JP2001343024A - 動力伝達機構 - Google Patents

動力伝達機構

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JP2001343024A
JP2001343024A JP2000245371A JP2000245371A JP2001343024A JP 2001343024 A JP2001343024 A JP 2001343024A JP 2000245371 A JP2000245371 A JP 2000245371A JP 2000245371 A JP2000245371 A JP 2000245371A JP 2001343024 A JP2001343024 A JP 2001343024A
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engaging
rotating body
engagement
transmission mechanism
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一哉 木村
Akihito Uryu
明史 瓜生
Masahiro Kawaguchi
真広 川口
Satoshi Umemura
聡 梅村
Masaki Ota
太田　　雅樹
Hiroshi Ataya
拓 安谷屋
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Original Assignee
Toyota Industries Corp
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    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F16F15/1397—Overload protection, i.e. means for limiting torque

Abstract

(57)【要約】 【課題】第１回転体と第２回転体との間の伝達トルクの
変動を効果的に緩和することが可能な動力伝達機構を提
供すること。 【解決手段】動力伝達バネ４４は、エンジン側のプーリ
３３に配設されるとともに、圧縮機側のハブ３８に配設
された連結片５１に係合凹部４９を以って凹凸係合され
ている。動力伝達バネ４４は、プーリ３３とハブ３８と
の間での動力伝達時において、この伝達トルクに基づく
力を受けて弾性変形することで、プーリ３３に対して係
合凹部４９が姿勢変化することを許容して、同係合凹部
４９内での連結片５１の摺動を伴うプーリ３３とハブ３
８との間の所定角度範囲内での相対回転を可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１回転体と第２
回転体とを動力伝達可能に連結するとともに、両回転体
間の伝達動力負荷変動（伝達トルク変動）を緩和するこ
とが可能な動力伝達機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の動力伝達機構においては、例え
ば特開平１１−３０２４４号公報に開示されているよう
に、外部駆動源側の回転体と機器側の回転体とが、ゴム
等の弾性部材によって動力伝達可能に連結されたものが
存在する。そして、外部駆動源から機器への動力伝達時
においては、この伝達トルクに基づく力を受けて弾性部
材が弾性変形することで、両回転体間での相対回転が許
容されるようになっている。
【０００３】従って、外部駆動源の出力トルクの変動
や、同外部駆動源によって駆動されるその他の機器の駆
動トルクの変動等に起因して、両回転体間の伝達トルク
に変動が生じたとしても、この伝達トルクの変動は弾性
部材の弾性変形に基づく両回転体間の相対回転によって
緩和されることとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
技術においては、伝達トルク変動の緩和を弾性部材の弾
性変形のみに頼っている。従って、同伝達トルク変動を
効果的に緩和できるとは言い難かった。
【０００５】本発明の目的は、第１回転体と第２回転体
との間の伝達トルクの変動を効果的に緩和することが可
能な動力伝達機構を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、係合凹部を備えた第１回転体と、
前記第１回転体と同軸位置に配置され、係合凸部を備え
た第２回転体と、前記係合凹部と係合凸部との凹凸係合
によって、第１回転体と第２回転体とは動力伝達可能に
連結されていることと、前記係合凹部及び係合凸部の少
なくとも一方は、同係合部が備えられている回転体に対
して姿勢変化が可能に構成されていることと、前記第１
回転体と第２回転体との間での動力伝達時において、こ
の伝達トルクに基づく力を受けて弾性変形することで、
前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方が姿勢変化
することを許容して、係合凹部内での係合凸部の摺動を
伴う両回転体間の所定角度範囲内での相対回転を可能と
する弾性部材とを備えたことを特徴としている。
【０００７】この構成においては、第１回転体と第２回
転体との間の伝達トルクに変動が発生したとしても、同
伝達トルク変動は両回転体間の所定角度範囲内での相対
回転によって緩和されることとなる。また、両回転体間
の所定角度範囲内での相対回転には、係合凹部内での係
合凸部の摺動を伴う。従って、この係合凹部と係合凸部
との間の摩擦抵抗によって、前述した伝達トルク変動の
緩和効果が高められる。なお、本明細書において係合部
の姿勢変化とは、同係合部が変形することや、同係合部
がそれを備える回転体上において移動や回動されること
を意味する。
【０００８】請求項２の発明は請求項１において、前記
係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方は、回転体に弾
性部材を介して備えられることで、同弾性部材の弾性変
形によって回転体に対する姿勢変化が可能に構成されて
いることを特徴としている。
【０００９】この構成においては、弾性部材を動力伝達
経路上に配設して動力伝達部材の一つとして利用してお
り、例えば同弾性部材を動力伝達経路上に配設しない構
成と比較して、動力伝達部材を少なくすることが可能と
なる。
【００１０】請求項３の発明は請求項１又は２におい
て、前記係合凹部と係合凸部との摺動は、同係合凹部内
における係合凸部の当接箇所が移動されることによって
行われることを特徴としている。
【００１１】この構成においては、係合凹部内の同一箇
所に係合凸部が摺動し続けることがなく、同係合凹部の
偏摩耗を防止できる。請求項４の発明は請求項１〜３の
いずれかにおいて、前記係合凹部及び係合凸部の少なく
とも一方は、回転体の径方向に姿勢変化することで両係
合部間の摺動を許容することを特徴としている。
【００１２】この構成においては、係合凹部及び係合凸
部の少なくとも一方の姿勢変化のためのスペースを、回
転体の軸線方向に確保する必要がなく、動力伝達機構の
軸線方向への大型化を防止することができる。
【００１３】請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか
