤか否かに応じて設定される負荷補正項、Ｋ
ＩＰＡ及びＩＰＡは共に大気圧ＰＡに応じて設定される
大気圧補正係数及び大気圧補正項である。
転数と一致するように設定されるアイドル目標回転制御
の修正項（ＰＩＤ制御）であり、ＩＬＯＡＤはエンジン
１に加わる電気負荷、空調装置のコンプレッサ負荷、パ
ワーステアリング負荷などのオンオフあるいは自動変速
機がインギヤか否かに応じて設定される負荷補正項、Ｋ
ＩＰＡ及びＩＰＡは共に大気圧ＰＡに応じて設定される
大気圧補正係数及び大気圧補正項である。
【００２３】ＥＣＵ５は、上述のようにして求めた燃料
噴射時間ＴＯＵＴに基づく駆動信号を燃料噴射弁６に供
給するとともに、開弁制御量ＩＣＭＤに基づく駆動信号
をアイドル制御弁１７に供給する。
噴射時間ＴＯＵＴに基づく駆動信号を燃料噴射弁６に供
給するとともに、開弁制御量ＩＣＭＤに基づく駆動信号
をアイドル制御弁１７に供給する。
【００２４】図２は、エンジン１の吸気系の異常（漏
れ）を検知する処理のフローチャートであり、この処理
は、ＴＤＣ信号パルスの発生の同期してＥＣＵ５のＣＰ
Ｕで実行される。ステップＳ１１では、モニタ実行条
件、すなわち吸気系異常検知の実行条件を判定する処理
（図４）を実行する。このモニタ実行条件判定処理で
は、実行条件成立を「１」で示すモニタフラグＦＭＯＮ
の設定を行う。実行条件が成立するためには、少なくと
もスロットル弁３がほぼ全閉状態にあることが必要とさ
れる。
れ）を検知する処理のフローチャートであり、この処理
は、ＴＤＣ信号パルスの発生の同期してＥＣＵ５のＣＰ
Ｕで実行される。ステップＳ１１では、モニタ実行条
件、すなわち吸気系異常検知の実行条件を判定する処理
（図４）を実行する。このモニタ実行条件判定処理で
は、実行条件成立を「１」で示すモニタフラグＦＭＯＮ
の設定を行う。実行条件が成立するためには、少なくと
もスロットル弁３がほぼ全閉状態にあることが必要とさ
れる。
【００２５】ステップＳ１２では、モニタフラグＦＭＯ
Ｎが「１」であるか否かを判別し、ＦＭＯＮ＝０であっ
て異常検知実行条件不成立のときは、ステップＳ２３で
参照されるダウンカウントタイマｔｍＯＫＤＬＹ及びス
テップＳ２５で参照されるダウンカウントタイマｔｍＮ
ＧＤＬＹを、それぞれ所定遅れ時間ＴＭＯＫＤＬＹ（例
えば５秒）及びＴＭＮＧＤＬＹ（例えば５秒）にセット
してスタートさせ（ステップＳ１３）、直ちに本処理を
終了する。
Ｎが「１」であるか否かを判別し、ＦＭＯＮ＝０であっ
て異常検知実行条件不成立のときは、ステップＳ２３で
参照されるダウンカウントタイマｔｍＯＫＤＬＹ及びス
テップＳ２５で参照されるダウンカウントタイマｔｍＮ
ＧＤＬＹを、それぞれ所定遅れ時間ＴＭＯＫＤＬＹ（例
えば５秒）及びＴＭＮＧＤＬＹ（例えば５秒）にセット
してスタートさせ（ステップＳ１３）、直ちに本処理を
終了する。
【００２６】ＦＭＯＮ＝１であって異常検知実行条件が
成立しているときは、下記式（３）（４）及び（５）に
より、エンジン１の総吸入空気量ＱＴＯＴＡＬを算出す
る（ステップＳ１４）。 ＱＴＯＴＡＬ＝ＴＩＭ×２ＮＥ×ＫＣ／σＡ （３） ＫＣ＝ＫＴＱ×σＧ×１４．７ （４） σＡ＝［１．２９３／（１＋０．００３６７ＴＡ）］×（ＰＡ／ＰＡ０） （５）
成立しているときは、下記式（３）（４）及び（５）に
より、エンジン１の総吸入空気量ＱＴＯＴＡＬを算出す
る（ステップＳ１４）。 ＱＴＯＴＡＬ＝ＴＩＭ×２ＮＥ×ＫＣ／σＡ （３） ＫＣ＝ＫＴＱ×σＧ×１４．７ （４） σＡ＝［１．２９３／（１＋０．００３６７ＴＡ）］×（ＰＡ／ＰＡ０） （５）
【００２７】式（３）において、ＴＩＭは、前記式
（１）に適用される基本燃料噴射時間、ｋＣは、式
