JP2013133868A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチユニットのリターンスプリングにゴミが付着するのを抑制する。
【解決手段】ラチェット機構２およびブレーキ機構３を有するクラッチユニット１である。クラッチユニット１は、ブレーキ機構３のブレーキ側カム１８の回転のロックおよびロック解除を行う第１可動片（ローラ９２）と、ラチェット機構２の第１回転体（ラチェット側外輪１６）および第２回転体（ラチェット側カム１３Ｃ）に係合・離脱することで操作部材（レバー部材１３）からの入力トルクを伝達・遮断する第２可動片（ローラ９１）と、操作部材を中立位置に戻すリターンスプリング９５とを有する。ハウジング１０は、第１可動片、第２可動片およびリターンスプリング９５を少なくとも径方向外側から覆っている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シートのハイトアジャスト機構などに使用されるクラッチユニットに関する。

車両用シートのハイトアジャスト機構には、入力側に設けられた上下に揺動させるレバーの操作によって出力軸が回転するが、シートおよび乗員の重みによってシートが下がろうとする力が出力軸に掛かっても、出力軸が回転しないように構成されたクラッチユニットが用いられている。

このようなクラッチユニットには、レバーを中立位置から上下に動かすときは出力軸に駆動力を伝えるが、レバーを上または下の位置から中立位置へ戻すときには、駆動力を伝えないようにするラチェット機構と、ラチェット機構からの入力トルクは出力軸へ伝えるが、出力軸からラチェット機構への逆入力トルクは伝えないようにするブレーキ機構とが設けられている。そして、クラッチユニットには、レバーを中立位置に戻すためのリターンスプリングが設けられている（特許文献１，２）。

特開２０１１−１５３６７５号公報 特開２０１１−１６３５４２号公報

しかし、従来のクラッチユニットは、クラッチ機構やラチェット機構そのもの（トルクの伝達・遮断を実現する部品群の係合部）は、ハウジングに収納されているが、リターンスプリングは、ハウジングの外部に露出していた。そのため、リターンスプリングにゴミが付着したり、紐状の物体が絡まったりして作動不良となるおそれがあった。

また、クラッチユニットは、出力軸に入力される力に対する十分なブレーキ力を確保しつつ小型・軽量化することが求められている。

そこで、本発明は、クラッチユニットに設けられるリターンスプリングにゴミが付着するのを抑制することを目的とする。また、本発明は、クラッチユニットのブレーキ力の確保と小型・軽量化を他の目的とする。

前記した目的を達成するための本発明は、入力側に設けられ、レバーが取り付けられる操作部材の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断するラチェット機構と、出力側に設けられ、当該ラチェット機構からの入力トルクを出力軸に伝達するとともに、前記出力軸からの逆入力トルクを遮断するブレーキ機構とを備えるクラッチユニットであって、前記ブレーキ機構は、ブレーキ側カムと、ブレーキ側外輪と、当該ブレーキ側カムおよびブレーキ側外輪に係合・離脱することで前記ブレーキ側カムの回転のロックおよびロック解除を行う第１可動片と、当該第１可動片と当接して前記第１可動片を前記ブレーキ側カムおよび前記ブレーキ側外輪から離脱させることが可能であり、かつ、前記ブレーキ側カムと係合して前記ブレーキ側カムに入力トルクを伝達可能な伝達部材を有し、前記ラチェット機構は、前記伝達部材と一体に回転可能な第１回転体と、前記操作部材と一体に揺動可能な第２回転体と、前記第１回転体および第２回転体に係合・離脱することで前記操作部材からの入力トルクの伝達・遮断を行う第２可動片とを有し、前記操作部材を中立位置に戻すリターンスプリングと、前記第１可動片、前記第２可動片および前記リターンスプリングを少なくとも径方向外側から覆うハウジングと、を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、第１可動片および第２可動片だけでなく、リターンスプリングも、少なくとも径方向外側からハウジングに覆われるので、リターンスプリングにゴミが付着するのが抑制される。また、紐状の物体がリターンスプリングに絡まるのも抑制できる。さらに、第１可動片と第２可動片を覆うハウジングを使ってリターンスプリングを覆うので、第１可動片と第２可動片を覆うハウジングとは別のハウジングを別途構成する場合に比較して、部品点数を削減し、小型化および軽量化を図ることができる。

前記したクラッチユニットにおいて、前記ハウジングは、前記ブレーキ側外輪を兼ねることが望ましい。

これによれば、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。

このクラッチユニットにおいて、前記ハウジングは、前記第１可動片の出力側の側面を覆うとともに前記ブレーキ側カムおよび前記第１可動片の径方向外側を覆う前記ブレーキ側外輪と、前記ブレーキ側外輪の外周に嵌合し、前記第２可動片の入力側の側面を覆うカバー部材とを備えることが望ましい。

このように、カバー部材がブレーキ側外輪の外周に嵌合すれば、ブレーキ側外輪の外周をカバー部材が補強し、ブレーキ側外輪が径方向へ変形するのを抑制して、ブレーキ力の向上を図ることができる。

