JP2002120593A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

車両の走行制御装置

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JP2002120593A JP2000313628A JP2000313628A JP2002120593A JP 2002120593 A JP2002120593 A JP 2002120593A JP 2000313628 A JP2000313628 A JP 2000313628A JP 2000313628 A JP2000313628 A JP 2000313628A JP 2002120593 A JP2002120593 A JP 2002120593A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クリープ現象を制御できる車両の走行制御装
置を提供する。 【解決手段】 エンジン１０の出力をトルクコンバータ
１１および前後進切換え用のクラッチ２４，２５を介し
て出力軸に伝達する車両において、前記クラッチ２４，
２５への作動流体の供給回路に設けた前後進切換えバル
ブ４０と、前記クラッチ２４，２５への流体圧力を制御
する圧力制御バルブ５３と、前後進切換えバルブが前後
進のいずれかに操作されたことを示す信号を出力する前
後進検出スイッチ６１と、アクセルペダルが踏み込まれ
ていないことを検知する検知手段６４と、車速検出手段
６５と、前記前後進検出スイッチ６１から信号が入力さ
れ、且つ、前記アクセルペダルが踏込まれていない場合
に、予め設定した設定車速と車速センサよりの車速信号
Ｖとを比較し、車両速度Ｖを設定車速に合致させるよう
圧力制御バルブ５３を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力を
トルクコンバータにより変速して伝達する車両の走行制
御装置に関し、特に、トルクコンバータのトルクを前後
進クラッチを介して出力するに好適な車両の走行制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの動力をトルクコンバータによ
り変速して伝達する車両においては、シフトレバー即ち
前後進操作レバーが前進位置あるいは後進位置である走
行位置にシフトされている時、アクセルペダルを踏込ま
なくても車両が微速で動く「クリープ」というトルクコ
ンバータ付車両に特有の現象がある。
【０００３】この現象はトルクコンバータがエンジンの
アイドル回転時の出力に応じて動力伝達するために生じ
るもので、車庫入れや渋滞走行時にこの現象が有効に利
用できる。また、産業車両、特にトルクコンバータ付フ
ォークリフトにおいては、荷の積み卸し等で車両を微速
走行させる場合にこのクリープ現象を利用することで作
業性が良くなる。
【０００４】しかし、トルクコンバータ付でない産業車
両にあっては上記クリープ現象がないため、このような
産業車両に慣れたオペレータにとっては、トルクコンバ
ータ付車両を運転する場合に、このクリープ現象による
微速走行は、意図していない走行とみなされる。
【０００５】このようなトルクコンバータ付車両のクリ
ープ現象に伴う不具合を解消するものとして、シフトレ
バー（前後進操作レバー）を前進位置若しくは後進位置
にシフトした状態であっても、アクセルペダルを踏込ま
ない状態では前進クラッチ（または後進クラッチ）に締
結油圧を供給しないことでクリープ現象による微速前進
（または微速後進）をさせないようにしたものがあり、
例えば特開平１１−１６６６１７号公報に記載されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
コンバータ付車両に特有のクリープ現象を抑制するのみ
では、トルクコンバータ付車両の本来の操作性・作業容
易性を阻害することとなる。特に、特有のクリープ現象
を有効に利用して作業をしているオペレータにとって
は、作業性の悪化を伴うことにもなり、全てのオペレー
タを満足させることが難しいものであった。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、トルクコンバータ付車両のクリープ現象を
制御できる車両の走行制御装置を提供することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
の出力を変速して伝達するトルクコンバータを備え、前
記トルクコンバータのトルクを前後進切換え可能に構成
されたクラッチを介して出力軸に伝達する車両におい
て、前記クラッチへ作動流体を切換え供給する前後進切
換え手段と、前記クラッチへ供給する作動流体の制御圧
力を調整する圧力制御手段と、前記前後進切換え手段に
対応して前後進いずれかの位置にあることを示す前後進
位置信号出力手段と、アクセルペダルが踏み込まれてい
ないことを検知する検知手段と、車両速度を検出する車
速検出手段と、予め設定した設定車速を記憶する記憶手
