JP2002087094A - ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2520/10—Longitudinal speed
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2720/403—Torque distribution between front and rear axle
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロックモード性能の確保と、ロックモード選
択時における異音発生の防止との両立を図ることができ
る４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 前後輪に伝達されるトルク配分を制御す
る電子制御クラッチを有した４輪駆動車において、ロッ
クモードが選択されているとき、検出される車速が車両
が停止状態であると判断する停止判断車速未満になると
電子制御クラッチを解放する停止時制御手段を設けた。
択時における異音発生の防止との両立を図ることができ
る４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 前後輪に伝達されるトルク配分を制御す
る電子制御クラッチを有した４輪駆動車において、ロッ
クモードが選択されているとき、検出される車速が車両
が停止状態であると判断する停止判断車速未満になると
電子制御クラッチを解放する停止時制御手段を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御クラッチ
の締結トルクを制御することにより前後輪への駆動トル
ク配分を可変に制御する４輪駆動車に適用される前後輪
トルク配分制御装置の技術分野に属する。
の締結トルクを制御することにより前後輪への駆動トル
ク配分を可変に制御する４輪駆動車に適用される前後輪
トルク配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前後輪に伝達されるトルク配分を
制御する電子制御クラッチを有し、２ＷＤモード（クラ
ッチ解放）、ＬＯＣＫモード（クラッチ締結トルク固
定）、ＡＵＴＯモード（走行状態に応じて前後輪トルク
配分を自動的に変更制御するモード）を持ち、手動スイ
ッチ操作によるモード切り替えが可能な４輪駆動車とし
ては、例えば、特開昭６３−１７０１２９号公報に記載
のものが知られている。
制御する電子制御クラッチを有し、２ＷＤモード（クラ
ッチ解放）、ＬＯＣＫモード（クラッチ締結トルク固
定）、ＡＵＴＯモード（走行状態に応じて前後輪トルク
配分を自動的に変更制御するモード）を持ち、手動スイ
ッチ操作によるモード切り替えが可能な４輪駆動車とし
ては、例えば、特開昭６３−１７０１２９号公報に記載
のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来公報に記載さ
れている電子制御クラッチは、電子制御により制御油圧
を得て、この制御油圧により多板クラッチを押し付けて
締結するタイプのクラッチであり、締結トルクの発生媒
体が作動油であるため、ＬＯＣＫモードを選択し、右も
しくは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う
走行シーンにおいて、クラッチの締結、ドライブシャフ
ト、プロペラシャフトのねじり等により、４輪駆動ユニ
ットにトルクがこもっても異音が発生するという問題は
生じない。
れている電子制御クラッチは、電子制御により制御油圧
を得て、この制御油圧により多板クラッチを押し付けて
締結するタイプのクラッチであり、締結トルクの発生媒
体が作動油であるため、ＬＯＣＫモードを選択し、右も
しくは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う
走行シーンにおいて、クラッチの締結、ドライブシャフ
ト、プロペラシャフトのねじり等により、４輪駆動ユニ
ットにトルクがこもっても異音が発生するという問題は
生じない。
【０００４】しかしながら、油圧を媒体とせずに直接多
板クラッチを押し付けて締結するタイプの電子制御クラ
ッチの場合、締結トルクを機械的なカム機構により得る
ようにしているため、ＬＯＣＫモードを選択し、右もし
くは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う走
行シーンにおいて、電子制御クラッチが収められた４輪
駆動ユニットに締結トルクがこもることにより異音が発
生するという問題がある。
板クラッチを押し付けて締結するタイプの電子制御クラ
ッチの場合、締結トルクを機械的なカム機構により得る
ようにしているため、ＬＯＣＫモードを選択し、右もし
くは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う走
行シーンにおいて、電子制御クラッチが収められた４輪
駆動ユニットに締結トルクがこもることにより異音が発
生するという問題がある。
【０００５】すなわち、ＬＯＣＫモードを選択した時、
常にエンジン駆動トルクが前後輪へ５０：５０の配分で
伝達されるため、ＬＯＣＫモードの前進（または後退）
で、ゆっくりフル転舵旋回していると、ドライブシャフ
トやプロペラシャフトのねじれ等により、４輪駆動ユニ
ットにトルクがこもる。この状態で後退（または前進）
に移行した際に、ねじれが急激に戻されることにより、
異音が発生する。
常にエンジン駆動トルクが前後輪へ５０：５０の配分で
伝達されるため、ＬＯＣＫモードの前進（または後退）
で、ゆっくりフル転舵旋回していると、ドライブシャフ
トやプロペラシャフトのねじれ等により、４輪駆動ユニ
ットにトルクがこもる。この状態で後退（または前進）
に移行した際に、ねじれが急激に戻されることにより、
異音が発生する。
【０００６】ちなみに、電子制御クラッチのカム機構に
着目すると、ＬＯＣＫモードを選択した時には、図３の
白抜き矢印に示すように、コントロールカムはロックで
車両後方に引かれ、メインカムはロックで車両前方に押
されることになり、カム溝に配置されているボールは、
カム溝が広がることで拘束力が取り除かれ、遠心力によ
り半径方向の外側に押し出される。その後、ねじれが急
激に戻されると、この拘束力の無い不安定な状態のボー
ルと閉じようとするカム溝とが衝突することで打音が発
生し、これが４輪駆動ユニットの異音となる。
着目すると、ＬＯＣＫモードを選択した時には、図３の
白抜き矢印に示すように、コントロールカムはロックで
車両後方に引かれ、メインカムはロックで車両前方に押
されることになり、カム溝に配置されているボールは、
カム溝が広がることで拘束力が取り除かれ、遠心力によ
り半径方向の外側に押し出される。その後、ねじれが急
激に戻されると、この拘束力の無い不安定な状態のボー
ルと閉じようとするカム溝とが衝突することで打音が発
生し、これが４輪駆動ユニットの異音となる。
【０００７】そこで、上記問題点に対し、前進で停止し
て後退に移行するまでに前記トルクを解放し、トルクの
こもりを取り除くために、車両の停止状態を判断して締
結トルクを解放する対策を施した。
て後退に移行するまでに前記トルクを解放し、トルクの
こもりを取り除くために、車両の停止状態を判断して締
結トルクを解放する対策を施した。
【０００８】しかし、前進（または後退）で停止状態を
判断して後退（または前進）に移行するまでに締結トル
クを解放しないと異音が消えないという問題が残ってい
た。
判断して後退（または前進）に移行するまでに締結トル
クを解放しないと異音が消えないという問題が残ってい
た。
【０００９】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、ロックモード性能の
確保と、ロックモード選択時における異音発生の防止と
の両立を図ることができる４輪駆動車の前後輪トルク配
分制御装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、ロックモード性能の
確保と、ロックモード選択時における異音発生の防止と
の両立を図ることができる４輪駆動車の前後輪トルク配
分制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、前後輪に伝達されるトル
ク配分を制御する電子制御クラッチを有した４輪駆動車
において、制御モードとして、少なくとも、クラッチ締
結トルクを固定するロックモードと、走行状態に応じて
前後輪トルク配分を自動的に変更制御するオートモード
とを有し、これらのモードの中から手動操作によりモー
ド切り替え選択が可能なモード切替スイッチと、車速を
検出する車速検出手段と、前記モード切替スイッチによ
りロックモードが選択されているとき、検出される車速
が車両が停止状態であると判断する停止判断車速未満に
なると前記電子制御クラッチを解放する停止時制御手段
と、を備えていることを特徴とする。
め、請求項１記載の発明では、前後輪に伝達されるトル
ク配分を制御する電子制御クラッチを有した４輪駆動車
において、制御モードとして、少なくとも、クラッチ締
結トルクを固定するロックモードと、走行状態に応じて
前後輪トルク配分を自動的に変更制御するオートモード
とを有し、これらのモードの中から手動操作によりモー
ド切り替え選択が可能なモード切替スイッチと、車速を
検出する車速検出手段と、前記モード切替スイッチによ
りロックモードが選択されているとき、検出される車速
が車両が停止状態であると判断する停止判断車速未満に
なると前記電子制御クラッチを解放する停止時制御手段
と、を備えていることを特徴とする。
【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、ア
クセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、ロック
モード選択時で、前記停止時制御手段により電子制御ク
ラッチが解放されているとき、検出されるアクセル開度
がアクセルオン判断開度以上になると、前記電子制御ク
ラッチに対し締結トルクを得る指令を出力するアクセル
踏み込み発進時制御手段を設けたことを特徴とする。
の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、ア
クセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、ロック
モード選択時で、前記停止時制御手段により電子制御ク
ラッチが解放されているとき、検出されるアクセル開度
がアクセルオン判断開度以上になると、前記電子制御ク
ラッチに対し締結トルクを得る指令を出力するアクセル
踏み込み発進時制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２に記載の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装
置において、前記４輪駆動車を、トルクコンバータを有
する自動変速機がドライブトレーンに搭載された車両と
し、ロックモード選択時で、前記停止時制御手段により
電子制御クラッチが解放され、且つ、検出されるアクセ
ル開度がアクセルオン判断開度未満であるとき、検出さ
れる車速が停止判断車速よりも高いクリープ発進判断車
速となるまでは電子制御クラッチの解放を維持するクリ
ープ発進時制御手段を設けたことを特徴とする。
請求項２に記載の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装
置において、前記４輪駆動車を、トルクコンバータを有
する自動変速機がドライブトレーンに搭載された車両と
し、ロックモード選択時で、前記停止時制御手段により
電子制御クラッチが解放され、且つ、検出されるアクセ
ル開度がアクセルオン判断開度未満であるとき、検出さ
れる車速が停止判断車速よりも高いクリープ発進判断車
速となるまでは電子制御クラッチの解放を維持するクリ
ープ発進時制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１３】請求項４記載の発明では、請求項１に記載
の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、前
記停止時制御手段は、前記モード切替スイッチによりロ
ックモードが選択されているとき、検出される車速が設
定車速未満で、停止意志が判断されると、前記電子制御
クラッチに対し車速の低下と共に段階的もしくは無段階
に締結トルクを低下させる指令を出力し、検出される車
速が停止判断車速未満になると前記電子制御クラッチを
解放する手段としたことを特徴とする。
の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、前
記停止時制御手段は、前記モード切替スイッチによりロ
ックモードが選択されているとき、検出される車速が設
定車速未満で、停止意志が判断されると、前記電子制御
クラッチに対し車速の低下と共に段階的もしくは無段階
に締結トルクを低下させる指令を出力し、検出される車
速が停止判断車速未満になると前記電子制御クラッチを
解放する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、モード切替スイッチによりクラッチ締結トルクを固
定するロックモードが選択されているとき、停止時制御
手段において、車速検出手段により検出される車速が車
両が停止状態であると判断する停止判断車速未満になる
と電子制御クラッチを解放する制御が行われる。すなわ
ち、ＬＯＣＫモードを選択し、右もしくは左にフル転舵
した状態で、前進または後退を行う走行シーンにおい
て、電子制御クラッチの締結トルクを保ったままにして
おくと、電子制御クラッチが収められた４輪駆動ユニッ
トにトルクがこもることで異音が発生するし、また、電
子制御クラッチを車両の停止判断に基づいて解放しても
前進または後退に移行するまでに解放しないと異音が消
えない。これに対し、ロックモード時に走行状態から停
止に移行する時、車両がほぼ停止状態であることを示す
車速が停止判断車速未満という判断条件が成立すると、
電子制御クラッチを解放する制御が行われることで、車
両が停止状態であることを確認してからクラッチ解放す
る場合のように、クラッチの解放タイミングが遅れるこ
となく、確実に異音発生を防止することができる。よっ
て、車両がほぼ停止状態になるまでは締結トルクが保た
れることによるロックモード性能の確保と、適切なクラ
ッチ解放タイミングによるロックモード選択時における
異音発生の防止との両立を図ることができる。
は、モード切替スイッチによりクラッチ締結トルクを固
定するロックモードが選択されているとき、停止時制御
手段において、車速検出手段により検出される車速が車
両が停止状態であると判断する停止判断車速未満になる
と電子制御クラッチを解放する制御が行われる。すなわ
ち、ＬＯＣＫモードを選択し、右もしくは左にフル転舵
した状態で、前進または後退を行う走行シーンにおい
て、電子制御クラッチの締結トルクを保ったままにして
おくと、電子制御クラッチが収められた４輪駆動ユニッ
トにトルクがこもることで異音が発生するし、また、電
子制御クラッチを車両の停止判断に基づいて解放しても
前進または後退に移行するまでに解放しないと異音が消
えない。これに対し、ロックモード時に走行状態から停
止に移行する時、車両がほぼ停止状態であることを示す
車速が停止判断車速未満という判断条件が成立すると、
電子制御クラッチを解放する制御が行われることで、車
両が停止状態であることを確認してからクラッチ解放す
る場合のように、クラッチの解放タイミングが遅れるこ
となく、確実に異音発生を防止することができる。よっ
て、車両がほぼ停止状態になるまでは締結トルクが保た
れることによるロックモード性能の確保と、適切なクラ
ッチ解放タイミングによるロックモード選択時における
異音発生の防止との両立を図ることができる。
【００１５】請求項２記載の発明にあっては、ロックモ
ード選択時で、停止時制御手段により電子制御クラッチ
が解放されているとき、アクセル踏み込み発進時制御手
段において、アクセル開度検出手段により検出されるア
クセル開度がアクセルオン判断開度以上になると、電子
制御クラッチに対し締結トルクを得る指令が出力され
る。すなわち、停止状態から発進に移行する時、例え
ば、停止時制御と同様に、車速条件により電子制御クラ
ッチを締結すると、車速が設定された車速となるまでは
２ＷＤ状態のままであり、ロックモードによる４輪駆動
性能を生かした良好な発進性が得られない。これに対
し、アクセル開度がアクセルオン判断開度以上というア
クセル開度条件によって、ドライバの発進意志に沿うよ
うに、停止状態から発進に移行する時、発進意志が確認
されたら直ちにクラッチ締結によるロックモードに復帰
させることで、ロックモードによる４輪駆動性能を生か
した良好な発進性を得ることができる。
ード選択時で、停止時制御手段により電子制御クラッチ
が解放されているとき、アクセル踏み込み発進時制御手
段において、アクセル開度検出手段により検出されるア
クセル開度がアクセルオン判断開度以上になると、電子
制御クラッチに対し締結トルクを得る指令が出力され
る。すなわち、停止状態から発進に移行する時、例え
ば、停止時制御と同様に、車速条件により電子制御クラ
ッチを締結すると、車速が設定された車速となるまでは
２ＷＤ状態のままであり、ロックモードによる４輪駆動
性能を生かした良好な発進性が得られない。これに対
し、アクセル開度がアクセルオン判断開度以上というア
クセル開度条件によって、ドライバの発進意志に沿うよ
うに、停止状態から発進に移行する時、発進意志が確認
されたら直ちにクラッチ締結によるロックモードに復帰
させることで、ロックモードによる４輪駆動性能を生か
した良好な発進性を得ることができる。
【００１６】請求項３記載の発明にあっては、４輪駆動
車が、トルクコンバータを有する自動変速機がドライブ
トレーンに搭載された車両であり、ロックモード選択時
で、停止時制御手段により電子制御クラッチが解放さ
れ、且つ、検出されるアクセル開度がアクセルオン判断
開度未満であるとき、クリープ発進時制御手段におい
て、検出される車速が停止判断車速よりも高いクリープ
発進判断車速となるまでは電子制御クラッチの解放が維
持される。よって、トルクコンバータのクリープトルク
によるクリープ発進時、クリープ発進判断車速となるま
では電子制御クラッチの解放が維持されることで、フル
転舵した状態であってもクラッチ締結により発生するド
ライブトレーンのねじれによる車両姿勢の変化を防止す
ることができる。
車が、トルクコンバータを有する自動変速機がドライブ
トレーンに搭載された車両であり、ロックモード選択時
で、停止時制御手段により電子制御クラッチが解放さ
れ、且つ、検出されるアクセル開度がアクセルオン判断
開度未満であるとき、クリープ発進時制御手段におい
て、検出される車速が停止判断車速よりも高いクリープ
発進判断車速となるまでは電子制御クラッチの解放が維
持される。よって、トルクコンバータのクリープトルク
によるクリープ発進時、クリープ発進判断車速となるま
では電子制御クラッチの解放が維持されることで、フル
転舵した状態であってもクラッチ締結により発生するド
ライブトレーンのねじれによる車両姿勢の変化を防止す
ることができる。
【００１７】請求項４記載の発明にあっては、停止時制
御手段において、モード切替スイッチによりロックモー
ドが選択されているとき、検出される車速が設定車速未
満で、停止意志が判断されると、電子制御クラッチに対