このクラッチユニットにおいて、前記カバー部材は、前記第２可動片の、前記入力側への移動を規制していることが望ましい。

このように、第２可動片が入力側へ移動するのをカバー部材によって規制することで、他の部品を用いる場合に比較して、軸方向の厚みを抑制し、小型化を図ることができる。

前記した各クラッチユニットにおいて、前記操作部材は、１つの部品からなり、かつ、前記ハウジング内に位置する前記第２回転体と、前記ハウジングの外に配置されて前記レバーが取り付けられるレバー取付部と、前記第２回転体と前記レバー取付部とを接続し、前記ハウジングの内外に貫通する接続部とを備えて構成されていることが望ましい。

これによれば、部品点数を削減し、コンパクト化を図ることができる。

このクラッチユニットにおいて、前記レバー取付部は、前記ハウジングの外周よりも径方向外側まで延びていることが望ましい。

これによれば、レバー取付部の先端は、揺動中心からの距離が長くなるのでレバー取付部にレバーを取り付けたときに、レバーからレバー取付部に回転トルクを伝えやすい。そのため、レバーに掛かる負担が小さいので、レバーを樹脂で構成したときにもレバーの耐久性を向上させることができる。

操作部材が接続部を有する構成において、前記リターンスプリングは、前記接続部に保持させることができる。

これによれば、操作部材に多くの機能を持たせて部品点数を削減することができる。

このクラッチユニットにおいて、前記操作部材は、揺動軸線を挟んで前記接続部とは反対側に、前記ハウジング内に入り込んだバネ支持部を有し、前記リターンスプリングの両端は、前記バネ支持部に係止させることができる。

これによれば、簡素な構成でリターンスプリングの端部におけるゴミの付着を抑制することができる。

請求項１に記載の構成によれば、リターンスプリングにゴミが付着するのが抑制される。

請求項２に記載の構成によれば、部品点数を削減して軽量化を図ることができる。

請求項３に記載の構成によれば、ブレーキ側外輪が径方向の変形するのを抑制して、ブレーキ力の向上を図ることができる。

請求項４に記載の構成によれば、ブレーキユニットの軸方向の厚みを抑制し、小型化を図ることができる。

請求項５に記載の構成によれば、部品点数を削減し、コンパクト化を図ることができる。

請求項６に記載の構成によれば、レバーの負担を小さくすることができる。

請求項７に記載の構成によれば、部品点数を削減することができる。

請求項８に記載の構成によれば、簡素な構成でリターンスプリングの端部におけるゴミの付着を抑制することができる。

クラッチユニットが適用された車両用シートの側面図である。 クラッチユニットの（ａ）入力側である正面図、（ｂ）側面図、および、（ｃ）出力側である背面図である。 クラッチユニットの分解斜視図である。 図２のIV−IV断面図である。 姿勢規制部材の（ａ）正面図、および、（ｂ）側面図である。 レバー部材とリターンスプリングを組み合わせた状態の（ａ）正面図、および、（ｂ）側面図である。 主軸、ラチェット側外輪、ローラ保持器、姿勢規制部材、ローラ、スプリング、リターンスプリングおよびレバー部材を組み合わせた状態の正面図である。 主軸、ブレーキ側外輪、ブレーキ側カム、伝達部材、ローラおよびスプリングを組み合わせた状態の正面図である。 ラチェット機構の動作を説明する図（ａ）〜（ｃ）である。 ブレーキ機構の動作を説明する図（ａ）〜（ｃ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、本発明のクラッチユニット１は、車両用シートＳのシートクッションＳ１の高さを調整するための公知のハイトアジャスト機構（図示せず）に適用される。クラッチユニット１は、操作部材の一例としてのレバー部材１３にレバーＬＶが取り付けられ、レバーＬＶの操作により、出力軸としての後述する出力ギヤ２１Ｄ（図２参照）を回転させてハイトアジャスト機構を駆動してシートクッションＳ１の高さを調整可能である。具体的には、レバーＬＶを中立位置Ｎから上げると、シートクッションＳ１が所定量上がり、レバーＬＶを中立位置Ｎから下げると、シートクッションＳ１が所定量下がるようになっている。なお、レバーＬＶを、上または下の位置から中立位置Ｎに戻すときには、出力ギヤ２１Ｄが回転しないようになっている。

図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、クラッチユニット１は、ハウジング１０に各部材が収納されており、ハウジング１０から突出するのは出力ギヤ２１Ｄを有する主軸２１とレバー部材１３だけとなっている。このため、クラッチユニット１内の各部品にゴミが付着しにくく、また、乗員が所持している紐状の物などが各部品に絡まることが抑制されている。なお、以下の説明では、図２（ｂ）に示すように、レバー部材１３が配置される側を「入力側」と称し、出力ギヤ２１Ｄが配置される側を「出力側」と称する。

図３に示すように、クラッチユニット１は、入力側に設けられ、レバー部材１３の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断するラチェット機構２と、出力側に設けられ、ラチェット機構２からの入力トルクを出力ギヤ２１Ｄに伝達するとともに、出力ギヤ２１Ｄからの逆入力トルクを遮断するブレーキ機構３とを備えてなる。