（４）により算出され、燃料噴射時間ＴＩＭを吸入空気
量（重量）に変換する係数、σＡは空気の密度である。
前述したように、基本燃料噴射時間ＴＩＭは、吸入空気
量に対応して空燃比が理論空燃比となるように設定され
るので、１燃焼当たりの吸入空気量に比例する値を有す
る。したがって基本燃料噴射時間ＴＩＭに所定係数ＫＣ
を乗算することにより、燃料噴射時間が１燃焼当たりの
吸入空気量（重量）に変換され、これにエンジン回転数
ＮＥの２倍（４気筒エンジンの場合、１回転当たり２回
の燃料噴射が実行される）を乗算することにより、単位
時間当たりの吸入空気量（重量）が得られ、これを空気
密度σＡで除算ことにより、単位時間当たりの体積流量
としての吸入空気量（リットル／ｍｉｎ）が得られる。
（１）に適用される基本燃料噴射時間、ｋＣは、式
（４）により算出され、燃料噴射時間ＴＩＭを吸入空気
量（重量）に変換する係数、σＡは空気の密度である。
前述したように、基本燃料噴射時間ＴＩＭは、吸入空気
量に対応して空燃比が理論空燃比となるように設定され
るので、１燃焼当たりの吸入空気量に比例する値を有す
る。したがって基本燃料噴射時間ＴＩＭに所定係数ＫＣ
を乗算することにより、燃料噴射時間が１燃焼当たりの
吸入空気量（重量）に変換され、これにエンジン回転数
ＮＥの２倍（４気筒エンジンの場合、１回転当たり２回
の燃料噴射が実行される）を乗算することにより、単位
時間当たりの吸入空気量（重量）が得られ、これを空気
密度σＡで除算ことにより、単位時間当たりの体積流量
としての吸入空気量（リットル／ｍｉｎ）が得られる。
【００２８】式（４）において、ＫＴＱは燃料噴射時間
を燃料量（体積）に変換する係数、σＧは燃料の密度、
１４．７は理論空燃比である。すなわち、（ＴＩＭ×Ｋ
ＴＱ）が１燃焼当たりの燃料量（体積）であり、これに
燃料密度σＧを乗算することにより、１燃焼当たりの燃
料量（重量）が得られ、これに理論空燃比１４．７を乗
算することにより、対応する吸入空気量（重量）が得ら
れる。
を燃料量（体積）に変換する係数、σＧは燃料の密度、
１４．７は理論空燃比である。すなわち、（ＴＩＭ×Ｋ
ＴＱ）が１燃焼当たりの燃料量（体積）であり、これに
燃料密度σＧを乗算することにより、１燃焼当たりの燃
料量（重量）が得られ、これに理論空燃比１４．７を乗
算することにより、対応する吸入空気量（重量）が得ら
れる。
【００２９】また式（５）において、ＴＡは検出した吸
気温（℃）、ＰＡは検出した大気圧、ＰＡ０は基準大気
圧（＝１０１．３ｋＰａ）である。続くステップＳ１５
では、下記式（６）により、アイドル制御弁１７（バイ
パス通路１６）を介してエンジン１に吸入される空気量
（以下「バイパス空気量」という）ＱＢＰを算出する。 ＱＢＰ＝ＩＣＭＤ×ＫＩＱ （６） ここでＫＩＱは、アイドル制御弁１７の開弁制御量ＩＣ
ＭＤをバイパス空気量ＱＢＰに換算する所定係数であ
る。
気温（℃）、ＰＡは検出した大気圧、ＰＡ０は基準大気
圧（＝１０１．３ｋＰａ）である。続くステップＳ１５
では、下記式（６）により、アイドル制御弁１７（バイ
パス通路１６）を介してエンジン１に吸入される空気量
（以下「バイパス空気量」という）ＱＢＰを算出する。 ＱＢＰ＝ＩＣＭＤ×ＫＩＱ （６） ここでＫＩＱは、アイドル制御弁１７の開弁制御量ＩＣ
ＭＤをバイパス空気量ＱＢＰに換算する所定係数であ
る。
【００３０】続くステップＳ１６では、総吸入空気量Ｑ
ＴＯＴＡＬからバイパス空気量ＱＢＰを減算することに
より、例えばブローバイガス通路１８の配管外れなどに
起因して吸入される空気量に対応するリーク空気量ＱＬ
を算出する。ステップＳ１６以下の処理は、スロットル