し車速の低下と共に段階的もしくは無段階に締結トルク
を低下させる指令が出力され、検出される車速が車両が
停止状態であると判断する停止判断車速未満になると電
子制御クラッチが解放される。すなわち、車両がほぼ停
止状態であることを判断して素早く締結トルクを解放す
ると異音は消えるが、高い締結トルクから一気にトルク
をゼロにするクラッチ解放動作により、ドライブトレー
ンでねじれトルクが急激に無くなり、この戻り反力によ
り車体を揺れさせてしまう。これに対し、アクセル足離
し操作や制動操作等により停止意志が判断されると、予
め高い車速から車速の低下と共に段階的もしくは無段階
に締結トルクを低下させるようにしているため、最終的
に電子制御クラッチを解放させるときにトルク変化幅が
小さく抑えられる。よって、ロックモード時に走行状態
から停止に移行する時、車体の揺れを防止しながら電子
制御クラッチを解放させることができる。
御手段において、モード切替スイッチによりロックモー
ドが選択されているとき、検出される車速が設定車速未
満で、停止意志が判断されると、電子制御クラッチに対
し車速の低下と共に段階的もしくは無段階に締結トルク
を低下させる指令が出力され、検出される車速が車両が
停止状態であると判断する停止判断車速未満になると電
子制御クラッチが解放される。すなわち、車両がほぼ停
止状態であることを判断して素早く締結トルクを解放す
ると異音は消えるが、高い締結トルクから一気にトルク
をゼロにするクラッチ解放動作により、ドライブトレー
ンでねじれトルクが急激に無くなり、この戻り反力によ
り車体を揺れさせてしまう。これに対し、アクセル足離
し操作や制動操作等により停止意志が判断されると、予
め高い車速から車速の低下と共に段階的もしくは無段階
に締結トルクを低下させるようにしているため、最終的
に電子制御クラッチを解放させるときにトルク変化幅が
小さく抑えられる。よって、ロックモード時に走行状態
から停止に移行する時、車体の揺れを防止しながら電子
制御クラッチを解放させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１９】（実施の形態１）まず、構成を説明する。
図１は実施の形態１における４輪駆動車の前後輪トルク
配分制御装置を示す全体システム図であり、１はエンジ
ン、２はトランスミッション、３はフロントディファレ
ンシャル、４，５はフロント側ドライブシャフト、６，
７は左右の前輪、８はトランスファー、９はプロペラシ
ャフト、１０は電子制御クラッチ、１１はリアディファ
レンシャル、１２，１３はリア側ドライブシャフト、１
４，１５は左右の後輪である。なお、トランスミッショ
ン２にはトルクコンバータ２ａを有する。
図１は実施の形態１における４輪駆動車の前後輪トルク
配分制御装置を示す全体システム図であり、１はエンジ
ン、２はトランスミッション、３はフロントディファレ
ンシャル、４，５はフロント側ドライブシャフト、６，
７は左右の前輪、８はトランスファー、９はプロペラシ
ャフト、１０は電子制御クラッチ、１１はリアディファ
レンシャル、１２，１３はリア側ドライブシャフト、１
４，１５は左右の後輪である。なお、トランスミッショ
ン２にはトルクコンバータ２ａを有する。
【００２０】すなわち、エンジン１及びトランスミッシ
ョン２を経過した駆動トルクを、前輪６，７側に伝達す
るＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）を
ベースとし、電子制御クラッチ１０を介して後輪１４，
１５にエンジン駆動トルクの一部を伝達する４輪駆動車
であり、駆動力配分比（％）は、電子制御クラッチ１０
が締結解放状態では、前輪：後輪＝１００：０（％）の
前後輪駆動配分比であり、電子制御クラッチ１０が完全
締結状態では、前輪：後輪＝５０：５０（％）の前後輪
等配分比であり、電子制御クラッチ１０の締結度合いに
応じて後輪配分比が０％〜５０％まで無段階に制御され
る。ちなみに、本実施の形態１の場合は、制御モードと
して、２ＷＤモードとＬＯＣＫモードとＡＵＴＯモード
とを持ち、２ＷＤモードでは、電子制御クラッチ１０が
解放された前輪駆動車状態となり、ＬＯＣＫモードで
は、基本的に電子制御クラッチ１０が固定された締結ト
ルクにより締結された完全４輪駆動状態となり、ＡＵＴ
Ｏモードでは、前後輪回転速度差やアクセル開度や車速
等の走行状態に応じて前後輪トルク配分を自動的に変更
制御され、これらのモードは、モード切替スイッチ１７
により切り替え選択される。
ョン２を経過した駆動トルクを、前輪６，７側に伝達す
るＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）を
ベースとし、電子制御クラッチ１０を介して後輪１４，
１５にエンジン駆動トルクの一部を伝達する４輪駆動車
であり、駆動力配分比（％）は、電子制御クラッチ１０
が締結解放状態では、前輪：後輪＝１００：０（％）の
前後輪駆動配分比であり、電子制御クラッチ１０が完全
締結状態では、前輪：後輪＝５０：５０（％）の前後輪
等配分比であり、電子制御クラッチ１０の締結度合いに
応じて後輪配分比が０％〜５０％まで無段階に制御され
る。ちなみに、本実施の形態１の場合は、制御モードと
して、２ＷＤモードとＬＯＣＫモードとＡＵＴＯモード
とを持ち、２ＷＤモードでは、電子制御クラッチ１０が
解放された前輪駆動車状態となり、ＬＯＣＫモードで
は、基本的に電子制御クラッチ１０が固定された締結ト
ルクにより締結された完全４輪駆動状態となり、ＡＵＴ
Ｏモードでは、前後輪回転速度差やアクセル開度や車速
等の走行状態に応じて前後輪トルク配分を自動的に変更
制御され、これらのモードは、モード切替スイッチ１７
により切り替え選択される。
【００２１】前記電子制御クラッチ１０は、４ＷＤコン
トローラ１６からの駆動電流により制御され、４ＷＤコ
ントローラ１６には、モード切替スイッチ１７からのモ
ードスイッチ信号と、エンジン回転数センサ１８からの
エンジン回転数信号と、アクセル開度センサ１９からの
アクセル開度信号と、左前輪速センサ２０からの左前輪
速信号と、右前輪速センサ２１からの右前輪速信号と、
左後輪速センサ２２からの左後輪速信号と、右後輪速セ
ンサ２３からの右後輪速信号が入力され、４ＷＤコント
ローラ１６からは、電子制御クラッチ１０の電磁ソレノ
イド２４に対し駆動電流が出力されると共に、インジケ
ータ２５に対し表示指令が出力され、警告灯＆警報２６
に対し点灯警報指令が出力される。
トローラ１６からの駆動電流により制御され、４ＷＤコ
ントローラ１６には、モード切替スイッチ１７からのモ
ードスイッチ信号と、エンジン回転数センサ１８からの
エンジン回転数信号と、アクセル開度センサ１９からの
アクセル開度信号と、左前輪速センサ２０からの左前輪
速信号と、右前輪速センサ２１からの右前輪速信号と、
左後輪速センサ２２からの左後輪速信号と、右後輪速セ
ンサ２３からの右後輪速信号が入力され、４ＷＤコント
ローラ１６からは、電子制御クラッチ１０の電磁ソレノ
イド２４に対し駆動電流が出力されると共に、インジケ
ータ２５に対し表示指令が出力され、警告灯＆警報２６
に対し点灯警報指令が出力される。
【００２２】図２は電子制御クラッチ１０を示す概略図
であり、図３は電子制御クラッチ１０のカム機構を示す
斜視図及び作用説明図である。図２及び図３において、
２４は電磁ソレノイド、２７はクラッチ入力軸、２８は
クラッチ出力軸、２９はクラッチハウジング、３０はア
ーマチュア、３１はコントロールクラッチ、３２はコン
トロールカム、３３はメインカム、３４はボール、３５
はメインクラッチ、３６はカム溝である。
であり、図３は電子制御クラッチ１０のカム機構を示す
斜視図及び作用説明図である。図２及び図３において、
２４は電磁ソレノイド、２７はクラッチ入力軸、２８は
クラッチ出力軸、２９はクラッチハウジング、３０はア
ーマチュア、３１はコントロールクラッチ、３２はコン
トロールカム、３３はメインカム、３４はボール、３５
はメインクラッチ、３６はカム溝である。
【００２３】前記クラッチ入力軸２７は、一端部が前記
プロペラシャフト９に連結され、他端部がクラッチハウ
ジング２９に固定され、前記クラッチ出力軸２８は、前
記リアディファレンシャル１１の入力ギアに固定されて
いる。
プロペラシャフト９に連結され、他端部がクラッチハウ
ジング２９に固定され、前記クラッチ出力軸２８は、前
記リアディファレンシャル１１の入力ギアに固定されて
いる。
【００２４】前記コントロールクラッチ３１は、クラッ
チハウジング２９とコントロールカム３２との間に介装
されたクラッチで、前記メインクラッチ３５は、クラッ
チハウジング２９とクラッチ出力軸２８との間に介装さ
れたクラッチである。
チハウジング２９とコントロールカム３２との間に介装
されたクラッチで、前記メインクラッチ３５は、クラッ
チハウジング２９とクラッチ出力軸２８との間に介装さ
れたクラッチである。
【００２５】前記コントロールカム３２と、メインカム
３３と、両カム３２，３３に形成されたカム溝３６，３
６の間に挟持されたボール３４により、図３に示すよう
にカム機構が構成される。
３３と、両カム３２，３３に形成されたカム溝３６，３
６の間に挟持されたボール３４により、図３に示すよう
にカム機構が構成される。
【００２６】ここで、電子制御クラッチ１０の締結作動
について説明する。まず、４ＷＤコントローラ１６から
の指令により、電磁ソレノイド２４に電流が流される
と、電磁ソレノイド２４の回りに磁界が発生し、アーマ
チュア３０をコントロールクラッチ３１側に引き寄せ
る。この引き寄せられたアーマチュア３０に押され、コ
ントロールクラッチ３１で摩擦トルクが発生し、コント
ロールクラッチ３１で発生した摩擦トルクは、カム機構
のコントロールカム３２に伝達される。コントロールカ
ム３２に伝達されたトルクは、カム溝３６，３６及びボ