において、前記係合凹部内において係合凸部との摺動面
は回転体の周方向に対して傾斜されており、同摺動面
は、所定角度範囲内での両回転体間の相対回転角度が大
きくなるほど、係合凹部と係合凸部との圧接力の増大傾
向が増すように形成されていることを特徴としている。
【００１４】この構成においては、伝達トルクの増加に
よる両回転体間の相対回転角度の増加に伴い徐々に増大
する両係合部間の圧接力は、同相対回転角度が増加すれ
ばするほどその角度の増加を強く阻むように作用する。
【００１５】請求項６の発明は請求項５において、前記
係合凹部内において係合凸部との摺動面は曲面よりなっ
ていることを特徴としている。この構成においては、例
えば、回転体の周方向に対する傾斜角度が異なる複数の
平面を接続して係合凹部の摺動面とする構成と比較し
て、係合凹部内での係合凸部の摺動が、曲面に沿ってス
ムーズに行われる。従って、両回転体のスムーズな相対
回転、ひいては伝達トルク変動のさらに効果的な緩和を
達成することができる。
【００１６】請求項７の発明は請求項１〜６のいずれか
において、前記弾性部材は、動力伝達時における両回転
体間の所定角度範囲内での相対回転角度の増減に応じて
弾性係数を変化させることを特徴としている。
【００１７】この構成においては、両回転体間の相対回
転角度の増減に応じて、弾性部材の弾性係数が変化す
る。この弾性係数の変化により、両回転体間の相対回転
振動に共振が発生することを抑え得る。
【００１８】請求項８の発明は請求項７において、前記
係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方は回転体に弾性
部材を介して備えられることで、同弾性部材の弾性変形
によって回転体に対する姿勢変化が可能に構成されてお
り、弾性部材は、係合凹部と係合凸部との当接箇所が移
動されることによって、同当接箇所と弾性部材の支点と
なる回転体への支持箇所との距離が変化して弾性係数が
変化することを特徴としている。
【００１９】この構成においては、両回転体間の相対回
転角度の増減に応じて、係合凹部と係合凸部との当接箇
所が変化し、この当接箇所と弾性部材の支点との距離の
変化に対応して同弾性部材の弾性係数が変化する。
【００２０】請求項９の発明は請求項８において、前記
弾性部材は少なくとも一端が回転体に固定された板バネ
であり、前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方は
板バネを屈曲することで形成されていることを特徴とし
ている。
【００２１】この構成においては、係合部を簡素な構成
にし、同係合部の加工性の向上やそれを備える弾性部材
の軽量化を可能とする。これは、両回転体の慣性モーメ
ントの減少化につながる。
【００２２】請求項１０の発明は請求項９において、前
記板バネは、第１回転体と第２回転体との間の相対回転
角度が所定値を越えたとき、係合凹部と係合凸部との当
接箇所を力点とした支点の位置を同板バネの回転体への
固定箇所から変更することで弾性係数を変化させること
を特徴としている。
【００２３】この構成においては、両回転体間の相対回
転角度の増加により板バネの変形量が所定値を越える
と、同板バネにおいて係合凹部と係合凸部との当接箇所
を力点とした支点の位置が、同板バネの回転体への固定
箇所から別の箇所に移動する。従って、この力点と支点
との距離の変化に応じて、板バネの弾性係数が変化す
る。
【００２４】請求項１１の発明は請求項１０の発明の好
適例を示している。すなわち、前記板バネの弾性変形支
点の位置変更は、同板バネが回転体への固定箇所以外で
同回転体に当接することでなされる。
【００２５】この構成においては、両回転体間の相対回
転角度の増加により板バネの変形量が所定値を越える
と、同板バネが回転体への固定箇所以外で同回転体に当
接する。従って、板バネにおいて係合凹部と係合凸部と
の当接箇所を力点とした支点の位置が、同板バネの回転
体への固定箇所から同固定箇所以外での回転体との当接
箇所に移動する。
【００２６】請求項１２の発明は請求項９〜１１のいず
れかにおいて、前記板バネと同板バネを固定支持する回
転体との間にはゴムが介在され、同ゴムは板バネの弾性
変形によって回転体との間で圧縮変形されることを特徴
としている。
【００２７】この構成においては、ゴムが板バネに対し
てダンパ作用を奏する。請求項１３の発明は請求項１〜
１２のいずれかにおいて、前記係合凹部及び係合凸部の
少なくとも一方の摺動面に、両者間の摺動摩擦を低減す
る被膜を形成したことを特徴としている。
【００２８】この構成においては、係合凹部と係合凸部
との摺動摩擦を低減することで、両者間の摺動が安定し
て行われるようになる。これにより、両回転体間の伝達
トルク変動の緩和が安定して行われる。
【００２９】請求項１４の発明は請求項１〜１３のいず
れかにおいて、前記伝達トルクが過大となった場合に
は、係合凸部が係合凹部内の摺動面を乗り越えて同係合
凹部を脱することで、両係合部間の係合が解除されるこ
とを特徴としている。
【００３０】この発明によれば、係合凹部と係合凸部と
の係合の解除は、同係合凸部が係合凹部内の摺動面を乗
り越えて同係合凹部を脱するとき、即ち、弾性部材の変
形量が最大となり係合凹部と係合凸部との圧接力が最大
となったときに行われる。この構成を採用することによ
り、両回転体間の伝達トルクが比較的小さいときに、誤
って動力伝達が遮断されてしまうことを防止できる。
【００３１】請求項１５の発明は請求項１４において、
前記係合凸部は係合凹部に対向する角部を有し、係合凹
部内の摺動面に対する係合凸部の当接は角部でなされる
ことを特徴としている。
【００３２】この構成においては、係合凸部と係合凹部
との摺動により角部が摩耗しても、弾性部材の最大変形
量が減少し難くなる。つまり、長期にわたって使用した
場合にも動力伝達の遮断動作は安定したものとなる。
【００３３】
【発明の実施の形態】本発明を、車両空調装置に適用さ
れて冷媒ガスの圧縮を行なう圧縮機と、同圧縮機を駆動
する車両エンジンとを動力伝達可能に連結する動力伝達
機構において具体化した一実施形態について説明する。
【００３４】先ず、被動機器としての圧縮機Ｃについて
説明する。なお、図１では、図面左方を前方、右方を後
方としている。図１に示すように、フロントハウジング
１１は、シリンダブロック１２の前端部に接合固定され
ている。リヤハウジング１３は、シリンダブロック１２
の後端部に接合固定されている。これらフロントハウジ
ング１１、シリンダブロック１２及びリヤハウジング１
３が、圧縮機Ｃのハウジングを構成する。クランク室１
４は、フロントハウジング１１とシリンダブロック１２
とにより囲まれて区画形成されている。吸入室１５及び
吐出室１６は、シリンダブロック１２とリヤハウジング
１３とにより囲まれてそれぞれ区画形成されている。
【００３５】回転軸１７は、クランク室１４を挿通する
ようにしてフロントハウジング１１とシリンダブロック
１２との間で回転可能に架設支持されている。回転軸１
７の前端部は、フロントハウジング１１の前壁を貫通し
て外部へ突出されている。リップシールよりなる軸封装
置１８は、回転軸１７を封止する。そして、回転軸１７
は、後述する動力伝達機構３１を介して、外部駆動源側
の車両エンジンＥｇに、電磁クラッチ等のクラッチ機構
を介することなく直結されている。従って、回転軸１７
