JP2646403B2 - 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置Info
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- JP2646403B2 JP2646403B2 JP2316203A JP31620390A JP2646403B2 JP 2646403 B2 JP2646403 B2 JP 2646403B2 JP 2316203 A JP2316203 A JP 2316203A JP 31620390 A JP31620390 A JP 31620390A JP 2646403 B2 JP2646403 B2 JP 2646403B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、電子制御燃料噴射装置を有し、かつ、空燃
比のフィードバック制御系の学習制御を行う内燃機関に
あって燃料リークを診断する装置に関する。
比のフィードバック制御系の学習制御を行う内燃機関に
あって燃料リークを診断する装置に関する。
〈従来の技術〉 電子制御燃料噴射装置に用いられる燃料噴射弁は、機
関の回転に同期して与えられる駆動パルス信号によって
開弁し、その開弁期間中、所定圧力の燃料を噴射するこ
とになっている。従って燃料噴射量は駆動パルス信号の
パルス巾により制御され、このパルス巾をTiとして燃料
噴射量に相当する制御信号とすれば、目標空燃比である
理論空燃比を得るために、Tiは次式によって定められ
る。
関の回転に同期して与えられる駆動パルス信号によって
開弁し、その開弁期間中、所定圧力の燃料を噴射するこ
とになっている。従って燃料噴射量は駆動パルス信号の
パルス巾により制御され、このパルス巾をTiとして燃料
噴射量に相当する制御信号とすれば、目標空燃比である
理論空燃比を得るために、Tiは次式によって定められ
る。
Ti＝Tp・COEF・α＋Ts 但し、Tpは基本燃料噴射量に相当する基本パルス巾で
便宜上基本燃料噴射量と呼ぶ。Tp＝Ｋ・Q/Nで、Ｋは定
数、Ｑは機関吸入空気流量、Ｎは機関回転数である。CO
EFは水温補正等の各種補正係数である。αは後述する空
燃比のフィードバック制御（λコントロール）のための
フィードバック補正係数である。Tsは電圧補正分で、バ
ッテリ電圧の変動による燃料噴射弁の噴射流量変化を補
正するためのものである。
便宜上基本燃料噴射量と呼ぶ。Tp＝Ｋ・Q/Nで、Ｋは定
数、Ｑは機関吸入空気流量、Ｎは機関回転数である。CO
EFは水温補正等の各種補正係数である。αは後述する空
燃比のフィードバック制御（λコントロール）のための
フィードバック補正係数である。Tsは電圧補正分で、バ
ッテリ電圧の変動による燃料噴射弁の噴射流量変化を補
正するためのものである。
λコントロールについては、排気系にO2センサを設け
て実際の空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比より濃い
か薄いかをスライスレベルにより制御するわけであり、
このため、前記のフィードバック補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空燃比に
保っている。
て実際の空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比より濃い
か薄いかをスライスレベルにより制御するわけであり、
このため、前記のフィードバック補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることにより理論空燃比に
保っている。
ところで、λコントロール条件下でのベース空燃比即
ちα＝１のときの空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定
することができれば、フィードバック制御は不要なので
あるが、実際には構成部品（例えばエアフローメータ，
燃料噴射弁，プレッシャレギュレータ，コントロールユ
ニット）のバラツキや経時変化，燃料噴射弁のパルス巾
−流量特性の非直線性，運転条件や環境の変化等の要因
で、ベース空燃比のλ＝１からのズレを生じるので、フ
ィードバック制御を行っている。
ちα＝１のときの空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定
することができれば、フィードバック制御は不要なので
あるが、実際には構成部品（例えばエアフローメータ，
燃料噴射弁，プレッシャレギュレータ，コントロールユ
ニット）のバラツキや経時変化，燃料噴射弁のパルス巾
−流量特性の非直線性，運転条件や環境の変化等の要因
で、ベース空燃比のλ＝１からのズレを生じるので、フ
ィードバック制御を行っている。
ベース空燃比がλ＝１からずれていると、理論空燃比
よりかなりズレをもった範囲で空燃比制御がなされるの
で、三元触媒の転換効率が悪いところで運転がなされる
ことになり、触媒の貴金属量の増大によるコストアップ
の他、触媒の劣化に伴う転換効率のさらなる悪化により
触媒の交換を余儀なくされる。
よりかなりズレをもった範囲で空燃比制御がなされるの
で、三元触媒の転換効率が悪いところで運転がなされる
ことになり、触媒の貴金属量の増大によるコストアップ
の他、触媒の劣化に伴う転換効率のさらなる悪化により
