JP2001241331A - 多弁吸気式エンジン - Google Patents

多弁吸気式エンジン

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JP2001241331A JP2000263246A JP2000263246A JP2001241331A JP 2001241331 A JP2001241331 A JP 2001241331A JP 2000263246 A JP2000263246 A JP 2000263246A JP 2000263246 A JP2000263246 A JP 2000263246A JP 2001241331 A JP2001241331 A JP 2001241331A
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intake
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 あらゆる状況下でも強いスワールを発生さ
せ、吸気量を犠牲にすることなくスワールの増強を図
る。 【解決手段】 本発明に係る多弁吸気式エンジンは、シ
リンダ３内スワールＳの上流側と下流側とにそれぞれ出
口７，８を有する第一吸気ポート１と第二吸気ポート２
とを少なくとも設け、この第一吸気ポート１の出口直前
部１６を、上記第二吸気ポート出口８と、この出口８の
第二吸気ポート軸線Ｃｐ方向上流側に位置するシリンダ
内壁１２ａとの間の領域Ａに指向させたものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、１気筒当たりに少
なくとも二つの吸気ポートを有する多弁吸気式エンジン
に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの分野では、吸気ポートを複数
化して各吸気ポートの形状、寸法、配置等を改良するこ
とにより吸気効率、最大吸気量、スワール特性等を向上
することが行われている。
【０００３】本出願人も以前、図９、図１０に示すよう
な多弁吸気式エンジンを提案した（特開平６−２８８２
３９号公報参照）。この多弁吸気式エンジンは、二つの
吸気ポート５１，５２を並設し、一方の吸気ポート５１
をヘリカルポートとしてシリンダ５３内に螺旋流を吹き
出すと共に、他方の吸気ポート５２の出口直前の位置に
凹部５４を設け、この凹部５４によりポート内の吸気を
反転させて吹き出し、これらの相乗効果でシリンダ内ス
ワールＳを生成、増長するというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、他方の吸気ポ
ート５２において以下のような問題がある。即ち、前記
凹部５４に吸気流が衝突するので吸気の流速が落ち、吸
気効率が悪化する。また、吸気弁５５のバルブリフトが
実線のように小さいときには、吸気弁５５の弁傘部５６
でポート出口が遮られる格好となるため、その弁傘部５
６に案内されて吸気がｆ1 の如く狙ったルートに沿って
流れる。しかし、吸気弁５５のバルブリフトが仮想線の
ように大きくなると、弁傘部５６による遮蔽ができなく
なってしまうため、吸気がｆ2 の如く最短ルートで真っ
直ぐ抜け出てしまい、逆にスワールＳを打ち消す結果と
なっていた。この傾向は吸気流速が高く、吸気の慣性が
強い高回転域で顕著となる。
【０００５】この対策として、特開平１０−３７７５１
号公報には、このような逆スワール方向の吸気吹き出し
が発生するようなときに意図的に吸気弁のバルブリフト
を小さくする技術が開示されているが、これだと吸気ポ
ート出口の本来有する性能を活かしきってないことにな
り、実質的には出口面積を下げ、最大吸気量の減少を招
く等好ましくない。
【０００６】このように、従来の吸気ポートは、必ずし
もあらゆる状況下で強いスワールを得られるものではな
かった。また吸気量を犠牲にすることなくスワールの増
強を図ることが難しかった。本発明はこのような状況を
改善すべく創案されたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る多弁吸気式
エンジンは、シリンダ内スワールの上流側と下流側とに
それぞれ出口を有する第一吸気ポートと第二吸気ポート
とを設け、この第一吸気ポートの出口直前部を、上記第