ラチェット機構２とブレーキ機構３の構成部品の概略を説明すると、ラチェット機構２は、カバー部材１２と、レバー部材１３と、姿勢規制部材１４と、ローラ保持器１５と、ラチェット側外輪１６と、ローラ９１と、付勢部材としてのリターンスプリング９５とを備えてなる。また、ブレーキ機構３は、ブレーキ側外輪１１と、ブレーキ側カム１８と、伝達部材１７と、ローラ９２とを備えてなる。そして、主軸２１が、ブレーキ側カム１８の回転を外部へ出力するとともに、ラチェット機構２の回転を支持している。前記したハウジング１０は、ブレーキ側外輪１１と、カバー部材１２の組合せにより構成されている。すなわち、ハウジング１０は、ブレーキ側外輪１１を兼ねている。そして、ブレーキ機構３から動力を取り出す主軸２１は、入力側から出力側へ向けて、複数種類の直径の支持軸部２１Ａと、四角形断面の回転係合軸部２１Ｂと、フランジ２１Ｃと、出力ギヤ２１Ｄとをこの順に有している。

次に、ブレーキ機構３およびラチェット機構２の構成の詳細を説明する。
ブレーキ側外輪１１は、円筒形状の外周部１１Ａと、この外周部１１Ａと連なる出力側の側壁１１Ｂとを備えている。ブレーキ側外輪１１の内周面１１Ｃは、円筒状の面となっている。側壁１１Ｂは、主軸２１のフランジ２１Ｃと略同じ直径の孔１１Ｄが形成されている。図４に示すように、フランジ２１Ｃは、孔１１Ｄに入って、ブレーキ側外輪１１との隙間を小さくしてハウジング１０内へのゴミの侵入を抑制している。

図３に戻り、ブレーキ側カム１８は、ローラ９２の軸方向の長さと同等の厚みであるがやや薄い部材であり、レバーＬＶの操作時にブレーキ側外輪１１に対して相対回転可能である。ブレーキ側カム１８は、板状の本体部１８Ａと、第１突出部１８Ｄとを有する。本体部１８Ａの外周面は、円形断面の円形外周面１８Ｂと、平面からなるカム面１８Ｃとを周方向に交互に有してなる。各カム面１８Ｃは、周方向に４箇所、等ピッチで配置されている。カム面１８Ｃは、ブレーキ側外輪１１の内周面１１Ｃと非平行な面であり、内周面１１Ｃとカム面１８Ｃの間に形成されるくさび形空間８１（図８参照）は、周方向中央から外側に行くにつれ、径方向の大きさが小さくなっている。すなわち、くさび形空間８１は、周方向の両側に向け先端が先細りとなるくさび形となっている。

第１突出部１８Ｄは、伝達部材１７側（入力側）へ向けて形成された小さな突起であり、外周部分の縁のうち、周方向において円形外周面１８Ｂに対応する位置に設けられている。第１突出部１８Ｄの突出量は、伝達部材１７の厚み以上であるのがよく、略同じであるのがさらに望ましい。これにより、伝達部材１７からブレーキ側カム１８の係合部分に掛かる力が小さくなって負担が小さくなるとともに、第１突出部１８Ｄが過剰に突出しないので軽量化を図ることができる。第１突出部１８Ｄは、ハーフブランキングにより形成することで、低コストで形成することができる。また、この加工方法のため、第１突出部１８Ｄの裏側（出力側）には、第１突出部１８Ｄに対応した凹みが形成されている。本体部１８Ａの中心には、四角形断面の回転係合孔部１８Ｅが形成されている。回転係合孔部１８Ｅは、回転係合軸部２１Ｂに対応した形状をしており、図４に示すように、回転係合軸部２１Ｂに嵌合している。これにより、ブレーキ側カム１８と主軸２１とは一体に回転するようになっている。

図３に戻り、ローラ９２は、第１可動片の一例であり、ブレーキ側カム１８およびブレーキ側外輪１１に係合・離脱することでブレーキ側カム１８の回転のロックおよびロック解除を行う部材である。ローラ９２は、図８に示すように、ブレーキ側外輪１１とブレーキ側カム１８の間に形成される各くさび形空間８１に一対ずつ入っており、この一対のローラ９２の間にはスプリング９６が配置されている。スプリング９６は、常時、ローラ９２を互いに離すように付勢しており、これにより、ローラ９２は、くさび形空間８１の両端の狭い方へと押し込まれ、非動作時（レバーＬＶが中立位置Ｎにあるとき）には、ブレーキ側外輪１１の内周面１１Ｃとブレーキ側カム１８のカム面１８Ｃとに挟持されている。このため、出力ギヤ２１Ｄに逆入力トルクが掛かってブレーキ側カム１８がブレーキ側外輪１１に対し回ろうとしても、一対のローラ９２のうちのいずれかが、くさび形空間８１のより狭い側へと押し込まれるので回転することができない。すなわち、出力ギヤ２１Ｄからの逆入力トルクを遮断している。

図４に示すように、ローラ９２は、ブレーキ側カム１８の本体部１８Ａの厚さよりも少し長く、本体部１８Ａよりも入力側に一部突出して設けられている。詳しくは、ローラ９２は、端部の丸まった形状を除いた純粋な円筒面が、軸方向において伝達部材１７の全幅を含む程度に本体部１８Ａから突出している。ローラ９２の出力側の端面および径方向（主軸２１を中心とする径方向）の外側は、ブレーキ側外輪１１に覆われている。