ール３４を介してメインカム３３をフロント方向に押し
付ける。メインカム３３がメインクラッチ３５を押し、
メインクラッチ３５に電流値に比例した摩擦トルクが発
生する。メインクラッチ３５で発生したトルクは、クラ
ッチ出力軸２８を経過し、駆動トルクとしてリアディフ
ァレンシャル１１へと伝達される。
について説明する。まず、４ＷＤコントローラ１６から
の指令により、電磁ソレノイド２４に電流が流される
と、電磁ソレノイド２４の回りに磁界が発生し、アーマ
チュア３０をコントロールクラッチ３１側に引き寄せ
る。この引き寄せられたアーマチュア３０に押され、コ
ントロールクラッチ３１で摩擦トルクが発生し、コント
ロールクラッチ３１で発生した摩擦トルクは、カム機構
のコントロールカム３２に伝達される。コントロールカ
ム３２に伝達されたトルクは、カム溝３６，３６及びボ
ール３４を介してメインカム３３をフロント方向に押し
付ける。メインカム３３がメインクラッチ３５を押し、
メインクラッチ３５に電流値に比例した摩擦トルクが発
生する。メインクラッチ３５で発生したトルクは、クラ
ッチ出力軸２８を経過し、駆動トルクとしてリアディフ
ァレンシャル１１へと伝達される。
【００２７】次に、作用を説明する。
【００２８】［ＬＯＣＫモード制御処理］図４は４ＷＤ
コントローラ１６で実行されるＬＯＣＫモード制御処理
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。
コントローラ１６で実行されるＬＯＣＫモード制御処理
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。
【００２９】ステップ４０では、モード切替スイッチ１
７からのモードスイッチ信号と、左後輪速センサ２２か
らの左後輪速ＶRLと、右後輪速センサ２３からの右後輪
速ＶRRと、アクセル開度センサ１９からのアクセル開度
Ａが読み込まれる。
７からのモードスイッチ信号と、左後輪速センサ２２か
らの左後輪速ＶRLと、右後輪速センサ２３からの右後輪
速ＶRRと、アクセル開度センサ１９からのアクセル開度
Ａが読み込まれる。
【００３０】ステップ４１では、選択されている制御モ
ードがＬＯＣＫモードか、２ＷＤモードか、ＡＵＴＯモ
ードかが判断される。この判断で、２ＷＤモードの場合
には、ステップ４２へ進み、電子制御クラッチ１０を解
放する２ＷＤモード制御が実行される。また、ＡＵＴＯ
モードの場合には、ステップ４３へ進み、走行状態に応
じて電子制御クラッチ１０の締結トルクが制御される。
ＬＯＣＫモードの場合は、ステップ４４以降の流れに進
む。
ードがＬＯＣＫモードか、２ＷＤモードか、ＡＵＴＯモ
ードかが判断される。この判断で、２ＷＤモードの場合
には、ステップ４２へ進み、電子制御クラッチ１０を解
放する２ＷＤモード制御が実行される。また、ＡＵＴＯ
モードの場合には、ステップ４３へ進み、走行状態に応
じて電子制御クラッチ１０の締結トルクが制御される。
ＬＯＣＫモードの場合は、ステップ４４以降の流れに進
む。
【００３１】ステップ４４では、走行モードフラグＦＬ
ＧＳが、ＦＬＧＳ＝０かどうかが判断され、ＹＥＳの時
にはステップ４５以降の停止時制御処理へ進み、ＮＯの
時にはステップ５４以降の発進時制御処理へ進む。な
お、ＦＬＧＳ＝０は走行状態を示し、ＦＬＧＳ＝１は停
止状態を示す。
ＧＳが、ＦＬＧＳ＝０かどうかが判断され、ＹＥＳの時
にはステップ４５以降の停止時制御処理へ進み、ＮＯの
時にはステップ５４以降の発進時制御処理へ進む。な
お、ＦＬＧＳ＝０は走行状態を示し、ＦＬＧＳ＝１は停
止状態を示す。
【００３２】ステップ４５では、車速Ｖが設定車速Ｖｃ
（例えば、２０km/h）以上かどうかが判断され、Ｖ≧Ｖ
ｃの場合にはステップ４３へ進み、Ｖ＜Ｖｃの場合には
ステップ４７へ進む。ここで、車速Ｖは、左後輪速ＶRL
と右後輪速ＶRRのうち高い方が選択される（セレクトハ
イ）。
（例えば、２０km/h）以上かどうかが判断され、Ｖ≧Ｖ
ｃの場合にはステップ４３へ進み、Ｖ＜Ｖｃの場合には
ステップ４７へ進む。ここで、車速Ｖは、左後輪速ＶRL
と右後輪速ＶRRのうち高い方が選択される（セレクトハ
イ）。
【００３３】ステップ４６では、締結トルクＴとして、
Ｔ＝ＴL1（例えば、６５kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
Ｔ＝ＴL1（例えば、６５kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
【００３４】ステップ４７では、アクセル開度Ａがアク
セルＯＮ判断開度Ａon（例えば、５％）未満かどうか、
すなわち、停止意志があるかどうかが判断され、Ａ≧Ａ
onで停止意志が無いと判断された場合はステップ４６へ
進み、Ａ＜Ａonで停止意志があると判断された場合はス
テップ４８へ進む。
セルＯＮ判断開度Ａon（例えば、５％）未満かどうか、
すなわち、停止意志があるかどうかが判断され、Ａ≧Ａ
onで停止意志が無いと判断された場合はステップ４６へ
進み、Ａ＜Ａonで停止意志があると判断された場合はス
テップ４８へ進む。
【００３５】ステップ４８では、車速Ｖが設定車速Ｖｂ
（例えば、１０km/h）以上かどうかが判断され、Ｖ≧Ｖ
ｂの場合にはステップ４９へ進み、Ｖ＜Ｖｂの場合には
ステップ５０へ進む。
（例えば、１０km/h）以上かどうかが判断され、Ｖ≧Ｖ
ｂの場合にはステップ４９へ進み、Ｖ＜Ｖｂの場合には
ステップ５０へ進む。
【００３６】ステップ４９では、締結トルクＴとして、
Ｔ＝ＴL2（例えば、３０kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
Ｔ＝ＴL2（例えば、３０kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
【００３７】ステップ５０では、車速Ｖが停止判断車速
Ｖａ（例えば、２．７５km/h）以上かどうかが判断さ
れ、Ｖ≧Ｖａの場合にはステップ５１へ進み、Ｖ＜Ｖａ
の場合にはステップ５２へ進む。
Ｖａ（例えば、２．７５km/h）以上かどうかが判断さ
れ、Ｖ≧Ｖａの場合にはステップ５１へ進み、Ｖ＜Ｖａ
の場合にはステップ５２へ進む。
【００３８】ステップ５１では、締結トルクＴとして、
Ｔ＝ＴL3（例えば、１０kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
Ｔ＝ＴL3（例えば、１０kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
【００３９】ステップ５２では、締結トルクＴとして、
Ｔ＝０（クラッチ解放）が得られる指令が出力される。
Ｔ＝０（クラッチ解放）が得られる指令が出力される。
【００４０】ステップ５３では、走行モードフラグＦＬ
ＧＳが、ＦＬＧＳ＝０からＦＬＧＳ＝１に書き換えられ
る。
ＧＳが、ＦＬＧＳ＝０からＦＬＧＳ＝１に書き換えられ
る。
【００４１】ステップ５４では、アクセル開度Ａがアク
セルＯＮ判断開度Ａon（例えば、５％）以上かどうか、
すなわち、発進意志を持って踏み込まれているかどうか
が判断され、Ａ≧Ａonで発進意志有りと判断された場合
はステップ５５へ進み、Ａ＜Ａonで発進意志無しと判断
された場合はステップ５７へ進む。
セルＯＮ判断開度Ａon（例えば、５％）以上かどうか、
すなわち、発進意志を持って踏み込まれているかどうか
が判断され、Ａ≧Ａonで発進意志有りと判断された場合
はステップ５５へ進み、Ａ＜Ａonで発進意志無しと判断
された場合はステップ５７へ進む。
【００４２】ステップ５５では、締結トルクＴとして、
Ｔ＝ＴL1（例えば、６５kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
Ｔ＝ＴL1（例えば、６５kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
【００４３】ステップ５６では、走行モードフラグＦＬ
ＧＳが、ＦＬＧＳ＝１からＦＬＧＳ＝０に書き換えられ
る。
ＧＳが、ＦＬＧＳ＝１からＦＬＧＳ＝０に書き換えられ
る。
【００４４】ステップ５７では、車速Ｖがクリープ発進
を判断する設定車速Ｖｂ（例えば、１０km/h）以上かど
うかが判断され、Ｖ≧Ｖｂの場合にはステップ５８へ進
み、Ｖ＜Ｖｂの場合にはステップ５９へ進む。
を判断する設定車速Ｖｂ（例えば、１０km/h）以上かど
うかが判断され、Ｖ≧Ｖｂの場合にはステップ５８へ進
み、Ｖ＜Ｖｂの場合にはステップ５９へ進む。
【００４５】ステップ５８では、締結トルクＴとして、
Ｔ＝ＴL2（例えば、３０kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
Ｔ＝ＴL2（例えば、３０kgm）が得られる指令が出力さ
れる。
【００４６】ステップ５９では、締結トルクＴとして、
Ｔ＝０（クラッチ解放）が得られる指令が出力される。
Ｔ＝０（クラッチ解放）が得られる指令が出力される。
【００４７】［基本的な停止時制御作用］モード切替ス
イッチ１７によりクラッチ締結トルクをＴL1に固定する
ＬＯＣＫモードが選択されているとき、図４のフローチ
ャートにおいて、ステップ５０で車速Ｖが停止判断車速
Ｖａ未満と判断されると、ステップ５２へ進み、締結ト
ルクＴをＴ＝０、つまり、電子制御クラッチ１０を解放
する制御が行われる。
イッチ１７によりクラッチ締結トルクをＴL1に固定する
ＬＯＣＫモードが選択されているとき、図４のフローチ
ャートにおいて、ステップ５０で車速Ｖが停止判断車速
Ｖａ未満と判断されると、ステップ５２へ進み、締結ト
ルクＴをＴ＝０、つまり、電子制御クラッチ１０を解放
する制御が行われる。
【００４８】すなわち、ＬＯＣＫモードを選択し、右も
しくは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う