触媒の交換を余儀なくされる。
そこで、学習によりベース空燃比をλ＝１にすること
により、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ＝１
からのズレをなくし、かつ制御性の向上を図る空燃比の
学習制御装置が本出願人より出願された（特開昭59−20
3828号公報等参照）。これは、RAM上に機関回転数及び
負荷等の機関運転条件に対応した学習補正係数Klのマッ
プを設け、燃料噴射量Tiを演算する際に、次式の如く基
本燃料噴射量Tpを学習補正係数Klで補正するものであ
る。
により、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ＝１
からのズレをなくし、かつ制御性の向上を図る空燃比の
学習制御装置が本出願人より出願された（特開昭59−20
3828号公報等参照）。これは、RAM上に機関回転数及び
負荷等の機関運転条件に対応した学習補正係数Klのマッ
プを設け、燃料噴射量Tiを演算する際に、次式の如く基
本燃料噴射量Tpを学習補正係数Klで補正するものであ
る。
Ti＝Tp・COEF・Kl・α＋Ts そして、Klの学習は次の手順で進める。
（１） 定常状態においてそのときの機関運転状態の領
域を検出し、かつ、その間のαの基準値α１からの偏差
Δα（α−α１）を平均値として検出する。
域を検出し、かつ、その間のαの基準値α１からの偏差
Δα（α−α１）を平均値として検出する。
（２） 前記機関運転状態の領域に対応して現在までに
学習されているKlを検索する。
学習されているKlを検索する。
（３） KlとΔαとからKl＋Ｍ・Δαの値を求め、その
結果（学習値）を新たなKlNEWとして記憶を更新する。
Ｍは定数で０＜Ｍ＜１である。
結果（学習値）を新たなKlNEWとして記憶を更新する。
Ｍは定数で０＜Ｍ＜１である。
さらに本出願人は、この種の電子制御燃料噴射式内燃
機関にあっては燃料噴射弁が故障又は経時劣下等によっ
て定常的に燃料のリークを生じる惧れがあるので、少な
くともアイドル運転領域を含む吸入空気流量の異なる領
域における空燃比フィードバック制御の学習補正係数Kl
の差異に基づいて、燃料噴射弁からの定常的な燃料リー
クを自己診断できるようにした電子制御燃料噴射式内燃
機関の燃料リーク診断装置を出願している（特開昭63−
65155号公報参照）。
機関にあっては燃料噴射弁が故障又は経時劣下等によっ
て定常的に燃料のリークを生じる惧れがあるので、少な
くともアイドル運転領域を含む吸入空気流量の異なる領
域における空燃比フィードバック制御の学習補正係数Kl
の差異に基づいて、燃料噴射弁からの定常的な燃料リー
クを自己診断できるようにした電子制御燃料噴射式内燃
機関の燃料リーク診断装置を出願している（特開昭63−
65155号公報参照）。
〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、この種の電子制御燃料噴射式内燃機関の燃
料リーク診断装置にあっては、次に述べるように誤判定
をする惧れがある。
料リーク診断装置にあっては、次に述べるように誤判定
をする惧れがある。
即ち、始動不良により、気化されないガソリンがシリ
ンダ壁の潤滑油に混じり、オイル全体が薄められるとい
う、所謂オイルダイリューションが発生することがあ
る。そして、始動後にオイル温度が上昇することにより
オイル中に混合していたガソリンが気化し、ブローバイ
通路を経由して再び当該ガソリンが吸入されることとな
る。
ンダ壁の潤滑油に混じり、オイル全体が薄められるとい
う、所謂オイルダイリューションが発生することがあ
る。そして、始動後にオイル温度が上昇することにより
オイル中に混合していたガソリンが気化し、ブローバイ
通路を経由して再び当該ガソリンが吸入されることとな
る。
ここで、低温時の方が、始動性が悪く、始動するまで
の間に噴射される燃料量が多くなるので、また低温時の
方がピストンとシリンダ壁とのクリアランスも大きいた
め、前記オイルダイリューションに係るガソリンの量も
多く、さらに始動直後のアイドル運転領域にあっては燃
料噴射量TiIDLE自体が少ないため、前記ガソリン量の燃
料噴射量TiIDLEに対する比率が大きくなり、もってアイ
ドル運転領域における空燃比フィードバック制御の学習
補正係数KlIDLEが大きく変化することとなる。よって、
低温時等の始動不良（始動性が悪い）時には、前記学習
補正係数KlIDLEと他の診断域における学習補正係数Kl1
との差ΔKl＝KlIDLE−Kl1がリーク判定値DMRNG以上とな
り、燃料リークではないにも係わらず、内燃機関におけ
る燃料リークであると誤判定する惧れがある。
の間に噴射される燃料量が多くなるので、また低温時の
方がピストンとシリンダ壁とのクリアランスも大きいた
め、前記オイルダイリューションに係るガソリンの量も
多く、さらに始動直後のアイドル運転領域にあっては燃
料噴射量TiIDLE自体が少ないため、前記ガソリン量の燃
料噴射量TiIDLEに対する比率が大きくなり、もってアイ
ドル運転領域における空燃比フィードバック制御の学習
補正係数KlIDLEが大きく変化することとなる。よって、
低温時等の始動不良（始動性が悪い）時には、前記学習
補正係数KlIDLEと他の診断域における学習補正係数Kl1
との差ΔKl＝KlIDLE−Kl1がリーク判定値DMRNG以上とな
