JP6562039B2 - エンジンの吸気通路構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気通路構造に関する。

エンジンには、更なる熱効率の向上が求められている。エンジンの熱効率の向上のためには、圧縮上死点付近の燃焼速度を高めることが一方策として考えられる。圧縮上死点付近の燃焼速度を高めるためには、圧縮行程において形成される乱流エネルギを高める必要、換言すると、吸気行程において強いタンブル流を形成することが必要である。

特許文献１には、強いタンブル流を形成するために、吸気ポートの下部内壁面にエッジ部を形成することが開示されている。特許文献１に開示の技術では、吸気ポートの下部内壁面に沿った吸気流れを、形成したエッジ部により、燃焼室内でのタンブル流がより強くなるように指向することができるとされている。

特開２０１６−１２５３８１号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示の技術をはじめとする従来技術では、強いタンブル流を形成することが難しく、更なる燃焼効率の向上を図ることが困難である。即ち、エンジンの吸気口には、開閉自在の吸気バルブが設けられているが、燃焼室内におけるタンブル流は、吸気バルブが開弁した際に形成される吸気バルブの傘面と吸気口との間の隙間の内、空気の流れを吸気ポートから排気ポート側の隙間に指向させることによって形成されるものであるが、この隙間は、吸気ポートの流路断面積よりも小さい。

本願発明者等は、上記隙間が吸気ポートの流路断面積よりも小さいことに着目し、当該隙間においては、吸気ポートの上部内壁面に沿って流れてきた空気と、下部内壁面に沿って流れてきた空気とが衝突し、これによりタンブル流の勢いが弱まってしまうことを見出した。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、より強いタンブル流を形成することにより、更なる燃焼効率の向上を図ることができるエンジンの吸気通路構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るエンジンの吸気通路構造は、シリンダと、当該シリンダ内を往復動するピストンと、燃焼室と、吸気ポートと、吸気バルブと、を備える。前記燃焼室は、前記ピストンの冠面と、当該冠面に対向する前記シリンダの天井面との間に構成され、吸気口が開口されてなる。前記吸気ポートは、前記吸気口に接続されており、前記吸気バルブは、前記吸気口の開閉を行う。前記吸気バルブは、前記吸気口の開閉を行う傘部と、当該傘部から延設された軸部とを有する。

本態様に係るエンジンの吸気通路構造において、前記ピストンが圧縮行程中に移動する方向を第１方向とし、当該第１方向とは反対方向であって、前記ピストンが膨張行程中に移動する方向を第２方向とし、前記吸気ポートを、当該吸気ポートの管軸を含みかつ前記シリンダのボア中心軸に沿った断面で見る場合に、前記吸気ポートにおける前記第１方向側の内壁面に接する仮想線を前記燃焼室内まで延長した線を第１仮想延長線とし、前記吸気ポートにおける前記第２方向側の内壁面に接する仮想線を前記燃焼室内まで延長した線を第２仮想延長線とするとき、前記吸気バルブの開状態において、前記第１仮想延長線と前記第２仮想延長線とが共に、前記吸気バルブの軸部より排気口側の位置において前記吸気口の周囲を囲む壁面と前記吸気バルブの前記傘部の表面の一部との間を通過するとともに、互いに平行、又は前記吸気口から前記燃焼室に向けて離間するように前記吸気ポートの内壁面が形成されている。

上記態様に係るエンジンの吸気通路構造では、第１仮想延長線と第２仮想延長線とが平行又は離間するようになっているので、燃焼室内に高速の空気を導入することができ、より強いタンブル流を形成することができる。即ち、上記態様に係るエンジンでは、吸気ポートの第１方向側の内壁面に沿って流れてきた空気と、第２方向側の内壁面に沿って流れてきた空気とが、吸気口よりも燃焼室側の箇所で互いに交差しないようにし、これにより、燃焼室内に対して高速の空気を導入することができる。

従って、上記態様に係るエンジンの吸気通路構造では、更なる燃焼効率の向上を図ることができる。
また、第１仮想延長線及び第２仮想延長線が吸気口に面する壁面と吸気バルブにおける傘部表面との間を通過するようにしているので、空気の流れが弱められ難く、高速の空気を燃焼室内に導入することができる。よって、燃焼室内により強いタンブル流を形成することができ、更なる燃焼効率の向上を図ることができる。