図３に戻り、伝達部材１７は、ローラ９２と当接してローラ９２をブレーキ側カム１８およびブレーキ側外輪１１から離脱させる（ブレーキ側カム１８とブレーキ側外輪１１による挟持を解除する）ことが可能であり、かつ、ブレーキ側カム１８と係合してブレーキ側カム１８にラチェット機構２からの入力トルクを伝達可能な部材である。伝達部材１７は、薄い平板状の形状を有し、ブレーキ側カム１８の本体部１８Ａに対し入力側に隣接し、本体部１８Ａに接触して設けられている。伝達部材１７は、外周において、径方向外側に向けて開放した略矩形の切欠１７Ａを８つ有している。そして、伝達部材１７の外周部のうち切欠１７Ａが形成されていない残りの部分は、円形状の外周面を有した大径部１７Ｂとなっている。切欠１７Ａの大径部１７Ｂに隣接する段差部１７Ｃは、ローラ９２と係合してブレーキ側カム１８のロック解除を行うか、もしくは、第１突出部１８Ｄと係合してブレーキ側カム１８へ入力トルクを伝達する部分となっている。

切欠１７Ａは、周方向の大きさがいずれも同じであり、周方向に等ピッチで設けられている。図８および図４に示すように、切欠１７Ａは、９０度ごとに設けられた４つがローラ９２を受け入れており、残りの４つが、ブレーキ側カム１８の第１突出部１８Ｄを受け入れている。なお、図４においては、第１突出部１８Ｄと切欠１７Ａの係合は、図２のIV−IV線からずれた断面を変位図示している。

本発明における、第１突出部１８Ｄを受け入れて係合可能な第１開口部と、第１可動片（ローラ９２）を受け入れて係合可能な第２開口部は、本実施形態においては、いずれも、切欠１７Ａによって実現されている。このように、第１開口部と第２開口部が、伝達部材１７の外周、すなわち、主軸２１の中心から最も遠い部分に設けられていることで、第１開口部と第１突出部が当接する位置の回転半径を大きくすることができる。そのため、第１開口部の縁（段差部１７Ｃ）に掛かる力を小さくすることができ、伝達部材１７の厚さを薄くすることが可能である。

そして、第１開口部（第１突出部１８Ｄが入っている切欠１７Ａ）と第２開口部（ローラ９２が入っている切欠１７Ａ）は、本実施形態において周方向に交互に配置されている。このため、作動時に伝達部材１７にバランス良く力が掛かり、伝達部材１７の回転をスムーズにすることができる。また、第１開口部と第２開口部は、ともに、互いに同等な切欠１７Ａにより実現されていることで、ブレーキ側カム１８に伝達部材１７を組み合わせるときに、第１突出部１８Ｄに係合させる切欠１７Ａを選択する必要がなく、誤組を防止することができる。

非作動時において、ローラ９２は、ブレーキ側外輪１１の内周面１１Ｃおよびブレーキ側カム１８のカム面１８Ｃと接触しているが、伝達部材１７の段差部１７Ｃからは僅かに離れている。段差部１７Ｃとローラ９２の距離Ｇ１は、第１突出部１８Ｄを受け入れている切欠１７Ａの段差部１７Ｃと第１突出部１８Ｄの周方向の距離Ｇ２より小さい。

図３に戻り、伝達部材１７は、中心に、主軸２１が通る貫通孔１７Ｄが形成されている。また、伝達部材１７は、切欠１７Ａよりも径方向内側において、貫通した係合穴１７Ｅが形成されている。係合穴１７Ｅは、周方向に等ピッチで配置されている。

ラチェット側外輪１６は、伝達部材１７に対し軸方向の入力側に隣接して設けられ、伝達部材１７と一体に回転可能な第１回転体の一例であり、板金によりカップ状に形成されている。ラチェット側外輪１６は、円筒形状の外周部１６Ａと、この外周部１６Ａと連なる出力側の側壁１６Ｂとを備えている。ラチェット側外輪１６の内周面１６Ｃは、円筒状の面となっている。側壁１６Ｂには、ハーフブランキングにより出力側に向けて突出した第２突出部１６Ｄを有する。第２突出部１６Ｄは、係合穴１７Ｅに対応した大きさおよび配置で設けられ、図４に示すように、係合穴１７Ｅに係合している。これによりラチェット側外輪１６と伝達部材１７とは一体に回転するようになっている。ラチェット側外輪１６の中央には、円形の孔１６Ｅが形成されており、孔１６Ｅが主軸２１の支持軸部２１Ａに嵌合することで、ラチェット側外輪１６は、主軸２１およびハウジング１０に対して回転可能となっている。