段と、前記前後進位置信号出力手段から信号があり、か
つ、前記検知手段によりアクセルペダルが踏込まれてい
ないとき、前記記憶手段の設定車速と車速検出手段より
の車速信号とを比較する比較手段と、前記比較手段の比
較結果に応じて車両速度を前記設定車速に合致させるよ
う前記圧力制御手段を調整し前記クラッチの伝達トルク
を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】前記前後進切換え手段は前進クラッチおよ
び後進クラッチへ作動流体を供給するライン圧回路に設
けられた切換えバルブ等で構成でき、前進クラッチ若し
くは後進クラッチへ作動流体を切換え供給できるもので
あればよい。
【００１０】また、前後進位置信号出力手段は前記前後
進切換え手段に直接設けるものの他前記前後進切換え手
段を操作する操作装置に設けるものも含まれる。
【００１１】さらに、検知手段はアクセルペダルが踏込
まれていることに応動するものであっても、また、アク
セルペダルが踏込まれていないことに応動するものであ
ってもよく、結果的にアクセルペダルが踏込まれていな
いことがＯＮ若しくはＯＦＦ信号として得られるもので
あればよい。
【００１２】第２の発明は、第１の発明において、前記
制御手段は、前記車速が設定車速に満たない場合圧力制
御手段の制御圧力を上昇させ、前記車速が設定車速とな
る場合圧力制御手段の制御圧力をその状態に保持し、前
記車速が設定車速を超えるとき圧力制御手段の制御圧力
を低下させるものであることを特徴とする。
【００１３】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記記憶手段の設定車速は、操作手段により増減
して設定可能であることを特徴とする。
【００１４】操作手段としては、操作盤等に設けたボリ
ュームや調整ねじ、場合によってはアップダウンボタン
等が用いられる。
【００１５】第４の発明は、第１ないし第３のいずれか
一つの発明において、前記記憶手段の設定車速は、上限
値と下限値とを持った所定の車速幅で設定されているこ
とを特徴とする。
【００１６】第５の発明は、第１ないし第４のいずれか
一つの発明において、前記制御手段は、前記比較手段に
より車速が設定車速より低い場合にはエンジンのアイド
リング回転数を上昇させることを特徴とする。
【００１７】第６の発明は、第１ないし第５のいずれか
一つの発明において、前記制御手段は、前記比較手段に
より車速が設定車速より所定値以上高い場合に、圧力制
御手段の制御圧力を規定値まで上昇させるものであるこ
とを特徴とする。
【００１８】この場合、第２の設定車速を設定し、第２
の設定車速と車速とを比較することで前記車速が第２の
設定車速より高い場合は、圧力制御手段の制御圧力を上
昇させるようにしている。
【００１９】第７の発明は、第６の発明において、前記
制御手段の前記設定車速より所定値以上高い車速値とし
ては、トルクコンバータの出力回転数がエンジン回転数
より高くなる時点の車速値を用いることを特徴とする。
【００２０】前記トルクコンバータの出力回転数は、車
速と変速機のギヤ比とで推算でき、変速機のギヤ比が確
定すれば車速から換算でき、このように換算したもので
あってもよい。なお、直接トルクコンバータ出力軸（変
速機入力軸）の回転数を検出するものであってもよい。
【００２１】第８の発明は、第６の発明において、前記
制御手段の前記設定車速より所定値以上高い車速値とし
ては、ブレーキ操作を検出した時点の車速値を用いるこ
とを特徴とする。
【００２２】
【発明の効果】したがって、第１の発明では、前記前後
進位置信号出力手段から信号があり、且つ、前記アクセ
ルペダルが踏込まれていないとき、記憶手段の設定車速
と車速検出手段よりの車速信号とを比較して、車両速度
を前記設定車速に合致させるよう前記圧力制御手段の制
御圧力を制御するようにしているので、車両速度が目標
とする設定車速に収束され維持されるよう作動する。
【００２３】このため、トルクコンバータ付車両の操作
に慣れたオペレータにとっても、また、トルクコンバー
タ付車両の操作に慣れていないオペレータにとっても、
車両速度が予め設定された一定の速度であるため、操作
性および作業性を向上できる。
【００２４】第２の発明では、圧力制御手段の制御圧力
（クラッチ圧）を車速が設定車速と一致する場合にはそ
の圧力に保持し、車速が設定車速未満では制御圧力を増
圧してクラッチの伝達トルクを増大させ、車速が設定車
速を超えたとき制御圧力を減圧してクラッチの伝達トル
クを減少するようにしているため、車両速度が設定車速
に収束するよう作用し、設定車速を安定して維持させる
ことができる。
【００２５】第３の発明では、前記設定車速を操作手段
で増減可能であるため、トルクコンバータ付車両の操作
に対する技能の習熟に応じて設定車速を増速または減速
して設定できる。
【００２６】また、トルクコンバータ付車両の操作に対
する慣れに対応して設定車速を変更することもでき、操
作の個人差を許容できるものとなる。
【００２７】さらに、クリープ速度が所定速度以下にす