本発明の別態様に係るエンジンの吸気通路構造は、上記態様において、前記吸気ポートを、当該吸気ポートの前記管軸を含みかつ前記シリンダの前記ボア中心軸に沿った断面で見る場合に、前記吸気ポートは、空気の流れ方向における上流側から前記吸気口に向かうに従って断面積が小さくなるように形成され、前記吸気ポートにおける前記第１方向側の内壁面は、前記吸気口から、吸気の流れ方向の上流側の所定の箇所までの領域において、前記第２方向に向けて膨出した湾曲面を以って構成されており、前記空気の流れ方向における上流側から下流側に向かうに伴い、前記湾曲面が徐々に前記第２方向側の内壁面に近づいて再び遠離るように湾曲することで、前記第１仮想延長線が、前記第２仮想延長線に対して、平行、又は前記吸気口から前記燃焼室に向けて離間する。

上記態様に係るエンジンの吸気通路構造では、吸気ポートにおける第１方向側の内壁面は、上記領域が湾曲面を以って構成されているので、第１仮想延長線が第２仮想延長線に対して交差しないようにすることができる。よって、上記態様に係るエンジンの吸気通路構造では、吸気ポート内を流通する空気の内、第１方向側の内壁面に沿った空気は、湾曲面を通過した後、燃焼室に向けて、第２方向側の内壁面に沿って流れてきた空気と交差しないようにすることができる。このため、本態様では、燃焼室内により高速の空気を導入することができ、更なる燃焼効率の向上を図ることができる。

本発明の別態様に係るエンジンの吸気通路構造は、上記態様において、前記吸気口には、前記吸気バルブが閉状態である場合に、当該吸気バルブの前記傘部が当接する領域にバルブシートが設けられており、前記第１仮想延長線は、前記バルブシートの表面よりも前記吸気口の内側を通過する。

上記態様に係るエンジンの吸気通路構造では、第１仮想延長線がバルブシートの表面よりも吸気口の内側を通過するようにすることで、第１仮想延長線に沿って流れてくる空気がバルブシートに衝突することが抑制される。よって、上記態様に係るエンジンの吸気通路構造では、吸気ポートの第１方向側の内壁面に沿って流れてくる空気の流速を弱めることなく燃焼室に導入することができ、強いタンブル流を形成することができる。

従って、上記態様に係るエンジンの吸気通路構造では、更に燃焼効率の向上を図ることができる。

上記の各態様に係るエンジンの吸気通路構造では、燃焼室において、より強いタンブル流を形成することにより、更なる燃焼効率の向上を図ることができる。

実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す模式斜視図である。 エンジン１の概略構成を示す模式断面図である。 エンジン１における吸気ポート１１及び吸気バルブ１３の配置形態を示す模式図である。 エンジン１における吸気ポート１１の内壁構造を示す模式断面図である。 吸気ポート１１における空気の流れの内、上内壁面１１ａに沿った空気の流れと、下内壁面１１ｂに沿った空気の流れとを示す模式図である。 比較例に係る吸気ポート９１１における空気の流れの内、上内壁面に沿った空気の流れと、下内壁面に沿った空気の流れとを示す模式図である。 吸気ポート１１から燃焼室１５に向けての空気の流速分布を示す模式図である。 比較例に係る吸気ポート９１１から燃焼室に向けての空気の流速分布を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．エンジン１の概略構成
本実施形態に係るエンジン１の概略構成について、図１及び図２を用い説明する。

図１に示すように、エンジン１は、図示を省略するシリンダ内を、＋Ｚ／−Ｚ方向（シリンダの略軸芯方向）に往復動自在のピストン１０と、吸気ポート１１，１２と、吸気バルブ１３，１４と、図示を省略する排気ポートと、排気バルブ１６，１７と、インジェクタ１８と、点火プラグ１９と、を備える。

なお、圧縮行程中においては、ピストン１０は＋Ｚ方向に移動し（上昇し）、膨張行程中においては、ピストン１０は−Ｚ方向に移動する（下降する）。

図２に示すように、シリンダは、シリンダヘッド２０とシリンダブロック２１との組み合わせにより構成されており、＋Ｚ側の天井面２０ａに吸気口２０ｂ及び排気口２０ｃが開口されている。図２では、図示を省略しているが、吸気口２０ｂには吸気ポート１１，１２が接続され、排気口２０ｃには、排気ポートが接続されている。