ローラ保持器１５は、ローラ９１をラチェット側外輪１６の内周に沿って所定の位置に保持するための部材である。ローラ保持器１５は、円形の孔１５Ａを有し、孔１５Ａが主軸２１の支持軸部２１Ａに嵌合することで、主軸２１に対する位置が決められている。ローラ保持器１５の外周のうち、図３の上半分には、ラチェット側外輪１６の内周面１６Ｃから、ローラ９１の直径より少し大きな距離離れた、円弧形状のローラ保持部１５Ｂが形成されている。ローラ保持部１５Ｂは、２つ形成されており、ローラ保持部１５Ｂの上側の末端には、径方向に外側に延びたローラ保持壁１５Ｃが設けられ、下側の末端には、径方向外側に延びたバネ支持壁１５Ｄが設けられている。また、ローラ保持器１５には、中心から図３における左右の斜め下方向に向けて延びる２つの姿勢規制壁１５Ｅが形成されている。

図７に示すように、ローラ保持部１５Ｂとラチェット側外輪１６の内周面１６Ｃの間の空間のうち、ローラ保持壁１５Ｃに隣接した領域に、ローラ９１が配置されている。ローラ９１は、ラチェット側外輪１６と、後述するラチェット側カム１３Ｃに係合・離脱することでレバー部材１３からの入力トルクの伝達・遮断を行う部材である。ローラ９１とバネ支持壁１５Ｄの間には、スプリング９７が配置されており、ローラ９１は、スプリング９７により、常時、ローラ保持壁１５Ｃに向けて付勢されている。

姿勢規制部材１４は、図３および図５に示すように、ローラ保持器１５の姿勢をハウジング１０に対して一定姿勢に規制するための部材である。姿勢規制部材１４は、径方向に延びる本体アーム１４Ａと、孔１４Ｂと、バネ保持部１４Ｃと、バネ支持部１４Ｄとを備えてなる。孔１４Ｂは、本体アーム１４Ａの中央に形成されている。バネ保持部１４Ｃは、本体アーム１４Ａから、図３における下方向に対し４５度方向において出力側（ローラ保持器１５側）に向けて延びて形成されている。また、バネ保持部１４Ｃは、ローラ保持器１５の姿勢規制壁１５Ｅに係合しており、これにより、ローラ保持器１５と姿勢規制部材１４とは、主軸２１の軸線周りの方向（回転方向）に関し互いにずれないようになっている。バネ支持部１４Ｄは、本体アーム１４Ａの下の部分から出力側に向けて延びて形成されている。

カバー部材１２は、円筒形状の外周部１２Ａと、外周部１２Ａに連なる入力側の側壁１２Ｂとを備えて構成されている。側壁１２Ｂには、中心部から図３の上に向かって広がる操作開口１２Ｃが形成されている。また、側壁１２Ｂの下半分の領域には、左右に円弧状に延びるバネ係止用開口１２Ｄが形成されている。側壁１２Ｂのうち、操作開口１２Ｃの上側の縁の周囲は、出力側に凹んだ凹部１２Ｅとなっている。凹部１２Ｅを構成する側壁１２Ｂの部分は、ローラ９１の入力側の側面を覆っておりローラ９１が入力側へ移動するのを規制している（図４参照）。このように、カバー部材１２にローラ９１が入力側へ移動するのを規制させることで、他の部品を用いる場合に比較して、軸方向の厚みを抑制し、クラッチユニット１の小型化が実現されている。外周部１２Ａのうち、左右の２箇所（図３では１つのみ図示）には、出力側へ向けて開放した切欠１２Ｆが形成されている。

カバー部材１２は、外周部１２Ａがブレーキ側外輪１１の外周部１１Ａの外側に嵌合し、ブレーキ側外輪１１と溶接などにより一体にされている。そして、カバー部材１２の各切欠１２Ｆには、本体アーム１４Ａの先端部が係合しており、これにより、ハウジング１０に対する姿勢規制部材１４およびローラ保持器１５の回転方向の姿勢が固定されている。すなわち、ローラ保持器１５は、レバーＬＶの操作によってもハウジング１０に対して回転することがない、静止した部材である。

レバー部材１３は、図３および図６に示すように、レバー取付部１３Ａと、ラチェット側カム１３Ｃと、接続部１３Ｅと、バネ支持部１３Ｇとを有する。

レバー取付部１３Ａは、ハウジング１０の外側に配置されている。レバー取付部１３Ａは、図３において中心から左右に延び、レバーＬＶが取り付けられる部分である。レバー取付部１３Ａの中心には、円形の孔１３Ｂが形成され、孔１３Ｂが支持軸部２１Ａに嵌合することで、レバー取付部１３Ａは、ハウジング１０に対して揺動可能となっている。
レバー取付部１３Ａは、ハウジング１０の外周、すなわち、カバー部材１２の外周部１２Ａよりも径方向外側まで延びている。そのため、レバー取付部１３Ａの先端は、揺動中心からの距離が長く、レバー取付部１３ＡにレバーＬＶを取り付けたときに、レバーＬＶからレバー取付部１３Ａに回転トルクを伝えやすい。これにより、レバーＬＶの操作時にレバー取付部１３ＡからレバーＬＶに掛かる反力が小さいので、レバーＬＶを樹脂で構成したときにもレバーＬＶの耐久性を向上させることができる。