り、燃料リークではないにも係わらず、内燃機関におけ
る燃料リークであると誤判定する惧れがある。
本発明はこのような従来の実情に鑑みなされたもの
で、燃料噴射弁からの定常的な燃料リークを自己診断す
る診断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生するオ
イルダイリューションに係る燃料リークの誤判定を防止
して、診断精度の向上が図れる電子制御燃料噴射式内燃
機関の燃料リーク診断装置を提供することを目的とす
る。
で、燃料噴射弁からの定常的な燃料リークを自己診断す
る診断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生するオ
イルダイリューションに係る燃料リークの誤判定を防止
して、診断精度の向上が図れる電子制御燃料噴射式内燃
機関の燃料リーク診断装置を提供することを目的とす
る。
〈課題を解決するための手段〉 本発明は、上記の目的を達成するため、第１図に示す
ように、以下の（Ａ）〜（Ｆ）の手段により構成したも
のである。
ように、以下の（Ａ）〜（Ｆ）の手段により構成したも
のである。
（Ａ） 少なくとも機関回転数，機関吸入空気流量及び
機関の冷却水温度を含む機関運転状態を検出する機関運
転状態検出手段 （Ｂ） 前記機関運転状態検出手段で検出した機関運転
状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射
量設定手段 （Ｃ） 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量を
補正するための学習補正係数を記憶した記憶手段 （Ｄ） アイドル運転領域と他の所定の運転領域との学
習補正係数に基づいて燃料噴射弁から燃料がリークして
いると診断する燃料リーク診断手段 （Ｅ） 前記機関運転状態に基づいて始動性を判定する
始動性判定手段 （Ｆ） 始動性が悪い場合は前記燃料リーク診断を始動
後所定時間中止する診断中止手段 また、Ｅ及びＦの手段を下記の如くE1,E2及びF1,F2で
構成してもよい。
機関の冷却水温度を含む機関運転状態を検出する機関運
転状態検出手段 （Ｂ） 前記機関運転状態検出手段で検出した機関運転
状態に基づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射
量設定手段 （Ｃ） 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量を
補正するための学習補正係数を記憶した記憶手段 （Ｄ） アイドル運転領域と他の所定の運転領域との学
習補正係数に基づいて燃料噴射弁から燃料がリークして
いると診断する燃料リーク診断手段 （Ｅ） 前記機関運転状態に基づいて始動性を判定する
始動性判定手段 （Ｆ） 始動性が悪い場合は前記燃料リーク診断を始動
後所定時間中止する診断中止手段 また、Ｅ及びＦの手段を下記の如くE1,E2及びF1,F2で
構成してもよい。
（E1）スタートスイッチがオンになっている累積時間を
計測する累積時間計測手段 （E2）前記累積時間が冷却水温度に基づいて設定される
第１の所定時間以上の場合に始動性が悪いと判断する時
間判断手段 （F1）診断中止手段が、スタートスイッチがオンとなっ
てからの経過時間を計測する経過時間計測手段 （F2）前記経過時間が冷却水温度に基づいて設定される
第２の所定時間以下の場合に燃料リーク診断手段による
診断を中止する時間中止手段 〈作用〉 機関運転状態に基づいて設定した基本燃料噴射量を補
正するための学習補正係数が機関運転状態の領域毎に記
憶されているが、アイドル運転領域と他の所定の運転領
域との学習補正係数に基づいて燃料噴射弁から燃料がリ
ークしているか否かの診断が燃料リーク診断手段により
行われる。
計測する累積時間計測手段 （E2）前記累積時間が冷却水温度に基づいて設定される
第１の所定時間以上の場合に始動性が悪いと判断する時
間判断手段 （F1）診断中止手段が、スタートスイッチがオンとなっ
てからの経過時間を計測する経過時間計測手段 （F2）前記経過時間が冷却水温度に基づいて設定される
第２の所定時間以下の場合に燃料リーク診断手段による
診断を中止する時間中止手段 〈作用〉 機関運転状態に基づいて設定した基本燃料噴射量を補
正するための学習補正係数が機関運転状態の領域毎に記
憶されているが、アイドル運転領域と他の所定の運転領
域との学習補正係数に基づいて燃料噴射弁から燃料がリ
ークしているか否かの診断が燃料リーク診断手段により
行われる。
ここで、本発明に係る作用として、始動性判定手段に
より前記機関運転状態に基づいて始動性が判定され、該
始動性が悪い場合は診断中止手段が前記燃料リーク診断
を所定時間中止する。
より前記機関運転状態に基づいて始動性が判定され、該
始動性が悪い場合は診断中止手段が前記燃料リーク診断
を所定時間中止する。
また、例えばスタートスイッチがオンになっている累
積時間が冷却水温度に基づいて設定される第１の所定時
間以上の場合に、始動性が悪いと判定される。
積時間が冷却水温度に基づいて設定される第１の所定時
間以上の場合に、始動性が悪いと判定される。
さらに、スタートスイッチがオンとなってからの経過
時間が冷却水温度に基づいて設定される第２の所定時間
以下の場合は、燃料リーク診断が中止される。
時間が冷却水温度に基づいて設定される第２の所定時間