なお、本実施形態に係るシリンダにおいて、天井面２０ａは、Ｚ方向に扁平なペントルーフ形状をしている。

吸気バルブ１３及び排気バルブ１６は、傘部１３ａ，１６ａと軸部１３ｂ，１６ｂとから構成されている。吸気口２０ｂは、吸気バルブ１３の傘部１３ａにより開閉される。同じく、排気口２０ｃは、排気バルブ１６の傘部１６ａにより開閉される。

なお、吸気バルブ１１及び排気バルブ１７についても同様の構成となっており、吸気口及び排気口を傘部により開閉できるようになっている。

図２に示すように、燃焼室１５の＋Ｚ側を覆うように設けられた天井面２０ｃには、頂部分にインジェクタ１８が配置され、吸気口２０ｂ側に点火プラグ１９が配置されている。

シリンダ内を＋Ｚ／−Ｚ方向に往復動自在のピストン１０には、＋Ｚ側の冠面にキャビティ１０ａが形成されている。キャビティ１０ａは、−Ｚ側に凹入された凹部である。

吸気ポート１１，１２からシリンダ内に導入された空気は、燃焼室１５内でタンブル流Ｆ_Ｔを形成する。エンジン１においては、燃焼室１５内で強いタンブル流を形成することにより、燃焼効率の向上を図ることができる。

２．吸気ポート１１，１２
吸気口２０ｂに接続される吸気ポート１１，１２について、図３及び図４を用い説明する。なお、図３及び図４では、吸気ポート１１の管軸と、シリンダのボア中心軸（Ｚ軸と平行な軸）とを含む断面を示している。

図３に示すように、吸気ポート１１は、吸気口２０ｂに対して、斜め上方から接続されている。即ち、吸気ポート１１は、Ｚ方向に対して傾斜角を持った状態で吸気口２０ｂに接続されている。

吸気バルブ１３は、軸部１３ｂの軸芯が、Ｚ方向に略沿う状態で設けられている。吸気バルブ１３の軸部１３ｂは、吸気口２０ｂの径方向の中央部分を挿通するよう配設されている。これより、吸気バルブ１３の軸部１３ｂは、吸気ポート１１の吸気経路も横切るようになっている。

図４に示すように、吸気ポート１１の吸気通路１１ｆを囲む周壁面の内、＋Ｚ側（第１方向側）の上内壁面１１ａと、−Ｚ側（第２方向側）の下内壁面１１ｂと、を抜き出して見るとき、上内壁面１１ａ及び下内壁面１１ｂは、ともに−Ｚ側に中心を有する弧状に形成されている。

また、吸気ポート１１の吸気通路１１ｆは、空気の流れ方向における上流側から開口部１１ｃ側へと行くに従って内断面サイズが小さくなっている。これにより、燃焼室１５内に高い流速の空気を導入することができる。

吸気ポート１１における下内壁面１１ｂは、開口部１１ｃ側の端部にエッジ部１１ｄを有する（矢印Ａで指し示す部分）。エッジ部１１ｄは、吸気ポート１１の下内壁面１１ｂに沿って流れてきた空気を、開口部１１ｃにおいて下内壁面１１ｂから剥離させるための部位である。

一方、吸気ポート１１における上内壁面１１ａは、開口部１１ｃから上流側に向けた所定の領域に、湾曲面部１１ｅを有する。湾曲面部１１ｅは、上内壁面１１ａにおける湾曲面部１１ｅ以外の部分から仮定した仮想線Ｌ_ＳＴに対して、下内壁面１１ｂ側へと膨出した（下凸形状に張出した）部分である。

なお、図４に示すように、吸気バルブ１３の傘部１３ａは、その上面である傘部上面１３ｃの外縁部分が、吸気口２０ｂに面するように設けられたバルブシート２３に気密に当接するようになっている。

３．湾曲面部１１ｅによる整流効果
上記のように、本実施形態に係るエンジン１の吸気ポート１１では、上内壁面１１ａに湾曲面部１１ｅを設けることとしているが、これにより得られる整流効果について、図５及び図６を用い説明する。図５は、本実施形態に係る吸気ポート１１での上内壁面１１ａに沿った空気の流れと下内壁面１１ｂに沿った空気の流れとを示す模式図であり、図６は、比較例に係る吸気ポート９１１での上内壁面に沿った空気の流れと下内壁面に沿った空気の流れとを示す模式図である。