るよう規制があっても、設定車速をその規制速度以下に
設定して対応することが容易である。
【００２８】第４の発明では、設定車速が上限値と下限
値とで幅を持つようにしているため、車両速度がこの上
限値と下限値間の幅内にあれば若干の増減は許容され車
速変化のハンチングが生じにくく制御の安定性が向上す
る。
【００２９】第５の発明では、車速が設定車速より低い
場合に、エンジンのアイドリング回転数を上昇させるも
のであるため、迅速に設定車速に戻すことができる。
【００３０】特に、スタート発進した初期に車速を迅速
に設定車速に上昇させることができる。
【００３１】第６の発明では、車速が設定車速より所定
値以上高くなるとき、圧力制御手段の制御圧力を増加さ
せクラッチ圧力を上昇させるものであるから、エンジン
ブレーキを効果的に作動させることができる。
【００３２】第７の発明では、エンジン回転数に対しト
ルクコンバータの出力回転数が高い時、エンジンブレー
キを効かせるものであるから、エンジンブレーキの作動
タイミングを逸することがない。即ち、エンジンブレー
キの作動する車両速度は走行条件によって変化するが、
最適なタイミングでエンジンブレーキを効果的に効かせ
ることができる。
【００３３】第８の発明は、エンジンブレーキを作動さ
せる車速値として、運転者が制動を必要とすると感じた
車両速度を基に決定しているため、運転者の感覚に合致
した作動をさせることができる。
【００３４】このことは、トルクコンバータ付車両に対
する安心感を与え、トルクコンバータ付車両の信頼性を
向上させる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００３６】図１は、本発明を適用可能なトルクコンバ
ータ付車両における変速機制御回路を示し、図２はコン
トローラの制御フローチャートを示し、図３はコントロ
ーラの制御領域を示すパターン図である。
【００３７】図１において、エンジン１０の駆動力は、
トルクコンバータ１１を介して変速機２０に入力され、
変速機２０の前進ギヤ２１若しくは後進ギヤ２２を駆動
し所定の減速比に減速され、図示しないプロペラシャフ
ト、ファイナルドライブ、デファレンシャルギヤ等を介
して駆動車輪を前進方向若しくは後進方向に駆動する。
【００３８】前記トルクコンバータ１１は、ポンプイン
ペラ１２、タービンランナー１３、ワンウェイクラッチ
１４により回転方向が規制されたステータ１５からな
リ、内部の流体を上記ポンプインペラ１２、タービンラ
ンナー１３、ステータ１５間で循環させることにより、
ポンプインペラ１２とタービンランナー１３との回転比
が１以下のコンバータ領域においてストールトルクを生
じ、前記回転比が１を超えるときカップリング領域とな
る。
【００３９】前記トルクコンバータ１１の出力はタービ
ンランナー１３から変速機２０の入力軸２３に伝えら
れ、前進クラッチ２４若しくは後進クラッチ２５を介し
て前記前進ギヤ２１（若しくは後進ギヤ２２）を駆動す
る。
【００４０】前記前進クラッチ２４および後進クラッチ
２５の締結・開放を制御する変速機制御回路３０につい
て以下に説明する。
【００４１】前記変速機制御回路３０は、ポンプ１７か
らの作動流体を調圧弁３１により調圧し、この調圧され
たライン圧ＰＬをライン圧回路４２を通してインチング
バルブ３５、前後進切換えバルブ４０に供給し、前後進
切換えバルブ４０（前後進切換え手段）はその切換え位
置に応じて図示しないプレッシャモジュレータバルブ等
を介して前記前進クラッチ２４（または後進クラッチ２
５）に供給している。
【００４２】前記ポンプ１７は変速機２０のフロントカ
バー１８とポンプケース１９との間に設けられ、コンバ
ータカバー１６を介してエンジン１０により常時駆動さ
れ、オイルリザーバ４５より作動流体を吸込み、調圧弁
３１へのライン圧回路４２に吐出する。
【００４３】前記調圧弁３１は、内蔵するスプール３２
の一端に前記ライン圧回路４２のライン圧ＰＬを受け、
前記ライン圧ＰＬをレギュレータスプリング３３により
設定される設定圧に調圧し、調圧動作で余剰となった作
動流体を潤滑回路４６およびトルクコンバータ供給回路
４７へリリーフ作動するようにしている。前記トルクコ
ンバータ供給回路４７はトルクコンバータリリーフ弁４
８によりコンバータ圧に調圧される。
【００４４】前記インチングバルブ３５はブレーキペダ
ル３６の踏込みストロークの初期に作動されるバルブで
あり、ブレーキペダル３６の踏込みストロークの初期に
内蔵するスプール３７によりライン圧回路４２を絞るこ
とで下流のクラッチ圧Ｐｃをすべり状態（半クラッチ状
態）となるよう調圧して、前進クラッチ３４（または後
進クラッチ３５）により伝達されるトルクを調整して車
両を寸動（インチングともいう）させるものである。
【００４５】前記前後進切換えバルブ４０は、図示しな
い前後進操作レバーの前進もしくは後進への操作を検出
して作動する前後進検出スイッチ６１（前後進位置信号
出力手段）よりのＦ信号若しくはＲ信号に応じて作動す
る電磁弁であり、いずれの信号も入力されない中立時は
前後進クラッチ回路４３，４４をドレイン通路４９に接