以下の場合は、燃料リーク診断が中止される。
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図に基づいて説明する。
第２図において、機関１には、エアクリーナ2,吸気ダ
クト3,スロットルチャンバ４及び吸気マニホールド５を
介して空気が吸入される。
クト3,スロットルチャンバ４及び吸気マニホールド５を
介して空気が吸入される。
吸気ダクト３には吸入空気流量Ｑを検出するためエア
フローメータ６が設けられていて、吸入空気流量Ｑ信号
に対応する電圧信号を出力する。スロットルチャンバ４
には図示しないアクセルペダルと連動するスロットル弁
７が設けられていて、吸入空気流量Ｑを制御する。ま
た、スロットル弁７をバイパスする補助空気通路９が設
けられていて、この補助空気通路９にはアイドル制御弁
10が介装されている。吸気マニホールド５又は機関１の
吸気ポートには燃料噴射弁11が設けられている。この燃
料噴射弁11はソレノイドに通電されて開弁し通電停止さ
れて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、駆動パルス信
号によりソレノイドに通電されて開弁し、図示しない燃
料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータにより所
定の圧力に制御された燃料を機関１に噴射供給する。
フローメータ６が設けられていて、吸入空気流量Ｑ信号
に対応する電圧信号を出力する。スロットルチャンバ４
には図示しないアクセルペダルと連動するスロットル弁
７が設けられていて、吸入空気流量Ｑを制御する。ま
た、スロットル弁７をバイパスする補助空気通路９が設
けられていて、この補助空気通路９にはアイドル制御弁
10が介装されている。吸気マニホールド５又は機関１の
吸気ポートには燃料噴射弁11が設けられている。この燃
料噴射弁11はソレノイドに通電されて開弁し通電停止さ
れて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、駆動パルス信
号によりソレノイドに通電されて開弁し、図示しない燃
料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータにより所
定の圧力に制御された燃料を機関１に噴射供給する。
機関１からは、排気マニホールド12,排気ダクト13,三
元触媒14及びマフラー15を介して排気が排出される。三
元触媒14は、排気成分中のCO,HC,NOXを混合気の理論空
燃比付近で共に効率良く酸化または還元し他の無害な物
質に転換する触媒装置である。
元触媒14及びマフラー15を介して排気が排出される。三
元触媒14は、排気成分中のCO,HC,NOXを混合気の理論空
燃比付近で共に効率良く酸化または還元し他の無害な物
質に転換する触媒装置である。
この他、クランク角センサ17が設けられている。クラ
ンク角センサ17は、クランクプーリ18にシグナルディス
クプレート19が設けられ、該プレート19の外周上に設け
た歯により例えば120゜毎のリファレンス信号と１゜毎
のポジション信号とを出力する。ここで、リファレンス
信号の周期を測定することにより機関回転数Ｎを算出可
能である。
ンク角センサ17は、クランクプーリ18にシグナルディス
クプレート19が設けられ、該プレート19の外周上に設け
た歯により例えば120゜毎のリファレンス信号と１゜毎
のポジション信号とを出力する。ここで、リファレンス
信号の周期を測定することにより機関回転数Ｎを算出可
能である。
前記エアフローメータ６及びクランク角センサ17から
の出力信号は共にコントロールユニット30に入力されて
いる。さらにコントロールユニット30にはその動作電源
としてまた電源電圧の検出のためバッテリ20の電圧がエ
ンジンキースイッチ21を介して及び直接に印加されてい
る。更にまたコントロールユニット30には必要に応じ、
機関冷却水温度を検出する水温センサ22,スロットル弁
７のスロットル弁開度を検出するアイドルスイッチを含
むスロットルセンサ23等からの信号が入力されている。
そして、このコントロールユニット30において各種入力
信号に基づいて演算処理し、最適なパルス巾の駆動パル
ス信号を燃料噴射弁11に出力して、最適な空燃比を得る
ための燃料噴射量を得る。即ち、前記エアフローメータ
６、クランク角センサ17、水温センサ22、スロットルセ
ンサ23等により機関運転状態検出手段が構成される。
の出力信号は共にコントロールユニット30に入力されて
いる。さらにコントロールユニット30にはその動作電源
としてまた電源電圧の検出のためバッテリ20の電圧がエ
ンジンキースイッチ21を介して及び直接に印加されてい
る。更にまたコントロールユニット30には必要に応じ、
機関冷却水温度を検出する水温センサ22,スロットル弁
７のスロットル弁開度を検出するアイドルスイッチを含
むスロットルセンサ23等からの信号が入力されている。
そして、このコントロールユニット30において各種入力
信号に基づいて演算処理し、最適なパルス巾の駆動パル
ス信号を燃料噴射弁11に出力して、最適な空燃比を得る
ための燃料噴射量を得る。即ち、前記エアフローメータ
６、クランク角センサ17、水温センサ22、スロットルセ
ンサ23等により機関運転状態検出手段が構成される。