なお、図５及び図６は、吸気ポート１１の管軸を含み、シリンダのボア中心軸（Ｚ軸と平行な軸）に沿った断面を模式的に示す模式断面図である。

図５に示すように、吸気ポート１１の上内壁面１１ａに接する仮想線（上側仮想線Ｌ_Ｕ１）と、下内壁面１１ｂに接する仮想線（下側仮想線Ｌ_Ｌ１）と、を引く。

なお、上側仮想線Ｌ_Ｕ１は、湾曲面部１１ｅが設けられた領域で、当該湾曲面部１１ｅに沿って下内壁面１１ｂの側に湾曲する。

上側仮想線Ｌ_Ｕ１及び下側仮想線Ｌ_Ｌ１のそれぞれに対して、開口部１１ｃから燃焼室１５に向けて仮想延長線（上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１、下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１）を引く。ここで、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１の指向方向は、開口部１１ｃにおける上側仮想線Ｌ_Ｕ１の指向方向と同一であり、下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１の指向方向は、開口部１１ｃにおける下側仮想線Ｌ_Ｌ１の指向方向と同一である。

図５に示すように、吸気ポート１１の上内壁面１１ａに沿って流れてきた空気は、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１に沿って燃焼室１５内に導出され、吸気ポート１１の下内壁面１１ｂに沿って流れてきた空気は、下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１に沿って燃焼室１５内に導出される。

図５から明らかなように、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１と下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１とは、略平行、あるいは、燃焼室１５における排気口２０ｃ側に向けて互いに離間している。よって、これらの仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１，Ｌ_ＬＶＥ１に沿う空気の流れについても、互いに略平行、あるいは、燃焼室１５における排気口２０ｃ側に向けて互いに離間することとなる。よって、実施形態に係る吸気ポート１１を備えるエンジン１では、燃焼室１５に導入された空気の流速が高い状態に維持され、強いタンブル流Ｆ_Ｔを形成することができる。

なお、図５に示すように、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１は、吸気口２０ｂに面する壁面（バルブシート表面２３ａ）と吸気バルブ１３の傘部上面１３ｃとの間、換言すると、バルブシート表面２３ａよりも吸気口２０ｂの内側を通過する。これにより、吸気ポート１１から導出された空気の流れが阻害されず、高い流速を維持した状態で燃焼室１５に導入される。

一方、図６に示すように、吸気ポート９１１の上内壁面の下流側領域９１１ｅに湾曲面部が形成されていない比較例では、上側仮想線Ｌ_Ｕ２は、下流側領域９１１ｅで下内壁面に向けて湾曲することなく、開口部に向けて延伸することとなる。

従って、比較例において、上側仮想線Ｌ_Ｕ２の仮想延長線である上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ２と、下側仮想線Ｌ_Ｌ２の仮想延長線である下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ２と、は燃焼室１５内で交差するか、近接することとになる。このため、比較例に係るエンジンでは、吸気ポート９１１から燃焼室１５へと導出された空気の流速が、交差あるいは近接する部分で遅くなる。よって、比較例に係るエンジンでは、強いタンブル流を形成することが困難となる。

４．吸気ポート１１から燃焼室１５に向けての空気の流速分布
吸気ポート１１から燃焼室１５に向けての空気の流速分布について、図７及び図８を用い説明する。図７は、本実施形態に係るエンジン１における吸気ポート１１から燃焼室１５に向けての空気の流速分布を示す模式図であり、図８は、図６に示した構成の比較例に係るエンジンでの、吸気ポート９１１から燃焼室１５に向けての空気の流速分布を示す模式図である。

なお、図７及び図８では、吸気ポート１１，９１１から燃焼室１５に向けての空気の流れの内、流速が所定以上である領域にハッチングを付している。

図７に示すように、実施形態に係る吸気ポート１１を有するエンジン１では、吸気バルブ１３の傘部上面１３ｃ（図４等を参照。）とバルブシート２３（図４を参照。）との間を通過した空気の流れは、流速が所定以上である領域Ｆ_Ｆ１が広くなっている。

