JP2002120610A - 座席シート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操作性の向上、騒音発生の防止、部品点数お
よび組立工数の削減、設計自由度の向上。 【解決手段】 クラッチユニットＸは、自動車の座席シ
ートにおける着座シートのシート高さ調整装置に組込ま
れ、外輪１には操作レバーが結合され、出力軸２は着座
シートの昇降移動機構の回動部材に連結される。着座シ
ートからの逆入力トルクは、第２クラッチ部６によって
正逆両回転方向にロックされる。これにより、着座シー
トの高さ位置が保持される。操作レバーからの正逆両回
転方向の入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、お
よびトルク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２
ｂ３を介して出力軸２に伝達される。これにより、着座
シートが昇降移動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の乗員室等
に装備される座席シートに関する。

【０００２】

【従来技術】例えば、自動車の座席シートにおける着座
シートのシート高さ調整装置では、着座シートからの荷
重（シート自重および着座者の体重等）を支持するため
のブレーキ部を出力側機構に設け、該ブレーキ部の入力
軸に操作部材から正方向又は逆方向の入力トルクを入力
することによって着座シートの高さ調整を行うと共に、
操作部材を開放した状態での着座シートの位置をブレー
キ部で保持することによって着座シートの高さ位置に変
動が生じないようにしている。この場合、操作後の操作
部材の位置もブレーキ部によって保持されるので、操作
部材としてノブ（円形状の握り）を使用し、ノブの回転
操作によってブレーキ部に入力トルクを入力する構成に
している。このような構成の座席シートとして、例えば
特開２０００−１９０７６２号公報に記載された構成が
知られており、図２２および図２３はその主要部を示し
ている。

【０００３】図２２に示すように、ロアレール１１１に
アッパレール１１３がスライド自在に装着され、アッパ
レール１１３にフロントリンク３３１およびリアリンク
３３５を介してロアアーム１２１が連結される。着座シ
ートはロアアーム１２１に装着され、フロントリンク３
３１およびリアリンク３３５のリンク動作に伴って昇降
する。

【０００４】また、ロアアーム１２１の略中央部にドリ
ブンギヤ３７１が回動自在に枢着され、ドリブンギヤ３
７１の一端がリアリンク３３５のアーム部３３５ａに連
結リンク３７７を介して連結される。ドリブンギヤ３７
１のギヤ部は減速ギヤ機構のピニオン２８１と噛合し、
ピニオン２８１へは、減速ギヤ機構のギヤ２８３を介し
て、ブレーキ機構４０１のピニオン４０３からトルクが
入力される。

【０００５】図２３に示すように、ブレーキ機構４０１
は、ストッパケース４４８内に、ストッパケース４４８
の内壁に圧接するようにトーションスプリング４４９を
装着した後、コア４５０と一体となったハンドル軸４５
１をストッパケース４４８内に挿入し、コア４５０の切
欠き４５０ａの側端部４５０ｂ、４５０ｃをトーション
スプリング４４９の両端のフック部４４９ａ、４４９ｂ
に当接可能とし、その後、ピニオン４０３の爪部４５２
をフック部４４９ａ、４４９ｂ間に配置し、ピニオン４
０３をハンドル軸４５１の一端に挿通することにより構
成されている。

【０００６】そして、ハンドル軸４５１の他端にはセレ
ーションが刻設されたセレーション部４５１ａが設けら
れ、セレーション部４５１ａにリフト操作ハンドル４３
９が取り付けられ、止輪４４７でもって抜け止めがなさ
れている。

【０００７】リフト操作ハンドル４３９を操作すると、
その回動方向で決まる何れかのフック部４４９ａ若しく
は４４９ｂに、コア４５０の側端部４５０ｂ若しくは４
５０ｃが当接し、それを巻き込んでトーションスプリン
グ４４９の外径が縮まり、ストッパケース４４８の内壁
との圧接が解除され、トーションスプリング４４９はコ
ア４５０と共に回転し、コア４５０の側端部４５０ｂ又
は側端部４５０ｃがピニオン４０３の爪部４５２を押し
てピニオン４０３が回転する。

【０００８】そして、ピニオン４０３からのトルクが減
速ギヤ機構のギヤ２８３およびピニオン２８１を介して
ドリブンギヤ３７１に入力され、ドリブンギヤ３７１が
時計方向又は反時計方向に揺動する。これにより、リア
リンク３３５が回動し、フロントリンク３３１およびリ
アリンク３３５がリンク動作を行って、ロアアーム１２
１および着座シートが昇降する。一方、ピニオン４０３
から回動力を受けた際には、トーションスプリング４４
９の外径が広がり、ストッパケース４４８の内壁への圧
接力がより増大し、ピニオン４０３は回転しない。従っ
て、ロアアーム１２１および着座シートはその位置を保
持する。

【０００９】さらに、上記公報記載の座席シートには、
フロントチルト調整装置、すなわち、着座者の大腿部を
支持する着座シートの前部を、着座者の体格や好みなど
に応じて傾斜調整するための装置も装備されている。こ
のフロントチルト調整装置は次のようなものである。ク
ッションフレームは、前部クッションフレーム２２１と
後部クッションフレーム２０１とで構成され（前部クッ
ションフレーム２２１と後部クッションフレーム２０１
との間に弾性部材、例えば複数のＳばねが橋渡し状に設
けられ、前部クッションフレーム２２１、後部クッショ
ンフレーム２０１、及び複数のＳばね２５１によってク
ッションパッド５２１が支持される。）、前部クッショ
ンフレーム２２１はロアアーム１２１にピン５０３を介
して回動自在に枢着される。また、前部クッションフレ
ーム２２１には、上述したブレーキ機構４０１と同一構
成のブレーキ機構６０１が装着され、その出力軸側のピ
ニオン５１１が、ロアアーム１２１の先端部に設けられ
た歯５０１と噛合する。ブレーキ機構６０１のチルト操
作ハンドル（ブレーキ機構４０１のリフト操作ハンドル
４３９と同様のハンドル）を操作すると、ピニオン５１
１が回転し、これにより、前部クッションフレーム２２
１がロアアーム１２１に対してピン５０３を中心に回動
して、その位置が調整される。また、前部クッションフ
レーム２２１の調整後の位置がブレーキ機構６０１によ
って保持される。

【００１０】また、シート高さ調整装置の操作部材とし
てレバーを使用し、レバーとブレーキ部との間にラチェ
ット機構を設けて、レバーの揺動操作によるトルク入力
と、操作後のレバーの自動復帰とを可能にしたものあ
る。このような構成の座席シートとして、例えば特開２
０００−２８０７９９号公報に記載された構成が知られ
ており、図２４および図２５はその主要部を示してい
る。

【００１１】図２４に示すように、ロアレール１１０に
アッパレール１２０がスライド自在に装着され、アッパ
レール１２０にフロントリンク２１０およびリアリンク
２２０を介してロアアーム１３０が連結される。着座シ
ートはロアアーム１３０に装着され、フロントリンク２
１０およびリアリンク２２０のリンク動作に伴って昇降
運動する。

【００１２】また、ロアアーム１３０の略中央部にギヤ
アーム２４０が回動自在に枢着され、ギヤアーム２４０
の一端がリアリンク２２０のアーム部にリンク２５０を
介して連結される。ギヤアーム２４０のセクタギヤ部２
４１は減速ギヤ機構の小径ギヤ２３２と噛合し、小径ギ
ヤ２３２へは、減速ギヤ機構の大径ギヤ２３１を介し
て、ピニオン３１５からトルクが入力される。ピニオン
３１５へは、ハンドル機構３００のハンドル３０１か
ら、ヒンジピン３１０およびブレーキ機構４００を介し
てトルクが入力される。尚、ハンドル機構３００および
ブレーキ機構４００はロアアーム１３０の背面側に設け
られる。

【００１３】図２５に示すように、ロアアーム１３０に
設けられたブレーキ機構４００を覆うように、ベースプ
レート３２０が配設される。ブレーキ機構４００とベー
スプレート３２０との間に挿入されるハンドル３０１の
中間部が、ピン３２１を用いてベースプレート３２０に
回転可能に取り付けられる。

【００１４】ハンドル３０１の一方の端部側には、樹脂
製の取手３０９が取り付けられる。ヒンジピン３１０は
ブレーキ機構４００を挿通し、外部に突出し、ベースプ
レート３２０に形成された穴に回転可能に嵌合してい
る。