二吸気ポート出口と、この出口の第二吸気ポート軸線方
向上流側に位置するシリンダ内壁との間の領域に指向さ
せたものである。
【０００８】また本発明に係る多弁吸気式エンジンは、
シリンダ内スワールの上流側と下流側とにそれぞれ出口
を有する第一吸気ポートと第二吸気ポートとを設け、こ
の第一吸気ポートの出口直前部を、その位置からシリン
ダ内に向かう第一吸気ポート軸線方向に対し９０°以上
１５０°以下の角度をなすよう方向付けたものである。
【０００９】上記第一吸気ポートが、上記出口直前部の
上流側に連なる中間部と、この中間部の上流側に連なる
入口部とを有し、上記中間部が上記入口部に対し、上記
第二吸気ポートから遠ざかる方向にＵ字状に突出される
のが好ましい。
【００１０】上記Ｕ字の頂点がシリンダ中心に近付くよ
う、上記Ｕ字が上記第一吸気ポート軸線方向と垂直な方
向に対し傾斜されるのが好ましい。
【００１１】上記中間部の上記入口部に対する最大オフ
セット長が、上記第一吸気ポートの入口幅をＷとして
０．５Ｗ以上０．７５Ｗ以下とされるのが好ましい。
【００１２】上記第一吸気ポートの内面が全長に亘り滑
面に形成されるのが好ましい。
【００１３】上記第一吸気ポートの出口直前部の断面形
状が出口径方向に長い偏平とされるのが好ましい。
【００１４】上記第二吸気ポートがストレートタンジェ
ンシャルポートとされ、且つその出口付近において、上
記第二吸気ポートが上記第一吸気ポートの反対側に通路
を有するよう絞られるのが好ましい。
【００１５】上記第二吸気ポートはヘリカルポートであ
ってもよい。
【００１６】また本発明に係る多弁吸気式エンジンは、
シリンダ内スワールの上流側と下流側とにそれぞれ出口
を有する第一吸気ポートと第二吸気ポートとを少なくと
も設け、第一吸気ポートの入口と出口との間に湾曲状の
中間部を設け、上記出口を、入口上端を通り上記中間部
のインコーナー壁に接する直線の下方に形成したもので
ある。
【００１７】上記第一吸気ポートの入口の高さ位置は、
上記第二吸気ポートの入口の高さ位置より低くされる
か、或いは等しくされてもよい。
【００１８】また本発明に係る多弁吸気式エンジンは、
シリンダ内スワールの上流側と下流側とにそれぞれ出口
を有する第一吸気ポートと第二吸気ポートとを少なくと
も設け、この第二吸気ポートをストレートタンジェンシ
ャルポートとし、且つその出口付近において、上記第二
吸気ポートを上記第一吸気ポートの反対側に通路を有す
るよう絞ったものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を添
付図面に従って説明する。
【００２０】図１乃至図６は本実施形態の多弁吸気式エ
ンジン、特にその形状のみを示している。吸気ポートと
しては１気筒当たりに二つの吸気ポート、即ち第一吸気
ポート１と第二吸気ポート２とが設けられる。これら吸
気ポートは管体の如く描かれている。実際には、シリン
ダヘッドの鋳造時にシリンダヘッド内に同時形成される
ものである。シリンダ３も同様にその形状のみが示され
る。図示しないが、このエンジンは４バルブエンジンで
あり、排気ポート及び排気弁も１気筒当たりに二つ設け
られる。
【００２１】図１において、Ｏｃがシリンダ中心、Ｃが
クランク軸中心、Ｃ1 が第一吸気ポート１の中心線、Ｃ
2 が第二吸気ポート２の中心線、Ｃｐが吸気ポート軸
線、Ｓがシリンダ内スワールをそれぞれ示す。ここで
「吸気ポート軸線」とは、図１の如き平面視において吸
気ポートの入口中心と出口中心とを単に結んだ直線であ
る。ここでは両吸気ポートとも吸気ポート軸線がクラン
ク軸中心Ｃ方向に垂直なので、シリンダ中心Ｏｃを通過
する一本の直線で吸気ポート軸線Ｃｐを代表して示して
ある。白抜き矢印は吸気の流れを示す。
【００２２】このエンジンは、クランク軸中心Ｃ方向に
複数のシリンダ３（一つのみ図示）を列設した直噴ディ
ーゼルエンジンである。第一吸気ポート１と第二吸気ポ
ート２もそのクランク軸中心Ｃ方向に離間して並設され
る。それらポートの入口４，５はシリンダヘッド側壁６
に開口し、四角形状を呈している。それらポートの出口
７，８はシリンダ上壁９に開口し、円形状を呈してい
る。出口７，８は図１０に示したような傘弁タイプの吸
気弁で開閉され、ほぼシリンダ中心Ｏｃの方向に沿って
下方に向いている。吸気弁のバルブステム１０のみを仮
想的に示す。シリンダ３内において、第一吸気ポート１