これは、吸気ポート１１の構成により、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１と下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１とが平行又は離間する（互いに交差しない）ようになっているので、互いの衝突による速度低下を生じ難いことに起因するものである。

一方、図８に示すように、比較例に係る吸気ポート９１１を有するエンジンでは、吸気バルブ１３の傘部上面１３ｃ（図４等を参照。）とバルブシート２３（図４を参照。）との間を通過した空気の流れは、図７の領域Ｆ_Ｆ１よりも狭い領域Ｆ_Ｆ２となっている。

このように、比較例において、領域Ｆ_Ｆ２が狭くなるのは、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ２と下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ２とが燃焼室１５内に導入された直後に交差することになり、当該交差部分での衝突により速度低下を生じ易いことに起因するものである。

５．効果
本実施形態に係るエンジン１の吸気通路構造では、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１と下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１とが燃焼室１５内において平行又は離間するよう吸気ポート１１が構成されているので、燃焼室１５内に高速の空気を導入することができ、より強いタンブル流Ｆ_Ｔ（図２を参照。）を形成することができる。即ち、本実施形態に係るエンジン１では、吸気ポート１１の＋Ｚ側の内壁面（上内壁面１１ａ）に沿って流れてきた空気と、−Ｚ側の内壁面（下内壁面１１ｂ）に沿って流れてきた空気とが、吸気口２０ｂ付近で互いに交差しないようにし、これにより、燃焼室１５内に対して高速の空気を導入することができる。

従って、本実施形態に係るエンジン１の吸気通路構造では、更なる燃焼効率の向上を図ることができる。

本実施形態に係るエンジン１では、吸気ポート１１における＋Ｚ側の上内壁面１１ａは、吸気口２０ｂとの接続部分に近い所定の領域に湾曲面部１１ｅが構成されている。これより、本実施形態に係るエンジン１では、吸気ポート１１の吸気通路１１ｆ内を流通する空気の内、＋Ｚ側の上内壁面１１ａに沿った空気は、湾曲面部１１ｅの表面に沿って通過した後、燃焼室１５に向けて、下内壁面１１ｂに沿って流れてきた空気と交差しないようにすることができる。よって、本実施形態では、上述のように、燃焼室１５内に高速の空気を導入することができ、更なる燃焼効率の向上を図ることができる。

本実施形態に係るエンジン１の吸気通路構造では、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１が吸気口２０ｂに面する壁面と吸気バルブ１３における傘部上面１３ｃとの間を通過するようにしているので、空気の流れが弱められ難く、高速の空気を燃焼室１５内に導入することができる。よって、燃焼室１５内により強いタンブル流Ｆ_Ｔを形成することができ、更なる燃焼効率の向上を図ることができる。

本実施形態に係るエンジン１では、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１がバルブシート２３の表面よりも吸気口２０ｂの内側を通過するようにすることで、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１に沿って流れてくる空気がバルブシート２３に衝突することが抑制される。よって、本実施形態に係るエンジン１では、吸気ポート１１吸気通路１１ｆを流れてくる空気の流速を弱めることなく燃焼室１５に導入することができ、強いタンブル流Ｆ_Ｔを形成することができる。

従って、本実施形態に係るエンジン１の吸気通路構造では、更に燃焼効率の向上を図ることができる。

［変形例］
上記実施形態では、図１に示すように、燃焼室１５を覆う天井面２０ａにおいて、インジェクタ１８が略頂部分に配置され、点火プラグ１９が吸気ポート１１，１２に近い側に配置された構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、点火プラグ１９についても、天井面２０ａの略頂部分に配置することとしてもよい。

また、上記実施形態では、１気筒あたり２本の吸気ポート１１，１２と２本の排気ポートとが接続されてなる構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。１気筒あたり１本の吸気ポートと１本の排気ポートとが接続されてなる構成とすることもできるし、吸気ポート及び排気ポートの少なくとも一方を３本以上とすることもできる。

また、上記実施形態では、吸気口２０ｂ及び排気口２０ｃをシリンダヘッド２０の天井面２０ａに開口することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、シリンダブロック２１における＋Ｚ側の部分に吸気口や排気口を開口した構成を採用することなどもできる。