は、車両エンジンＥｇの稼動時には、動力伝達機構３１
を介して回転駆動される。
【００３６】斜板１９は、クランク室１４において回転
軸１７にヒンジ機構１９Ａを介して一体回転可能に連結
されている。シリンダボア２０はシリンダブロック１２
に貫設形成されている。片頭型のピストン２１はシリン
ダボア２０に収容されている。ピストン２１は、シュー
２２を介して斜板１９の外周部に係留されている。回転
軸１７の回転運動は、斜板１９及びシュー２２を介し
て、シリンダボア２０でのピストン２１の往復運動に変
換される。このピストン２１の往復運動によって、吸入
室１５からシリンダボア２０への冷媒ガスの吸入、この
吸入冷媒ガスの圧縮、及び圧縮済み冷媒ガスのシリンダ
ボア２０から吐出室１６への吐出の圧縮サイクルが繰り
返される。
【００３７】次に、動力伝達機構３１について詳述す
る。図１及び図２（ｂ）に示すように、前記フロントハ
ウジング１１の外壁面には、回転軸１７の前端部を囲む
ように支持筒部２３が設けられている。支持筒部２３の
外周面上には、アンギュラベアリング３２を介して第１
回転体としてのプーリ３３が回転可能に支持されてい
る。同プーリ３３は、Ｖベルト等の動力伝達ベルト３４
を介して前記車両エンジンＥｇに作動連結される。同プ
ーリ３３は、アンギュラベアリング３２の外輪に取着さ
れる内側筒部３５と、動力伝達ベルト３４が掛装される
外側リング状部３６と、内側筒部３５と外側リング状部
３６とを連結するフランジ部３７とを有している。
【００３８】前記回転軸１７の前端部には、第２回転体
としてのハブ３８がボルト３９によって一体回転可能に
固定されている。ハブ３８の外周には、外側リング状部
３６の内周面に沿う外周面を有する外輪部４０が後方に
向けて延設されている。図２（ａ）に示すように、外輪
部４０には４箇所の溝部４１が９０°毎に設けられてい
る。各溝部４１の両側面４２，４３は互いに平行な平面
からなっており、両側面４２，４３のちょうど中間に位
置するとともに両側面４２，４３に平行な仮想平面がハ
ブ３８の中心を通過するように配置されている。なお、
前方側から動力伝達機構３１を見たときの外側リング状
部３６の内周及び外輪部４０の外周は共に真円状であ
り、両円の中心は共に回転軸１７の回転中心に一致す
る。
【００３９】前記プーリ３３の外側リング状部３６に
は、外輪部４０との間の空間に、弾性部材としての４個
の動力伝達バネ４４が９０°毎に配設されている。動力
伝達バネ４４は、プーリ３３の回転方向側（図２（ａ）
では時計回り方向側）の前端が外側リング状部３６に固
定された片持板バネであり、プーリ３３の径方向にうね
りを持つように波状に形成されている。
【００４０】前記動力伝達バネ４４は、プーリ３３の外
側リング状部３６に固定された基端部４５側が、外側リ
ング状部３６側に対向するゴム収容部４６を有するよう
にほぼ円弧状に窪むように屈曲されている。同ゴム収容
部４６には、動力伝達バネ４４と外側リング状部３６と
に挟まれるようにゴム５０が収められている。ゴム５０
は、動力伝達バネ４４と外側リング状部３６との両方に
当接している。
【００４１】前記動力伝達バネ４４は、その先端部４７
側が外側リング状部３６側に向けて突出する山部４８を
有するように、別の見方をすれば、ハブ３８側に対向す
る係合凹部４９を有するように、ほぼ円弧状に屈曲形成
されている。プーリ３３の中心から外側へ向けて先端部
４７を力点として荷重を与えたとき、動力伝達バネ４４
には、先ず、基端部４５を支点とした弾性変形が主に生
じるようになっている。この弾性変形によって山部４８
が外側リング状部３６の内周面に当接した後、前記荷重
の継続付与によって、山部４８と外側リング状部３６と
の当接箇所を支点とした、この当接箇所よりも先端部４
７側の部分での弾性変形が生じるようになっている（図
６参照）。なお、力点を先端部４７として説明したが、
山部４８と外側リング状部３６との当接箇所と、先端部
４７との間の部分であれば、どの箇所を力点としても同
様の弾性変形を動力伝達バネ４４に発生させることがで
きる。
【００４２】前記動力伝達バネ４４は、係合凹部４９を
形成する曲面の曲率が、山部４８と外側リング状部３６
との当接箇所から先端部４７までの範囲内で、同当接箇
所側（即ち基端部４５側）に比べて先端部４７側の方が
大きくなるように設定されている。
【００４３】前記各動力伝達バネ４４とハブ３８との間
には、環状の動力伝達部材５９が介在されている。同動
力伝達部材５９は、係合凸部を構成する複数（本実施形
態では４個）の連結片５１と、複数（本実施形態では４
個）の再係合防止バネ５８とが交互に繋がれて構成され
ている。同動力伝達部材５９は、金属材料或いは樹脂材
料のいずれよりなっていてもよい。例えば、同動力伝達
部材５９が合成樹脂材料よりなる場合には、連結片５１
の耐摩耗性や後述する同連結片５１と動力伝達バネ４４
との摺動性等の観点からその素材として好適なのは、ポ
リエーテルエーテルケトン、ポリテトラフルオロエチレ
ン等のフッ素樹脂、ＳＫレジン（商標名：住金化工株式
会社製）等のフェノールアラルキル、ポリアミドイミ
ド、ポリテトラフルオロエチレンを５０重量％含有した
ポリフェニレンサルファイド、ポリフェニレンサルファ
イドとポリテトラフルオロエチレンとカーボンファイバ
ーの混合物、ナイロン６６等のポリアミド、アセタール
コポリマー等である。
【００４４】前記連結片５１は、ほぼ立方体形状を呈し
ており、動力伝達バネ４４に対向する頂面５２側は係合
凹部４９内に、反対側のハブ３８の中心部に対向する底
面５３側は溝部４１内に収められるようになっている。
再係合防止バネ５８は、板バネ状に形成され、各連結片
５１間の側面５４と側面５５とを繋ぐように連結片５１
と一体形成されている。
【００４５】前記連結片５１の頂面５２は、外側リング
状部３６の内周面に等しい曲率の直円柱の一部であり、
外側リング状部３６の周方向における同頂面５２の中心
部が両端部よりも外側リング状部３６側に膨らむように
形成されている。なお、頂面５２の曲率は、係合凹部４
９を形成する曲面のどの部分の曲率よりも小さい。連結
片５１の底面５３は、外輪部４０の内周面に等しい曲率
の直円柱の一部であり、外輪部４０の周方向における同
底面５３の中心部が両端部よりも頂面５２側に凹むよう
に形成されている。なお、連結片５１が溝部４１に収め
られた状態（係合状態）では、再係合防止バネ５８の基
端部が外輪部４０に当接することで、同連結片５１がハ
ブ３８の中心側へ移動することが規制されており、この
状態では連結片５１の底面５３が外輪部４０の内周面か
らハブ３８の中心側に突出しないように形成されてい
る。また、頂面５２と底面５３との最大間隔、即ち、ハ
ブ３８の径方向における連結片５１の最大外形寸法は、
外側リング状部３６の内周面と外輪部４０の外周面との
間隔よりも小さく設定されている。
【００４６】前記連結片５１の両側面５４，５５は、同
連結片５１がハブ３８に係合した状態で溝部４１の両側
面４２，４３に平行となるように形成されているととも
に、両側面４２，４３と同間隔に設定された平面からな
っている。つまり、連結片５１は、溝部４１との間にハ
ブ３８の周方向の隙間がない状態で、同ハブ３８に対し
てその径方向に係脱可能に係合している。
【００４７】前記連結片５１において両側面５４，５５
と頂面５２の両端部との間には、頂面５２とで連結片５
１の係合凸部を構成する角部としてのコーナ部５６，５