ここにおいて、コントロールユニット30内のマイクロ
コンピュータは第３図〜第５図に示すフローチャート
（燃料噴射量計算ルーチン，診断開始判定ルーチン及び
燃料リーク診断ルーチン）に基づくプログラムに従って
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量を制御
すると共に、燃料噴射弁からの燃料リークの診断を行
う。
コンピュータは第３図〜第５図に示すフローチャート
（燃料噴射量計算ルーチン，診断開始判定ルーチン及び
燃料リーク診断ルーチン）に基づくプログラムに従って
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量を制御
すると共に、燃料噴射弁からの燃料リークの診断を行
う。
尚、基本燃料噴射量設定手段，燃料リーク診断手段，
始動性判定手段，診断中止手段、また累積時間計測手
段，時間判断手段，経過時間計測手段及び時間中止手段
は、前記プログラムによって達成される。
始動性判定手段，診断中止手段、また累積時間計測手
段，時間判断手段，経過時間計測手段及び時間中止手段
は、前記プログラムによって達成される。
次に第３図〜第５図に示すフローチャートを参照しつ
つ動作を説明する。
つ動作を説明する。
第３図の燃料噴射量計算ルーチンにおいて、ステップ
１（図ではS1と記す。以下同様）ではエアフローメータ
６からの信号によって得られる吸入空気流量Ｑとクラン
ク角センサ17からの信号によって得られる機関回転数Ｎ
とから基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ・Q/N）を演算する。こ
の部分が基本燃料噴射量設定手段に相当する。
１（図ではS1と記す。以下同様）ではエアフローメータ
６からの信号によって得られる吸入空気流量Ｑとクラン
ク角センサ17からの信号によって得られる機関回転数Ｎ
とから基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ・Q/N）を演算する。こ
の部分が基本燃料噴射量設定手段に相当する。
ステップ２では必要に応じ各種補正係数COEFを設定す
る。
る。
ステップ３では機関運転状態を表す機関回転数Ｎと基
本燃料噴射量（負荷）TPとから対応する学習補正係数Kl
を検索する。
本燃料噴射量（負荷）TPとから対応する学習補正係数Kl
を検索する。
ここで、学習補正係数Klは、機関回転数Ｎを横軸、基
本燃料噴射量Tpを縦軸とするマップ上を８×８程度の格
子により区画して、領域を分け、RAM上に各領域毎に学
習補正係数Klを記憶させてある。即ち、当該RAMは記憶
手段の機能を奏する。尚、学習が開始されていない時点
では、学習補正係数Klは全て初期値１に設定してある。
本燃料噴射量Tpを縦軸とするマップ上を８×８程度の格
子により区画して、領域を分け、RAM上に各領域毎に学
習補正係数Klを記憶させてある。即ち、当該RAMは記憶
手段の機能を奏する。尚、学習が開始されていない時点
では、学習補正係数Klは全て初期値１に設定してある。
ステップ４では、バッテリ20の電圧値に基づいて電圧
補正分Tsを設定する。
補正分Tsを設定する。
ステップ５ではλコントロール条件であるか否かを判
定する。
定する。
ここで、λコントロール条件でない例えば高回転，高
負荷領域等の場合は、フィードバック補正係数αを前回
値（又は基準値１）にクランプした状態で、ステップ５
から後述するステップ10へ進む。
負荷領域等の場合は、フィードバック補正係数αを前回
値（又は基準値１）にクランプした状態で、ステップ５
から後述するステップ10へ進む。
λコントロール条件の場合は、ステップ６〜８でO2セ
ンサ16の出力電圧VO2と理論空燃比相当のスライスレベ
ル電圧VREFとを比較して空燃比のリッチ・リーンを判定
し積分制御又は比例積分制御によりフィードバック補正
係数αを設定する。具体的に積分制御の場合は、ステッ
プ６での比較により空燃比＝リッチ（VO2＞VREF）と判
定されたときにステップ７でフィードバック補正係数α
を前回値に対し所定の積分（Ｉ）分減少させ、逆に空燃
比＝リーン（VO2＜VREF）と判定されたときにステップ
８でフィードバック補正係数αを前回値に対し所定の積
分（Ｉ）分増大させる。比例積分制御の場合は、これに
加え、リッチ⇔リーンの反転時に積分（Ｉ）分と同方向
にこれより大きな所定の比例（Ｐ）分の増減を行う。
ンサ16の出力電圧VO2と理論空燃比相当のスライスレベ
ル電圧VREFとを比較して空燃比のリッチ・リーンを判定
し積分制御又は比例積分制御によりフィードバック補正
係数αを設定する。具体的に積分制御の場合は、ステッ
プ６での比較により空燃比＝リッチ（VO2＞VREF）と判
定されたときにステップ７でフィードバック補正係数α
を前回値に対し所定の積分（Ｉ）分減少させ、逆に空燃
比＝リーン（VO2＜VREF）と判定されたときにステップ
８でフィードバック補正係数αを前回値に対し所定の積
分（Ｉ）分増大させる。比例積分制御の場合は、これに
加え、リッチ⇔リーンの反転時に積分（Ｉ）分と同方向
にこれより大きな所定の比例（Ｐ）分の増減を行う。
次のステップ９では別ルーチンで行われる学習補正係
数Klの学習ルーチンが実行される。
数Klの学習ルーチンが実行される。
その後、ステップ10では燃料噴射量Tiを次式に従って
演算する。