また、上記実施形態では、吸気ポート１１において、上内壁面１１ａの一部に湾曲面部１１ｅを設けることにより、吸気の流れにおける指向方向を変えることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気ポートにおける吸気通路内を、整流板で仕切り、これによって、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１と下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１とが互いに交差しないようにし、上記同様に、燃焼効率の向上を図ることも可能である。また、吸気ポートにおける下内壁面の形状により、上側仮想延長線Ｌ_ＵＶＥ１と下側仮想延長線Ｌ_ＬＶＥ１とが互いに交差しないようにすることもできる。これによっても燃焼効率の向上を図ることが可能となる。

また、上記実施形態では、２本の吸気ポート１１，１２の内、吸気ポート１１についてのみ、その構造を説明したが、もう一方の吸気ポート１２についても、吸気ポート１１と同様の構成とすることもできる。

また、上記実施形態では、バルブシート２３がシリンダヘッドとは別体である構成としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気口の一部領域に肉盛り（Ａｄｄｉｔｉｖｅ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ等）や表面改質等を施すことによりバルブシートを形成することも可能である。

１ エンジン
１０ ピストン
１１ 吸気ポート
１１ａ 上内壁面
１１ｂ 下内壁面
１１ｅ 湾曲面部
１３ 吸気バルブ
１３ａ 傘部
１３ｃ 傘部上面
２０ シリンダヘッド
２０ａ 天井面
２１ シリンダブロック
２３ バルブシート
Ｆ_Ｔ タンブル流
Ｌ_ＬＶＥ１ 下側仮想延長線（第２仮想延長線）
Ｌ_ＵＶＥ１ 上側仮想延長線（第１仮想延長線）

Claims (3)

1. シリンダと、
   前記シリンダ内を往復動するピストンと、
   前記ピストンの冠面と、当該冠面に対向する前記シリンダの天井面との間に構成され、吸気口が開口されてなる燃焼室と、
   前記吸気口に接続された吸気ポートと、
   前記吸気口の開閉を行う吸気バルブと、を備え、
   前記吸気バルブは、前記吸気口の開閉を行う傘部と、当該傘部から延設された軸部と、を有し、
   前記ピストンが圧縮行程中に移動する方向を第１方向とし、当該第１方向とは反対方向であって、前記ピストンが膨張行程中に移動する方向を第２方向とし、
   前記吸気ポートを、当該吸気ポートの管軸を含みかつ前記シリンダのボア中心軸に沿った断面で見る場合に、前記吸気ポートにおける前記第１方向側の内壁面に接する仮想線を前記燃焼室内まで延長した線を第１仮想延長線とし、前記吸気ポートにおける前記第２方向側の内壁面に接する仮想線を前記燃焼室内まで延長した線を第２仮想延長線とするとき、
   前記吸気バルブの開状態において、前記第１仮想延長線と前記第２仮想延長線とが共に、前記吸気バルブの軸部より排気口側の位置において前記吸気口の周囲を囲む壁面と前記吸気バルブの前記傘部の表面の一部との間を通過するとともに、互いに平行、又は前記吸気口から前記燃焼室に向けて離間するように前記吸気ポートの内壁面が形成されている、
   エンジンの吸気通路構造。
2. 請求項１記載のエンジンの吸気通路構造であって、
   前記吸気ポートを、当該吸気ポートの前記管軸を含みかつ前記シリンダの前記ボア中心軸に沿った断面で見る場合に、
   前記吸気ポートは、空気の流れ方向における上流側から前記吸気口に向かうに従って断面積が小さくなるように形成され、
   前記吸気ポートにおける前記第１方向側の内壁面は、前記吸気口から、吸気の流れ方向の上流側の所定の箇所までの領域において、前記第２方向に向けて膨出した湾曲面を以って構成されており、
   前記空気の流れ方向における上流側から下流側に向かうに伴い、前記湾曲面が徐々に前記第２方向側の内壁面に近づいて再び遠離るように湾曲することで、前記第１仮想延長線が、前記第２仮想延長線に対して、平行、又は前記吸気口から前記燃焼室に向けて離間する、
   エンジンの吸気通路構造。
3. 請求項１又は請求項２記載のエンジンの吸気通路構造であって、
   前記吸気口には、前記吸気バルブが閉状態である場合に、当該吸気バルブの前記傘部が当接する領域にバルブシートが設けられており、
   前記第１仮想延長線は、前記バルブシートの表面よりも前記吸気口の内側を通過する、
   エンジンの吸気通路構造。

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