弁３がほぼ全閉状態にあることを条件の一つとして実行
されるので、スロットル弁３を介して吸入される空気量
は非常に小さい。したがって、総吸入空気量ＱＴＯＴＡ
Ｌからバイパス空気量ＱＢＰを減算することにより、リ
ーク空気量ＱＬを得ることができる。
ＴＯＴＡＬからバイパス空気量ＱＢＰを減算することに
より、例えばブローバイガス通路１８の配管外れなどに
起因して吸入される空気量に対応するリーク空気量ＱＬ
を算出する。ステップＳ１６以下の処理は、スロットル
弁３がほぼ全閉状態にあることを条件の一つとして実行
されるので、スロットル弁３を介して吸入される空気量
は非常に小さい。したがって、総吸入空気量ＱＴＯＴＡ
Ｌからバイパス空気量ＱＢＰを減算することにより、リ
ーク空気量ＱＬを得ることができる。
【００３１】ステップＳ１７では、ゲージ圧ＰＢＧに応
じて図３に示すＱＴＨテーブルを検索し、リーク判定閾
値ＱＴＨを算出する。ＱＴＨテーブルは、ゲージ圧ＰＢ
Ｇが高くなるほど（エンジン負荷が増加するほど）、リ
ーク判定閾値ＱＴＨが減少するように設定されている。
じて図３に示すＱＴＨテーブルを検索し、リーク判定閾
値ＱＴＨを算出する。ＱＴＨテーブルは、ゲージ圧ＰＢ
Ｇが高くなるほど（エンジン負荷が増加するほど）、リ
ーク判定閾値ＱＴＨが減少するように設定されている。
【００３２】ステップＳ１８では、エンジン１への燃料
供給を遮断するフュエルカット中か否かを判別し、フュ
エルカット中であるときは、フュエルカットから燃料供
給を再開した後の時間を計測するダウンカウントタイマ
ｔｍＦＣＤＬＹを所定時間ＴＭＦＣＤＬＹ（例えば２
秒）にセットしてスタートさせる（ステップＳ１９）。
次いで、ステップＳ１３でスタートしたタイマｔｍＯＫ
ＤＬＹ及びｔｍＮＧＤＬＹをホールドし（タイマｔｍＯ
ＫＤＬＹ及びｔｍＮＧＤＬＹのダウンカウントを停止
し）（ステップＳ２１）、本処理を終了する。
供給を遮断するフュエルカット中か否かを判別し、フュ
エルカット中であるときは、フュエルカットから燃料供
給を再開した後の時間を計測するダウンカウントタイマ
ｔｍＦＣＤＬＹを所定時間ＴＭＦＣＤＬＹ（例えば２
秒）にセットしてスタートさせる（ステップＳ１９）。
次いで、ステップＳ１３でスタートしたタイマｔｍＯＫ
ＤＬＹ及びｔｍＮＧＤＬＹをホールドし（タイマｔｍＯ
ＫＤＬＹ及びｔｍＮＧＤＬＹのダウンカウントを停止
し）（ステップＳ２１）、本処理を終了する。
【００３３】ステップＳ１８でフュエルカット中でない
ときは、タイマｔｍＦＣＤＬＹの値が「０」か否かを判
別し、ｔｍＦＣＤＬＹ＞０であるときは、前記ステップ
Ｓ２１に進み、ｔｍＦＣＤＬＹ＝０となると、ステップ
Ｓ１６で算出したリーク空気量ＱＬが、ステップＳ１７
で算出したリーク判定閾値ＱＴＨより大きいか否かを判
別する（ステップＳ２２）。その結果、ＱＬ≦ＱＴＨで
あるときは、タイマｔｍＯＫＤＬＹの値が「０」か否か
を判別し（ステップＳ２３）。ｔｍＯＫＤＬＹ＞０であ
る間は、直ちに本処理を終了し、ｔｍＯＫＤＬＹ＝０と
なると、吸気系のリーク無しと判定する（ステップＳ２
４）。
ときは、タイマｔｍＦＣＤＬＹの値が「０」か否かを判
別し、ｔｍＦＣＤＬＹ＞０であるときは、前記ステップ
Ｓ２１に進み、ｔｍＦＣＤＬＹ＝０となると、ステップ
Ｓ１６で算出したリーク空気量ＱＬが、ステップＳ１７
で算出したリーク判定閾値ＱＴＨより大きいか否かを判
別する（ステップＳ２２）。その結果、ＱＬ≦ＱＴＨで
あるときは、タイマｔｍＯＫＤＬＹの値が「０」か否か
を判別し（ステップＳ２３）。ｔｍＯＫＤＬＹ＞０であ
る間は、直ちに本処理を終了し、ｔｍＯＫＤＬＹ＝０と
なると、吸気系のリーク無しと判定する（ステップＳ２