７がそれぞれ形成されている。コーナ部５６，５７は、
係合凹部４９を形成する曲面のどの部分よりも曲率の大
きい直円柱の一部からなっている。つまり、プーリ３３
とハブ３８との間に伝達動力負荷（伝達トルク）が全く
ない中立状態では、両コーナ部５６，５７が共に係合凹
部４９に当接した状態で、動力伝達バネ４４と連結片５
１とが係合するようになっている。即ち、頂面５２は動
力伝達バネ４４に当接せず、同頂面５２と動力伝達バネ
４４との間に隙間が形成された状態で、連結片５１の前
記係合凸部が係合凹部４９内に収納されるようになって
いる。
【００４８】前記プーリ３３とハブ３８との間に伝達動
力負荷が発生して両者３３，３８間に相対回転が生じた
場合、この相対回転が所定角度範囲内のとき連結片５１
が係合凹部４９を形成する曲面上を摺動して、連結片５
１と係合凹部４９とが互いに係合したまま相対移動でき
るようになっている。つまり、係合凹部４９を形成する
曲面は、前述した所定角度範囲内での連結片５１と動力
伝達バネ４４との摺動面となっている。プーリ３３とハ
ブ３８との間に伝達動力負荷が発生している状態では、
動力伝達バネ４４と連結片５１とがプーリ３３の周方向
に相対移動することにより、同連結片５１の両コーナ部
５６，５７のうちのいずれか一方のみが係合凹部４９の
摺動面に当接して動力伝達バネ４４を押圧するようにな
っている。係合凹部４９の摺動面における連結片５１と
の当接箇所はプーリ３３の周方向に対して傾斜している
ため、動力伝達バネ４４は連結片５１との圧接によりプ
ーリ３３の中心から外側へ押し出されて弾性変形するこ
ととなる。
【００４９】以上のように、連結片５１がハブ３８の溝
部４１とプーリ３３の動力伝達バネ４４とにそれぞれ係
合することで、プーリ３３とハブ３８とは動力伝達可能
でかつ相対回転可能に連結されている。
【００５０】図３は、再係合防止バネ５８が自然状態に
ある動力伝達部材５９を示している。同図からも明らか
なように、再係合防止バネ５８は自然状態ではほぼ円弧
状となっている。この状態から、動力伝達部材５９を動
力伝達バネ４４及びハブ３８に対してそれぞれ係合させ
る場合には、図２（ａ）に示すように、再係合防止バネ
５８の弾性力に抗して各連結片５１がハブ３８の中心側
に押し込まれるため、再係合防止バネ５８は中央が外側
に膨らむように弾性変形する。このとき再係合防止バネ
５８が自然状態に戻ろうとする弾性エネルギは、各連結
片５１をハブ３８の中心から外側に向けて径方向に、即
ち、ハブ３８に対する係合を解除する方向に付勢するた
めのエネルギとして再係合防止バネ５８に蓄積される。
但し、この蓄積された再係合防止バネ５８の付勢力は、
動力伝達バネ４４が連結片５１に対して付与しているハ
ブ３８の中心側に向かう弾性力に比べて小さくなるよう
に設定されている。再係合防止バネ５８の蓄積された付
勢力と動力伝達バネ４４の弾性力との差は、連結片５１
をハブ３８の中心側に向けて押さえつける力として働
く。この力と、再係合防止バネ５８基端部（再係合防止
バネ５８と連結片５１との連結部分）と外輪部４０との
当接部分に生じる反力とが釣り合って、連結片５１とハ
ブ３８との係合状態が保たれる。
【００５１】図７には、プーリ３３及びハブ３８に対す
る係合がそれぞれ解除された状態にある動力伝達部材５
９が図示されている。同係合解除状態では、再係合防止
バネ５８の弾性力によって、連結片５１の頂面５２が外
側リング状部３６の内周面に密着当接するようになって
いる。つまり、再係合防止バネ５８は連結片５１をプー
リ３３に一体化させる。このとき、再係合防止バネ５８
には、連結片５１を外側リング状部３６に押さえつけ得
るだけのエネルギが残されている。また、係合解除状態
では、連結片５１の底面５３とハブ３８の外輪部４０の
外周面との間に隙間ができ、同連結片５１がハブ３８に
接触しないようになっている。従って、再係合防止バネ
５８は、連結片５１とプーリ３３及びハブ３８との係合
解除（離脱）状態を保持するようになっている。
【００５２】次に、前記のように構成された動力伝達機
構の作用を説明する。車両エンジンＥｇの動力は、動力
伝達ベルト３４を介してプーリ３３に伝達される。そし
て、プーリ３３に伝達された動力は、外側リング状部３
６に固定された動力伝達バネ４４を介して連結片５１に
伝達されると、ハブ３８を介して回転軸１７に伝えられ
る。この動力伝達により、エンジンＥｇ側のプーリ３３
と圧縮機Ｃ側のハブ３８との間に伝達トルクが発生す
る。この伝達トルクは、動力伝達バネ４４と連結片５１
との相対移動によるプーリ３３とハブ３８との相対回転
を発生させる。
【００５３】図４に示すように、前記プーリ３３が時計
回り方向に回転した場合、前記伝達トルクによりハブ３
８は連結片５１とともにプーリ３３に対して反時計回り
方向に相対回転する。すると、プーリ３３の周方向への
連結片５１の相対移動が、コーナ部５６と係合凹部４９
の摺動面との摺動により、動力伝達バネ４４の基端部４
５を支点としたプーリ３３の径方向外側への弾性変形、
つまり係合凹部４９の姿勢変化（摺動面の変形）に変換
される。このとき、中立状態では係合凹部４９の摺動面
に当接していた連結片５１のコーナ部５７は同摺動面か
ら離間し、コーナ部５６のみが同摺動面に当接した状態
となる。通常の伝達トルク量下では、この状態で動力伝
達が行われる。
【００５４】また、前記プーリ３３とハブ３８との相対
回転角度が大きくなるほど、連結片５１のコーナ部５６
と係合凹部４９の摺動面との当接箇所は、動力伝達バネ
４４の先端部４７側に移動する。係合凹部４９の摺動面
のプーリ３３に対する傾斜角度は、連結片５１との当接
箇所側（即ち基端部４５側）に比べて先端部４７側の方
が大きくなるように設定されているため、同当接箇所が
先端部４７側に移動するほど、同当接箇所の単位移動量
に対する前記弾性変形量（ここでは、基端部４５を支点
とした先端部４７の移動量）は増加する。つまり、プー
リ３３とハブ３８との相対回転角度が増すほど、連結片
５１に対する動力伝達バネ４４の圧接力の増加傾向が増
し、両者３３，３８間の相対回転角度は増加し難くな
る。
【００５５】圧縮機Ｃの異常などにより、前記伝達トル
クが増加してプーリ３３とハブ３８との相対回転角度が
増すと、動力伝達バネ４４の先端部４７側が基端部４５
を支点としてさらにプーリ３３の径方向外側に弾性変形
し、山部４８が外側リング状部３６の内周面に当接する
までに至る（図５参照）。
【００５６】そして、基端部４５を支点としたこれまで
の動力伝達バネ４４の弾性変形を第１の弾性変形とする
と、さらに前記伝達トルクが増加した場合、この第１の
弾性変形に加え、動力伝達バネ４４には山部４８と外側
リング状部３６の内周面との当接箇所を支点とした第２
の弾性変形が発生する。この動力伝達バネ４４の第２の
弾性変形は、山部４８と外側リング状部３６との当接箇
所よりも先端部４７側において、連結片５１と係合凹部
４９の摺動面との当接箇所が力点となって引き起こされ
る弾性変形である。つまり、動力伝達バネ４４の第２の
弾性変形における力点（連結片５１との当接箇所）と支
点（山部４８と外側リング状部３６との当接箇所）との
間隔は、第１の弾性変形における力点と支点との間隔に
比較して充分に短い。従って、この第２の弾性変形が始
まると、動力伝達バネ４４の弾性係数が上昇変化し、同
動力伝達バネ４４の連結片５１に対する圧接力は急上昇