ラチェット側カム１３Ｃは、ハウジング１０の内部に配置され、ラチェット側外輪１６の内周面１６Ｃと非平行な外周面としてフラットなカム面１３Ｄを図３における上側の２箇所に有している。カム面１３Ｄは、ローラ保持壁１５Ｃの位置におよそ対応して配置されている。ラチェット側カム１３Ｃは、第２回転体の一例であり、レバー部材１３の一部として構成されていることで、レバー部材１３と一体に揺動可能である。

接続部１３Ｅは、カバー部材１２の操作開口１２Ｃを通じてハウジング１０の内外を貫通し、ラチェット側カム１３Ｃとレバー取付部１３Ａとを接続する部材である。

バネ支持部１３Ｇは、レバー部材１３の揺動軸線（主軸２１の中心軸線と同じ）を挟んで接続部１３Ｅとは反対側に配置され、出力側に延びてカバー部材１２のバネ係止用開口１２Ｄを通じてハウジング１０の中に入り込んでいる。バネ支持部１３Ｇの、ハウジング１０に入った部分には、左右外側の縁にバネ係止溝１３Ｆが形成されている。

レバー部材１３は、支持軸部２１Ａに組み付けられた上、支持軸部２１Ａにロック部材２２を固定することで支持軸部２１Ａから離脱しないようになっている。ロック部材２２は、図においては簡略化して示しているが、例えば、支持軸部２２Ａに螺合するナットなどを採用することができる。

リターンスプリング９５は、バネ用の線材を屈曲させた部材であり、下端が切れた円形に延びる円形部９５Ａと、円形部９５Ａの両端部から径方向外側に延びる係合端部９５Ｂとを有する。リターンスプリング９５は、ハウジング１０内に収納されており、その径方向外側は、完全にハウジング１０に覆われている。
円形部９５Ａは、図７に示すように、レバー部材１３の接続部１３Ｅの外周面と姿勢規制部材１４のバネ保持部１４Ｃの外周面に保持されている。係合端部９５Ｂは、姿勢規制部材１４のバネ支持部１４Ｄと、レバー部材１３のバネ係止溝１３Ｆに係合している。バネ支持部１４Ｄは、レバー部材１３の揺動によっても静止したままである一方、バネ係止溝１３Ｆはレバー部材１３の揺動によって移動するので、レバー部材１３を中立位置Ｎから揺動させたときには、リターンスプリング９５からバネ係止溝１３Ｆに掛かる力が、レバー部材１３を図７に示すような中立位置Ｎに戻そうとする力として働くようになっている。

以上のように構成されたクラッチユニット１の動作について説明する。
図９（ａ）に示す中立位置Ｎにおいて、部分拡大図で示したように、ローラ９１は、ラチェット側外輪１６の内周面１６Ｃとレバー部材１３のカム面１３Ｄの間に位置するが、これらの間には僅かな隙間があり、これらに挟持されてはいない。ローラ９１は、スプリング９７によりローラ保持壁１５Ｃに押し付けられている。
図９（ｂ）に示すように、レバーＬＶを下に揺動させていくと、カム面１３Ｄが時計回りに回動してローラ９１に接し、内周面１６Ｃとカム面１３Ｄの間でローラ９１が挟持される。これにより、ラチェット側外輪１６とレバー部材１３とは一体に回転できるようになる。
そのため、図９（ｃ）に示すように、さらにレバー部材１３を時計回りに回していけば、ラチェット側外輪１６とレバー部材１３とが一体になったまま、時計回りに回動する。すなわち、レバー部材１３を回動させた入力トルクがラチェット側外輪１６に伝達される。

レバーＬＶを、中立位置Ｎより下の位置から中立位置Ｎに戻すときには、図９（ｃ）または（ｂ）の状態からレバー部材１３が反時計回りに回るので、ローラ９１からカム面１３Ｄが反時計回りに逃げていき、ローラ９１はカム面１３Ｄと内周面１６Ｃには挟持されないので、ラチェット側外輪１６が静止したまま、レバー部材１３が中立位置Ｎに向けて回動する。すなわち、レバー部材１３を戻すときの入力トルクはラチェット側外輪１６には伝達されず、遮断される。なお、レバーＬＶは、リターンスプリング９５の付勢力により中立位置Ｎに向けて操作するのが補助されるとともに、中立位置Ｎに維持される。

レバーＬＶを中立位置Ｎから上に上げ、また、上の位置から中立位置Ｎに戻すときの動作は、上述の下への揺動の場合と同様であるので説明を省略する。

このようにして、レバーＬＶの操作によりラチェット側外輪１６が回動するときのブレーキ機構３の動作について説明する。
図１０（ａ）に示すように、ラチェット側外輪１６が回動する前において、ローラ９２は、ブレーキ側外輪１１の内周面１１Ｃと、カム面１８Ｃとの間に挟持されている。これにより、出力ギヤ２１Ｄからの逆入力トルクは遮断されている。このとき、ローラ９２は、伝達部材１７の段差部１７Ｃからは僅かに離間している。
ラチェット側外輪１６が回動すると、伝達部材１７もラチェット側外輪１６と一体に回転する。図１０（ｂ）に示すように、伝達部材１７が時計回りに少し回動すると、段差部１７Ｃとローラ９２が接触し、ローラ９２を時計回りに押すことで内周面１１Ｃとカム面１８Ｃによるローラ９２の挟持を解除し、ブレーキを解除する。その後、図１０（ｃ）に示すように、そのままレバーＬＶを下に下げれば、伝達部材１７が時計回りにさらに回動して、第１突出部１８Ｄと、その第１突出部１８Ｄが入っている切欠１７Ａの段差部１７Ｃとが周方向に当接する。この段差部１７Ｃと第１突出部１８Ｄの係合により、レバーＬＶを下に下げるときの入力トルクが、伝達部材１７からブレーキ側カム１８に伝達される。