【００１５】ハンドル３０１の他方の端部には、ハンド
ル３０１の回転中心であるピン３２１を中心とする円弧
状の長穴３０３が形成され、この長穴３０３にブレーキ
機構４００から突出したヒンジピン３１０が遊嵌してい
る。

【００１６】ハンドル３０１とブレーキ機構４００との
間のヒンジピン３１０には、セレーション等の手段によ
りラチェット３３０が固着されている。ヒンジピン３１
０には、ベースプレート３２０に当接可能なＥリング３
６０が係合しヒンジピン３１０のロアアーム１３０方向
の抜け止めがなされる。

【００１７】ベースプレート３２０には、それらの一方
の端部側がラチェット３３０を挟むように設けられたポ
ール３４０、３４０’の中間部がピン３４１、３４１’
を用いて回動可能に設けられている。

【００１８】各ポール３４０、３４０’の一方の端部側
には、ラチェット３３０に噛合可能な歯３４３、３４
３’が形成される。また、各ポール３４０、３４０’の
他方の端部側には、ハンドル３０１に形成されたポール
当接部３０５、３０５’が当接可能なハンドル当接部３
４７、３４７’が形成される。

【００１９】さらに、各ポール３４０，３４０’の他方
の端部側には、ロアアーム１３０側に折曲された折曲部
３４５、３４５’が形成され、一方の端部が折曲部３４
５に他方の端部が折曲部３４５’に係止されたスプリン
グ３５０によって、ポール３４０、３４０’は、歯３４
３、３４３’がラチェット３３０より離れる方向に付勢
され、各ポール３４０、３４０’のハンドル当接部３４
７、３４７’は、ハンドル３０１のポール当接部３０
５、３０５’に当接する。

【００２０】この時、ハンドル３０１の長穴３０３の略
中間位置に、ヒンジピン３１０が位置している。ブレー
キ機構４００の外周を巻回するように設けられたスプリ
ング３９０の端部３９１、３９２は、ハンドルの３０１
の取手３０９から離れる方向に延出している。

【００２１】ハンドル３０１の取手３０９側と反対側の
ベースプレート３２０には、折曲してスプリング３９０
の端部３９１、３９２間に位置する折曲部３２３が形成
されている。

【００２２】また、ロアアーム１３０上には、スプリン
グ３９０の端部３９１、３９２間に位置するスプリング
フック３９５が取り付けられている。

【００２３】ブレーキ機構４００は、ハンドル３０１か
らの回転力に対しては、ヒンジピン３１０を回転可能と
し、ピニオン３１５からの回転力に対しては、ヒンジピ
ン３１０の回転を拘束する機能をもったものである。こ
こでは、ブレーキ機構４００の構造の説明は省略する。

【００２４】例えば、図２５において、ハンドル３０１
の取手３０９を上方に引き上げると、ハンドル３０１は
ピン３２１を中心に回転する。そうすると、ハンドル３
０１のポール当接部３０５がポール３４０のハンドル当
接部３４７を押し、ポール３４０はスプリング３５０の
付勢力に抗してピン３４１を中心に回転し、ポール３４
０の歯３４３がラチェット３３０に係合する。略同時
に、ハンドル３０１の長穴３０３の上部端部がヒンジピ
ン３１０に当接し、これ以降は、ハンドル３０１の回転
中心はヒンジピン３１０となり、ハンドル３０１の回転
は、ラチェット３３０を介して、ラチェット３３０が固
着されたヒンジピン３１０に伝達され、ヒンジピン３１
０が時計方向に回転する。この時、ベースプレート３２
０もヒンジピン３１０を中心に回転し、折曲部３２３が
スプリング３９０の端部３９２を押し、スプリング３９
０を縮径方向へ弾性変形させる。

【００２５】ヒンジピン３１０が時計方向に回転する
と、図２４において、ピニオン３１５が反時計方向に回
転し、これにより、ロアーアーム１３０はアッパレール
１２０に対して下降する。そして、所望の高さになった
時点で、ハンドル３０１の取手３０９への操作力を解除
すると、スプリング３９０の弾性復元力によって、ベー
スプレート３２０、ハンドル３０１は中立位置に回転復
帰する。さらに、スプリング３５０の弾性復元力によ
り、ハンドル３０１は、その長穴３０３の略中間位置に
ヒンジピン３１０が位置するまで回転復帰する。尚、図
１において、ハンドル３０１の取手３０９を下方へ押し
下げた場合は、上記とは逆の動作を行う。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】特開２０００−１９０
７６２号公報に記載された座席シートでは、着座シート
（ロアアーム１２１）を最下位置と最上位置との間で昇
降移動させるのに、操作ノブ（操作ハンドル４３９）を
回転操作するが、通常、自動車のドアと座席シートとの
間の間隔部は狭く、操作者はこの狭い間隔部に手を入れ
て操作ノブを一定量回転させ、一旦持ち替えて、さらに
操作ノブを回転させるという操作を繰り返さなければな
らない。そのため、操作性が良くないという問題点があ
る。また、円形状の操作ノブでは、操作力を軽くしよう
とするとノブ外径を大きくする必要があるが、操作者が
握って操作することができるノブ外径には限度がある。
そのため、操作力が重くなる傾向にある。これらの問題
点は、シート高さ調整装置のみならず、フロントチルト
調整装置にも該当する。一方、特開２０００−２８０７
９９号公報に記載された座席シートでは、操作レバー
（ハンドル３０１）を揺動操作して一旦手を離すと、ス
プリング３９０の弾性復元力によって操作レバーが中立
位置に復帰するが、その際、ポール３４０、３４０’の
歯がラチェット３３０の歯の上を滑るので、滑り音が発
生するという問題がある。また、スプリング３９０の端
部３９１、３９２が外部に露出しているため、操作レバ
ーの揺動操作時に、端部３９１、３９２がシートの表皮
やバッド等に引っ掛かり、表皮やバッド等の傷付き、操
作性の悪化につながる可能性がある。また、上記２件の
公報に記載された座席シートでは、スプリングの圧接力
でブレーキ力を与える構造のブレーキ機構を採用してお
り、強いブレーキ力は期待できない。そのため、着座シ
ート側からの逆入力トルクがドリブンギヤ（セクタギ
ヤ）からブレーキ機構のピニオンに直接入力されると、
その逆入力トルクがブレーキトルクよりも大きくなって
着座シートの位置を保持できなくなる可能性があり、こ
れを防止するために、ドリブンギヤ（セクタギヤ）とブ
レーキ機構のピニオンとの間に減速ギヤ機構（図２２の
ギヤ２８３及びピニオン２８１、図２４の大径ギヤ２３
１及び小径ギヤ２３２）を介装して、ブレーキ機構のピ
ニオンに入力される逆入力トルクを減少させている。し
かしながら、このような減速ギヤ機構を介装することに
より、操作部材の操作によるピニオンの回転量に対しド
リブンギヤの回転量が減少するため、操作回数が多くな
って、操作性が良くないという問題点がある。また、減
速ギヤ機構を配置する必要があることで、部品点数が増
加すると共に（減速ギヤ機構自身に加え、例えば、減速
ギヤ機構のピニオンとドリブンギヤとの噛み合い保持の
ため、減速ギヤ機構の軸方向移動を規制するプレートな
ども必要になる。）、組立工数も増加するという問題点
がある。さらに、減速ギヤ機構が存在することで、操作
部材及びドリブンギヤのレイアウトが制約され、設計上
の自由度が小さくなるという問題点もある。

【００２７】本発明の目的は、シートの位置調整操作時
の操作性が良く、しかも騒音発生のない座席シートを提
供することにある。本発明の他の目的は、部品点数が少
ないため構造が簡単で、設計自由度の高い座席シートを
提供することにある。

【００２８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、操作部材からのトルク入力によってシー
トの位置調整を行うシート調整装置を有する座席シート
において、シート調整装置は、操作部材としての操作レ
バーと、シートの所要部位を調整移動可能とする移動機
構と、操作レバーと移動機構の回動部材との間に介在す
るクラッチユニットとを備え、クラッチユニットが、操
作レバーに結合される入力側部材と、移動機構の回動部
材に連結される出力側部材と、入力側部材と出力側部材
との間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が
拘束される静止側部材と、入力側部材と前記制御部材と
の間に設けられた第１クラッチ部と、静止側部材と出力
側部材との間に設けられた第２クラッチ部とを備えた構
成を提供する。この構成において、操作レバーからの入
力トルクはクラッチユニットの第１クラッチ部および制
御部材を介して出力側部材に伝達され、これにより移動
機構の回動部材が回動してシートの所要部位が調整移動
する。一方、シート（移動機構）からの逆入力トルクは
クラッチユニットの第２クラッチ部を介して静止側部材
との間でロックされ、これによりシートの位置が保持さ
れる。したがって、操作レバーの操作によってシートの
位置を調整することができ、また、調整後のシートの位
置を保持することができる。また、入力側部材と制御部
材との間に第１クラッチ部を設けているので、シートの
位置調整後に、操作レバー（及び入力側部材）を中立位
置（入力トルクが入力される前の位置）に復帰させるこ
とが可能であり、その場合でも復帰時の動作が円滑でラ
チェット機構のような騒音発生の問題も生じない。