４）。
【００３４】一方、ステップＳ２２でＱＬ＞ＱＴＨであ
るときは、タイマｔｍＮＧＤＬＹの値が０か否かを判別
し（ステップＳ２５）、ｔｍＮＧＤＬＹ＞０である間は
直ちに本処理を終了し、ｔｍＮＧＤＬＹ＝０となると、
吸気系にリーク有りと判定する（ステップＳ２６）。リ
ーク有りと判定した場合には、ＥＣＵ５は、ランプなど
による警告表示または警報音の出力を行い、運転者に知
らせる動作を行う。
るときは、タイマｔｍＮＧＤＬＹの値が０か否かを判別
し（ステップＳ２５）、ｔｍＮＧＤＬＹ＞０である間は
直ちに本処理を終了し、ｔｍＮＧＤＬＹ＝０となると、
吸気系にリーク有りと判定する（ステップＳ２６）。リ
ーク有りと判定した場合には、ＥＣＵ５は、ランプなど
による警告表示または警報音の出力を行い、運転者に知
らせる動作を行う。
【００３５】以上のように図２の処理によれば、異常検
知実行条件が成立する場合において、総吸入空気量ＱＴ
ＯＴＡＬ及びバイパス通路１６を介してに吸入されるバ
イパス空気量ＱＢＰが算出され、これら空気量の差であ
るリーク空気量ＱＬ（＝ＱＴＯＴＡＬ−ＱＢＰ）が算出
される。そして、リーク空気量ＱＬがリーク判定閾値Ｑ
ＴＨより大きいとき、吸気系にリーク有りと判定され
る。したがって、従来のように吸気管内圧力あるいはア
イドル制御弁の開度に基づいて判定する場合に比べて、
より正確な判定を行うことができる。また、リーク判定
閾値ＱＴＨは、ゲージ圧ＰＢＧ、換言すればエンジン１
の負荷に応じて設定されるので、エンジン負荷が変化し
た場合でも正確な判定を行うことができる。
知実行条件が成立する場合において、総吸入空気量ＱＴ
ＯＴＡＬ及びバイパス通路１６を介してに吸入されるバ
イパス空気量ＱＢＰが算出され、これら空気量の差であ
るリーク空気量ＱＬ（＝ＱＴＯＴＡＬ−ＱＢＰ）が算出
される。そして、リーク空気量ＱＬがリーク判定閾値Ｑ
ＴＨより大きいとき、吸気系にリーク有りと判定され
る。したがって、従来のように吸気管内圧力あるいはア
イドル制御弁の開度に基づいて判定する場合に比べて、
より正確な判定を行うことができる。また、リーク判定
閾値ＱＴＨは、ゲージ圧ＰＢＧ、換言すればエンジン１
の負荷に応じて設定されるので、エンジン負荷が変化し
た場合でも正確な判定を行うことができる。
【００３６】図４は、図２のステップＳ１１で実行され
るモニタ実行条件判定処理のフローチャートである。こ
の処理では、以下の条件を順次判定する。すなわち、エ
ンジン１の始動完了後の時間を計測するアップカウント
タイマＴ０１ＡＣＲの値が、所定時間ＴＡＣＲ０（例え
ば１５秒）以上であるか否か（ステップＳ３１）、エン
ジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ０（例えば７０℃）以上で
あるか否か（ステップＳ３２）、吸気温ＴＡが所定吸気
温ＴＡ０（例えば−７℃）以上であるか否か（ステップ
Ｓ３３）、空燃比補正係数ＫＯ２が所定上限値または所
定下限値にはりついた状態となっていないこと、すなわ
ち空燃比補正係数ＫＯ２が「１．０」近傍で正常に変化
している状態を「１」で示すフィードバック制御フラグ
ＦＫＯ２ＦＢが「１」であるか否か（ステップＳ３
４）、車速ＶＰが「０」であるか否か（ステップＳ３
５）、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ０（例えば１
０．５Ｖ）以上であるか否か（ステップＳ３６）、スロ
ットル弁開度ＴＨＡが所定開度ＴＨＡＬ（例えば０．１
ｄｅｇ）より小さいか否か、すなわちスロットル弁３が
ほぼ全閉状態であるか否か（ステップＳ３７）、及びゲ
ージ圧ＰＢＧが所定ゲージ圧ＰＢＧ０（例えば−６．７