続して前記両クラッチ２４，２５を開放状態とする。
【００４６】そして、前記前後進検出スイッチ６１によ
り前進Ｆ（または後進Ｒ）が検出された場合、ライン圧
回路４２を前進クラッチ回路４３（または後進クラッチ
回路４４）に接続すると共に後進クラッチ回路４４（ま
たは前進クラッチ回路４３）をドレイン通路４９に接続
する。
【００４７】前記潤滑回路４６の作動流体はトルクコン
バータ１１よりオイルクーラ５０を経由する戻り流体と
合流して変速機２０の入力軸２３内の通路５１に流入し
図示しない変速機内部の各摺動部を潤滑しオイルリザー
バ４５に戻される。
【００４８】前記調圧弁３１からのライン圧ＰＬは、ラ
イン圧回路４２から分岐してオイルリザーバ４５へ通じ
る調圧回路５２中に介装された圧力制御バルブ５３（圧
力制御手段）により調圧される。即ち、ライン圧回路４
２および調圧回路５２は、圧力制御バルブ５３が全閉状
態ではライン圧ＰＬに、また、圧力制御バルブ５３の調
圧値がライン圧ＰＬより低い場合は圧力制御バルブ５３
の調圧値に調圧される。
【００４９】前記圧力制御バルブ５３は指令値Ｉにより
設定された圧力値に対応して開閉し、調圧回路５２の作
動流体をオイルリザーバ４５にリリーフさせて上流の調
圧回路５２およびライン圧回路４２の流体圧力を調整す
る電磁比例リリーフ弁として機能する。
【００５０】前記圧力制御バルブ５３は指令値Ｉにより
流体圧力を調整する電磁比例リリーフ弁による他、デュ
ーティ比に応じて開閉するデューティ制御電磁弁（通称
ＰＷＭバルブ）を用いてもよいことはいうまでもない。
【００５１】なお、図示した例では、圧力制御バルブ５
３を単独で追加しているが、他のバルブ、例えば、調圧
弁３１と圧力制御バルブ５３とを合体させることもでき
る。
【００５２】調圧弁３１と圧力制御バルブ５３とを合体
する場合には、図示の調圧弁３１の設置を取止め、その
代りに圧力制御バルブ５３にその機能（クラッチ圧Ｐｃ
を零から規定圧Ｐｍまで調圧する機能）を受持たせるこ
とででき、その場合には調圧弁３１に代って圧力制御バ
ルブ５３のリリーフ作動流体をその内の一定量がトルク
コンバータ供給回路４７へ、また、残りが潤滑回路４６
へ流れるようにする必要がある。
【００５３】また、他の方法としては、インチングバル
ブ３５と圧力制御バルブ５３とを一体化することもでき
る。この場合には、図示のインチングバルブ３５の設置
を取止め、その代りに圧力制御バルブ５３にその機能
（ブレーキペダル３６が浅く踏まれた場合にその踏込み
量に応じてクラッチ圧Ｐｃを前進クラッチ２４（若しく
は後進クラッチ２５）が滑りながら動力伝達する圧力値
に調圧する機能）を受持たせることでできる。
【００５４】以上のごとく調圧される前記ライン圧ＰＬ
は、前記圧力制御バルブ５３の全閉状態でインチングバ
ルブ３５が作動していない場合には、前後進クラッチ２
４，２５を滑りなく締結して全駆動力を伝達し、前記圧
力制御バルブ５３およびインチングバルブ３５のいずれ
かが作動する場合には、前後進クラッチ２４，２５を滑
らしつつ締結し全駆動力の一部を伝達する。
【００５５】前記前後進クラッチ２４，２５のすべり度
合は前記圧力制御バルブ５３およびインチングバルブ３
５で得られる設定圧力に逆比例する。
【００５６】また、図示していないが、プレッシャモジ
ュレータバルブが例えばクラッチ圧回路４３，４４の途
中の破線図示した部分に設けられる。
【００５７】このプレッシャモジュレータバルブはクラ
ッチ圧Ｐｃが前後進切換えバルブ４０の作動に伴って急
激に上昇することで前後進クラッチ２４，２５の伝達ト
ルクが急激に増加して車両にセレクトショックを生じる
のを防止するものであり、時間の経過と共にクラッチ圧
Ｐｃを徐々に上昇させるよう働く。
【００５８】コントローラ６０は、前後進クラッチ回路
４３，４４の圧力を検出する圧力センサ６２，６３から
の圧力値Ｐｃ、図示しないアクセルペダルが踏込まれて
いることもしくは踏み込まれていないことを検出するア
クセルスイッチ６４（検知手段）よりのアクセル信号
Ａ、車両の走行速度を検出する車速センサ６５（車速検
出手段）よりの車速信号Ｖ、および図示しない前後進操
作レバーの前進もしくは後進への操作を検出する前記し
た前後進検出スイッチ６１（前後進位置信号出力手段）
より前進・後進操作信号Ｆ・Ｒが夫々入力され、これら
の信号に基づいて前後進切換えバルブ４０（前後進切換
え手段）のソレノイド４１を駆動し、また、圧力制御バ
ルブ５３（圧力制御手段）への指令信号Ｉを出力する。
【００５９】なお、図中６６はエンジン回転数センサを
示し、エンジン１０の回転数信号ＮＥをコントローラ６
０に入力し、６７はブレーキスイッチを示し、ブレーキ
が踏み込まれたことを示すブレーキ信号ＢＲをコントロ
ーラ６０に入力している。また、６８はエンジン１０の
アイドル回転数を調整するアイドルアップ装置を示し、
コントローラ６０の指令信号に基づいて作動する。
【００６０】操作盤６９は、前記コントローラ１３に接
続されており、表示部、選択ボタン、決定ボタンおよび
調整ダイヤル（または昇降ボタン）等が設けられ、コン