【００２９】ここで、上記の「シート調整装置」には、
着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置、着座
シートの前部を傾斜調整するフロントチルト調整装置、
着座シートの前後位置を調整するシートスライド調整装
置、背もたれシートを傾斜調整するシート傾斜調整装置
が含まれる。上記構成において、第１クラッチ部は、操
作レバーからの入力トルクに対して入力側部材と制御部
材とをロックするロック手段と、操作レバーが解放され
たときに操作レバー（及び入力側部材）を入力トルクが
入力される前の中立位置に復帰させる復帰手段とを備え
た構成とすることができる。この構成によれば、シート
の位置調整後に操作レバーを解放すると、操作レバー
（及び入力側部材）が復帰手段により中立位置まで自動
復帰するので、操作性が向上する。

【００３０】ここでのロック手段には、楔係合力、凹凸
係合力、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性
抵抗力、微粒子媒体などによって回転拘束力を与えるも
のが含まれるが、構造や制御機構の簡素化、動作の円滑
化、コストの面等から楔係合力によって回転拘束力を与
えるものが好ましい。具体的には、入力側部材と制御部
材との間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対して係合子
を楔係合・離脱させることによって、ロック・空転を切
換える構成とするのが良い。この構成には、楔隙間を形
成するためのカム面を入力側部材又は制御部材に設けた
構成（係合子としてローラ、ボール等の円形断面のもの
を用いる。）、楔隙間を形成するためのカム面を係合子
に設けた構成（係合子として非円形断面のスプラグ等を
用いる。）が含まれる。

【００３１】より好ましくは、ロック手段は、制御部材
に設けられた円周面と、入力側部材に設けられ、円周面
との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面と、
カム面と円周面との間に介在する係合子とを備えた構成
とし、復帰手段は、係合子を保持する保持器と、保持器
を非回転部材に回転方向に連結する弾性部材とを備えた
構成とすることができる。

【００３２】上記構成において、入力側部材に入力トル
クが入力されると、入力側部材の回動に伴い、カム面が
係合子に対して回転方向に相対移動して、係合子が楔隙
間に係合する。これにより、入力側部材からの入力トル
クが係合子を介して制御部材に伝達され、入力側部材、
係合子、保持器、及び制御部材が一体となって回動す
る。その際、保持器の回動に伴い、保持器を非回転部材
に回転方向に連結する弾性部材が撓み、その撓み量に応
じた弾性力が弾性部材に蓄積される。そして、入力側部
材を所定量回動させたのち開放すると、弾性部材に蓄積
された弾性力によって保持器に回動力が働き、係合子が
保持器に押されてカム面を押圧することにより、係合
子、保持器、及び入力側部材が制御部材に対して空転し
て、中立位置に復帰する。

【００３３】上記構成において、保持器を弾性部材を介
して連結する非回転部材を静止側部材とすることによ
り、構造の簡略化を図ることができる。また、入力側部
材の回動範囲を規制するストッパ部を静止側部材に設け
ることにより、入力側部材の回動量が過大となって、弾
性部材に無理な力が加わるのを防止することができると
同時に、構造の簡略化を図ることができる。さらに、係
合子、保持器、および弾性部材を入力側部材の内部に収
容した構成とすることにより、入力側部分がコンパクト
になると同時に、入力側部分に突起物がなくなるので、
操作レバーの動作時に入力側部分の突起物によってシー
トの表皮やパッド等を噛込むといった不都合がなく、操
作性が向上し、また座席シートの設計自由度も向上す
る。尚、カム面は入力側部材に直接形成しても良いし、
カム面を有する部材を入力側部材に装着しても良い。ま
た、係合子としては、ローラを用いるのが好ましい。

【００３４】第２クラッチ部は、シート（移動機構）か
らの逆入力トルクに対して出力側部材と静止側部材とを
ロックするロック手段と、操作レバーからの入力トルク
に対してロック手段によるロック状態を解除するロック
解除手段と、ロック手段によるロック状態が解除された
状態のときに制御部材と出力側部材との間で入力トルク
を伝達するトルク伝達手段とを備えた構成とすることが
できる。この構成によれば、シートの位置調整を操作レ
バーからの入力トルクの入力操作で行い、かつ、調整後
のシートの位置を自動的に保持することができるので、
操作性が向上する。

【００３５】ここでのロック手段には、楔係合力、凹凸
係合力、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性
抵抗力、微粒子媒体などによって回転拘束力を与えるも
のが含まれるが、構造や制御機構の簡素化、動作の円滑
化、コストの面等から楔係合力によって回転拘束力を与
えるものが好ましい。また、楔係合力によって回転拘束
力を与える構成とすることにより、前述した従来のブレ
ーキ機構に比べて、大きな回転拘束力（ブレーキ力）を
得ることができるので、従来構成における減速ギヤ機構
を省略することが可能となる。具体的には、出力側部材
と静止側部材との間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対
して係合子を楔係合・離脱させることによって、ロック
・空転を切換える構成とするのが良い。また、この構成
には、楔隙間を形成するためのカム面を出力側部材又は
静止側部材に設けた構成（係合子としてローラ、ボール
等の円形断面のものを用いる。）、楔隙間を形成するた
めのカム面を係合子に設けた構成（係合子としてスプラ
グ等を用いる。）が含まれる。

【００３６】より好ましくは、ロック手段は、静止側部
材に設けられた円周面と、出力側部材に設けられ、円周
面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面
と、カム面と円周面との間に介在する一対の係合子と、
一対の係合子間をそれぞれ楔隙間の向きに押圧する弾性
部材とを備え、ロック解除手段は、一対の係合子のうち
何れか一方と択一的に係合して、これを楔隙間の向きと
反対方向に押圧する係合要素を備え、トルク伝達手段
は、制御部材および出力側部材に設けられた回転方向の
係合要素を備えた構成とすることができる。

【００３７】上記構成において、シート（移動機構）か
ら出力側部材に一方向の逆入力トルクが入力されると、
一対の係合子のうち一方がその方向の楔隙間と楔係合し
て、出力側部材を静止側部材に対して一方向にロック
し、シート（移動機構）から出力側部材に他方向の逆入
力トルクが入力されると、一対の係合子のうち他方がそ
の方向の楔隙間と楔係合して、出力側部材を静止側部材
に対して他方向にロックする。従って、シート（移動機
構）からの逆入力トルクに対して、出力側部材は一対の
係合子を介して静止側部材に対して正逆両回転方向にロ
ックされる。一方、操作レバーから入力側部材に入力ト
ルクが入力されると、先ず、ロック解除手段の係合要素
が一対の係合子のうち、その入力トルクの方向に楔隙間
と楔係合する係合子を該楔隙間の向きと反対方向に押圧
して、該楔隙間から離脱させる。これにより、出力側部
材のロック状態がその入力トルクの方向に解除される。
次に、出力側部材のロック状態が解除された状態で、制
御部材および出力側部材に設けられた回転方向の係合要
素が相互に係合する。これにより、操作レバーから入力
側部材に入力された入力トルクが、入力側部材→第１ク
ラッチ部→制御部材→トルク伝達手段（係合要素）→出
力側部材→移動機構という経路で伝達され、シートが調
整移動する。

【００３８】上記のロック解除手段によるロック解除
と、トルク伝達手段によるトルク伝達とを逐次的かつ確
実に行わせるため、ロック解除手段およびトルク伝達手
段の中立位置における、ロック解除手段の係合要素と係
合子との間の回転方向隙間δ１と、トルク伝達手段の係
合要素間の回転方向隙間δ２とを、δ１＜δ２の関係に
設定することができる。また、ロック解除手段を制御部
材に設けた構成とすることにより、構造や制御機構の簡
素化を図ることができる。さらに、トルク伝達手段を、
制御部材および出力側部材のうち一方に設けられた凸部
と、他方に設けられ、凸部と適合する凹部で構成するこ
とができる。具体的には、凸部としてのピンを制御部材
に設け、凹部としてのピン孔を出力側部材に設けること
ができ、その場合、ピンおよびピン孔をクラッチ軸方向
に設けることができる。尚、カム面は出力側部材に直接
形成しても良いし、カム面を有する部材を出力側部材に
装着しても良い。また、係合子としては、ローラを用い
るのが好ましい。