ｋＰａ（−５０ｍｍＨｇ））より低いか否か（ステップ
Ｓ３８）を判別する。そして、ステップＳ３１〜Ｓ３８
の何れかの答が否定（ＮＯ）のときは、ダウンカウント
タイマｔｍＭＯＮＤＬＹを所定時間ＴＭＭＯＮＤＬＹ
（例えば２秒）にセットしてスタートさせ（ステップＳ
３９）、モニタフラグＦＭＯＮを「０」として（ステッ
プＳ４１）、本処理を終了する。
るモニタ実行条件判定処理のフローチャートである。こ
の処理では、以下の条件を順次判定する。すなわち、エ
ンジン１の始動完了後の時間を計測するアップカウント
タイマＴ０１ＡＣＲの値が、所定時間ＴＡＣＲ０（例え
ば１５秒）以上であるか否か（ステップＳ３１）、エン
ジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ０（例えば７０℃）以上で
あるか否か（ステップＳ３２）、吸気温ＴＡが所定吸気
温ＴＡ０（例えば−７℃）以上であるか否か（ステップ
Ｓ３３）、空燃比補正係数ＫＯ２が所定上限値または所
定下限値にはりついた状態となっていないこと、すなわ
ち空燃比補正係数ＫＯ２が「１．０」近傍で正常に変化
している状態を「１」で示すフィードバック制御フラグ
ＦＫＯ２ＦＢが「１」であるか否か（ステップＳ３
４）、車速ＶＰが「０」であるか否か（ステップＳ３
５）、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ＶＢ０（例えば１
０．５Ｖ）以上であるか否か（ステップＳ３６）、スロ
ットル弁開度ＴＨＡが所定開度ＴＨＡＬ（例えば０．１
ｄｅｇ）より小さいか否か、すなわちスロットル弁３が
ほぼ全閉状態であるか否か（ステップＳ３７）、及びゲ
ージ圧ＰＢＧが所定ゲージ圧ＰＢＧ０（例えば−６．７
ｋＰａ（−５０ｍｍＨｇ））より低いか否か（ステップ
Ｓ３８）を判別する。そして、ステップＳ３１〜Ｓ３８
の何れかの答が否定（ＮＯ）のときは、ダウンカウント
タイマｔｍＭＯＮＤＬＹを所定時間ＴＭＭＯＮＤＬＹ
（例えば２秒）にセットしてスタートさせ（ステップＳ
３９）、モニタフラグＦＭＯＮを「０」として（ステッ
プＳ４１）、本処理を終了する。
【００３７】またステップＳ３１〜Ｓ３８の答がすべて
肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３９でスター
トしたタイマｔｍＭＯＮＤＬＹの値が「０」であるか否
かを判別し（ステップＳ４０）、ｔｍＭＯＮＤＬＹ＞０
である間は前記ステップＳ４１に進み、ｔｍＭＯＮＤＬ
Ｙ＝０となると、モニタ実行条件成立と判定し、モニタ
フラグＦＭＯＮを「１」に設定して（ステップＳ４
２）、本処理を終了する。
肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３９でスター
トしたタイマｔｍＭＯＮＤＬＹの値が「０」であるか否
かを判別し（ステップＳ４０）、ｔｍＭＯＮＤＬＹ＞０
である間は前記ステップＳ４１に進み、ｔｍＭＯＮＤＬ
Ｙ＝０となると、モニタ実行条件成立と判定し、モニタ
フラグＦＭＯＮを「１」に設定して（ステップＳ４
２）、本処理を終了する。
【００３８】以上のように図４の処理によれば、エンジ
ン１の暖機完了後において、スロットル弁３がほぼ全閉
とされたアイドル状態において、吸気温ＴＡ、バッテリ
電圧ＶＢなどの条件が満たされるとモニタ実行条件が成
立する。ステップＳ３６を設けたのは、バッテリ電圧Ｖ
Ｂが低下すると、開弁制御量ＩＣＭＤに対するアイドル
制御弁１７の実際の開度が小さくなるためである。
ン１の暖機完了後において、スロットル弁３がほぼ全閉
とされたアイドル状態において、吸気温ＴＡ、バッテリ