して、プーリ３３とハブ３８との相対回転角度がさらに
増加し難くなる。
【００５７】前記動力伝達バネ４４の第１及び第２の弾
性変形による、同バネ４４と連結片５１との圧接力に抗
して、プーリ３３とハブ３８との相対回転角度が増加し
続けると、図６に示すように、連結片５１のコーナ部５
６が係合凹部４９の摺動面を乗り越え、先端部４７と頂
面５２とが当接して摺動を始める。そして、さらなるプ
ーリ３３とハブ３８との相対回転角度の増加により、連
結片５１が係合凹部４９の摺動面を乗り越え、遂には、
連結片５１と動力伝達バネ４４との係合が解除される。
【００５８】図７に示すように、動力伝達バネ４４との
係合が解除された連結片５１は、再係合防止バネ５８の
付勢力によってハブ３８の中心から外側に向けて径方向
に移動させられる。そして、連結片５１がハブ３８の溝
部４１から離脱して、連結片５１とハブ３８との係合が
解除される。ハブ３８との係合が解除された連結片５１
は、再係合防止バネ５８の付勢力によって外側リング状
部３６の内周面に圧接してプーリ３３に一体化される。
この状態で連結片５１とハブ３８との間には隙間が確保
されるため、プーリ３３の回転がハブ３８に伝達される
ことはなく、同プーリ３３とハブ３８との動力伝達経路
が遮断されることとなる。
【００５９】また、実際に圧縮機Ｃを駆動する際には、
同圧縮機Ｃの圧縮反力の増減や、車両エンジンＥｇの出
力軸の脈動により、プーリ３３とハブ３８との間には、
常に伝達動力負荷の変動（トルク変動）が発生する。こ
のような状況下では、プーリ３３とハブ３８とが、時計
回り方向と反時計回り方向との相対回転運動を交互に繰
り返す現象（相対回転振動）が生じる。
【００６０】図４に示すように、前記動力伝達バネ４４
に第１の弾性変形のみが生じている状態では、プーリ３
３とハブ３８との相対回転振動によって、同弾性変形の
力点が係合凹部４９の摺動面上でプーリ３３の周方向に
繰り返し往復移動するため、同力点と支点（ここでは基
端部４５）との距離が常に変化する。片持板バネである
動力伝達バネ４４は、この距離の変化により、その弾性
係数言い換えれば共振振動数が常に変化していることに
なる。従って、動力伝達バネ４４の弾性係数の継続的変
化は、プーリ３３とハブ３８との相対回転振動に共振が
生じることを抑え得る。
【００６１】また、図５に示すように、前記動力伝達バ
ネ４４に第１及び第２の弾性変形が生じている状態にお
いても、プーリ３３とハブ３８との相対回転振動によっ
て、力点と、支点である山部４８と外側リング状部３６
との当接箇所との距離が常に変化するため、動力伝達バ
ネ４４の弾性係数が継続的に変化して、プーリ３３とハ
ブ３８との相対回転振動に共振が生じることを抑え得
る。
【００６２】つまり、連結片５１と動力伝達バネ４４と
が係合してプーリ３３とハブ３８とが動力伝達状態にあ
るとき、両者３３，ハブ３８間の相対回転振動に共振が
生じることが抑止される。
【００６３】また、前述した連結片５１と係合凹部４９
との当接箇所の繰り返し往復移動は、両者５１，４９間
に摺動摩擦抵抗を発生させる。この摩擦抵抗は、ハブ３
８の回転速度変動を減衰させ、伝達トルク変動の緩和に
寄与する。更に、ゴム５０の動力伝達バネ４４に対する
ダンパ作用により、伝達トルク変動の緩和効果が高めら
れる。
【００６４】図８は、プーリ３３とハブ３８との間の伝
達トルク変動の大きさと、圧縮機Ｃの回転速度との関係
の実測値を概念的に示すグラフである。実線１０４は、
本実施形態の動力伝達機構３１を採用した場合の特性を
示す。また、破線１０５は、プーリ３３とハブ３８とが
動力伝達時に相対回転不能な構成である比較例の動力伝
達機構を採用した場合の特性を示す。
【００６５】破線１０５（比較例）は、トルク変動のピ
ークが圧縮機Ｃの常用回転域内に発生していることを示
している。それに対し、実線１０４（本実施形態）は、
トルク変動のピークが圧縮機Ｃの常用回転域外にシフト
するとともに、トルク変動値が比較例に比して常用回転
域内のほぼ全域で減少していることを示している。更
に、前記トルク変動のピーク値自体も減少している。こ
れらは、係合凹部４９と連結片５１とが摺動を行いつつ
相対移動可能に連結された本実施形態の動力伝達機構３
１の有意性を示していると言える。
【００６６】本実施形態では、以下のような効果を得る
ことができる。 （１）プーリ３３とハブ３８とを動力伝達時に所定角度
範囲内で相対回転可能に連結したため、両者３３，３８
間に発生する所定値内のトルク変動を緩和しながら動力
伝達することが可能である。例えば、圧縮機Ｃの圧縮反
力の増減によるトルク変動はハブ３８にはダイレクトに
伝えられるものの、プーリ３３とハブ３８との相対回転
により、同ハブ３８からプーリ３３に伝えられるトルク
変動は緩和される。
【００６７】（２）上述した連結片５１と動力伝達バネ
４４との摺動の繰り返しは、両者５１，４４間に摺動摩
擦抵抗を発生させる。この摩擦抵抗の発生によって、伝
達トルク変動をさらに効果的に緩和することができる。
つまり、本実施形態においては、弾性部材４４の弾性変
形による伝達トルク変動の緩和作用に加えて、連結片５
１と動力伝達バネ４４との間に生じる摩擦抵抗によって
も同変動の緩和作用が奏されるのである。
【００６８】（３）ゴム５０によっても伝達トルク変動
の緩和効果を得ることができる。 （４）係合凹部４９と連結片５１との摺動は、同係合凹
部４９の摺動面において連結片５１の当接箇所が移動さ
れることによって行われる。従って、係合凹部４９内の
同一箇所に連結片５１が摺動し続けることがなく、同係
合凹部４９の摺動面の偏摩耗を防止できる。
【００６９】（５）動力伝達バネ４４は、連結片５１と
の当接箇所が移動することで弾性係数が変化するため、
プーリ３３とハブ３８との相対回転振動に共振が発生す
ることを抑え得る。
【００７０】（６）動力伝達バネ４４は、連結片５１に
圧接されて山部４８が外側リング状部３６の内周面に当
接すると、その弾性変形支点を、それまでの基端部４５
から山部４８と外側リング状部３６との当接箇所に移
す。つまり、動力伝達バネ４４は、プーリ３３とハブ３
８との相対回転角度が所定値に達すると、同相対回転角
度の単位増加量に対する弾性係数の変化量が大きくな
る。このため、プーリ３３とハブ３８との相対回転振動
に共振が発生することをより効果的に抑えることができ
る。また、プーリ３３とハブ３８との動力伝達経路の遮
断が、運転に支障のない程度の比較的低い伝達トルク状
態で行われることをより確実に防止できる。
【００７１】（７）連結片５１と動力伝達バネ４４との
摩擦抵抗の大きさを変更することで、（２）に記載の効
果の程度を容易に調節することができる。従って、開発
コストを抑えることができる。この摩擦抵抗の大きさの
変更は、例えば、係合凹部４９の摺動面に被膜としての
フッ素樹脂等の低摩擦抵抗素材を貼付またはコーティン
グしたり、潤滑剤を塗布したり、動力伝達バネ４４と連
結片５１とを面接触させてその面積を調節したり、動力
伝達バネ４４と連結片５１との圧接力を調節したりする
ことで実現できる。連結片５１と動力伝達バネ４４との
間の摩擦抵抗を小さくすれば、両者５１，４４間の静摩
擦による摺動不良を低減でき、前記（２）の効果が確実
に発揮できるようになる。
【００７２】（８）動力伝達バネ４４は、プーリ３３の
周方向に対して傾斜した係合凹部４９の摺動面を有し、
プーリ３３とハブ３８との相対回転角度が増加して連結