ブレーキ側カム１８が時計回りに回動すると、主軸２１は、ブレーキ側カム１８と一体になっているので、主軸２１も時計回りに回動する。なお、レバーＬＶを下に下げるときには、出力ギヤ２１Ｄに車両用シートＳを下げようとする方向の力が掛かっていれば、ブレーキの解除後、その力によってもブレーキ側カム１８が回動される。レバーＬＶを下げるのを止めて、中立位置Ｎに戻すと、ローラ９２が内周面１１Ｃとカム面１８Ｃの間に挟持されたときにブレーキ側カム１８が止まる。

レバーＬＶを中立位置Ｎから上に揺動させるときは、上述の下に揺動させるときの略逆の動作により出力ギヤ２１Ｄを回動させることができる。

以上のような動作を実現するブレーキ機構３およびクラッチユニット１は、リターンスプリング９５が、その少なくとも径方向外側がハウジング１０により覆われているので、リターンスプリング９５には、溶接時のスパッタや埃などのゴミが付着しにくい。また、乗員が紐状の持ち物を持っていたとしても、リターンスプリング９５の径方向外側がハウジング１０により覆われていることで、この紐状の部材がリターンスプリング９５に絡まることはほとんど無い。そのため、これらのゴミがリターンスプリング９５の動作を妨害することが抑制され、レバーＬＶを中立位置Ｎへ戻す動作を安定して実現することができる。なお、図２（ａ）に示すように、リターンスプリング９５は、操作開口１２Ｃから一部が露出しているが、操作開口１２Ｃは、カバー部材１２の側壁１２Ｂのうち、外側から見て凹んだ凹部１２Ｅの部分に形成されているので、操作開口１２Ｃからハウジング内にゴミが入ってリターンスプリング９５に付着したり、リターンスプリング９５に紐状の物が絡まることはほとんど無い。

そして、リターンスプリング９５の端部は、レバー部材１３の一部が延びてハウジング１０内に入り込んだバネ支持部１３Ｇに支持されているので、簡素な構成でリターンスプリング９５の端部におけるゴミの付着を抑制することができる。また、リターンスプリング９５を覆う部材は、ローラ９１，９２を収容するハウジング１０であるので、ハウジング１０とは別の部材を用いる場合に比較して、部品点数を削減し、クラッチユニット１の小型化および軽量化を図ることができる。

さらに、ハウジング１０は、カバー部材１２の外周部１２Ａがブレーキ側外輪１１の外周部１１Ａに嵌合して構成されているので、ブレーキ側外輪１１の外周部１１Ａは、カバー部材１２の外周部１２Ａにより補強される。このため、ブレーキ側外輪１１が径方向外側へ変形しにくくなり、ブレーキ力の向上を図ることができる。

そして、レバー部材１３は、レバーＬＶを取り付けるための部材というだけでなく、ラチェット側カム１３Ｃとしての機能、接続部１３Ｅでリターンスプリング９５を保持する機能、バネ支持部１３Ｇでリターンスプリング９５の両端部を支持する機能をも果たすので、部品点数を削減してクラッチユニット１のコンパクト化、軽量化を図ることができる。

また、ブレーキ機構３について見ると、伝達部材１７とローラ９２との係合は、ローラ９２の入力側の端部がブレーキ側カム１８から少し突出することで実現され、伝達部材１７とブレーキ側カム１８の係合は、ブレーキ側カム１８の本体部１８Ａから入力側へ向けて第１突出部１８Ｄが形成されていることで実現されている。このため、伝達部材１７は、平板状に形成することができ、軸方向の大きさ（厚み）が小さく、軽量化を図ることができる。また、伝達部材１７は平板状であることから、板材のブランキングのみで製造することができるので、低コストで製造することが可能である。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、第１可動片および第２可動片は、ローラである必要はなく、外輪の内周面およびカム面に係合・離脱可能な小片であれば形状は限定されず、球体やくさびであってもよい。
前記実施形態では、第１回転体としてラチェット側外輪を例示し、第２回転体としてラチェット側カムを例示したが、外輪の内周面がカム形状で、内輪の外周面が円筒形状であっても構わない。

前記実施形態においてハウジング１０は、リターンスプリング９５を入力側に少し露出させていたが、レバー部材１３を２部品で構成して操作開口１２Ｃの大きさを小さくしたり、操作開口１２Ｃを覆う別の部品を設けるなどして、リターンスプリング９５の入力側を完全に覆うように構成してもよい。このようにすれば、リターンスプリング９５にゴミが付着するのがさらに抑制される。