トローラ６０に内蔵されたメモリ（記憶手段）に記憶さ
れている後述の設定車速値Ｖ０，減速車速値Ｖ３等の車
速値の設定および変更ができるようにしている。
【００６１】図３は前記コントローラ６０によるクリー
プ制御を示すものであり、車両速度Ｖの値により区画さ
れた各領域に応じて主にクラッチ圧Ｐｃを制御する。な
お、図３中の通常制御はコントローラ６０により制御さ
れるものでないが参考に表示したものである。
【００６２】図３に示すように、通常制御時において
は、前記コントローラ６０は前後進レバーが操作された
ときにソレノイド４１を作動させて前後進切換えバルブ
４０を切換えるのみ作動し、圧力制御バルブ５３へ減圧
のための指令信号Ｉを出力しない。
【００６３】従って、該当するクラッチ２４，２５の流
体圧力は調圧弁３１で決定される規定圧Ｐｍまで増圧さ
れ、ブレーキペダル３６の浅い踏込みでインチングバル
ブ３５が作動されるときインチングバルブ３５の作動に
応じてクラッチ圧Ｐｃを減圧する通常の作動が行われ
る。
【００６４】図３中のクリープ制御時にあっては、車速
Ｖが、設定した車速値Ｖ１からＶ２までの設定車速領域
Ｖ０と、設定車速値Ｖ０より低い領域（増速領域）、高
い領域（増速領域）、設定車速値Ｖ３より高い領域（エ
ンジンブレーキ領域）により異なる制御を行う。これら
の設定車速値Ｖ０，Ｖ３は後述するコントローラ６０の
メモリ（記憶手段）Ｍに記憶されている。
【００６５】次に作動を図２の制御フローチャートに基
づき図３に示す制御領域を参照しつつ説明する。
【００６６】先ず、ステップ１において、前後進検出ス
イッチ６１よりの前進・後進操作信号Ｆ・Ｒに基づきシ
フトされている状態であるかどうか、つまり、前後進操
作（シフト）レバーが前進位置または後進位置にあるか
どうかを判断する。シフトされていないときは前後進検
出スイッチ６１からＦ・Ｒ信号が入力されずＮＯと判断
され、そのままリターンされる。
【００６７】ステップ１でシフトされている場合はステ
ップ２に進み、ステップ２ではアクセルペダルが踏込ま
れているか否かが判断される。ここでアクセルペダルが
踏込まれているとアクセルスイッチ６４からのアクセル
信号Ａが入力され、アクセルペダルはＯＮ状態と判断し
てステップ３の通常制御に進む。これは、アクセルを踏
んでいれば走る意志があることを意味している。
【００６８】この場合、上記とは異なり、アクセルペダ
ルが踏込まれていないときアクセルスイッチ６４からア
クセルＯＦＦであることの信号Ａが入力させるようにす
ると、スイッチ接点の故障等でアクセル信号Ａが発せら
れない場合にアクセルＯＦＦと判断する不具合が発生し
にくい。
【００６９】ステップ３では、前述の通常制御が行わ
れ、前記の如く該当するクラッチ２４・２５のクラッチ
圧力Ｐｃを調圧弁３１で決定される通常の規定圧Ｐｍ
（この圧力がクラッチの最高圧となる）まで増圧し、ま
た、ブレーキペダル３６が浅く踏込まれる場合インチン
グバルブ３５によりブレーキペダル３６の踏込み量に対
応したクラッチ圧Ｐｃに減圧する。なお、図１の例で
は、コントローラ６０から圧力制御バルブ５３を制御す
るまでもなく調圧弁３１およびインチングバルブ３５に
より調圧されるようになっている。
【００７０】前記ステップ２でアクセルペダルが踏込ま
れていない場合には、アクセルＯＦＦと判断してクリー
プ制御が開始されるステップ４に進み、ステップ４では
車速検出手段６５から車両の現在の車速Ｖと、クリープ
制御に必要な設定車速Ｖ０，Ｖ３を記憶メモリＭから読
み込み、ステップ５に進む。
【００７１】ステップ５では車速Ｖと設定車速Ｖ０とが
比較され、車速Ｖが設定車速Ｖ０（Ｖ１〜Ｖ２）の範囲
内にあれば図３の設定車速領域Ｖ０でありステップ６に
進む。
【００７２】ステップ６では、圧力センサ４３、４４か
ら入力されている現在のクラッチ圧Ｐｃを保持するよう
圧力制御バルブ５３への指令値Ｉが制御される。この圧
力制御により前進クラッチ２４（または後進クラッチ２
５）の締結力が調整され、車速Ｖは設定車速領域Ｖ０に
留まるよう調整される。
【００７３】前記ステップ５で車速Ｖが設定車速Ｖ０の
範囲外にあるときにはステップ７に進み、ステップ７で
は車速Ｖが設定車速Ｖ０の上限値Ｖ２を超えているか否
かが判断される。この判断は図３において車速Ｖが図３
の増速領域にあるか減速領域にあるかを判断するもので
ある。
【００７４】この判断において車速Ｖが設定車速Ｖ０の
上限値Ｖ２を超えていない即ち設定車速Ｖ０未満と判断
された場合には図３の増速領域でありステップ８に進
み、ステップ８でクラッチ圧Ｐｃが規定圧Ｐｍまで上昇
しているか否かが判断される。
【００７５】この判断は前記ステップ７で設定車速Ｖ０
未満と判断された原因が前進クラッチ２４（または後進
クラッチ２５）の締結トルクが充分あるかどうかを判断
しており、クラッチ圧Ｐｃが規定圧Ｐｍ未満であればス
テップ９に進み、ステップ９でクラッチ圧Ｐｃを規定圧
Ｐｍまで上昇させて前進クラッチ２４（または後進クラ
ッチ２５）の伝達トルクを増加させて車速Ｖを増速させ
る。