【００３９】以上の構成において、出力側部材の回動動
作を円滑かつ安定させると共に、第１クラッチ部や第２
クラッチ部に偏荷重が加わるのを防止し又は抑制するた
め、出力側部材をラジアル方向に支持するラジアル軸受
を配置することができる。このラジアル軸受は、別体の
転がり軸受や滑り軸受を配置することによって構成する
こともできるが、構造の簡素化と部品点数削減のため、
制御部材、又は静止側部材に固定された固定側板にラジ
アル軸受部を具備させることができる。また、制御部材
および静止側部材の双方にラジアル軸受部を具備させ、
出力側部材を両ラジアル軸受部で両持ち的に支持した構
造とすることにより、上記の効果を一層高めることもで
きる。

【００４０】上述のように、出力側部材は逆入力トルク
に対して第２クラッチ部でロックされるが、入力トルク
に対してこの第２クラッチ部によるロック状態が解除さ
れたとき、逆入力トルクがトルク伝達手段を介して入力
側に還流する場合がある。この逆入力トルクの還流現象
は、操作レバーを操作する際の抵抗力や着座シートの急
激な下降動作等となって現れることがある。そこで、こ
の逆入力トルクの還流現象を防止し又は抑制するため、
出力側部材に対して回転方向の制動力を与える制動手段
をさらに具備させることができる。ここでの制動力に
は、摩擦力、磁気力、電磁力、流体圧力、流体粘性抵抗
力等が含まれる。

【００４１】上記構成において、制動手段は、静止側部
材に固定された固定側板又は静止側部材と出力側部材と
の間に介装することができる。また、制動手段を、制動
力としての摩擦力を出力側部材に与える摩擦部材で構成
することができる。本発明の座席シートは、シートの位
置調整を操作レバーの揺動操作によって行うことができ
るので、従来シートに比べて操作性が良く、しかも騒音
発生の問題もない。また、従来シートに比べて部品点数
が少ないため構造が簡単で、設計自由度が高く、特に小
型車や大衆車用に極めて有用である。上記の効果は、特
に、上述の構成をシート高さ調整装置及び／又はフロン
トチルト調整装置に適用した場合に顕著に発揮される。
前者の場合、移動機構として、着座シートをフロア側に
設けられる部材に対して昇降自在に支持する四節リンク
機構と、クラッチユニットの出力側部材の回動動作を四
節リンク機構のリンク動作に変換するためのギヤ機構と
を有する構成を採用することができる。そして、より具
体的には、上記のギヤ機構を、クラッチユニットの出力
側部材に連結されたピニオンギヤと、ピニオンギヤと噛
合し、ピニオンギヤの回動に伴う揺動動作によって四節
リンク機構にリンク動作力を与えるセクタギヤとを有す
るものとすることができ、これにより、前述した従来構
成における減速ギヤ機構を省略して、部品点数および組
立工数を削減し、設計自由度を高めることが可能とな
る。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。

【００４３】図１は、本発明の実施形態に係る自動車の
座席シートのシート高さ調整装置（３１：図１８及び図
１９参照）に組込まれるクラッチユニットＸの全体構成
を示している。このクラッチユニットＸは、入力側部材
としての外輪１と、出力側部材としての出力軸２と、制
御部材としての内輪３と、静止側部材としての外輪４
と、外輪１と内輪３との間に設けられた第１クラッチ部
５と、外輪４と出力軸２との間に設けられた第２クラッ
チ部６とを主要な要素として構成される。

【００４４】図２は、入力側部材としての外輪１を示し
ている。外輪１の外周には、外径側に突出した複数（例
えば３つ）のリブ１ａと、複数（例えば３つ）のリブ１
ｂとが円周方向に所定間隔で形成される。リブ１ａの軸
方向一端側部分は凹部１ａ１によって二股状に分割さ
れ、リブ１ａの軸方向他端側部分は外輪１の他端から軸
方向に突出して、突出部１ａ２を形成する。リブ１ｂに
は、軸方向のねじ孔１ｂ１が形成される。これらリブ１
ａおよび１ｂは、外輪１の外周に装着される操作レバー
（１３：図１、図８参照）と回転方向に係合して、操作
レバー（１３）の外輪１に対する相対回転を防止する。
操作レバー（１３）の外輪１に対する軸方向相対移動
は、リブ１ｂのねじ穴１ｂ１に操作レバー（１３）をね
じ結合することによって防止される。突出部１ａ２の内
周には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリング
バネ（１２：図１０参照）が収容される。また、突出部
１ａ２が後述する外輪（４：図５参照）のストッパ部
（４ａ１）と回転方向に係合することによって、外輪１
の回動範囲が規制される。

【００４５】外輪１の一端部内周には、内径側に延びた
鍔部１ｃが形成される。この鍔部１ｃは、後述する第１
クラッチ部（５）の保持器（１１：図１、図９参照）を
軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内輪
３に対する同軸性を保持する役割を持つ。また、外輪１
の内周には、複数（例えば１０個）のカム面１ｄが円周
方向に等間隔で形成される。各カム面１ｄは、円周方向
中央部が深く、そこから円周方向両側に向かって傾斜状
に浅くなっている。

【００４６】外輪１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪１を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、少
なくともカム面１ｄにおける表層部の表面硬さをＨＲＣ
５７〜６２に調整している。ここで、ＨＲＣはロックウ
ェル硬さのＣスケールを表し、ＨＶはビッカース硬さを
表している。尚、外輪１は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例
えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成形品とすることもでき
る。

【００４７】図３は、出力側部材としての出力軸２を示
している。出力軸２は、一端側にジャーナル部２ａ、中
央側に大径部２ｂ、他端側に連結部２ｃを備えている。
ジャーナル部２ａは、後述する内輪（３：図４参照）の
ラジアル軸受面（３ａ１）に挿入される。大径部２ｂの
外周には、複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１が円周方
向に等間隔で形成される。各カム面２ｂ１は、出力軸２
の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成
され、その円周方向中央部には後述する第２クラッチ部
（６：図１４参照）の板バネ（２１）を装着するための
軸方向溝２ｂ２が形成される。また、大径部２ｂの一端
側部分には軸方向の複数（例えば８つ）のピン孔２ｂ３
が円周所定間隔に形成される。これらピン孔２ｂ３には
後述する内輪（３：図４参照）のピン（３ｂ１）が挿入
される。また、大径部２ｂの他端側部分には環状凹部２
ｂ４が形成される。この環状凹部２ｂ４には後述する摩
擦部材（９：図７参照）が装着され、また、環状凹部２
ｂ４の内周壁２ｂ５は、後述する固定側板（７：図６参
照）のラジアル軸受面（７ｅ２）に挿入されるジャーナ
ル面になる。連結部２ｃには、他の回動部材（図１９に
示すピニオンギヤ３１ｇ）を連結するための歯型２ｃ１
が形成される。

【００４８】出力軸２は、例えば、肌焼鋼、機械構造用
炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形さ
れ、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波
焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施
される。この実施形態では、出力軸２を形成する鋼材と
して肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）
を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行っ
て、表層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整してい
る。尚、出力軸２は、鋼材の削出し品とすることもでき
る。

【００４９】図４は、制御部材としての内輪３を示して
いる。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から
外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外
径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱
部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力
軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内
部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、
出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持する
ラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側
部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回
転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。
フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例
えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成さ
れる。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３に
それぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３
ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３
ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第２
クラッチ部（６：図１４参照）のローラ（２０）が収容
される。

【００５０】内輪３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、内輪３を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。
尚、内輪３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００５１】図５は、静止側部材としての外輪４を示し
ている。外輪４は、半径方向に延びたフランジ部４ａ
と、フランジ部４ａの内径端から軸方向の一方に突出し
た係止部４ｂと、フランジ部４ａの外径端から軸方向の
他方に延びた筒状部４ｃと、筒状部４ｃの一端から外径
側に突出した鍔部４ｄとを主体として構成される。フラ
ンジ部４ａには、軸方向の一方に突出した複数（例えば
３つ）のストッパ部４ａ１が円周方向に所定間隔で配列
形成される。これらストッパ部４ａ１は、外輪１の突出
部１ａ２と回転方向に係合して、外輪１の回動範囲を規
制する。係止部４ｂは、例えば円弧状に一対で形成され
る。係止部４ｂは、内輪３の筒状部３ａの外周に外挿さ
れ、かつ、後述する第１クラッチ部（５）の保持器（１
１：図９参照）の係止部（１１ｂ）の内周に内挿され
る。また、一方の係止部４ｂの両端には、後述する第１
クラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１０参
照）の係合部（１２ａ）が係止される。