走行シーンにおいて、図５の（イ）に示すように、電子
制御クラッチを締結トルクＴLにより締結を保ったまま
にしておくと、電子制御クラッチが収められた４輪駆動
ユニットにトルクがこもることによって異音が発生す
る。
しくは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う
走行シーンにおいて、図５の（イ）に示すように、電子
制御クラッチを締結トルクＴLにより締結を保ったまま
にしておくと、電子制御クラッチが収められた４輪駆動
ユニットにトルクがこもることによって異音が発生す
る。
【００４９】これに対し、ＬＯＣＫモード時に走行状態
から停止に移行する時、車両がほぼ停止状態であること
を示す車速Ｖが停止判断車速Ｖａ未満という判断条件が
成立すると、図５の（ロ）に示すように、電子制御クラ
ッチ１０を解放する制御が行われることで、車両が停止
状態であることを確認してからクラッチ解放する場合の
ように、クラッチ解放タイミングが遅れることなく、確
実に異音発生を防止することができる。
から停止に移行する時、車両がほぼ停止状態であること
を示す車速Ｖが停止判断車速Ｖａ未満という判断条件が
成立すると、図５の（ロ）に示すように、電子制御クラ
ッチ１０を解放する制御が行われることで、車両が停止
状態であることを確認してからクラッチ解放する場合の
ように、クラッチ解放タイミングが遅れることなく、確
実に異音発生を防止することができる。
【００５０】よって、車両がほぼ停止状態になるまでは
締結トルクＴL1による締結が保たれることによるＬＯＣ
Ｋモード性能の確保と、適切なクラッチ解放タイミング
によるＬＯＣＫモード選択時における異音発生の防止と
の両立を図ることができる。
締結トルクＴL1による締結が保たれることによるＬＯＣ
Ｋモード性能の確保と、適切なクラッチ解放タイミング
によるＬＯＣＫモード選択時における異音発生の防止と
の両立を図ることができる。
【００５１】［アクセル踏み込み発進時制御作用］ＬＯ
ＣＫモード選択時で、停止時制御により電子制御クラッ
チ１０が解放されているとき、図４のフローチャートで
ステップ４４からステップ５４へ進み、ステップ５４に
おいて、アクセル開度ＡがアクセルＯＮ判断開度Ａon以
上になると、ステップ５５へ進み、電子制御クラッチ１
０に対し締結トルクＴL1を得る指令が出力される。
ＣＫモード選択時で、停止時制御により電子制御クラッ
チ１０が解放されているとき、図４のフローチャートで
ステップ４４からステップ５４へ進み、ステップ５４に
おいて、アクセル開度ＡがアクセルＯＮ判断開度Ａon以
上になると、ステップ５５へ進み、電子制御クラッチ１
０に対し締結トルクＴL1を得る指令が出力される。
【００５２】すなわち、停止状態から発進に移行する
時、図６の（イ）に示すように、電子制御クラッチを締
結トルクＴLにより締結を保ったままにしておくと、上
記のように異音が発生するという問題が生じる。
時、図６の（イ）に示すように、電子制御クラッチを締
結トルクＴLにより締結を保ったままにしておくと、上
記のように異音が発生するという問題が生じる。
【００５３】そこで、停止状態から発進に移行する時、
例えば、停止時制御と同様に、車速条件により電子制御
クラッチを締結すると、車速が設定された車速となるま
では２輪駆動状態のままであり、ＬＯＣＫモードによる
４輪駆動性能を生かした良好な発進性が得られない。
例えば、停止時制御と同様に、車速条件により電子制御
クラッチを締結すると、車速が設定された車速となるま
では２輪駆動状態のままであり、ＬＯＣＫモードによる
４輪駆動性能を生かした良好な発進性が得られない。
【００５４】これに対し、アクセル開度ＡがアクセルＯ
Ｎ判断開度Ａon以上というアクセル開度条件は、ドライ
バの発進意志を表し、図６の（ロ）に示すように、ドラ
イバの発進意志を検出すると、直ちに締結トルクＴL1を
得てＬＯＣＫモードに入るようにしている。
Ｎ判断開度Ａon以上というアクセル開度条件は、ドライ
バの発進意志を表し、図６の（ロ）に示すように、ドラ
イバの発進意志を検出すると、直ちに締結トルクＴL1を
得てＬＯＣＫモードに入るようにしている。
【００５５】よって、停止状態から発進に移行する時、
発進意志が確認されたら直ちにクラッチ締結によるＬＯ
ＣＫモードに復帰させることで、ＬＯＣＫモードによる
４輪駆動性能を生かした良好な発進性を得ることができ
る。
発進意志が確認されたら直ちにクラッチ締結によるＬＯ
ＣＫモードに復帰させることで、ＬＯＣＫモードによる
４輪駆動性能を生かした良好な発進性を得ることができ
る。
【００５６】［クリープ発進時制御作用］まず、適用さ
れる４輪駆動車は、図１に示すように、トルクコンバー
タ２ａを有するトランスミッション２がドライブトレー
ンに搭載された車両である。
れる４輪駆動車は、図１に示すように、トルクコンバー
タ２ａを有するトランスミッション２がドライブトレー
ンに搭載された車両である。
【００５７】ＬＯＣＫモード選択時で、停止時制御によ
り電子制御クラッチ１０が解放され、且つ、検出される
アクセル開度Ａがアクセルオン判断開度Ａon未満である
とき、図４のフローチャートでステップ５４→ステップ
５７へ進む流れとなり、ステップ５７において、車速Ｖ
が停止判断車速Ｖａよりも高いクリープ発進を判断する
設定車速Ｖｂ以上と判断されるまでは、電子制御クラッ
チ１０の解放が維持される。
り電子制御クラッチ１０が解放され、且つ、検出される
アクセル開度Ａがアクセルオン判断開度Ａon未満である
とき、図４のフローチャートでステップ５４→ステップ
５７へ進む流れとなり、ステップ５７において、車速Ｖ
が停止判断車速Ｖａよりも高いクリープ発進を判断する
設定車速Ｖｂ以上と判断されるまでは、電子制御クラッ
チ１０の解放が維持される。
【００５８】すなわち、停止状態からクリープ発進に移
行する時、図７の（イ）に示すように、電子制御クラッ
チを締結トルクＴLにより締結を保ったままにしておく
と、上記のように異音が発生するという問題が生じる。
行する時、図７の（イ）に示すように、電子制御クラッ
チを締結トルクＴLにより締結を保ったままにしておく
と、上記のように異音が発生するという問題が生じる。
【００５９】また、停止状態からクリープ発進に移行す
る時、解放されている電子制御クラッチ１０を車速Ｖが
停止判断車速Ｖａを超えると直ちに締結すると、クラッ
チ締結により発生するドライブトレーンのねじれによる
車両姿勢の変化が生じる。
る時、解放されている電子制御クラッチ１０を車速Ｖが
停止判断車速Ｖａを超えると直ちに締結すると、クラッ
チ締結により発生するドライブトレーンのねじれによる
車両姿勢の変化が生じる。
【００６０】これに対し、図７の（ロ）に示すように、
車速Ｖが停止判断車速Ｖａよりも高いクリープ発進を判
断する設定車速Ｖｂ以上と判断されるまでは、電子制御
クラッチ１０の解放を維持するようにした。
車速Ｖが停止判断車速Ｖａよりも高いクリープ発進を判
断する設定車速Ｖｂ以上と判断されるまでは、電子制御
クラッチ１０の解放を維持するようにした。
【００６１】よって、トルクコンバータのクリープトル
クによるクリープ発進時、クリープ発進を判断する設定
車速Ｖｂとなるまでは電子制御クラッチ１０の解放が維
持されることで、クラッチ締結による車両姿勢の変化を
防止することができる。
クによるクリープ発進時、クリープ発進を判断する設定
車速Ｖｂとなるまでは電子制御クラッチ１０の解放が維
持されることで、クラッチ締結による車両姿勢の変化を
防止することができる。
【００６２】［停止時制御作用］ＬＯＣＫモードでの停
止時制御において、図４のフローチャートで、車速Ｖが
設定車速Ｖｃ未満であると、ステップ４５からステップ
４７へ進み、ステップ４７において、アクセルＯＦＦ操
作により停止意志が判断されると、電子制御クラッチ１
０に対し車速の低下と共に締結トルクＴをＴL1→ＴL2→
ＴL3というように段階的に低下させる指令が出力され、
ステップ５０において、車速Ｖが停止判断車速Ｖａ未満
になるとステップ５２へ進み、電子制御クラッチ１０が
解放される。
止時制御において、図４のフローチャートで、車速Ｖが
設定車速Ｖｃ未満であると、ステップ４５からステップ
４７へ進み、ステップ４７において、アクセルＯＦＦ操
作により停止意志が判断されると、電子制御クラッチ１
０に対し車速の低下と共に締結トルクＴをＴL1→ＴL2→
ＴL3というように段階的に低下させる指令が出力され、
ステップ５０において、車速Ｖが停止判断車速Ｖａ未満
になるとステップ５２へ進み、電子制御クラッチ１０が
解放される。
【００６３】すなわち、ＬＯＣＫモードを選択し、右も
しくは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う
走行シーンにおいて、図８の（イ）に示すように、電子
制御クラッチを締結トルクＴLにより締結を保ったまま
にしておくと、電子制御クラッチが収められた４輪駆動
ユニットにトルクがこもることにより異音が発生する。
しくは左にフル転舵した状態で、前進または後退を行う
走行シーンにおいて、図８の（イ）に示すように、電子
制御クラッチを締結トルクＴLにより締結を保ったまま
にしておくと、電子制御クラッチが収められた４輪駆動
ユニットにトルクがこもることにより異音が発生する。
【００６４】そこで、車両がほぼ停止状態であることを
判断して素早く締結トルクを解放すると異音は消える
が、高い締結トルクから一気にトルクをゼロにするクラ
ッチ解放動作により、ドライブトレーンでねじれトルク
が急激に無くなり、この戻り反力により車体を揺れさせ
てしまう。
判断して素早く締結トルクを解放すると異音は消える
が、高い締結トルクから一気にトルクをゼロにするクラ
ッチ解放動作により、ドライブトレーンでねじれトルク
が急激に無くなり、この戻り反力により車体を揺れさせ