【００７６】ステップ８でクラッチ圧Ｐｃが規定圧Ｐｍ
と同等以上ある場合には前進クラッチ２４（または後進
クラッチ２５）の伝達トルクは充分であるためステップ
１０に進み、ステップ１０でエンジン１０のアイドルア
ップ機構６８を作動させ、エンジン回転数ＮＥを上昇さ
せることで車速Ｖを増速させる。
【００７７】前記ステップ７で車速Ｖが設定車速Ｖ０の
上限値Ｖ２を超えている、即ち設定車速Ｖ０を超えてい
ると判断された場合には図３の減速領域かエンジンブレ
ーキ領域でありステップ１１に進み、ステップ１１で車
速Ｖが設定車速Ｖ３以上であるか否かが判断される。
【００７８】車速Ｖが設定車速Ｖ３未満の場合には図３
の減速領域であり、ステップ１２に進み、ステップ１２
ではクラッチ圧Ｐｃを減圧する。車速Ｖが設定車速Ｖ０
から大きく乖離していないため、クラッチ圧Ｐｃを減圧
することで伝達トルクを低減することで駆動力を下げて
車速Ｖが設定車速Ｖ０まで低下するよう制御する。
【００７９】ステップ１１で車速Ｖが設定車速Ｖ３以上
と判断された場合には図３のエンジンブレーキ領域であ
り、ステップ１３に進み、ステップ１３でクラッチ圧Ｐ
ｃを規定圧Ｐｍまで上昇させてエンジンブレーキが効率
よく作動するようにする。
【００８０】以上の制御において、ステップ４からステ
ップ１３までがクリープ制御に関するものであり、ステ
ップ５、７、１１の夫々は比較手段を構成し、ステップ
６、９、１０、１２、１３の夫々は制御手段を構成し、
記憶メモリＭは記憶手段を構成している。
【００８１】上記の作動は実際の車両の走行現場では下
記の作動例のごとく作動される。
【００８２】ａ）車両発進時エンジン１０を始動し、ア
クセルペダルを開放し、前後進操作（シフト）レバーを
前進若しくは後進位置に操作すると、車速Ｖは設定値Ｖ
０以下であるため増速領域にあり、クラッチ圧Ｐｃを増
圧し、車速Ｖを増速してゆく。
【００８３】車速Ｖが設定車速Ｖ０に達すると設定車速
領域Ｖ０にはいり、その時点のクラッチ圧Ｐｃが保持さ
れ、設定車速領域Ｖ０に留まるようにされる。
【００８４】登り坂等により、クラッチ圧Ｐｃの規定圧
Ｐｍへの増圧にも係らず車速Ｖが設定車速Ｖ０に達しな
い場合には、エンジン１０のアイドリング回転数を上昇
させることで設定車速Ｖ０に増速される。
【００８５】ｂ）車両の下り坂進入下り坂のためアクセ
ルペダルを開放していても、車速Ｖは設定車速Ｖ０を超
えて上昇し、減速領域にいる。まずクラッチ圧Ｐｃを減
圧して車速Ｖの低下が試みられる。
【００８６】しかし、車速Ｖは設定車速Ｖ３を超えて増
速されるため、エンジンブレーキ領域にいりクラッチ圧
Ｐｃを規定圧Ｐｍまで上昇させてクラッチのすべりをな
くしてエンジンブレーキが効率よく作動するようにす
る。
【００８７】ｃ）登り坂進入登り坂のため、車速Ｖは低
下してゆく。増速領域に低下するとクラッチ圧Ｐｃを規
定圧Ｐｍまで上昇させ駆動力を増加させて車速Ｖの上昇
をはかる。上記規定圧Ｐｍまでクラッチ圧Ｐｃを上昇さ
せても車速Ｖが低下する場合には、エンジン回転数を上
昇させるアイドルアップ機構６８を作動して車速Ｖの上
昇がはかられる。
【００８８】登り傾斜が大きくて車速Ｖがさらに低下す
る場合、坂を登る意思がある場合はアクセルペダルを踏
み込むことになるので通常制御となりエンジン回転数が
上昇して車速Ｖが上昇していくこととなる。
【００８９】ｄ）坂道を上りきり平坦路面に移る場合坂
道を上り切ってアクセルペダルを開放する。車速Ｖが設
定車速Ｖ3を超えていた場合はエンジンブレーキ領域に
なり、クラッチ圧Ｐｃを接続したままエンジンブレーキ
により減速していく。
【００９０】車速Ｖが規定車速Ｖ3以下になると減速領
域でありクラッチ圧Ｐｃを下げることで伝達トルクを減
じて車速Ｖを低下させるよう作用する。
【００９１】以上の如く種々の場合において車速を設定
車速Ｖ０に収斂させるよう作動する。
【００９２】本態様の車両の走行制御装置にあっては、
前後進検出スイッチ６１（シフトスイッチ）の前進・後
進操作信号Ｆ・Ｒがあり、且つ、前記アクセルペダルが
踏込まれていない状態では、記憶手段であるコントロー
ラ６０の記憶メモリＭに記憶されている設定車速Ｖ０と
車速センサよりの車速Ｖとを比較して、車両速度Ｖを前
記設定車速Ｖ０に合致させるよう前記圧力制御バルブ５
３への指令値Ｉを制御するようにしているので、車両速
度Ｖが目標とする設定車速Ｖ０に維持されるよう作動す
る。
【００９３】このため、トルクコンバータ付車両の操作
に慣れたオペレータにとっても、また、トルクコンバー
タ付車両の操作に慣れていないオペレータにとっても、
車両速度が規定された一定のものであるため、操作性お
よび作業性を向上できる。
【００９４】また、クラッチ圧Ｐｃを設定車速Ｖ０にお
いてその圧力に保持し、設定車速Ｖ０未満で規定圧Ｐｍ
に増圧し、設定車速Ｖ０を超えたとき減圧するようにし
ているため、車両速度Ｖが規定車速Ｖ０に収束するよう
作用し、設定車速Ｖ０に安定して維持させることができ
る。
【００９５】上記効果を奏するためには、圧力制御手段
としての圧力制御バルブ５３、検知手段としてのアクセ