演算する。
Ti＝Tp・COEF・Kl・α＋Ts 但し、Klとしては、ステップ３で検索されたもの又は
前記学習ルーチンで修正されたものが使用される。
前記学習ルーチンで修正されたものが使用される。
燃料噴射量Tiが演算されると、そのTiのパルス巾をも
つ駆動パルス信号が機関回転に同期して所定のタイミン
グで出力され、燃料噴射が行われる。
つ駆動パルス信号が機関回転に同期して所定のタイミン
グで出力され、燃料噴射が行われる。
次に診断開始判定ルーチンについて第４図に示すフロ
ーチャートを参照しつつ説明する。
ーチャートを参照しつつ説明する。
ステップ13では、エアフローメータ６により検出され
る吸入空気流量Q,クランク角センサ17により検出される
機関回転数N,水温センサ22により検出される機関冷却水
温度Tw,エンジンキースイッチ21SENのオン・オフ信号及
びエンジンキースイッチ21により兼ねられるスタートス
イッチ（図示せず）SSTのオン・オフ信号等が入力され
る。
る吸入空気流量Q,クランク角センサ17により検出される
機関回転数N,水温センサ22により検出される機関冷却水
温度Tw,エンジンキースイッチ21SENのオン・オフ信号及
びエンジンキースイッチ21により兼ねられるスタートス
イッチ（図示せず）SSTのオン・オフ信号等が入力され
る。
ステップ32では、エンジンキースイッチ21SENがオン
となっているか否かを判断する。
となっているか否かを判断する。
オンになっていればステップ33に進み、スタートスイ
ッチSSTのオンとなっていた累積時間tSTの計測及びスタ
ートスイッチSSTがオンとなってからの経過時間tENの計
測を実行する。
ッチSSTのオンとなっていた累積時間tSTの計測及びスタ
ートスイッチSSTがオンとなってからの経過時間tENの計
測を実行する。
即ち、ステップ33が累積時間計測手段及び経過時間計
測手段の機能を奏する。
測手段の機能を奏する。
そして、ステップ34においては、燃料リーク診断条件
が成立したか否か、即ち、機関負荷Tp及び機関回転数Ｎ
ともに大きい所定の診断対象領域に所定時間とどまって
いるか否かを判断する。
が成立したか否か、即ち、機関負荷Tp及び機関回転数Ｎ
ともに大きい所定の診断対象領域に所定時間とどまって
いるか否かを判断する。
燃料リーク診断条件が成立した場合は、ステップ35に
進み、ステップ33で計測した累積時間tSTが、冷却水温
度Twに基づいて設定される第１のキャンセル時間CAT1
（第６図参照）以上か否かを判断する。
進み、ステップ33で計測した累積時間tSTが、冷却水温
度Twに基づいて設定される第１のキャンセル時間CAT1
（第６図参照）以上か否かを判断する。
ここで、第１のキャンセル時間CAT1は、冷却水温度Tw
が高い程長くしてある。これは冷却水温度Twが高い程機
関１全体の温度も高いと考えられ、もってオイル内に混
合していたガソリンが始動後に気化し易く、誤判定の要
因となる確率が高いと考えられるからである。
が高い程長くしてある。これは冷却水温度Twが高い程機
関１全体の温度も高いと考えられ、もってオイル内に混
合していたガソリンが始動後に気化し易く、誤判定の要
因となる確率が高いと考えられるからである。
累積時間tSTが第１のキャンセル時間CAT1未満の場合
は、ステップ36に進むが、この場合は始動性がよくオイ
ルダイリューションの発生等は無く燃料リーク診断を開
始すると判定する。
は、ステップ36に進むが、この場合は始動性がよくオイ
ルダイリューションの発生等は無く燃料リーク診断を開
始すると判定する。
一方、ステップ35で累積時間tSTが第１のキャンセル
時間CAT1以上と判断された場合は、ステップ37に進み、
前記経過時間tENが、冷却水温度Twに基づいて設定され
る第２のキャンセル時間CAT2（第７図参照）以下か否か
を判断する。
時間CAT1以上と判断された場合は、ステップ37に進み、
前記経過時間tENが、冷却水温度Twに基づいて設定され
る第２のキャンセル時間CAT2（第７図参照）以下か否か
を判断する。
即ち、ステップ35が時間判断手段の機能を奏する。従
って、スタートスイッチSSTがオンになっている累積時
間tSTが冷却水温度に基づいて設定される第１の所定時
間以上の場合に、始動性が悪いと判定しているものであ
る。
って、スタートスイッチSSTがオンになっている累積時
間tSTが冷却水温度に基づいて設定される第１の所定時
間以上の場合に、始動性が悪いと判定しているものであ
る。
即ち、本実施例においては、前記累積時間tSTの計測
及び冷却水温度Twに係る第１のキャンセル時間CAT1に基
づいて始動性が判定されるので、累積時間計測手段及び
時間判断手段により始動性判定手段が構成される。
及び冷却水温度Twに係る第１のキャンセル時間CAT1に基
づいて始動性が判定されるので、累積時間計測手段及び
時間判断手段により始動性判定手段が構成される。
ここで、第２のキャンセル時間CAT2は、冷却水温度Tw
が高い程短くしてある。これは冷却水温度Twが高い程機
関１全体の温度も高く、オイルダイリューションにより
オイル中へ混合していたガソリンが早く気化し、当該オ
イルダイリューションに係る誤判定が起きなくなると考
えられるからである。
が高い程短くしてある。これは冷却水温度Twが高い程機
関１全体の温度も高く、オイルダイリューションにより
オイル中へ混合していたガソリンが早く気化し、当該オ