【００５２】筒状部４ｃの内周には、出力軸２のカム面
２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周
面４ｃ１が形成される。鍔部４ｄには、複数（例えば３
つ）の円弧状の切欠き部４ｄ１と、複数（例えば６つ）
の矩形状の切欠き部４ｄ２とが円周方向に所定間隔で形
成される。切欠き部４ｄ１は、後述する固定側板（７）
の加締部材（８：図１参照）と適合する。切欠き部４ｄ
２は、固定側板（７：図６参照）の凸部（７ｃ）と回転
方向に係合して、外輪４の固定側板（７）に対する相対
回転を防止する。鍔部４ｄには、固定側板（７）の爪部
（７ｄ）が加締固定される。

【００５３】外輪４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪４を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４１５）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さをＨＲＣ５７〜６２に調整している。
尚、外輪４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００５４】図６は、外輪４に固定される固定側板７を
示している。固定側板７は、半径方向に延びたフランジ
部７ａと、フランジ部７ａの外径端から外径側に突出し
た複数（例えば３つ）のブラケット部７ｂと、フランジ
部７ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例え
ば６つ）の凸部７ｃおよび複数（例えば３つ）の爪部７
ｄと、フランジ部７ａの内径端から軸方向の一方に突出
したボス部７ｅとを主体として構成される。３つのブラ
ケット部７ｂは円周方向に所定間隔で形成され、それぞ
れに貫通孔７ｂ１が形成される。貫通孔７ｂ１には、図
１に示す中空ピン状の加締部材８が挿入される。尚、加
締部材８をブラケット部７ｂに一体形成しても良い。６
つの凸部７ｃは円周方向に所定間隔で形成され、それぞ
れ、外輪４の切欠き部４ｄ２と回転方向に係合して、外
輪４の固定側板７に対する相対回転を防止する。３つの
爪部７ｄは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれ、
外輪４の鍔部４ｄに加締加工されて、外輪４の固定側板
７に対する軸方向相対移動を防止する。

【００５５】ボス部７ｅの外周には、複数（例えば６
つ）の凸部７ｅ１が円周方向に所定間隔で形成され、内
周にはラジアル軸受面７ｅ２が形成される。ボス部７ｅ
は出力軸２の環状凹部２ｂ４に挿入され、ボス部７ｅの
外周と環状凹部２ｂ４の外周壁との間に後述する摩擦部
材（９：図７参照）が締代をもって圧入される。ボス部
７ｅの凸部７ｅ１は摩擦部材（９）の凹部（９ａ）と回
転方向に係合して、摩擦部材（９）の固定側板７に対す
る相対回転を防止する。ボス部７ｅのラジアル軸受面７
ｅ２は、環状凹部２ｂ４のジャーナル面２ｂ５に外挿さ
れ、ジャーナル面２ｂ５をラジアル方向に支持する。

【００５６】固定側板７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の
鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施形
態では、固定側板７を形成する鋼板材として冷間圧延鋼
鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、爪部７ｄ
を加締加工する際の加工性等に配慮して、熱処理は施し
ていない。尚、爪部７ｄ等の加締加工を行う部位に防炭
処理（又は防炭防窒処理）を施して、浸炭焼入れ焼戻し
（又は浸炭窒化焼入れ焼戻し）を行っても良い。

【００５７】図７は、制動手段としての摩擦部材９を示
している。この実施形態において、摩擦部材９はリング
状のもので、その内周には複数（例えば６つ）の凹部９
ａが円周方向に所定間隔で形成される。凹部９ａは、固
定側板７のボス部７ｅの凸部７ｅ１と回転方向に係合し
て、摩擦部材９の固定側板７に対する相対回転を防止す
る。

【００５８】摩擦部材９は、ゴムや合成樹脂等の弾性材
料で形成され、固定側板７のボス部７ｅの外周と、出力
軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁との間に締代をもって圧
入される。摩擦部材９の外周と環状凹部２ｂ４の外周壁
との間に生じる摩擦力によって、出力軸２に回転方向の
制動力（摩擦制動力）が与えられる。この制動力（制動
トルク）の大きさは、出力軸２に入力される逆入力トル
クの大きさを勘案して適宜設定すれば良いが、逆入力ト
ルクの還流現象を効果的に防止する観点から、想定され
る逆入力トルクと同程度、例えば着座シートに着座者が
着座した状態で出力軸２に作用する逆入力トルクと同程
度の大きさに設定するのが良い。この実施形態のよう
に、制動手段として摩擦部材９を用いると、制動力を摩
擦部材９の締代調整によって設定し、また変更できると
いう利点がある。

【００５９】摩擦部材９の材質は特に問わないが、この
実施形態では、摩擦部材９を合成樹脂材料、例えばポリ
アセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバを３０重量％配
合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００６０】図８（図１のＢ−Ｂ断面）は、第１クラッ
チ部５を示している。第１クラッチ部５は、外輪１に設
けられた複数（例えば１０個）のカム面１ｄと、内輪３
に設けられた円周面３ａ２と、カム面１ｄと円周面３ａ
２との間に介在する係合子としての複数（例えば１０
個）のローラ１０と、ローラ１０を保持する保持器１１
と、保持器４を外輪（４）に回転方向に連結する弾性部
材、例えばセンタリングバネ（１２：図１０参照）とを
主要な要素として構成される。カム面１ｄ、円周面３ａ
２、及びローラ１０によってロック手段が構成され、保
持器１１およびセンタリングバネ（１２）によって復帰
手段が構成される。カム面１ｄは、円周面３ａ２との間
に正逆両回転方向に楔隙間を形成する。また、外輪１に
は操作レバー１３が結合され、操作レバー１３から外輪
１に正方向又は逆方向の入力トルクが入力される。ま
た、外輪１の内周と内輪３（筒状部３ａ）の外周との間
の空間部、特にカム面１ｄと円周面３ａ２との間にグリ
ースが封入されている。グリースの種類は特に問わない
が、この実施形態のクラッチユニットを自動車の座席シ
ート調整装置に用いる場合は、真夏時の炎天下での駐車
時等に乗員室内が８０°Ｃ程度の高温になることを考慮
し、リチウム系、ウレア系、ベントン系、ナトリウム系
等の潤滑油、又は、極圧添加剤を含まない潤滑油を基油
とし、かつ、基油の粘度が１０〜１０００ｃＳｔ（ａｔ
３７．８°Ｃ）である潤滑グリースを用いるのが好まし
い。

【００６１】図９は、保持器１１を示している。保持器
１１は、ローラ１０を収容する複数（例えば１０個）の
窓形のポケット１１ａと、一方の端面から軸方向の一方
に突出した係止部１１ｂを備えている。係止部１１ｂ
は、例えば円弧状に一対で形成される。係止部１１ｂは
外輪４の係止部４ｂの外周に外挿され、その両端にはセ
ンタリングバネ（１２：図１０参照）の係合部（１２
ａ）が係止される。

【００６２】保持器１１の材質は特に問わないが、この
実施形態では、保持器１１を合成樹脂材料、例えばポリ
アミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバを３０重量％
配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００６３】図１０は、センタリングバネ１２を示して
いる。センタリングバネ１２は、内径側に屈曲した一対
の係合部１２ａを備えている。一対の係合部１２ａは、
円周方向に所定間隔で対向する。センタリングバネ１２
は例えば線材で形成され、この実施形態では、線材とし
てピアノ線材（ＳＷＰＢ）を使用している。

【００６４】センタリングバネ１２は、一対の係合部１
２ａ間の間隔を自然状態から円周方向に押し広げて（こ
の時、センタリングバネ１２は若干縮径する。）、保持
器１１の係止部１１ｂおよび外輪４の係止部４ｂに係止
する。これにより、保持器１１がセンタリングバネ１２
を介して外輪４に回転方向に連結される。例えば、保持
器１１が同図（ｃ）で外輪４に対して時計方向に相対回
転すると、センタリングバネ１２の時計方向（回転方向
前方）の係合部１２ａが保持器１１の係止部１１ｂに押
されて時計方向に弾性変位する｛反時計方向（回転方向
後方）の係合部１２ａは外輪４の係止部４ｂに係止され
る。｝。これにより、センタリングバネ１２は一対の係
合部１２ａ間の間隔が押し広げられる方向（縮径する方
向）に撓み、その撓み量に応じた弾性力が蓄積される。
尚、保持器１１が同図（ｃ）で反時計方向に相対回転し
た場合も、上記とは逆の動作によってセンタリングバネ
１２に弾性力が蓄積される。