ルスイッチ６４、前後進位置信号出力手段としての前後
進検出スイッチ６１、車速検出手段としての車速センサ
６５、各設定車速を記憶する記憶手段Ｍ、設定車速と車
速を比較する比較手段（ステップ４ないし７）、圧力制
御バルブ５３への指令値Ｉを調整する制御手段（ステッ
プ６，９，１２）があればよい。
【００９６】そして、本態様にあっては、設定車速Ｖ０
は操作盤でその値を変更可能であり、慣れているオペレ
ータにおいては設定車速Ｖ０を高くして設定した高い車
速までクリープ走行を可能として作業効率を上げること
ができ、また、慣れないオペレータにあっては、設定車
速Ｖ０を低く設定して極低速のときのみクリープ走行を
可能とすることもでき、いずれのオペレータをも満足さ
せることができ、クリープ走行の長所と短所の両立を図
ることができる。
【００９７】また、トルクコンバータ付車両の操作に対
する慣れに対応して設定車速を変更することもでき、操
作の個人差を許容できるものとなる。
【００９８】さらに、クリープ速度が所定速度以下にす
るよう規制があっても、設定車速をその規制速度以下に
設定して対応することが容易である。
【００９９】また、本実施態様にあっては、設定車速Ｖ
０は下限値Ｖ１から上限値Ｖ２までの幅を持っており、
この幅は通常０．５ｋｍ／ｈないし１ｋｍ／ｈが最適で
あり、車速Ｖの制御においてチャタリングなどを生じな
く安定性が確保できるようにしている。
【０１００】そして、エンジン１０のアイドルアップ機
構６８を追加することで、車速Ｖが設定車速Ｖ０より低
い場合に、エンジンのアイドリング回転数を上昇させる
ようにでき、迅速に設定車速Ｖ０に戻すことができる。
【０１０１】特に、スタート発進した初期に車速Ｖを迅
速に設定車速Ｖ０に上昇させることができる。
【０１０２】また、設定車速Ｖ０より所定値以上高くな
る第２の設定車速Ｖ３を設ける場合には、車速Ｖが第２
の設定車速Ｖ３を超えるときクラッチ圧Ｐｃを規定値Ｐ
ｍまで上昇させることができ、エンジンブレーキを効果
的に作動させることができる。
【０１０３】また、設定車速Ｖ３は、コントローラの記
憶メモリに予め設定するものであるが、固定値でなく可
変値であってもよい。即ち、エンジン回転数センサ６６
を設けることで、エンジン回転数ＮＥを検出し、エンジ
ン回転数ＮＥに対して車速Ｖから推算できる変速機２０
の入力軸２３の回転数が高くなるとき、言換えれば、ト
ルクコンバータ１１の速度比がカップリングポイントを
超えている場合には、クラッチ圧Ｐｃを規定圧Ｐｍに昇
圧してタイミングを逸することなく確実なエンジンブレ
ーキを作動させることができる。
【０１０４】また、ブレーキペダル３６の踏込みを検出
するブレーキスイッチ６７を設けることで、車速Ｖが所
定以上高い場合のエンジンブレーキを作動させる車速値
Ｖ３を、運転者が制動を必要とすると感じてブレーキペ
ダル３６を踏込んだときの車両速度Ｖを基に決定するこ
とで、運転者の速度感覚に合致した作動をさせることが
できる。このことは、トルクコンバータ付車両に対する
安心感を与え、トルクコンバータ付車両の信頼性を向上
させる。
【０１０５】なお、上記実施形態においては、主にトル
クコンバータ付フォークリフトを例にとって説明してい
るが、他の産業車両にも適用でき、特に微速走行が多用
される車両には最適な車両の走行制御装置である。
【０１０６】また、上記実施態様においては、前後進切
換えバルブ４０はソレノイド４１で駆動され、前後進切
換え操作部（シフトレバー）に設けた前後進操作スイッ
チ６１からの操作信号Ｆ・Ｒに基づいて切換えられるよ
う説明しているが、前後進切換え操作部（シフトレバ
ー）により機械的に切換えられるものであってもよく、
その場合には前後進切換えバルブ４０が前後進切換え操
作部の操作に対応して前後進のいずれかが選択されたこ
と示す信号Ｆ・Ｒを前後進操作スイッチ６１は出力する
ものでよい。
【０１０７】また、前後進切換え操作部はレバーに限ら
ず、前進走行位置、後進走行位置および非走行位置のい
ずれかを選択できる押ボタンでもよい。スイッチはこれ
らのボタンに付設されるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すトルクコンバータ付
車両における変速機制御回路および概略構成図。
【図２】同じくコントローラの制御フローチャート。
【図３】同じくコントローラの制御領域を示すパターン
図。
【符号の説明】
１０ エンジン １１ トルクコンバータ １７ ポンプ ２０ 変速機 ２１ 前進ギヤ ２２ 後進ギヤ ２３ 入力軸 ２４ 前進クラッチ ２５ 後進クラッチ ３０ 変速制御回路 ３１ 調圧弁 ３５ インチングバルブ ３６ ブレーキペダル ４０ 前後進切換えバルブ（前後進切換え手段） ４２ ライン圧回路 ４３，４４ クラッチ圧回路 ５２ 調圧回路 ５３ 圧力制御バルブ（圧力制御手段） ６０ コントローラ ６１ 前後進操作スイッチ（前後進位置信号出力手段） ６２，６３ 圧力センサ ６４ アクセルスイッチ（検知手段） ６５ 車速センサ（車速検出手段） ６６ エンジン回転数センサ ６７ ブレーキスイッチ ６８ アイドルアップ機構 ６９ 操作盤