の出口７はスワールＳ方向上流側に、第二吸気ポート２
の出口８はスワールＳ方向下流側に、それぞれ位置され
る。第一吸気ポート１全体が第二吸気ポート２全体より
スワールＳ方向上流側に位置される。両出口７，８はク
ランク軸中心Ｃから等距離の位置にある。
【００２３】第二吸気ポート２はいわゆるストレートタ
ンジェンシャルポートである。即ち、図１に示すよう
に、平面視において入口５から出口８にかけて吸気ポー
ト軸線Ｃｐ方向に直線的に延出し、スワール接線方向に
吸気を吹き出すようになっている。ただし、出口８付近
においては、第二吸気ポート２が第一吸気ポート１の反
対側に通路を有するよう絞られる。つまり第一吸気ポー
ト１側に位置する第二吸気ポート２の内壁１１が、一定
区間、ポート内に向けて徐々に膨出されるようになって
おり、この結果ポート中心線Ｃ2 が次第にシリンダ半径
方向外側にずらされる。これによって吸気は、よりシリ
ンダ内壁１２側に向かうよう偏向される。
【００２４】基本的には第二吸気ポート２から出た吸気
がスワールＳの接線方向に流れ、スワールＳを増強させ
るように働くものの、上記のような出口８付近での偏向
により、吸気はよりシリンダ半径方向外側に向かって噴
出され、スワール増強に貢献するようになる。なお、出
口８の直前部が出口８に対しシリンダ半径方向外側に寄
せられることから、その直前部と円形の出口８とを滑ら
かに繋ぐため、平面視略三日月状の傘部１３が設けられ
る。
【００２５】図５に特に示されるように、出口８は入口
５より低い高さ位置に位置され、第二吸気ポート２は入
口５から出口８に向かうにつれ徐々に立ち下げられる。
このとき第二吸気ポート２の傾斜角はできるだけ寝かせ
られ、タンブル流を作らず、スワールを増長するように
なっている。第二吸気ポート２のポート位置とポート面
積との関係は図７に示す通りであり、入口５から次第に
ポート面積を縮小され、傘部１３でポート面積が急激に
拡大される。この様相は通常の吸気ポートと同様であ
る。つまり、下流側に至るにつれ徐々に空気密度を増や
し、ポート内での剥離や乱れを防止し、出口で一気に噴
出する。第二吸気ポート２の内面は全長に亘って突起の
ない滑面とされる。
【００２６】次に、第一吸気ポート１は、入口４と、平
面視ストレート形状の入口部１４と、入口部１４の下流
側に連なり、入口部１４に対し、第二吸気ポート２から
遠ざかる方向にＵ字状に突出される中間部１５と、中間
部１５の下流側に連なる出口直前部１６と、出口７と、
出口直前部１６及び出口７を滑らかに繋ぐ傘部１７とで
構成される。入口部１４は平面視において吸気ポート軸
線Ｃｐ方向に延出する。中間部１５は、入口部１４から
次第に第二吸気ポート２から遠ざかり、再び第二吸気ポ
ート２に近付くようなＵ字状とされる。そのＵ字は、Ｕ
字の頂点がクランク軸中心Ｃないしシリンダ中心Ｏｃに
近付くよう、第一吸気ポート軸線Ｃｐ方向と垂直な方向
に対し傾斜されている。その傾斜角をαで示す。入口部
１４に対し中間部１５は第二吸気ポート２から遠ざかる
方向にオフセットされるようになっており、その最大オ
フセット長Ｌは、入口幅をＷとして０．５Ｗ以上０．７
５Ｗ以下とされる。
【００２７】このように中間部１５を湾曲させた結果、
出口直前部１６は、第二吸気ポートの出口８と、出口８
の第二吸気ポート軸線方向上流側に位置するシリンダ内
壁１２ａとの間の領域Ａ、即ち図１のハッチング領域Ａ
に指向される。そして出口直前部１６は、その出口直前
部１６の位置からシリンダ３内に向かう第一吸気ポート
軸線方向に対し所定角度θをもって方向付けられる。出
口直前部１６は、その位置におけるポート中心線Ｃ1 に
垂直な断面形状が、出口８の径方向に長い偏平（ここで
は楕円）とされる。その断面形状を図中ハッチングで示
してある。
【００２８】図３に特に示されるように、入口４に対し
出口７はより低い高さ位置に位置される。第一吸気ポー
ト１はこれら入口４と出口７とを繋いでいるが、入口部
１４は入口４から少しずつ上方に向けられ、これに続く
中間部１５で下方に落とし込まれる。中間部１５は、入
口側から出口側に向かうにつれ下方に湾曲される。なお
第一吸気ポート１の入口４は第二吸気ポート２の入口５
より低い高さ位置に位置される。
【００２９】特に、出口７は入口４から視認不可能とな
っている。例えば高さ方向についていえば、出口７は、
入口４上端を通り中間部１５のインコーナー壁１８に接