てしまう。
【００６５】これに対し、図８の（ロ）に示すように、
アクセルＯＦＦ操作（アクセル足離し操作）により停止
意志が判断されると、予め高い車速Ｖｃから車速がＶｂ
→Ｖａへと降下すると共に段階的に締結トルクＴをＴL1
→ＴL2→ＴL3へと低下させるようにしているため、最終
的に電子制御クラッチ１０を解放させるときにトルク変
化幅が小さく抑えられる。
アクセルＯＦＦ操作（アクセル足離し操作）により停止
意志が判断されると、予め高い車速Ｖｃから車速がＶｂ
→Ｖａへと降下すると共に段階的に締結トルクＴをＴL1
→ＴL2→ＴL3へと低下させるようにしているため、最終
的に電子制御クラッチ１０を解放させるときにトルク変
化幅が小さく抑えられる。
【００６６】よって、ＬＯＣＫモード時に走行状態から
停止に移行する時、車体の揺れを防止しながら電子制御
クラッチ１０を解放させることができる。
停止に移行する時、車体の揺れを防止しながら電子制御
クラッチ１０を解放させることができる。
【００６７】［ＬＯＣＫモードでの走行シーン］次に、
アクセルＯＮで発進する場合と、クリープで発進する場
合での締結トルク変動特性について図９により説明す
る。
アクセルＯＮで発進する場合と、クリープで発進する場
合での締結トルク変動特性について図９により説明す
る。
【００６８】１．アクセルＯＮ（アクセル開度５％以
上）で発進する場合 1) 停止→アクセルＯＮで発進（−間）→アクセ
ルＯＮのまま走行（−間）→車速Ｖｃ以上はＡＵＴ
Ｏモードに切り替わる。ただし、モードインジケータは
ＬＯＣＫのまま（以降） 2) 停止→アクセルＯＮで発進（−間）→アクセ
ルＯＮのまま走行（−間）→車速Ｖｂ〜Ｖｃ未満、
アクセルＯＦＦ（−間）→車速Ｖｂ〜Ｖｃ間をアク
セルＯＦＦで走行（−間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、
アクセルＯＦＦで走行（→−間）→車速０〜Ｖ
ａ、停止（→） 3) 停止→アクセルＯＮで発進（−間）→車速
Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＮのまま走行（−間
で、車速Ｖａ〜Ｖｂ）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセル
ＯＦＦ（→−間）→車速０〜Ｖａ、停止（→
）。
上）で発進する場合 1) 停止→アクセルＯＮで発進（−間）→アクセ
ルＯＮのまま走行（−間）→車速Ｖｃ以上はＡＵＴ
Ｏモードに切り替わる。ただし、モードインジケータは
ＬＯＣＫのまま（以降） 2) 停止→アクセルＯＮで発進（−間）→アクセ
ルＯＮのまま走行（−間）→車速Ｖｂ〜Ｖｃ未満、
アクセルＯＦＦ（−間）→車速Ｖｂ〜Ｖｃ間をアク
セルＯＦＦで走行（−間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、
アクセルＯＦＦで走行（→−間）→車速０〜Ｖ
ａ、停止（→） 3) 停止→アクセルＯＮで発進（−間）→車速
Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＮのまま走行（−間
で、車速Ｖａ〜Ｖｂ）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセル
ＯＦＦ（→−間）→車速０〜Ｖａ、停止（→
）。
【００６９】２．クリープ（アクセルＯＦＦ（アクセル
開度５％未満））で発進する場合 1) 停止→アクセルＯＦＦでクリープ発進（−
間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＦＦ（−
間）→車速Ｖｂ〜Ｖｃ、アクセルＯＦＦ（→−(10)
間）→車速Ｖｃ以上、アクセルＯＦＦでＡＵＴＯモード
に切り替わる。（ただし、モードインジケータはＬＯＣ
Ｋのまま） 上記のケースでは、ドライ路面で、ＬＯＣＫモード、フ
ル転舵状態で走行する時に、アクセルＯＮではタイトコ
ーナブレーキで車が失速する。アクセルＯＦＦではタイ
トコーナブレーキにより一旦失速するが、停止を判断す
ると（非駆動輪の外側がＶａ未満になった時）、駆動ト
ルクを解放するため、２輪駆動状態となり、フル転舵、
クリープで走行することができる。 2) 停止→アクセルＯＦＦでクリープ発進（−
間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＦＦ（−
間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ、アクセルＯＮ（−間にジャ
ンプ）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＦＦ（→
−間）→車速０〜Ｖａ、停止（→）。
開度５％未満））で発進する場合 1) 停止→アクセルＯＦＦでクリープ発進（−
間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＦＦ（−
間）→車速Ｖｂ〜Ｖｃ、アクセルＯＦＦ（→−(10)
間）→車速Ｖｃ以上、アクセルＯＦＦでＡＵＴＯモード
に切り替わる。（ただし、モードインジケータはＬＯＣ
Ｋのまま） 上記のケースでは、ドライ路面で、ＬＯＣＫモード、フ
ル転舵状態で走行する時に、アクセルＯＮではタイトコ
ーナブレーキで車が失速する。アクセルＯＦＦではタイ
トコーナブレーキにより一旦失速するが、停止を判断す
ると（非駆動輪の外側がＶａ未満になった時）、駆動ト
ルクを解放するため、２輪駆動状態となり、フル転舵、
クリープで走行することができる。 2) 停止→アクセルＯＦＦでクリープ発進（−
間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＦＦ（−
間）→車速Ｖａ〜Ｖｂ、アクセルＯＮ（−間にジャ
ンプ）→車速Ｖａ〜Ｖｂ未満、アクセルＯＦＦ（→
−間）→車速０〜Ｖａ、停止（→）。
【００７０】次に、効果を説明する。
【００７１】(1) ＬＯＣＫモード選択時、車速Ｖが停止
判断車速Ｖａ未満になると電子制御クラッチ１０を解放
する制御が行われるため、車両がほぼ停止状態になるま
では締結トルクＴL1による締結が保たれることによるＬ
ＯＣＫモード性能の確保と、適切なクラッチ解放タイミ
ングによるＬＯＣＫモード選択時における異音発生の防
止との両立を図ることができる。
判断車速Ｖａ未満になると電子制御クラッチ１０を解放
する制御が行われるため、車両がほぼ停止状態になるま
では締結トルクＴL1による締結が保たれることによるＬ
ＯＣＫモード性能の確保と、適切なクラッチ解放タイミ
ングによるＬＯＣＫモード選択時における異音発生の防
止との両立を図ることができる。
【００７２】(2) ＬＯＣＫモード選択時で、停止時制御
により電子制御クラッチ１０が解放されているとき、ア
クセル開度ＡがアクセルＯＮ判断開度Ａon以上になる
と、電子制御クラッチ１０に対し締結トルクＴL1を得る
指令が出力されるため、停止状態から発進に移行する
時、発進意志が確認されたら直ちにクラッチ締結による
ロックモードに復帰させることで、ＬＯＣＫモードによ
る４輪駆動性能を生かした良好な発進性を得ることがで
きる。
により電子制御クラッチ１０が解放されているとき、ア
クセル開度ＡがアクセルＯＮ判断開度Ａon以上になる
と、電子制御クラッチ１０に対し締結トルクＴL1を得る
指令が出力されるため、停止状態から発進に移行する
時、発進意志が確認されたら直ちにクラッチ締結による
ロックモードに復帰させることで、ＬＯＣＫモードによ
る４輪駆動性能を生かした良好な発進性を得ることがで
きる。
【００７３】(3) ＬＯＣＫモード選択時で、停止時制御
により電子制御クラッチ１０が解放され、且つ、アクセ
ル開度ＡがアクセルＯＮ判断開度Ａon未満であるとき、
車速Ｖがクリープ発進を判断する設定車速Ｖｂとなるま
では電子制御クラッチ１０の解放が維持されるため、ク
リープ発進時、クラッチ締結により発生するドライブト
レーンのねじれによる車両姿勢の変化を防止することが
できる。
により電子制御クラッチ１０が解放され、且つ、アクセ
ル開度ＡがアクセルＯＮ判断開度Ａon未満であるとき、
車速Ｖがクリープ発進を判断する設定車速Ｖｂとなるま
では電子制御クラッチ１０の解放が維持されるため、ク
リープ発進時、クラッチ締結により発生するドライブト
レーンのねじれによる車両姿勢の変化を防止することが
できる。
【００７４】(4) ＬＯＣＫモード選択時、車速Ｖが設定
車速Ｖｃ未満で、停止意志が判断されると、電子制御ク
ラッチ１０に対し車速の低下と共に段階的に締結トルク
Ｔを低下させる指令が出力され、車速Ｖが停止判断車速
Ｖａ未満になると電子制御クラッチ１０が解放されるた
め、ＬＯＣＫモード時に走行状態から停止に移行する
時、車体の揺れを防止しながら電子制御クラッチ１０を
解放させることができる。
車速Ｖｃ未満で、停止意志が判断されると、電子制御ク
ラッチ１０に対し車速の低下と共に段階的に締結トルク
Ｔを低下させる指令が出力され、車速Ｖが停止判断車速
Ｖａ未満になると電子制御クラッチ１０が解放されるた
め、ＬＯＣＫモード時に走行状態から停止に移行する
時、車体の揺れを防止しながら電子制御クラッチ１０を
解放させることができる。
【００７５】（他の実施の形態）実施の形態１では、前
輪駆動ベースによる前後輪トルク配分制御装置の例を示
したが、後輪駆動ベースによる前後輪トルク配分制御装
置や、前輪駆動系と後輪駆動系にそれぞれ電子制御クラ
ッチを設けて前後輪のトルク配分を制御する装置にも適
用することができる。
輪駆動ベースによる前後輪トルク配分制御装置の例を示
したが、後輪駆動ベースによる前後輪トルク配分制御装
置や、前輪駆動系と後輪駆動系にそれぞれ電子制御クラ
ッチを設けて前後輪のトルク配分を制御する装置にも適
用することができる。
【００７６】実施の形態１では、電子制御クラッチとし