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:08 59:18 59:18 59:42 59:42 59:44 59:44 59:54 59:54 Ｆターム(参考） 3D041 AA45 AA67 AB07 AC09 AC15 AC26 AD02 AD06 AD10 AD31 AD33 AD41 AD51 AE03 AE22 AE23 AF03 3D044 AA01 AA47 AB07 AB08 AC05 AC16 AC21 AC24 AC26 AD02 AD14 AE01 AE04 AE15 AE30 3G093 AA05 AA08 BA14 BA23 CA04 CB11 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EA03 EB01 EC04 FA10 FA11 FA14 3J552 MA04 MA12 MA26 NA01 NB01 PA45 PA48 RA27 RB08 RC07 RC12 RC13 SA07 TB01 TB11 UA08 VA32W VA62W VA64W VA66W VB01W VC01W VC03W VD02W VD11W

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの出力を変速して伝達するトル
    クコンバータを備え、 前記トルクコンバータのトルクを前後進切換え可能に構
    成されたクラッチを介して出力軸に伝達する車両におい
    て、 前記クラッチへ作動流体を切換え供給する前後進切換え
    手段と、 前記クラッチへ供給する作動流体の制御圧力を調整する
    圧力制御手段と、 前記前後進切換え手段に対応して前後進いずれかの位置
    にあることを示す前後進位置信号出力手段と、 アクセルペダルが踏み込まれていないことを検知する検
    知手段と、 車両速度を検出する車速検出手段と、 予め設定した設定車速を記憶する記憶手段と、 前記前後進位置信号出力手段から信号があり、かつ、前
    記検知手段によりアクセルペダルが踏込まれていないと
    き、前記記憶手段の設定車速と車速検出手段よりの車速
    信号とを比較する比較手段と、 前記比較手段の比較結果に応じて車両速度を前記設定車
    速に合致させるよう前記圧力制御手段を調整し前記クラ
    ッチの伝達トルクを制御する制御手段とを備えたことを
    特徴とする車両の走行制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記車速が設定車速
    に満たない場合圧力制御手段の制御圧力を上昇させ、前
    記車速が設定車速となる場合圧力制御手段の制御圧力を
    その状態に保持し、前記車速が設定車速を超えるとき圧
    力制御手段の制御圧力を低下させるものであることを特
    徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
  3. 【請求項３】 前記記憶手段の設定車速は、操作手段に
    より増減して設定可能であることを特徴とする請求項１
    または請求項２に記載の車両の走行制御装置。
  4. 【請求項４】 前記記憶手段の設定車速は、上限値と
    下限値とを持った所定の車速幅で設定されていることを
    特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記
    載の車両の走行制御装置。
  5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記比較手段により車
    速が設定車速より低い場合にはエンジンのアイドリング
    回転数を上昇させることを特徴とする請求項１ないし請
    求項４のいずれか一つに記載の車両の走行制御装置。
  6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記比較手段により車
    速が設定車速より所定値以上高い場合に、圧力制御手段
    の制御圧力を規定値まで上昇させるものであることを特
    徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一つに記載
    の車両の走行制御装置。
  7. 【請求項７】 前記制御手段の前記設定車速より所定値
    以上高い車速値としては、トルクコンバータの出力回転
    数がエンジン回転数より高くなる時点の車速値を用いる
    ことを特徴とする請求項６に記載の車両の走行制御装
    置。
  8. 【請求項８】 前記制御手段の前記設定車速より所定値
    以上高い車速値としては、ブレーキ操作を検出した時点
    の車速値を用いることを特徴とする請求項６に記載の車
    両の走行制御装置。
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