する直線Ｂの下方に形成される。こうした結果、吸気が
入口４から出口７に一気に抜け出るようなことがなくな
り、中間部１５により必ず向きを変えられる。
【００３０】第一吸気ポート１のポート位置とポート面
積との関係も図７に示す通りであり、入口４から出口直
前部１６の終端まで徐々にポート面積を縮小され、傘部
１７でポート面積が出口７の面積まで急激に拡大され
る。これにより下流側に至るにつれ徐々に空気密度を増
やし、出口７で一気に噴出することができる。第一吸気
ポート１の内面も突起のない滑面である。
【００３１】図４に示すように、正面視において、中間
部１５後半及び出口直前部１６はできるだけ水平に近付
くよう傾斜され、スワール成分をできるだけ多く得られ
るようにしてある。
【００３２】次に作用を説明する。
【００３３】入口部１４を通過した吸気は中間部１５に
沿ってＵ字状に曲げられ、出口直前部１６の向きで出口
７から吹き出される。出口７は下向きだが、その長さが
無視し得る程に小さいので、吸気は出口直前部１６の向
きで吹き出されることになる。この結果吸気は狭い領域
Ａに向けて集中的に噴出される。領域Ａは、ちょうど第
二吸気ポート２の死角に当たる部分であり、その領域で
は第一吸気ポート１の吸気が第二吸気ポート２の吸気と
干渉することはない。そして第一吸気ポート１の吸気は
シリンダ内壁１２ａに衝突して、シリンダ３内の最外周
の位置からスワールＳを加速する。こうした結果、両ポ
ートからの吸気を打ち消し合うことなくスワールＳを確
実に増強することができる。
【００３４】特に、かかる第一吸気ポート１は、吸気の
全量を予め出口直前部１６の向きに変えておいて、その
向きで全量を噴出するというものである。前述のように
ポート面積が徐々に縮小され空気密度が徐々に高めら
れ、ポート内面にいかなる突起もないので、吸気は途中
で乱れたり剥離を起こしたりすることなく、全量ポート
形状に沿って向きを変えられる。このためポート有効面
積の低下はなく、十分な最大吸気量を得ることができ
る。しかもこの全量を領域Ａに向けて噴出するため、吸
気エネルギを最大限利用してスワールの増強を図れる。
【００３５】このような作用効果からして、かかる第一
吸気ポート１は周知のヘリカルポートともタンジェンシ
ャルポートとも一線を画す、いわば第三のポートといえ
る。
【００３６】出口７が入口４から視認不可能なので、た
とえバルブリフトが大きいときでも、或いは吸気流速が
高いときでも、第一吸気ポート１の軸線Ｃｐ方向に吸気
が抜け出てしまうことが防止され、スワールＳを弱める
ことが防止される。
【００３７】出口直前部１６を上述のような偏平の断面
形状としたため、吸気を縦長でなく横長の状態で噴出で
き、スワール増強効果をさらに高められる。
【００３８】しかも、上述の如き第二吸気ポート２、即
ちシリンダ３内最外周位置に向けて吸気を噴出し、その
位置でスワールＳを加速する第二吸気ポート２との組合
せにより、スワールは全体としてさらに強化される。も
っとも、このような第二吸気ポート２は単独でも従来の
ストレートタンジェンシャルポートに比べスワール増強
効果が大きいため、単独で用いてもよい。
【００３９】かかる第一吸気ポート１を実際に製作して
試験してみたところ、図８に示すように、従来の吸気ポ
ートに比べ良好な結果が得られた。即ち、従来はどのよ
うなポート形状であっても平均スワール比とポート有効
面積との関係は実線に示す一定の関係にあった。しか
し、上述の第一吸気ポート１によれば、平均スワール
比、ポート有効面積ともに従来より大きな値が得られ
た。これは、同一流量でも高い平均スワール比が得ら
れ、同一平均スワール比でも大きなポート有効面積、即
ち高い吸気効率と最大吸気量とが得られることを意味す
る。これにより吸気量とスワールとを高レベルで両立さ
せるという、第一吸気ポート１の高い有効性が確認され
た。
【００４０】ところで、第一吸気ポート１からの吸気は
領域Ａに向けて噴出するのが最良であるが、場合によっ
てはレイアウト等の関係から必ずしもその方向に向けら
れない場合がある。このときは第二吸気ポート２の出口
８に向けて噴出してもよい。こうすると吸気の干渉があ
りスワール増強効果は若干落ちるものの、第一吸気ポー
ト１の最大吸気量は十分得られる。また干渉後の第一吸
気ポート１からの吸気はシリンダ内壁１２ａに衝突し、