て、電磁ソレノイドにより作動するコントロールクラッ
チと、カム機構を介して締結されるメインクラッチを用
いたクラッチの例を示したが、コントロールクラッチと
して、制御油圧により締結される多板クラッチを用いた
ものや、カム溝とボールによるカム機構以外のカム機構
にも適用することができる。
て、電磁ソレノイドにより作動するコントロールクラッ
チと、カム機構を介して締結されるメインクラッチを用
いたクラッチの例を示したが、コントロールクラッチと
して、制御油圧により締結される多板クラッチを用いた
ものや、カム溝とボールによるカム機構以外のカム機構
にも適用することができる。
【００７７】実施の形態１では、ＬＯＣＫモード選択
時、車速Ｖが設定車速Ｖｃ未満で、停止意志が判断され
ると車速の低下と共に段階的に締結トルクを低下させる
例を示したが、車速の低下と共に無段階に締結トルクを
低下させるようにしても良い。
時、車速Ｖが設定車速Ｖｃ未満で、停止意志が判断され
ると車速の低下と共に段階的に締結トルクを低下させる
例を示したが、車速の低下と共に無段階に締結トルクを
低下させるようにしても良い。
【００７８】実施の形態１では、アクセルＯＦＦ操作に
より停止意志を判断する例を示したが、ブレーキ操作や
車速等を１つまたは複数組み合わせることで、停止意志
を判断するようにしても良い。
より停止意志を判断する例を示したが、ブレーキ操作や
車速等を１つまたは複数組み合わせることで、停止意志
を判断するようにしても良い。
【図１】実施の形態１における４輪駆動車の前後輪トル
ク配分制御装置を示す全体システム図である。
ク配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に用い
られた電子制御クラッチを示す概略図である。
られた電子制御クラッチを示す概略図である。
【図３】４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に用い
られた電子制御クラッチのカム機構を示す斜視図であ
る。
られた電子制御クラッチのカム機構を示す斜視図であ
る。
【図４】４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に用い
られた４ＷＤコントローラで行われるＬＯＣＫモード制
御処理を示すフローチャートである。
られた４ＷＤコントローラで行われるＬＯＣＫモード制
御処理を示すフローチャートである。
【図５】ＬＯＣＫモード時における基本的な停止時制御
を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１との対比
タイムチャートである。
を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１との対比
タイムチャートである。
【図６】ＬＯＣＫモード時におけるアクセル踏み込み発
進時制御を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１
との対比タイムチャートである。
進時制御を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１
との対比タイムチャートである。
【図７】ＬＯＣＫモード時におけるクリープ発進時制御
を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１との対比
タイムチャートである。
を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１との対比
タイムチャートである。
【図８】ＬＯＣＫモード時における具体的な停止時制御
を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１との対比
タイムチャートである。
を表す対策前の従来と対策後の本実施の形態１との対比
タイムチャートである。
【図９】ＬＯＣＫモード時における締結トルク変動特性
を示す図である。
を示す図である。
１ エンジン ２ トランスミッション ２ａ トルクコンバータ ３ フロントディファレンシャル ４，５ フロント側ドライブシャフト ６，７ 左右の前輪 ８ トランスファー ９ プロペラシャフト １０ 電子制御クラッチ １１ リアディファレンシャル １２，１３ リア側ドライブシャフト １４，１５ 左右の後輪 １６ ４ＷＤコントローラ １７ モード切替スイッチ １８ エンジン回転数センサ １９ アクセル開度センサ ２０ 左前輪速センサ ２１ 右前輪速センサ ２２ 左後輪速センサ ２３ 右後輪速センサ ２４ 電磁ソレノイド ２５ インジケータ ２６ 警告灯＆警報 ２７ クラッチ入力軸 ２８ クラッチ出力軸 ２９ クラッチハウジング ３０ アーマチュア ３１ コントロールクラッチ ３２ コントロールカム ３３ メインカム ３４ ボール ３５ メインクラッチ ３６ カム溝
Claims (4)
- 【請求項１】 前後輪に伝達されるトルク配分を制御す
る電子制御クラッチを有した４輪駆動車において、 制御モードとして、少なくとも、クラッチ締結トルクを
固定するロックモードと、走行状態に応じて前後輪トル
ク配分を自動的に変更制御するオートモードとを有し、
これらのモードの中から手動操作によりモード切り替え
選択が可能なモード切替スイッチと、 車速を検出する車速検出手段と、 前記モード切替スイッチによりロックモードが選択され
ているとき、検出される車速が車両が停止状態であると
判断する停止判断車速未満になると前記電子制御クラッ
チを解放する停止時制御手段と、 を備えていることを特徴とする４輪駆動車の前後輪トル
ク配分制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の４輪駆動車の前後輪ト
ルク配分制御装置において、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 ロックモード選択時で、前記停止時制御手段により電子
制御クラッチが解放されているとき、検出されるアクセ
ル開度がアクセルオン判断開度以上になると、前記電子
制御クラッチに対し締結トルクを得る指令を出力するア
クセル踏み込み発進時制御手段を設けたことを特徴とす
る４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の４輪駆
動車の前後輪トルク配分制御装置において、 前記４輪駆動車を、トルクコンバータを有する自動変速
機がドライブトレーンに搭載された車両とし、 ロックモード選択時で、前記停止時制御手段により電子
制御クラッチが解放され、且つ、検出されるアクセル開
度がアクセルオン判断開度未満であるとき、検出される
車速が停止判断車速よりも高いクリープ発進判断車速と
なるまでは電子制御クラッチの解放を維持するクリープ
発進時制御手段を設けたことを特徴とする４輪駆動車の
前後輪トルク配分制御装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載の４輪駆動車の前後輪ト
ルク配分制御装置において、 前記停止時制御手段は、前記モード切替スイッチにより
ロックモードが選択されているとき、検出される車速が
設定車速未満で、停止意志が判断されると、前記電子制
御クラッチに対し車速の低下と共に段階的もしくは無段
階に締結トルクを低下させる指令を出力し、検出される
車速が停止判断車速未満になると前記電子制御クラッチ
を解放する手段としたことを特徴とする４輪駆動車の前
後輪トルク配分制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282897A JP3520915B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 |
| EP01119328A EP1188596B1 (en) | 2000-09-19 | 2001-08-10 | Forward and aft torque distribution control system and method for 4wd vehicle |
| DE60140164T DE60140164D1 (de) | 2000-09-19 | 2001-08-10 | Front- und Heck- Drehmomentverteilungs- Steuerungssystem und -verfahren für vierradgetriebenes Fahrzeug |
| US09/933,160 US6662893B2 (en) | 2000-09-19 | 2001-08-21 | Forward and aft torque distribution control system for 4WD vehicle and method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282897A JP3520915B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002087094A true JP2002087094A (ja) | 2002-03-26 |
| JP3520915B2 JP3520915B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=18767331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000282897A Expired - Lifetime JP3520915B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-09-19 | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6662893B2 (ja) |