【００６５】次に、図１１〜図１３を参照しながら、第
１クラッチ部５の作用について説明する。尚、図１１〜
図１３において、センタリングバネ１２および外輪４は
模式化され、概念的に示されている。また、操作レバー
１３も記載が省略されている。

【００６６】図１１は、第１クラッチ部５の中立位置を
示している（図８に示す状態）。中立位置において、ロ
ーラ１０はカム面１ｄの中央部に位置し、カム面１ｄと
円周面３ａ２との間に形成される正逆両回転方向の楔隙
間からそれぞれ離脱する。ローラ１０の直径は、カム面
１ｄの中央部と円周面３ａ２との間の半径方向距離より
も若干小さく設定されており、ローラ１０とカム面１ｄ
の中央部および円周面３ａ２との間には半径方向隙間が
ある。尚、後述するように、出力軸２から入力される逆
入力トルクは第２クラッチ部６で正逆両回転方向にロッ
クされる。従って、内輪３は、操作レバー１３（外輪
１）から入力される入力トルクに対してのみ回動動作を
行い、出力軸２から逆入力トルクが入力されても回動せ
ず、その位置を保持する。

【００６７】図１２は、操作レバー１３を揺動操作し
て、外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示してい
る。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力
トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１
ｄがローラ１０に対して反時計方向に相対移動して、ロ
ーラ１０がその方向の楔隙間に楔係合する。これによ
り、外輪１からの入力トルクがローラ１０を介して内輪
３に伝達され、外輪１、ローラ１０、保持器１１、およ
び内輪３が一体となって反時計方向に回動する。そし
て、保持器１１の回動に伴ってセンタリングバネ１２が
撓み、その撓み量に応じた弾性力ｆが蓄積される。尚、
外輪１の回動量の最大範囲は、外輪１の突出部１ａ２と
外輪４のストッパ部４ａ１との係合によって規制され
る。

【００６８】図１３は、図１２に示す状態から操作レバ
ー１３（外輪１）を開放した時の状態を示している。セ
ンタリングバネ１２に蓄積された弾性力ｆによって、保
持器１１に時計方向の回動力が働き、ローラ１０が保持
器１１に押されてカム面１ｄを押圧する。そうすると、
外輪１が開放されているので、ローラ１０、保持器１
１、および外輪１が内輪３に対して時計方向に空転し
て、図１１に示す中立位置に復帰する。その際、内輪３
は、図１２の回動操作によって与えられた回動位置をそ
のまま維持する。従って、図１２の回動操作を繰り返し
行った場合では、内輪３に各回動操作ごとの回動量が重
畳的に蓄積される。尚、図１１において、外輪１に時計
方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動
作を行う。

【００６９】図１４（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラ
ッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に
設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数
（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円
周面４ｃ１との間に介在する係合子としての一対（例え
ば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０間に介
在する弾性部材、例えば断面Ｕ字形の板バネ２１と、内
輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２
のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム
面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板
ばね２１によってロック手段が構成され、一対のローラ
２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによっ
てロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１およ
び出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構
成される。尚、この実施形態において、板バネ２１はス
テンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成
し、熱処理としてテンパー処理を施している。また、外
輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空
間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間にグリー
スが封入されている。グリースの種類は特に問わない
が、真夏時の炎天下での駐車時等に自動車の乗員室内が
８０°Ｃ程度の高温になることを考慮し、リチウム系、
ウレア系、ベントン系、ナトリウム系等の潤滑油、又
は、極圧添加剤を含まない潤滑油を基油とし、かつ、基
油の粘度が１０〜１０００ｃＳｔ（ａｔ３７．８°Ｃ）
である潤滑グリースを用いるのが好ましい。

【００７０】図１５に拡大して示すように、中立位置に
おいて、一対のローラ２０は板ばね２１によって、それ
ぞれ、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に形成される
正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この時、
内輪３の各柱部３ｃと各ローラ２０との間にはそれぞれ
回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪３のピン３ｂ
１と出力軸２のピン孔２ｂ３との間には正逆両回転方向
にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間
δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有す
る。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍ
ｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として０〜１．５
°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．４
〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として
１．８〜３．７°）程度である。

【００７１】同図に示す状態で、例えば、出力軸２に時
計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回
転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合
して、出力軸２が外輪４に対して時計方向にロックされ
る。出力軸２に反時計方向の逆入力トルクが入力される
と、時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向
の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して反時
計方向にロックされる。従って、出力軸２からの逆入力
トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向に
ロックされる。

【００７２】図１６は、外輪１からの入力トルク（同図
で時計方向）が第１クラッチ部５を介して内輪３に入力
され、内輪３が同図で時計方向に回動を始めた初期状態
を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定されて
いるため、先ず、内輪３の反時計方向（回転方向後方）
の柱部３ｃがその方向（回転方向後方）のローラ２０と
係合して、これを板ばね２１の弾性力に抗して時計方向
（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向
（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間から
離脱して、出力軸２のロック状態が解除される｛尚、時
計方向（回転方向前方）のローラ２０は、その方向の楔
隙間とは楔係合しない。｝。従って、出力軸２は時計方
向に回動可能となる。

【００７３】内輪３がさらに時計方向に回動すると、図
１７に示すように、内輪３のピン３ｂ１が出力軸２のピ
ン孔２ｂ３と時計方向に係合する。これにより、内輪３
からの時計方向の入力トルクがピン３ｂ１およびピン孔
２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が時計方
向に回動する。外輪１に反時計方向の入力トルクが入力
された場合は、上記とは逆の動作で出力軸２が反時計方
向に回動する。従って、外輪１からの正逆両回転方向の
入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトル
ク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介
して出力軸２に伝達され、出力軸２が正逆両回転方向に
回動する。尚、内輪３からの入力トルクがなくなると、
板ばね２１の弾性復元力によって図１５に示す中立位置
に復帰する。

【００７４】上述した外輪１、出力軸２、内輪３、外輪
４、第１クラッチ部５、第２クラッチ部６、固定側板７
および摩擦部材９を図１に示す態様でアッセンブリする
と、クラッチユニットＸが完成する。外輪１には例えば
樹脂製の操作レバー１３が結合され、出力軸２は後述す
るピニオンギヤ（３１ｇ：図１９参照）に連結される。
また、固定側板７は図示されていないケーシング等の固
定部材に加締部材８で加締固定される。尚、外輪１は、
鍔部１ｃの外側に装着されたワッシャ１８と外輪４のフ
ランジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制され
る。

【００７５】第１クラッチ部５において、センタリング
バネ１２は外輪１の突出部１ａ２の内周に収容され、外
輪１の一方の端面と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸
方向の両側に抜け止め規制される。また、保持器１１お
よびローラ１０は、外輪１の鍔部１ｃと外輪４のフラン
ジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。
第１クラッチ部５の保持器１１、ローラ１０、およびセ
ンタリングバネ１２が外輪１の内部に収容されており、
入力側部分に突出した部分がない。また、保持器１１の
係止部１１ｂが外輪４の係止部４ｂの外周に外挿され、
保持器１１の回動が外輪４の係止部４ｂによって案内さ
れるので、回動時の保持器１１の傾きがなく、円滑なク
ラッチ動作が可能である。

【００７６】第２クラッチ部６は、外輪４と固定側板７
とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコンパクト
に収められている。また、ロック解除手段としての柱部
３ｃと、トルク伝達手段としてのピン３ｂ１が内輪３に
一体に設けられているので、部品点数が少なく、構造も
簡単である。

【００７７】また、出力軸２を内輪３のラジアル軸受面
３ａ１と固定側板７のラジアル軸受面７ｅ２によって両
持ち的に支持する構造であるため、出力軸２の回動動作
が安定し、しかも第１クラッチ部５および第２クラッチ
部６に偏荷重が作用しにくく、円滑なクラッチ動作が可
能である。