そのシリンダ内壁１２ａに沿って流れるため、スワール
Ｓを加速することはできる。もっとも，本実施形態では
第二吸気ポート２の出口８から吸気がクランク軸中心Ｃ
側に向かって斜め下に噴出されるため、吸気の干渉は少
ないものと考えられる。この点も踏まえ、角度θは９０
°以上１５０°以下とするのが望ましい。
【００４１】一方、近年では小型エンジンの需要が増加
し、例えば１気筒当たり５００ｃｃ（２０００ｍｌ／４
気筒）を割り込むような小型直噴ディーゼルエンジンが
開発されている。このような小型エンジンではシリンダ
ボア径が小さくなるため、吸気ポートのレイアウトスペ
ースが十分採れないが、本実施形態の吸気ポート構造は
非常にコンパクトであるため、そのような小型エンジン
にも容易に採用可能である。
【００４２】また、最近では吸気側に可変バルブタイミ
ング機構（ＶＶＴ）を採用している例も見受けられる
が、この場合カムシャフトとクランク軸方向とを平行に
配置し、そのカムシャフト方向に吸気弁を並べる必要が
ある。本実施形態の吸気ポート出口７，８はクランク軸
中心Ｃ方向に沿って並べられており、そのような配置を
可能とするため、容易にＶＶＴの採用が可能である。
【００４３】次に、他の実施形態について説明する。
【００４４】図１１乃至図１５に示されるように、この
実施形態では第一吸気ポート１の入口４が第二吸気ポー
ト２の入口５と等しい高さ位置に位置されている。なお
平面図は図１と共通である。前記実施形態に対し、第一
吸気ポート１の入口４の高さ位置がより高い位置に変更
され、この結果図１２に示されるように入口部１４が下
流側に向かうにつれ緩やかに立ち下がるような形状に変
更され、中間部１５の曲率が減少される。他の点は前記
実施形態同様であり、図中同一部分に同一符号を付して
説明を省略する。
【００４５】この実施形態も前記実施形態と同様の作用
効果を発揮する。この実施形態の第一吸気ポート１を実
際に製作して試験してみたところ、図１６に示すよう
に、前記実施形態よりむしろ良好な結果が得られた。そ
してこの試験から、特に角度θと最大オフセット長Ｌと
の値が重要であることが確認された。
【００４６】図１７に示す実施形態は第二吸気ポート２
をヘリカルポートとしたものである。この第二吸気ポー
ト２においては、出口８の手前の通路が第一吸気ポート
１の反対側に通路を有するよう絞られ、かつその部分が
ヘリカル状ないし螺旋状に形成されている。そしてスワ
ールＳ方向と同方向の旋回成分を有した螺旋流を吹き出
すようになっている。第一吸気ポート１の反対側に位置
する内壁２０は吸気ポート軸線Ｃｐ方向にストレートに
延出し、出口８に接するようになっていて、シリンダ外
に食み出さぬようになっている。かかるヘリカルポート
を用いても、第一吸気ポート１によるスワール増強作用
と相俟って前記実施形態と同様の作用効果をもたらす。
またこの場合でも、第一吸気ポート１の入口４と第二吸
気ポート２の入口５との高さ位置は異ならせても、等し
くしてもよい。もっとも、ヘリカルポートの形状や第二
吸気ポート自体の形式も前記のものに特に限定されな
い。
【００４７】なお、本発明はさらなる他の実施の形態も
可能である。例えばエンジンをガソリンエンジン等とす
ることもできるし、１気筒当たりのバルブ数を変更する
ことも可能である（例えば３バルブ等）。
【００４８】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、あらゆる
状況下でも強いスワールを発生させられ、吸気量とスワ
ールとを高レベルで両立させることができるという優れ
た効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る多弁吸気式エンジンの
平面図である。
【図２】同斜視図である。
【図３】同左側面図である。
【図４】同正面図である。
【図５】同右側面図である。
【図６】同背面図である。
【図７】吸気ポートのポート位置とポート面積との関係
を示すグラフである。
【図８】本実施形態と従来との比較を示し、平均スワー
ル比とポート有効面積との関係を示すグラフである。
【図９】従来の多弁吸気式エンジンを示した平面図であ
る。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る多弁吸気式エン
ジンの斜視図である。
【図１２】同左側面図である。
【図１３】同正面図である。