片５１と同摺動面との当接箇所が先端部４７に近づくほ
ど、プーリ３３とハブ３８との相対回転負荷が大きくな
る。そのため、プーリ３３とハブ３８との動力伝達経路
の遮断が行われる際の伝達動力負荷の値のバラツキによ
って、運転に支障のない程度の比較的低い伝達動力負荷
状態で前記遮断が行われることを防止できる。また、係
合凹部４９の摺動面は、ほぼ円弧状に屈曲形成されてい
るため、連結片５１との当接箇所が動力伝達バネ４４の
先端部４７に近づくほど、プーリ３３とハブ３８との相
対回転負荷の上昇率（前記相対回転角度当たりの前記相
対回転負荷の増加量）が徐々に上がるとともにその上昇
はスムーズなものである。よって、比較的低い伝達トル
ク状態で動力伝達が遮断されてしまうことを更に効果的
に防止できるとともに、同動力伝達の遮断に至るまでの
ショックを緩和することができる。
【００７３】（９）連結片５１が当接係合する係合凹部
４９の摺動面は曲面よりなっている。従って、例えば、
プーリ３３の周方向に対する傾斜角度が異なる複数の平
面を接続して係合凹部４９の摺動面とする構成（この構
成も本発明の趣旨を逸脱するものではない）と比較し
て、同摺動面がプーリ３３の周方向に対する傾斜角度を
徐々に変更する構成を簡単な加工で実現することができ
る。また、同摺動面上を連結片５１がスムーズに摺動す
ることができ、これはプーリ３３とハブ３８とのスムー
ズな相対回転、ひいては伝達トルク変動の効果的な緩和
作用を奏することにつながる。さらに、係合凹部４９の
摺動面は、動力伝達バネ４４の先端部４７側が基端部４
５側よりも曲率の大きい曲面形状を呈するため、比較的
低い伝達トルク状態で動力伝達経路が遮断されてしまう
ことをより効果的に防止できる。
【００７４】（１０）連結片５１と係合凹部４９との係
合状態では、頂面５２が動力伝達バネ４４に接触するこ
となく、両コーナ部５６，５７のうちの少なくとも一方
が動力伝達バネ４４に接触する。つまり、この係合状態
での連結片５１と動力伝達バネ４４との摩擦によって先
ず両コーナ部５６，５７が摩耗するため、頂面５２は摩
耗し難く連結片５１が動力伝達バネ４４を越えて係合離
脱するための動力伝達バネ４４の弾性変形量は変化し難
い。つまり、プーリ３３とハブ３８との動力伝達経路の
遮断が行われる際の伝達トルクの値は長期の使用におい
ても安定したものとなる。従って、動力伝達機構３１の
耐用時間を延ばすとともにメンテナンスなどの手間を減
らすことができる。
【００７５】（１１）プーリ３３とハブ３８との間の伝
達トルクが所定値を越えたとき、両者３３，３８間の動
力伝達経路が遮断されるため、過大な伝達トルクから車
両エンジンＥｇを守ることができる。
【００７６】（１２）プーリ３３とハブ３８との間の伝
達トルクに基づき、連結片５１が係合凹部４９の摺動面
を乗り越え先端部４７を越えたとき、連結片５１と動力
伝達バネ４４との係合が解除されるようになっている。
つまり、連結片５１は、係合凹部４９の摺動面上を移動
する途中では動力伝達バネ４４から離脱しない。従っ
て、プーリ３３とハブ３８との動力伝達経路の遮断が行
われる際の伝達トルクの値がより安定する。
【００７７】（１３）連結片５１が、プーリ３３及びハ
ブ３８の両方から離脱するため動力伝達経路の遮断を確
実に行なうことができる。 （１４）プーリ３３側の動力伝達バネ４４から離脱した
連結片５１は、再係合防止バネ５８の付勢力によってハ
ブ３８から強制的に離脱させられるため、より確実に動
力伝達経路を遮断することができる。
【００７８】（１５）連結片５１は再係合防止バネ５８
に連結されて一体の部材（動力伝達部材５９）を構成し
ている。これにより、動力伝達機構３１の組立時や、プ
ーリ３３及びハブ３８からの離脱後にも、連結片５１及
び再係合防止バネ５８が分散せず取り扱いやすくなる。
【００７９】（１６）再係合防止バネ５８は連結片５１
と連結することで閉じた環状の部材（動力伝達部材５
９）を形成している。これにより、閉じていない部材を
形成した場合と比較して、連結片５１に対する付勢力を
増強することができる。別の見方をすれば、同じ材質で
形成した場合、再係合防止バネ５８の軽量化が可能にな
る。
【００８０】（１７）連結片５１は再係合防止バネ５８
によってハブ３８の中心から外側に向かって付勢されて
いる。つまり、連結片５１はハブ３８からの離脱時に、
ハブ３８の回転に基づく遠心力の作用によっても加勢さ
れる。従って、連結片５１のハブ３８からの離脱がより
確実になるとともに、プーリ３３とハブ３８との係合解
除状態のより確実な保持が可能になる。
【００８１】（１８）再係合防止バネ５８が連結片５１
をプーリ３３に一体化し、その状態を保持して連結片５
１の動力伝達バネ４４及びハブ３８への再係合を防止す
るため、より確実に動力伝達経路の遮断状態を維持する
ことができる。更に、動力伝達バネ４４及びハブ３８か
ら離脱した連結片５１が外側リング状部３６とハブ３８
との間の空間で暴れることを防止できるので、異常音や
部品破損を抑えることができる。また、連結片５１の頂
面５２が、それと曲率の等しい外側リング状部３６の内
周面に面接触するため、同連結片５１はプーリ３３との
一体化状態を安定して保つことができる。
【００８２】（１９）係合凹部４９は、弾性部材として
の動力伝達バネ４４を介してプーリ３３に支持されてお
り、同動力伝達バネ４４の弾性変形によってプーリ３３
に対する姿勢変化（摺動面の変形）が可能に構成されて
いる。つまり、弾性部材４４を動力伝達経路上に配設し
て動力伝達部材の一つとして利用しており、例えば同弾
性部材を動力伝達経路上に配設しない構成と比較して、
動力伝達部材を少なくすることが可能となる。
【００８３】（２０）連結片５１が係合当接する係合凹
部４９の摺動面は、一端がプーリ３３に固定された板バ
ネである動力伝達バネ４４そのものを屈曲形成したもの
である。つまり、前記摺動面の設けられた部材と、この
部材に弾性力を与える弾性部材とが共通部材によって形
成されているため、部品点数の削減及び構造の単純化が
可能になる。
【００８４】（２１）動力伝達バネ４４が板バネで形成
されているため、（６），（８）及び（９）に記載の作
用及び効果を発揮するように構成することが容易にな
る。 （２２）動力伝達バネ４４の弾性変形つまり係合凹部４
９のプーリ３３に対する姿勢変化は、同プーリ３３の径
方向に行われる。また、ハブ３８と連結片５１との係合
の解除は、連結片５１がハブ３８の径方向に移動するこ
とで行われる。従って、動力伝達バネ４４の弾性変形や
連結片５１の移動のためのスペースを軸方向に確保する
必要がないため、プーリ３３及びハブ３８の軸方向への
大型化を防止できる。圧縮機Ｃが収容される車両エンジ
ンルーム内では、回転軸１７の径方向よりも軸方向の収
容スペースの制限度合いが大きいのが一般的であるた
め、本実施形態の動力伝達機構３１は、車両用空調装置
の圧縮機に適用するのに好適な構成を有していると言え
る。また、動力伝達バネ４４の径方向への弾性変形及び
連結片５１の径方向への移動は、回転軸１７の軸方向へ
の反力の発生を伴わないものとなるため、圧縮機Ｃに有
害な前記軸方向への外力の発生を抑えることができる。
【００８５】（２３）連結片５１のハブ３８からの強制
離脱と、その次に訪れる同連結片５１のプーリ３３への
一体化とが、再係合防止バネ５８の兼用によって実現さ
れている。つまり、部品点数の削減及び構造の単純化が