電圧ＶＢなどの条件が満たされるとモニタ実行条件が成
立する。ステップＳ３６を設けたのは、バッテリ電圧Ｖ
Ｂが低下すると、開弁制御量ＩＣＭＤに対するアイドル
制御弁１７の実際の開度が小さくなるためである。
【００３９】本実施形態では、ＥＣＵ５が、第１〜第３
の手段及び異常判定手段を構成する。より具体的には、
図２のステップＳ１４が第１の手段に相当し、ステップ
Ｓ１５が第２の手段に相当し、ステップＳ１６が第３の
手段に相当し、ステップＳ１７〜Ｓ２６が異常判定手段
に相当する。
の手段及び異常判定手段を構成する。より具体的には、
図２のステップＳ１４が第１の手段に相当し、ステップ
Ｓ１５が第２の手段に相当し、ステップＳ１６が第３の
手段に相当し、ステップＳ１７〜Ｓ２６が異常判定手段
に相当する。
【００４０】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、図２の処理を実行する毎に算出される総
吸入空気量ＱＴＯＴＡＬ及びバイパス空気量ＱＢＰを用
いて、リーク空気量ＱＬを算出するようにしたが、例え
ば総吸入空気量ＱＴＯＴＡＬ及びバイパス空気量ＱＢＰ
の重み付け平均値ＱＴＡＶＥ及びＱＢＰＡＶＥを下記式
（７）（８）により算出し、リーク空気量ＱＬ＝ＱＴＡ
ＶＥ−ＱＢＰＡＶＥとして算出するようにしてもよい。 ＱＴＡＶＥ＝Ａ×ＱＴＯＴＡＬ＋（１−Ａ）×ＱＴＡＶＥ （７） ＱＢＰＡＶＥ＝Ａ×ＱＢＰ＋（１−Ａ）×ＱＢＰＡＶＥ （８） ここで、右辺のＱＴＡＶＥ及びＱＢＰＡＶＥは、それぞ
れ重み付け平均値の前回算出値であり、Ａは、０から１
の間の値に設定される重み係数である。
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、図２の処理を実行する毎に算出される総
吸入空気量ＱＴＯＴＡＬ及びバイパス空気量ＱＢＰを用
いて、リーク空気量ＱＬを算出するようにしたが、例え
ば総吸入空気量ＱＴＯＴＡＬ及びバイパス空気量ＱＢＰ
の重み付け平均値ＱＴＡＶＥ及びＱＢＰＡＶＥを下記式
（７）（８）により算出し、リーク空気量ＱＬ＝ＱＴＡ
ＶＥ−ＱＢＰＡＶＥとして算出するようにしてもよい。 ＱＴＡＶＥ＝Ａ×ＱＴＯＴＡＬ＋（１−Ａ）×ＱＴＡＶＥ （７） ＱＢＰＡＶＥ＝Ａ×ＱＢＰ＋（１−Ａ）×ＱＢＰＡＶＥ （８） ここで、右辺のＱＴＡＶＥ及びＱＢＰＡＶＥは、それぞ
れ重み付け平均値の前回算出値であり、Ａは、０から１
の間の値に設定される重み係数である。
【００４１】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、機関に供給される総吸入空気量と、アイド
ル制御弁の開弁制御量に基づいてバイパス通路を介して
供給される吸入空気量とが算出され、前記総吸入空気量
と、バイパス通路を介して供給される吸入空気量との比
較結果に応じて吸気系のリーク空気量に関するパラメー
タが算出される。そして、スロットル弁がほぼ全閉であ
る機関運転状態において、前記リーク空気量に関するパ
ラメータが判定閾値より大きいとき、吸気系に異常が発
生したと判定される。すなわち、前記パラメータは、ス
ロットル弁がほぼ全閉状態における総吸入空気量のう
ち、前記バイパス通路を介して供給される空気量以外の
空気量に対応し、これを用いて吸気系の異常が判定され
るので、異常判定ための特別なセンサを設けることなく
正確な判定を行うことができる。
明によれば、機関に供給される総吸入空気量と、アイド
ル制御弁の開弁制御量に基づいてバイパス通路を介して
供給される吸入空気量とが算出され、前記総吸入空気量
と、バイパス通路を介して供給される吸入空気量との比
較結果に応じて吸気系のリーク空気量に関するパラメー