前記実施形態において、ブレーキ側外輪１１がハウジング１０を兼ねていたが、これに限らずブレーキ側外輪とは別部品のハウジングを用いてもよい。

前記実施形態において、カバー部材１２がローラ９１の入力側への移動を規制していたが、別の部品によりこの規制を実現してもよい。

前記実施形態において、レバー取付部１３Ａは、ハウジング１０の外周よりも径方向外側まで延びていたが、径方向外側まで延びていなくても構わない。また、操作部材は、必ずしもレバー形状でなくてもよい。

伝達部材に設けられる第１開口部および第２開口部は、前記実施形態のように外周に設けられる切欠である必要はなく、より内周側に設けられる貫通孔であってもよい。そして、第１開口部と第２開口部は、異なる形状とされていても構わない。

また、係合穴１７Ｅは、第２突出部１６Ｄが係合できれば、貫通孔である必要はなく、有底の穴であってもよい。そして、その配置も、第１開口部および第２開口部よりも径方向外側の位置であってもよい。

また、ブレーキ機構およびクラッチユニットは、車両用シートＳのハイトアジャスト機構に用いられるだけでなく、他の装置に任意に適用することができる。

１ クラッチユニット
２ ラチェット機構
３ ブレーキ機構
１０ ハウジング
１１ ブレーキ側外輪
１１Ａ 外周部
１１Ｂ 側壁
１１Ｃ 内周面
１２ カバー部材
１２Ａ 外周部
１２Ｂ 側壁
１２Ｃ 操作開口
１２Ｄ バネ係止用開口
１３ レバー部材
１３Ａ レバー取付部
１３Ｂ 孔
１３Ｃ ラチェット側カム
１３Ｄ カム面
１３Ｅ 接続部
１３Ｇ バネ支持部
１４ 姿勢規制部材
１５ ローラ保持器
１５Ｂ ローラ保持部
１５Ｃ ローラ保持壁
１６ ラチェット側外輪
１６Ａ 外周部
１６Ｂ 側壁
１６Ｃ 内周面
１６Ｄ 第２突出部
１７ 伝達部材
１７Ａ 切欠
１７Ｃ 段差部
１７Ｅ 係合穴
１８ ブレーキ側カム
１８Ａ 本体部
１８Ｃ カム面
１８Ｄ 第１突出部
２１ 主軸
２１Ｄ 出力ギヤ
９１ ローラ
９２ ローラ
９５ リターンスプリング
９５Ｂ 係合端部
ＬＶ レバー

Claims (8)

1. 入力側に設けられ、レバーが取り付けられる操作部材の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断するラチェット機構と、出力側に設けられ、当該ラチェット機構からの入力トルクを出力軸に伝達するとともに、前記出力軸からの逆入力トルクを遮断するブレーキ機構とを備えるクラッチユニットであって、
   前記ブレーキ機構は、ブレーキ側カムと、ブレーキ側外輪と、当該ブレーキ側カムおよびブレーキ側外輪に係合・離脱することで前記ブレーキ側カムの回転のロックおよびロック解除を行う第１可動片と、当該第１可動片と当接して前記第１可動片を前記ブレーキ側カムおよび前記ブレーキ側外輪から離脱させることが可能であり、かつ、前記ブレーキ側カムと係合して前記ブレーキ側カムに入力トルクを伝達可能な伝達部材を有し、
   前記ラチェット機構は、前記伝達部材と一体に回転可能な第１回転体と、前記操作部材と一体に揺動可能な第２回転体と、前記第１回転体および第２回転体に係合・離脱することで前記操作部材からの入力トルクの伝達・遮断を行う第２可動片とを有し、
   前記操作部材を中立位置に戻すリターンスプリングと、
   前記第１可動片、前記第２可動片および前記リターンスプリングを少なくとも径方向外側から覆うハウジングと、
   を備えることを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記ハウジングは、前記ブレーキ側外輪を兼ねることを特徴とする請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記ハウジングは、
   前記第１可動片の出力側の側面を覆うとともに前記ブレーキ側カムおよび前記第１可動片の径方向外側を覆う前記ブレーキ側外輪と、
   前記ブレーキ側外輪の外周に嵌合し、前記第２可動片の入力側の側面を覆うカバー部材とを備えてなることを特徴とする請求項２に記載のクラッチユニット。
4. 前記カバー部材は、前記第２可動片の、前記入力側への移動を規制していることを特徴とする請求項３に記載のクラッチユニット。
5. 前記操作部材は、１つの部品からなり、かつ、前記ハウジング内に位置する前記第２回転体と、前記ハウジングの外に配置されて前記レバーが取り付けられるレバー取付部と、前記第２回転体と前記レバー取付部とを接続し、前記ハウジングの内外に貫通する接続部とを備えて構成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のクラッチユニット。
6. 前記レバー取付部は、前記ハウジングの外周よりも径方向外側まで延びていることを特徴とする請求項５に記載のクラッチユニット。
7. 前記リターンスプリングは、前記接続部に保持されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のクラッチユニット。
8. 前記操作部材は、揺動軸線を挟んで前記接続部とは反対側に、前記ハウジング内に入り込んだバネ支持部を有し、
   前記リターンスプリングの両端が、前記バネ支持部に係止されていることを特徴とする請求項７に記載のクラッチユニット。

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