イルダイリューションに係る誤判定が起きなくなると考
えられるからである。
経過時間tENが第２のキャンセル時間CAT1より大きい
場合は、オイルにダイリューションされたガソリンも既
に十分気化され、ブローバイガスの燃料濃度に影響を与
えなくなっており、燃料リーク診断精度を高く維持でき
るとして、ステップ36に進み燃料リーク診断を開始する
と判定する。
場合は、オイルにダイリューションされたガソリンも既
に十分気化され、ブローバイガスの燃料濃度に影響を与
えなくなっており、燃料リーク診断精度を高く維持でき
るとして、ステップ36に進み燃料リーク診断を開始する
と判定する。
一方、ステップ37で経過時間tENが第２のキャンセル
時間CAT2以下と判断された場合は、ステップ38に進み、
オイルダイリューションの発生等により燃料リーク診断
を行った場合に誤判定をする可能性があるとして診断開
始を中止する。
時間CAT2以下と判断された場合は、ステップ38に進み、
オイルダイリューションの発生等により燃料リーク診断
を行った場合に誤判定をする可能性があるとして診断開
始を中止する。
即ち、ステップ37が時間中止手段の機能を奏する。
以上説明したように、本実施例では、前記累積時間t
STから始動性が判定され、該始動性が悪い場合は時間中
止手段が前記燃料リーク診断を所定時間中止するので、
経過時間計測手段及び時間中止手段は診断中止手段を構
成する。
STから始動性が判定され、該始動性が悪い場合は時間中
止手段が前記燃料リーク診断を所定時間中止するので、
経過時間計測手段及び時間中止手段は診断中止手段を構
成する。
従って、本実施例によれば、スタートスイッチがオン
になっている累積時間から始動性が判定され、スタート
スイッチがオンとなってからの経過時間により燃料リー
ク診断中止時間が決められるので、始動性の悪化に伴う
オイルダイリューションに係る燃料リークの誤判定が防
止され、診断精度の向上を図ることができる。
になっている累積時間から始動性が判定され、スタート
スイッチがオンとなってからの経過時間により燃料リー
ク診断中止時間が決められるので、始動性の悪化に伴う
オイルダイリューションに係る燃料リークの誤判定が防
止され、診断精度の向上を図ることができる。
次に診断開始判定ルーチンにおいて、診断開始と判定
された場合に実行される燃料リーク診断について概略を
説明する。
された場合に実行される燃料リーク診断について概略を
説明する。
第５図の燃料リーク診断ルーチンにおいて、ステップ
41では、前記燃料噴射量計算ルーチンにより領域毎に記
憶・修正記憶された学習補正係数Klの中から、アイドル
運転領域における空燃比フィードバック制御の学習補正
係数KlIDLE、及び機関負荷Tp及び機関回転数Ｎともに大
きい所定の診断対象領域の学習補正係数Kl1を読込む。
41では、前記燃料噴射量計算ルーチンにより領域毎に記
憶・修正記憶された学習補正係数Klの中から、アイドル
運転領域における空燃比フィードバック制御の学習補正
係数KlIDLE、及び機関負荷Tp及び機関回転数Ｎともに大
きい所定の診断対象領域の学習補正係数Kl1を読込む。
ステップ42では、前記学習補正係数KlIDLEと診断対象
領域の学習補正係数Kl1との差ΔKl＝KlIDLE−Kl1を演算
する。
領域の学習補正係数Kl1との差ΔKl＝KlIDLE−Kl1を演算
する。
ステップ43では、前記ΔKlがリーク判定値DMRNG以上
か否かを判断し、以上であればステップ44で内燃機関に
おける燃料リークであると判定し警報機（図示せず）等
を作動させる。
か否かを判断し、以上であればステップ44で内燃機関に
おける燃料リークであると判定し警報機（図示せず）等
を作動させる。
即ち、当該燃料リーク診断ルーチンにより燃料リーク
診断手段が奏されるものである。
診断手段が奏されるものである。
〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、始動性判定手
段により前記機関運転状態に基づいて始動性が判定さ
れ、該始動性が悪い場合は診断中止手段により前記燃料
リーク診断が始動後所定時間中止される。なお、スター
トスイッチがオンになっている累積時間により始動性の
判定が可能であり、またスタートスイッチがオンとなっ
てからの経過時間により燃料リーク診断中止時間が求め
られる。
段により前記機関運転状態に基づいて始動性が判定さ
れ、該始動性が悪い場合は診断中止手段により前記燃料
リーク診断が始動後所定時間中止される。なお、スター
トスイッチがオンになっている累積時間により始動性の
判定が可能であり、またスタートスイッチがオンとなっ
てからの経過時間により燃料リーク診断中止時間が求め
られる。
従って、燃料噴射弁からの定常的な燃料リークを自己
診断する診断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生
するオイルダイリューションに係る燃料リークの誤判定
を防止して、診断精度の向上を図ることができるという
効果がある。
診断する診断装置にあって、始動性の悪化に伴って発生
するオイルダイリューションに係る燃料リークの誤判定
を防止して、診断精度の向上を図ることができるという
効果がある。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例を示す構成図、第３図〜第５図は同上