【００７８】図１８は、自動車の乗員室に装備されるこ
の実施形態の座席シート３０を示している。座席シート
３０は着座シート３０ａと背もたれシート３０ｂとで構
成され、着座シート３０ａの高さＨを調整するシート高
さ調整装置３１、背もたれシート３０ｂの傾斜θを調整
するシート傾斜調整装置３２、および着座シート３０ａ
の前後位置Ｌを調整するシートスライド調整装置（図示
省略）を備えている。着座シート３０ａの高さＨの調整
はシート高さ調整装置３１の操作レバー３１ａ（図８の
操作レバー１３に対応する。）によって行い、背もたれ
シート３０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置３２
の操作レバー３２ａによって行い、着座シート３０ａの
前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レバ
ー（図示省略）によって行う。上述したクラッチユニッ
トＸは、シート高さ調整装置３１に組込まれる。

【００７９】図１９（ａ）は、シート高さ調整装置３１
の一構造例を概念的に示している。フロア側に設けられ
たシートスライドアジャスタ３１ｂのスライド可動部材
３１ｂ１（図２２のアッパレール１１３に対応する。）
にリンク部材３１ｃ、３１ｄの一端がそれぞれ回動自在
に枢着され、リンク部材３１ｃ、３１ｄの他端がそれぞ
れ着座シート３０ａに回動自在に枢着される（図２２の
ロアアーム１２１に対応する部位に枢着される。）。こ
れにより、着座シート３０ａがスライド可動部材３１ｂ
１に対して四節リンク機構で昇降自在に支持される。セ
クタギヤ３１ｆは、例えば着座シート３０ａに回動自在
に枢着され（図２２のロアアーム１２１に対応する部位
に枢着される。）、支点（ピン）３１ｆ１回りに揺動可
能である。また、セクタギヤ３１ｆは、リンク部材３１
ｅを介してリンク部材３１ｃの他端に回動自在に枢着さ
れる。この実施形態では、リンク部材３１ｃ及び３１ｄ
を有する四節リンク機構と、セクタギヤ３１ｆ及びこれ
に直接噛合するピニオンギヤ３１ｇからなるギヤ機構
と、セクタギヤ３１ｆを四節リンク機構のリンク部材３
１ｃに連結するリンク部材３１ｅとによって、着座シー
ト３０ａの昇降移動機構が構成される。上述したクラッ
チユニットＸは、固定側板７を介して着座シート３０ａ
の適宜の部位（例えば、図２２のロアアーム１２１に対
応する部位）に固定され、その外輪１に例えば樹脂製の
操作レバー３１ａが結合され、出力軸２に昇降移動機構
の回動部材、この実施形態ではピニオンギヤ３１ｇが連
結される。

【００８０】例えば、図１９（ｂ）において、操作レバ
ー３１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その
方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオ
ンギヤ３１ｇに伝達され、ピニオンギヤ３１ｇが反時計
方向に回動する。そして、ピニオンギヤ３１ｇと噛合す
るセクタギヤ３１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材
３１ｃの他端をリンク部材３１ｅを介して引っ張る。そ
の結果、リンク部材３１ｃとリンク部材３１ｄが共に起
立して、着座シート３０ａの座面が高くなる。すなわ
ち、クラッチユニットＸの出力軸２の回動動作が、ピニ
オンギヤ３１ｇを介してセクタギヤ３１ｆの揺動動作に
変換され、このセクタギヤ３１ｆの揺動動作がリンク部
材３１ｅを介して四節リンク機構のリンク動作に変換さ
れる。このようにして、着座シート３０ａの高さＨを調
整した後、操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー
３１ａが第１クラッチ部５のセンタリングバネ１２の弾
性力（弾性復元力）によって時計方向に回動して元の位
置（中立位置）に戻る。尚、操作レバー３１ａを時計方
向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作に
よって、着座シート３１ａの座面が低くなる。また、高
さ調整後に操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー
３１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立位置）に
戻る。

【００８１】上記構成のシート高さ調整装置３１によれ
ば、操作レバー３１ａの揺動操作のみで着座シート３０
ａの高さＨを調整することができるので操作性が良く、
しかも、高さ調整後の着座シート３０ａの高さ位置を自
動的に保持することができる。また、高さ調整後に操作
レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａを中立位
置に自動復帰させることができ、その場合でも復帰時の
動作が円滑でラチェット機構のような騒音発生の問題も
生じない。また、第２クラッチ部６は、着座シート３０
ａからの逆入力トルクに対して、ローラ２０とカム面２
ｂ１及び円周面４ｃ１との楔係合力によって回転拘束力
を与えるので、前述した従来のブレーキ機構に比べて、
大きな回転拘束力（ブレーキ力）を得ることができる。
そのため、従来構成における減速ギヤ機構を省略して、
セクタギヤ３１ｆをピニオンギヤ３１ｇに直接噛合させ
ることができる。これにより、操作性を向上させ、部品
点数および組立工数を削減し、設計自由度を高めること
が可能となる。さらに、摩擦部材９によって出力軸２に
回転方向の制動力を与えているので、操作レバー３１ａ
の操作時における逆入力トルクの還流現象がなく（又は
少なく）、安定した調整操作が可能である。

【００８２】尚、上記のシート高さ調整装置３１では、
セクタギヤ３１ｆの揺動動作によるリンク動作力をリン
ク部材３１ｃに入力する構成にしているが、セクタギヤ
３１ｆを他のリンク部材を介してリンク部材３１ｄに連
結し、セクタギヤ３１ｆの揺動動作によるリンク動作力
をリンク部材３１ｄに入力する構成としても良い。ま
た、上記構成のクラッチユニットＸは、図２２に示すよ
うなフロントチルト調整装置に用いることもできる。こ
の場合、クラッチユニットＸは前部クッションフレーム
（２２１）に装着し、その出力軸側のピニオン（５１
１）を、ロアアーム（１２１）の先端部に設けられた歯
（５０１）と噛合させる。上述したクラッチユニットＸ
に代えて、図２０に示すクラッチユニットＹ、あるい
は、図２１に示すクラッチユニットＺを用いることもで
きる。

【００８３】図２０に示すクラッチユニットＹが、上述
したクラッチユニットＸと異なる点は、ゴムや合成樹脂
等の弾性材料からなる摩擦部材９に代えて、バネ弾性を
有する摩擦部材１５を制動手段として用いている点にあ
る。摩擦部材１５はバネ鋼等の金属材料で形成され、出
力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に装入される装着部１
５ａと、装着部１５ａの一端に連続した鍔部１５ｂと、
鍔部１５ｂから外径側に突出した複数（例えば８つ）の
突出部１５ｃとを備えている。装着部１５ａは出力軸２
の環状凹部２ｂ４の外周壁に締り嵌めで装着され、摩擦
部材１５の出力軸２に対する相対回転を防止する。突出
部１５ｃは、半径方向に延びた半径方向部１５ｃ１と、
半径方向部１５ｃ１の先端から傾斜状に延びた舌片部１
５ｃ２とを備え、舌片部１５ｃ２が外輪４の内周に締代
をもって圧接する。摩擦部材１５の舌片部１５ｃ２が外
輪４の内周に締代をもって圧接することにより、出力軸
２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられる。
尚、摩擦部材１５の装着部１５ａは、出力軸２の環状凹
部２ｂ４の外周壁に相対回転を防止しうる態様で装着す
れば良く、上記の締り嵌めによる装着（圧入）の他、回
転方向に凹凸係合する態様で装着しても良い。その他の
事項は上述したクラッチユニットＸと同様であるので、
説明を省略する。

【００８４】図２１に示すクラッチユニットＺが、上述
したクラッチユニットＸと異なる点は、ゴムや合成樹脂
等の弾性材料からなる摩擦部材９に代えて、バネ弾性を
有する摩擦部材１６を制動手段として用いている点にあ
る。摩擦部材１６はバネ鋼等の金属材料で形成され、固
定側板７のボス部７ｅに装着される装着部１６ａと、装
着部１６ａの一端に連続した鍔部１６ｂと、鍔部１６ｂ
から外径側に突出した複数（例えば１２個）の突出部１
６ｃとを備えている。装着部１６ａには複数（例えば１
２個）の切欠き部１６ａ１が形成され、これら切欠き部
１６ａ１は固定側板７のボス部７ｅに形成された凸部と
回転方向に係合して、摩擦部材１６の固定側板７に対す
る相対回転を防止する。突出部１６ｃは、円弧状に湾曲
した湾曲部１６ｃ１と、湾曲部１６ｃ１の先端から傾斜
状に延びた舌片部１６ｃ２とを備え、舌片部１６ｃ２が
出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周壁に締代をもって圧接
する。摩擦部材１６の舌片部１６ｃ２が出力軸２の環状
凹部２ｂ４の外周壁に締代をもって圧接することによ
り、出力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与え
られる。尚、摩擦部材１６の装着部１６ａは、固定側板
７のボス部７ｅに相対回転を防止しうる態様で装着すれ
ば良く、上記の回転方向に凹凸係合する態様の他、締り
嵌めによる装着（圧入）としても良い。その他の事項は
上述したクラッチユニットＸと同様であるので、説明を
省略する。