可能になる。
【００８６】（２４）動力伝達部材５９は合成樹脂から
なる一体成形部品であるため、加工性が向上しコスト低
減が可能になるとともに、軽量化が可能になる。この軽
量化により、プーリ３３及びハブ３８に係合している状
態での動力伝達バネ４４に対する遠心力の影響を軽減
し、前記係合が解除される瞬間の伝達動力負荷値の、プ
ーリ３３の回転速度の変化によるバラツキを抑えること
ができる。また、動力伝達バネ４４の表面硬度が連結片
５１のそれよりも高い（硬い）場合には、連結片５１の
ほうが摩耗するため、摩耗した部品の交換が必要なとき
は、その交換作業がしやすい。
【００８７】（２５）再係合防止バネ５８は板バネ状で
あるため、形状設定の自由度が増し、その設計が容易に
なり、動力伝達機構３１の開発コストを低減することが
できる。また、同再係合防止バネ５８が樹脂製である場
合には、射出成型などによる量産化が容易になるととも
に、動力伝達機構３１の軽量化にも貢献する。
【００８８】（２６）連結片５１とハブ３８とが係合状
態にあるとき、同連結片５１の底面５３はそれと同じ曲
率の外輪部４０の内周面と面一となり（言い換えれば同
一円筒面上に存在して）、同外輪部４０の内周面からハ
ブ３８の中心側に突出しない。従って、同突出部分とプ
ーリ３３等との干渉を考慮しなくともよく、ハブ３８を
小型化してひいてはプーリ３３の小型化が可能になる。
【００８９】（２７）プーリ３３とハブ３８との動力伝
達経路の遮断が行われる際の伝達トルクの大きさは、動
力伝達バネ４４や動力伝達部材５９の形状を変更するこ
とで比較的容易に調整可能である。従って、動力伝達機
構３１の開発コストを抑えることができる。動力伝達バ
ネ４４の形状変更点としては、例えば、プーリ３３の径
方向についての係合凹部４９の摺動面の寸法（摺動面高
さ）、回転軸１７の回転軸方向についての動力伝達バネ
４４の寸法（バネ幅）、バネ材の厚さ等があげられる。
動力伝達部材５９の前記形状変更点としては、例えば、
プーリ３３の径方向についての連結片５１の外形寸法
（連結片高さ）、回転軸１７の回転軸方向についての再
係合防止バネ５８の寸法（バネ幅）、再係合防止バネ５
８のバネ厚さ等があげられる。
【００９０】なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で
以下の態様でも実施できる。 ・上記実施形態では、ハブ３８の外輪部４０に溝部４１
が設けられ、連結片５１がこの溝部４１に係合するよう
に構成したが、図９、図１０に示すように、ハブ３８側
に設けた係合突起６０を、連結片５１に形成した連結片
凹部６１に係合させてもよい。これによれば、ハブ３８
に溝形状部分を設ける必要がないため、比較的大きな力
が掛かるハブ３８の構造を強度の高いものにすることが
できる。なお、係合突起６０には、ハブ３８の径方向に
延びた規制片６０Ａが設けられている。これにより、動
力伝達時に連結片５１がハブ３８の軸方向に大きく移動
することを防止することができる。また、図１０に示す
ように、連結片５１とハブ３８との係合が解除される
と、連結片５１が動力伝達バネ４４の取付部（図１０で
は、取付ネジ６２近傍）に当接することで、同連結片５
１は安定した状態でプーリ３３側に一体化される。この
係合解除状態では、動力伝達バネ４４の先端が再係合防
止バネ５８を押さえることで連結片５１のプーリ３３へ
の保持力が増大するように構成されている。
【００９１】・上記実施形態では、４組の動力伝達バネ
４４及び連結片５１が設けられたが、この組数は限定さ
れず、例えば、２組でも１組でもよい。図１１に示すよ
うに、１組のときは、再係合防止バネ５８が外側リング
状部３６に当接して連結片５１に付勢力を与える。この
動力伝達バネ４４及び連結片５１の組数を変更すること
で、プーリ３３からハブ３８に伝達可能な動力量を調整
することが可能である。また、この組数が減少すれば、
当然、動力伝達機構３１の組立性の向上やコストダウン
が可能になる。
【００９２】・上記実施形態では、動力伝達部材５９の
連結片５１に係合凸部を形成し、この係合凸部と、プー
リ３３側の動力伝達バネ４４の係合凹部４９とを凹凸係
合させていた。しかし、これに限定されるものではな
く、ハブ３８（第１回転体）側の動力伝達部材５９に動
力伝達バネ４４を設けて、この動力伝達バネ４４を、プ
ーリ３３（第２回転体）側に設けた係合凸部６３に係合
させるようにしてもよい（図１２参照）。図１２に示す
構成では、再係合防止バネ５８及びハブ３８に、それぞ
れハブ３８の回転軸に沿って延びる断面矩形状の多数の
歯部６４，６５を設けて互いに係合させている。そし
て、プーリ３３とハブ３８との相対回転角度が増加して
係合凸部６３と動力伝達バネ４４との係合が解除される
と、再係合防止バネ５８の蓄積付勢力が解放されて同バ
ネ５８が拡径し、両歯部６４，６５間の係合が解除され
る。
【００９３】・動力伝達が遮断されて連結片５１がプー
リ３３の外側リング状部３６に当接している状態では、
再係合防止バネ５８の弾性エネルギは残されていなくて
もよい。即ち、再係合防止バネ５８は連結片５１をプー
リ３３に押し付けていなくてもよい。また、連結片５１
とハブ３８との係合が解除された状態では、連結片５１
はプーリ３３と一体回転していなくてもよい。つまり、
前記係合解除状態では、動力伝達部材５９は、プーリ３
３及びハブ３８の何れにも一体化されずフリーな状態で
あってもよい。この状態でも、連結片５１が係合凹部４
９及び溝部４１から離脱していれば、プーリ３３とハブ
３８との動力伝達経路は遮断される。
【００９４】・上記実施形態では、動力伝達部材５９は
回転体の径方向外側に向かって付勢されていたが、これ
を変更し、動力伝達部材が回転体の径方向内側に向かっ
て付勢されるように構成してもよい。
【００９５】・動力伝達部材５９は、完全な環状に限ら
ず、図１２に示すように、一部が切断されたほぼ環状で
あってもよい。 ・連結片５１と再係合防止バネ５８とを合成樹脂で一体
形成する構成に限らず、連結片５１及び再係合防止バネ
５８の一方を金属製として他方を合成樹脂製としたり、
連結片５１及び再係合防止バネ５８を金属製としてもよ
い。
【００９６】・上記実施形態では、動力伝達バネ４４に
係合凹部４９を設けて、係合凸部を有する連結片５１と
係合するように構成したが、連結片５１に係合凹部を設
けるとともに動力伝達バネ４４に係合凸部を設けて、連
結片５１の係合凹部と動力伝達バネ４４の係合凸部とを
凹凸係合させるようにしてもよい。この場合、プーリ３
３が第２回転体となり、ハブ３８が第１回転体となる。
【００９７】・係合凹部（４９）及び係合凸部（５１）
の両方が、それを備える回転体（３３，３８）に対して
姿勢変化が可能となるように構成すること。この場合、
係合凹部（４９）用の弾性部材及び係合凸部（５１）用
の弾性部材をそれぞれ備えることとなる。
【００９８】・係合部の姿勢変化は変形に限定されるも
のではなく、同係合部がそれを備える回転体上で回動や
移動することも含む。 ・上記各実施形態の動力伝達機構は、エンジンＥｇと空
調用圧縮機との間の動力伝達に用いられることに限定さ
れるものではなく、同エンジンＥｇと空調用圧縮機以外
の補機（例えばパワーステアリング装置の油圧ポンプ
や、機械式過給機や、ラジエータの冷却ファン等）との
間の動力伝達に用いてもよい。また、上記各実施形態の
動力伝達機構の適用は、車両上の動力伝達経路に限定さ