【図１４】同右側面図である。
【図１５】同背面図である。
【図１６】他の実施形態と前記実施形態及び従来との比
較を示し、平均スワール比とポート有効面積との関係を
示すグラフである。
【図１７】本発明のさらなる他の実施形態に係る多弁吸
気式エンジンの平面図である。
【符号の説明】
１ 第一吸気ポート ２ 第二吸気ポート ３ シリンダ ７，８ 出口 １２，１２ａ シリンダ内壁 １４ 入口部 １５ 中間部 １６ 出口直前部 Ａ 領域 Ｃｐ 吸気ポート軸線 Ｌ 最大オフセット長 Ｏｃ シリンダ中心 Ｓ スワール Ｗ 入口幅 α 傾斜角 θ 角度

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダ内スワールの上流側と下流側と
    にそれぞれ出口を有する第一吸気ポートと第二吸気ポー
    トとを少なくとも設け、該第一吸気ポートの出口直前部
    を、上記第二吸気ポート出口と、該出口の第二吸気ポー
    ト軸線方向上流側に位置するシリンダ内壁との間の領域
    に指向させたことを特徴とする多弁吸気式エンジン。
  2. 【請求項２】 シリンダ内スワールの上流側と下流側と
    にそれぞれ出口を有する第一吸気ポートと第二吸気ポー
    トとを少なくとも設け、該第一吸気ポートの出口直前部
    を、その位置からシリンダ内に向かう第一吸気ポート軸
    線方向に対し９０°以上１５０°以下の角度をなすよう
    方向付けたことを特徴とする多弁吸気式エンジン。
  3. 【請求項３】 上記第一吸気ポートが、上記出口直前部
    の上流側に連なる中間部と、該中間部の上流側に連なる
    入口部とを有し、上記中間部が上記入口部に対し、上記
    第二吸気ポートから遠ざかる方向にＵ字状に突出される
    請求項１又は２記載の多弁吸気式エンジン。
  4. 【請求項４】 上記Ｕ字の頂点がシリンダ中心に近付く
    よう、上記Ｕ字が上記第一吸気ポート軸線方向と垂直な
    方向に対し傾斜される請求項３記載の多弁吸気式エンジ
    ン。
  5. 【請求項５】 上記中間部の上記入口部に対する最大オ
    フセット長が、上記第一吸気ポートの入口幅をＷとして
    ０．５Ｗ以上０．７５Ｗ以下とされる請求項３又は４記
    載の多弁吸気式エンジン。
  6. 【請求項６】 上記第一吸気ポートの内面が全長に亘り
    滑面に形成される請求項１乃至５いずれかに記載の多弁
    吸気式エンジン。
  7. 【請求項７】 上記第一吸気ポートの出口直前部の断面
    形状が出口径方向に長い偏平とされる請求項１乃至６い
    ずれかに記載の多弁吸気式エンジン。
  8. 【請求項８】 上記第二吸気ポートがストレートタンジ
    ェンシャルポートとされ、且つその出口付近において、
    上記第二吸気ポートが上記第一吸気ポートの反対側に通
    路を有するよう絞られる請求項１乃至７いずれかに記載
    の多弁吸気式エンジン。
  9. 【請求項９】 上記第二吸気ポートがヘリカルポートで
    ある請求項１乃至７いずれかに記載の多弁吸気式エンジ
    ン。
  10. 【請求項１０】 シリンダ内スワールの上流側と下流側
    とにそれぞれ出口を有する第一吸気ポートと第二吸気ポ
    ートとを少なくとも設け、該第一吸気ポートの入口と出
    口との間に湾曲状の中間部を設け、該出口を、入口上端
    を通り上記中間部のインコーナー壁に接する直線の下方
    に形成したことを特徴とする多弁吸気式エンジン。
  11. 【請求項１１】 上記第一吸気ポートの入口の高さ位置
    が、上記第二吸気ポートの入口の高さ位置より低くされ
    るか、或いは等しくされる請求項１乃至１０いずれかに
    記載の多弁吸気式エンジン。
  12. 【請求項１２】 シリンダ内スワールの上流側と下流側
    とにそれぞれ出口を有する第一吸気ポートと第二吸気ポ
    ートとを少なくとも設け、該第二吸気ポートをストレー
    トタンジェンシャルポートとし、且つその出口付近にお
    いて、上記第二吸気ポートを、上記第一吸気ポートの反
    対側に通路を有するよう絞ったことを特徴とする多弁吸
    気式エンジン。
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