【００８５】

【発明の効果】本発明によれば、シートの位置調整操作
時の操作性が良く、かつ、騒音発生がなく、しかも部品
点数が少ないため構造が簡単で、設計自由度の高い座席
シートを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るクラッチユニットＸを
示す縦断面図である。

【図２】外輪（入力側部材）の背面図｛図２（ａ）｝、
縦断面図｛図２（ｂ）｝、部分正面図｛図２（ｃ）｝で
ある。

【図３】出力軸（出力側部材）の正面図｛図３
（ａ）｝、縦断面図｛図３（ｂ）｝である。

【図４】内輪（制御部材）の正面図｛図４（ａ）｝、縦
断面図｛図４（ｂ）｝である。

【図５】外輪（静止側部材）の正面図｛図５（ａ）｝、
縦断面図｛図５（ｂ）｝である。

【図６】固定側板の縦断面図｛図６（ａ）｝、正面図
｛図６（ｂ）｝である。

【図７】摩擦部材（制動手段）の縦断面図｛図７
（ａ）｝、正面図｛図７（ｂ）｝である。

【図８】第１クラッチ部を示す横断面図｛図１のＢ−Ｂ
断面｝である。

【図９】第１クラッチ部の保持器を示す正面図｛図９
（ａ）｝、縦断面図｛図９（ｂ）｝、横断面図｛図９
（ｃ）｝である。

【図１０】第１クラッチ部のセンタリングバネを示す側
面図｛図１０（ａ）｝、正面図｛図１０（ｂ）｝、装着
図｛図１０（ｃ）｝である。

【図１１】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（中立位置）。

【図１２】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（トルク伝達時）。

【図１３】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（復帰時）。

【図１４】第２クラッチ部を示す横断面図｛図１のＡ−
Ａ断面｝である。

【図１５】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（中立位置）。

【図１６】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（ロック解除時）。

【図１７】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（トルク伝達時）。

【図１８】本発明の実施形態に係る自動車の座席シート
を示す概念図である。

【図１９】シート高さ調整装置の一構造例を示す概念図
｛図１９（ａ）｝、クラッチユニット周辺部の拡大図
｛図１９（ｂ）｝である。

【図２０】他の実施形態に係るクラッチユニットＹを示
す縦断面図｛図２０（ａ）｝、摩擦部材の正面図｛図２
０（ｂ）｝、断面図｛図２０（ｃ）｝である。

【図２１】他の実施形態に係るクラッチユニットＺを示
す縦断面図｛図２１（ａ）｝、摩擦部材の正面図｛図２
１（ｂ）｝、断面図｛図２１（ｃ）｝である。

【図２２】従来の座席シートの要部側面図である。

【図２３】図２２の座席シートにおけるブレーキ機構の
分解斜視図である。

【図２４】従来の他の座席シートの要部側面図である。

【図２５】図２４の座席シートにおけるハンドル機構の
側面図である。

【符号の説明】

１ 外輪（入力側部材） ２ 出力軸（出力側部材） ３ 内輪（制御部材） ４ 外輪（静止側部材） ５ 第１クラッチ部 ６ 第２クラッチ部 ７ 固定側板 ９ 摩擦部材（制動手段） １３ 操作レバー ３０ 座席シート ３０ａ 着座シート ３０ｂ 背もたれシート ３１ シート高さ調整装置 ３１ｇ ピニオンギヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川合 正浩 三重県桑名市大字東方字尾弓田3066 ＮＴ Ｎ株式会社内 Ｆターム(参考） 3B087 BA17 BB25 BB29 BC24

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操作部材からのトルク入力によってシー
   トの位置調整を行うシート調整装置を有する座席シート
   において、前記シート調整装置は、前記操作部材として
   の操作レバーと、シートの所要部位を調整移動可能とす
   る移動機構と、前記操作レバーと前記移動機構の回動部
   材との間に介在するクラッチユニットとを備え、 前記クラッチユニットは、前記操作レバーに結合される
   入力側部材と、前記移動機構の回動部材に連結される出
   力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材との間の
   トルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘束され
   る静止側部材と、前記入力側部材と前記制御部材との間
   に設けられた第１クラッチ部と、前記静止側部材と前記
   出力側部材との間に設けられた第２クラッチ部とを備え
   たことを特徴とする座席シート。
2. 【請求項２】 前記第１クラッチ部は、前記操作レバー
   からの入力トルクに対して前記入力側部材と前記制御部
   材とをロックするロック手段と、前記操作レバーが解放
   されたときに前記操作レバーおよび前記入力側部材を入
   力トルクが入力される前の中立位置に復帰させる復帰手
   段とを備えている請求項１記載の座席シート。
3. 【請求項３】 前記ロック手段は、前記制御部材に設け
   られた円周面と、前記入力側部材に設けられ、前記円周
   面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面
   と、前記カム面と前記円周面との間に介在する係合子と
   を備え、前記復帰手段は、前記係合子を保持する保持器
   と、前記保持器を非回転部材に回転方向に連結する弾性
   部材とを備えている請求項２記載の座席シート。
4. 【請求項４】 前記第１クラッチ部の前記係合子、前記
   保持器、および前記弾性部材が、前記入力側部材の内部
   に収容されている請求項３記載の座席シート。
5. 【請求項５】 前記第２クラッチ部は、前記移動機構か
   らの逆入力トルクに対して前記出力側部材と前記静止側
   部材とをロックするロック手段と、前記操作レバーから
   の入力トルクに対して前記ロック手段によるロック状態
   を解除するロック解除手段と、前記ロック手段によるロ
   ック状態が解除された状態のときに前記制御部材と前記
   出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝達手
   段とを備えている請求項１記載の座席シート。
6. 【請求項６】 前記ロック手段は、前記静止側部材に設
   けられた円周面と、前記出力側部材に設けられ、前記円
   周面との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成するカム面
   と、前記カム面と前記円周面との間に介在する一対の係
   合子と、前記一対の係合子をそれぞれ前記楔隙間の向き
   に押圧する弾性部材とを備え、前記ロック解除手段は、
   前記一対の係合子のうち何れか一方と択一的に係合し
   て、これを前記楔隙間の向きと反対方向に押圧する係合
   要素を備え、前記トルク伝達手段は、前記制御部材およ
   び前記出力側部材に設けられた回転方向の係合要素を備
   えている請求項５記載の座席シート。
7. 【請求項７】 前記ロック解除手段および前記トルク伝
   達手段の中立位置における、前記ロック解除手段の係合
   要素と前記係合子との間の回転方向隙間δ１と、前記ト
   ルク伝達手段の係合要素間の回転方向隙間δ２が、δ１
   ＜δ２の関係を有する請求項６記載の座席シート。
8. 【請求項８】 前記クラッチユニットは、前記出力側部
   材に対して回転方向の制動力を与える制動手段をさらに
   備えている請求項１から７の何れかに記載の座席シー
   ト。
9. 【請求項９】 前記シート調整装置は、着座シートの高
   さを調整するシート高さ調整装置である請求項１から８
   の何れかに記載の座席シート。
10. 【請求項１０】 前記移動機構は、前記着座シートをフ
    ロア側に設けられる部材に対して昇降自在に支持する四
    節リンク機構と、前記クラッチユニットの出力側部材の
    回動動作を前記四節リンク機構のリンク動作に変換する
    ためのギヤ機構とを有する請求項９記載の座席シート。
11. 【請求項１１】 前記ギヤ機構は、前記クラッチユニッ
    トの出力側部材に連結されたピニオンギヤと、前記ピニ
    オンギヤと噛合し、前記ピニオンギヤの回動に伴う揺動
    動作によって前記四節リンク機構にリンク動作力を与え
    るセクタギヤとを有する請求項１０記載の座席シート。
12. 【請求項１２】 前記シート調整装置は、着座シートの
    前部を傾斜調整するフロントチルト調整装置である請求
    項１から８の何れかに記載の座席シート。