| EP (1) | EP1188596B1 (ja) |
| JP (1) | JP3520915B2 (ja) |
| DE (1) | DE60140164D1 (ja) |
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| JP2006096201A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-04-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2011152818A (ja) * | 2010-01-26 | 2011-08-11 | Advics Co Ltd | 車両の制御方法及び車両の制御装置 |
| WO2018185827A1 (ja) * | 2017-04-04 | 2018-10-11 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車のクラッチ制御方法及びクラッチ制御装置 |
| CN112283337A (zh) * | 2019-07-09 | 2021-01-29 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 |
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| US6790154B1 (en) * | 2003-03-21 | 2004-09-14 | Borgwarner, Inc. | Rear axle having electromagnetic clutches and geared differential |
| JP4449330B2 (ja) * | 2003-04-28 | 2010-04-14 | 株式会社ジェイテクト | 前後輪駆動車用の制御装置 |
| US7383910B2 (en) * | 2004-03-31 | 2008-06-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Drive force control method for four-wheel drive vehicle |
| DE102004046008B4 (de) * | 2004-09-16 | 2012-01-26 | Getrag Driveline Systems Gmbh | Antriebsstrang und Verfahren zum Ansteuern eines Antriebsstranges |
| US7908063B2 (en) * | 2006-05-03 | 2011-03-15 | GM Global Technology Operations LLC | Synchronous shift execution for hybrid transmission |
| US8092339B2 (en) * | 2007-11-04 | 2012-01-10 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus to prioritize input acceleration and clutch synchronization performance in neutral for a hybrid powertrain system |
| JP5073537B2 (ja) | 2008-03-06 | 2012-11-14 | 富士重工業株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP5098736B2 (ja) * | 2008-03-25 | 2012-12-12 | 株式会社明電舎 | 車両速度制御装置 |
| DE112010004718T5 (de) * | 2009-12-08 | 2012-09-20 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Entkoppelbare Heckantriebsachse für in Längsrichtung angeordnete Antriebsstränge |
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| FR2958591B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2012-06-01 | Renault Sa | Procede de fonctionnement d'un systeme de transmission d'un vehicule automobile |
| GB2488529A (en) * | 2011-02-18 | 2012-09-05 | Land Rover Uk Ltd | Vehicle with power transfer clutch actuator which reduces mode chattering |
| GB2488527A (en) | 2011-02-18 | 2012-09-05 | Land Rover Uk Ltd | Vehicle with speed threshold for transition to two or multi wheel drive |
| US8790217B1 (en) | 2013-03-01 | 2014-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicles including differential lock controller and methods |
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| FR3014775B1 (fr) * | 2013-12-12 | 2017-03-31 | Renault Sas | Systeme de commande d'un coupleur entre train avant et train arriere d'un vehicule automobile et procede de commande associe |
| JP6380444B2 (ja) * | 2016-03-29 | 2018-08-29 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車及び車両 |
| JP6603199B2 (ja) * | 2016-12-20 | 2019-11-06 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 全輪駆動車の制御装置 |
| JP7051611B2 (ja) * | 2018-06-28 | 2022-04-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| JP2020048296A (ja) * | 2018-09-18 | 2020-03-26 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車両の制御システム及び４輪駆動車両の制御方法 |
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| IT1185865B (it) * | 1985-08-06 | 1987-11-18 | Alfa Romeo Auto Spa | Dispositivo di controllo per un veicolo a trazione integrale disinseribile |
| US4702341A (en) * | 1985-12-13 | 1987-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Four wheel drive vehicle slippage control device and method limiting center differential action according to input torque supplied thereto |
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- 2000-09-19 JP JP2000282897A patent/JP3520915B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-08-10 DE DE60140164T patent/DE60140164D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-08-10 EP EP01119328A patent/EP1188596B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-08-21 US US09/933,160 patent/US6662893B2/en not_active Expired - Lifetime
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| EP1188596A2 (en) | 2002-03-20 |
| DE60140164D1 (de) | 2009-11-26 |
| US6662893B2 (en) | 2003-12-16 |
| JP3520915B2 (ja) | 2004-04-19 |
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