れるものではなく、例えば工作機械において駆動源と加
工具との間の動力伝達経路に適用してもよい。つまり、
上記各実施形態の動力伝達機構は、何れの動力伝達経路
上においても適用可能な汎用性を有している。
【００９９】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、第
１回転体と第２回転体との間の伝達トルクの変動を効果
的に緩和することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の動力伝達機構を備えた圧縮機の概
要を示す断面図。
【図２】（ａ）図１の動力伝達機構の正面図。（ｂ）図
２（ａ）のｂ−ｂ線断面図。
【図３】動力伝達部材を取り出して示す図。
【図４】動力伝達機構の作用を示す部分拡大図。
【図５】動力伝達機構の作用を示す部分拡大図。
【図６】動力伝達機構の作用を示す部分拡大図。
【図７】連結片が係合凹部及びハブから離脱した状態の
動力伝達機構の正面図。
【図８】トルク変動と圧縮機回転速度との関係を概念的
に示すグラフ。
【図９】別例の動力伝達機構を示す正面図（動力伝達が
可能な状態）。
【図１０】同じく動力伝達経路が遮断された状態の正面
図。
【図１１】別の別例の動力伝達機構を示す正面図。
【図１２】別の別例の動力伝達機構を示す正面図。
【符号の説明】
３１…動力伝達機構、３３…第１回転体としてのプー
リ、３８…第２回転体としてのハブ、４４…弾性部材と
しての動力伝達バネ、４９…係合凹部、５１…係合凸部
を有する連結片、５６，５７…角部としての連結片のコ
ーナ部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川口 真広 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 梅村 聡 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 太田 雅樹 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 安谷屋 拓 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 係合凹部を備えた第１回転体と、 前記第１回転体と同軸位置に配置され、係合凸部を備え
    た第２回転体と、 前記係合凹部と係合凸部との凹凸係合によって、第１回
    転体と第２回転体とは動力伝達可能に連結されているこ
    とと、 前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方は、同係合
    部が備えられている回転体に対して姿勢変化が可能に構
    成されていることと、 前記第１回転体と第２回転体との間での動力伝達時にお
    いて、この伝達トルクに基づく力を受けて弾性変形する
    ことで、前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも一方が
    姿勢変化することを許容して、係合凹部内での係合凸部
    の摺動を伴う両回転体間の所定角度範囲内での相対回転
    を可能とする弾性部材とを備えたことを特徴とする動力
    伝達機構。
  2. 【請求項２】 前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも
    一方は、回転体に弾性部材を介して備えられることで、
    同弾性部材の弾性変形によって回転体に対する姿勢変化
    が可能に構成されている請求項１に記載の動力伝達機
    構。
  3. 【請求項３】 前記係合凹部と係合凸部との摺動は、同
    係合凹部内における係合凸部の当接箇所が移動されるこ
    とによって行われる請求項１又は２に記載の動力伝達機
    構。
  4. 【請求項４】 前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも
    一方は、回転体の径方向に姿勢変化することで両係合部
    間の摺動を許容する請求項１〜３のいずれかに記載の動
    力伝達機構。
  5. 【請求項５】 前記係合凹部内において係合凸部との摺
    動面は回転体の周方向に対して傾斜されており、同摺動
    面は、所定角度範囲内での両回転体間の相対回転角度が
    大きくなるほど、係合凹部と係合凸部との圧接力の増大
    傾向が増すように形成されている請求項１〜４のいずれ
    かに記載の動力伝達機構。
  6. 【請求項６】 前記係合凹部内において係合凸部との摺
    動面は曲面よりなっている請求項５に記載の動力伝達機
    構。
  7. 【請求項７】 前記弾性部材は、動力伝達時における両
    回転体間の所定角度範囲内での相対回転角度の増減に応
    じて弾性係数を変化させる請求項１〜６のいずれかに記
    載の動力伝達機構。
  8. 【請求項８】 前記係合凹部及び係合凸部の少なくとも
    一方は回転体に弾性部材を介して備えられることで、同
    弾性部材の弾性変形によって回転体に対する姿勢変化が
    可能に構成されており、弾性部材は、係合凹部と係合凸
    部との当接箇所が移動されることによって、同当接箇所
    と弾性部材の支点となる回転体への支持箇所との距離が
    変化して弾性係数が変化する請求項７に記載の動力伝達
    機構。
  9. 【請求項９】 前記弾性部材は少なくとも一端が回転体
    に固定された板バネであり、前記係合凹部及び係合凸部
    の少なくとも一方は板バネを屈曲することで形成されて
    いる請求項８に記載の動力伝達機構。
  10. 【請求項１０】 前記板バネは、第１回転体と第２回転
    体との間の相対回転角度が所定値を越えたとき、係合凹
    部と係合凸部との当接箇所を力点とした支点の位置を同
    板バネの回転体への固定箇所から変更することで弾性係
    数を変化させる請求項９に記載の動力伝達機構。
  11. 【請求項１１】 前記板バネの弾性変形支点の位置変更
    は、同板バネが回転体への固定箇所以外で同回転体に当
    接することでなされる請求項１０に記載の動力伝達機
    構。
  12. 【請求項１２】 前記板バネと同板バネを固定支持する
    回転体との間にはゴムが介在され、同ゴムは板バネの弾
    性変形によって回転体との間で圧縮変形される請求項９
    〜１１のいずれかに記載の動力伝達機構。
  13. 【請求項１３】 前記係合凹部及び係合凸部の少なくと
    も一方の摺動面に、両者間の摺動摩擦を低減する被膜を
    形成した請求項１〜１２のいずれかに記載の動力伝達機
    構。
  14. 【請求項１４】 前記伝達トルクが過大となった場合に
    は、係合凸部が係合凹部内の摺動面を乗り越えて同係合
    凹部を脱することで、両係合部間の係合が解除される請
    求項１〜１３のいずれかに記載の動力伝達機構。
  15. 【請求項１５】 前記係合凸部は係合凹部に対向する角
    部を有し、係合凹部内の摺動面に対する係合凸部の当接
    は角部でなされる請求項１４に記載の動力伝達機構。
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