実施例に係る制御内容を示すフローチャート、第６図は
同上実施例に係るキャンセル時間CAT1と冷却水温度Twと
の関係を示す特性図、第７図は同上実施例に係るキャン
セル時間CAT2と冷却水温度Twとの関係を示す特性図であ
る。 １……機関、６……エアフローメータ、11……燃料噴射
弁、17……クランク角センサ、21……エンジンキースイ
ッチ、22……水温センサ、30……コントロールユニット
本発明の一実施例を示す構成図、第３図〜第５図は同上
実施例に係る制御内容を示すフローチャート、第６図は
同上実施例に係るキャンセル時間CAT1と冷却水温度Twと
の関係を示す特性図、第７図は同上実施例に係るキャン
セル時間CAT2と冷却水温度Twとの関係を示す特性図であ
る。 １……機関、６……エアフローメータ、11……燃料噴射
弁、17……クランク角センサ、21……エンジンキースイ
ッチ、22……水温センサ、30……コントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】少なくとも機関回転数，機関吸入空気流量
及び機関の冷却水温度を含む機関運転状態を検出する機
関運転状態検出手段と、 前記機関運転状態検出手段で検出した機関運転状態に基
づいて基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手
段と、 機関運転状態の領域毎に前記基本燃料噴射量を補正する
ための学習補正係数を記憶した記憶手段と、 アイドル運転領域と他の所定の運転領域との学習補正係
数に基づいて燃料噴射弁から燃料がリークしていると診
断する燃料リーク診断手段と、 前記機関運転状態に基づいて始動性を判定する始動性判
定手段と、 始動性が悪い場合は前記燃料リーク診断を始動後所定時
間中止する診断中止手段と、 を含んで構成したことを特徴とする電子制御燃料噴射式
内燃機関の燃料リーク診断装置。 - 【請求項２】始動性判定手段が、スタートスイッチがオ
ンになっている累積時間を計測する累積時間計測手段
と、前記累積時間が冷却水温度に基づいて設定される第
１の所定時間以上の場合に始動性が悪いと判断する時間
判断手段と、により構成され、 診断中止手段が、スタートスイッチがオンとなってから
の経過時間を計測する経過時間計測手段と、前記経過時
間が冷却水温度に基づいて設定される第２の所定時間以
下の場合に燃料リーク診断手段による診断を中止する時
間中止手段と、により構成されること を特徴とする請求項１記載の電子制御燃料噴射式内燃機
関の燃料リーク診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316203A JP2646403B2 (ja) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316203A JP2646403B2 (ja) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191439A JPH04191439A (ja) | 1992-07-09 |
| JP2646403B2 true JP2646403B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=18074447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2316203A Expired - Lifetime JP2646403B2 (ja) | 1990-11-22 | 1990-11-22 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2646403B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100771822B1 (ko) * | 2006-10-31 | 2007-10-30 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 탱크 잔여 연료량 계산을 통한 연료 탱크의 누설 진단 방법 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6365155A (ja) * | 1986-09-08 | 1988-03-23 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リ−ク自己診断装置 |
| JPS6415418A (en) * | 1987-07-07 | 1989-01-19 | Mazda Motor | Positive crankcase ventilation for engine |
| JPH0765541B2 (ja) * | 1987-10-22 | 1995-07-19 | 日本電装株式会社 | 内燃機関の異常診断装置 |
-
1990
- 1990-11-22 JP JP2316203A patent/JP2646403B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04191439A (ja) | 1992-07-09 |
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