タが算出される。そして、スロットル弁がほぼ全閉であ
る機関運転状態において、前記リーク空気量に関するパ
ラメータが判定閾値より大きいとき、吸気系に異常が発
生したと判定される。すなわち、前記パラメータは、ス
ロットル弁がほぼ全閉状態における総吸入空気量のう
ち、前記バイパス通路を介して供給される空気量以外の
空気量に対応し、これを用いて吸気系の異常が判定され
るので、異常判定ための特別なセンサを設けることなく
正確な判定を行うことができる。
【００４２】請求項２に記載の発明によれば、前記判定
閾値は、機関の負荷に応じて設定されるので、機関の負
荷が変化しても正確な判定を行うことができる。
閾値は、機関の負荷に応じて設定されるので、機関の負
荷が変化しても正確な判定を行うことができる。
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。
制御装置の構成を示す図である。
【図２】吸気系のリーク検知を行う処理のフローチャー
トである。
トである。
【図３】図２の処理で使用されるテーブルを示す図であ
る。
る。
【図４】図２のステップＳ１１で実行されるモニタ実行
条件判定処理のフローチャートである。
条件判定処理のフローチャートである。
１ 内燃機関 ２ 吸気管 ３ スロットル弁 ５ 電子コントロールユニット（第１、第２及び第３の
手段、異常判定手段） １６ バイパス通路 １７ アイドル制御弁
手段、異常判定手段） １６ バイパス通路 １７ アイドル制御弁
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G015 AA07 BD13 BD24 BD28 CA16 EA00 3G084 BA05 BA06 BA13 CA03 DA27 FA01 FA02 FA03 FA05 FA10 FA11 FA20 FA29 FA38 3G301 HA01 HA06 JB09 JB10 KA07 LA04 LB02 MA13 NA03 NA04 NA05 NA06 NA08 NB03 NB14 NC04 ND03 ND05 NE23 PA07Z PA09Z PA10Z PA11Z PD02Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF01Z PF08Z PF12Z PF13Z PF14Z PG01Z
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気系のスロットル弁をバイパスするバ
イパス通路と、該バイパス通路を介して供給される空気
量を制御するアイドル制御弁とを備える内燃機関の吸気
系の異常を検出する吸気系異常検出装置において、 前記機関に供給される総吸入空気量を算出する第１の手
段と、 前記アイドル制御弁の開弁制御量に基づいて前記バイパ
ス通路を介して供給される吸入空気量を算出する第２の
手段と、 前記第１の手段により算出される総吸入空気量と、前記
第２の手段により算出される吸入空気量との比較結果に
応じて、前記吸気系のリーク空気量に関するパラメータ
を算出する第３の手段と、 前記スロットル弁がほぼ全閉である機関運転状態におい
て、前記第３の手段により算出されるパラメータが判定
閾値より大きいとき、前記吸気系に異常が発生したと判
定する異常判定手段とを備えることを特徴とする内燃機
関の吸気系異常検出装置。 - 【請求項２】 前記異常判定手段は、前記判定閾値を前
記機関の負荷に応じて設定することを特徴とする請求項
１に記載の内燃機関の吸気系異常検出装置。
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