JPH08158873A - 多弁吸気式エンジン - Google Patents
多弁吸気式エンジンInfo
- Publication number
- JPH08158873A JPH08158873A JP6303677A JP30367794A JPH08158873A JP H08158873 A JPH08158873 A JP H08158873A JP 6303677 A JP6303677 A JP 6303677A JP 30367794 A JP30367794 A JP 30367794A JP H08158873 A JPH08158873 A JP H08158873A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- swirl
- intake port
- cylinder
- port
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気ポートの流入空気が互いに干渉するのを
防止し、充分な強いスワールを得る。 【構成】 クランク軸方向と略直角な方向に第一の吸気
ポート１１及び第二の吸気ポート１２を並べて配置す
る。第一の吸気ポート１１の中間部における第二の吸気
ポート１２と反対側の内壁１８に、吸気をシリンダ周方
向に導いてスワールＳを形成するための突出部１３を設
ける。第二の吸気ポート１２のシリンダ側開口部２６近
傍の内壁に、その吸気をスワールＳの方向に案内するた
めの凹部１４を設ける。
防止し、充分な強いスワールを得る。 【構成】 クランク軸方向と略直角な方向に第一の吸気
ポート１１及び第二の吸気ポート１２を並べて配置す
る。第一の吸気ポート１１の中間部における第二の吸気
ポート１２と反対側の内壁１８に、吸気をシリンダ周方
向に導いてスワールＳを形成するための突出部１３を設
ける。第二の吸気ポート１２のシリンダ側開口部２６近
傍の内壁に、その吸気をスワールＳの方向に案内するた
めの凹部１４を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の吸気ポートを有
した多弁吸気式エンジンに関するものである。
した多弁吸気式エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は先に、図９に示すような多弁
吸気式エンジンを提案した（特願平５−７８２７５
号）。この多弁吸気式エンジンは、クランク軸方向（機
関長手方向）と略直角な方向に二本の吸気ポート１，２
を並設して、一方の吸気ポート１をヘリカル形状にする
ことでシリンダ３内にスワールＳを形成させると共に、
他方の直線状の吸気ポート２の、シリンダ３に開口する
開口部付近の内壁部に凹部４を設けることで、その吸気
を反転させてスワールＳの方向に案内するものである。
吸気式エンジンを提案した（特願平５−７８２７５
号）。この多弁吸気式エンジンは、クランク軸方向（機
関長手方向）と略直角な方向に二本の吸気ポート１，２
を並設して、一方の吸気ポート１をヘリカル形状にする
ことでシリンダ３内にスワールＳを形成させると共に、
他方の直線状の吸気ポート２の、シリンダ３に開口する
開口部付近の内壁部に凹部４を設けることで、その吸気
を反転させてスワールＳの方向に案内するものである。
【０００３】この構成により、強いスワールＳが得ら
れ、しかも従来のエンジン（実開昭５９−１９２６２５
号公報など）のように吸気系が複雑なレイアウトとなる
ことがない多弁吸気式のエンジンとすることができた。
れ、しかも従来のエンジン（実開昭５９−１９２６２５
号公報など）のように吸気系が複雑なレイアウトとなる
ことがない多弁吸気式のエンジンとすることができた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで前記提案にお
いては、ヘリカル形状の吸気ポート１による吸気はバル
ブ（図示せず）を中心にして渦巻状にシリンダ３内に供
給されるので、シリンダ周方向に向かう流れａ1 のほか
に、他方の吸気ポート２の側に向かう流れａ2 も生じて
いる。このため、この流れａ2 が他方の吸気ポート２の
凹部４による吸気の流れｂと対向する形となり、干渉し
あってスワールＳが充分に強められないという課題が残
されていた。
いては、ヘリカル形状の吸気ポート１による吸気はバル
ブ（図示せず）を中心にして渦巻状にシリンダ３内に供
給されるので、シリンダ周方向に向かう流れａ1 のほか
に、他方の吸気ポート２の側に向かう流れａ2 も生じて
いる。このため、この流れａ2 が他方の吸気ポート２の
凹部４による吸気の流れｂと対向する形となり、干渉し
あってスワールＳが充分に強められないという課題が残
されていた。
【０００５】そこで本発明は、上記事情に鑑み、吸気ポ
ートの流入空気が互いに干渉することがなく、充分な強
いスワールが得られる多弁吸気式エンジンを提供すべく
創案されたものである。
ートの流入空気が互いに干渉することがなく、充分な強
いスワールが得られる多弁吸気式エンジンを提供すべく
創案されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、クランク軸方
向と略直角な方向に第一の吸気ポート及び第二の吸気ポ
ートを並べて配置した多弁吸気式エンジンであって、第
一の吸気ポートの中間部における第二の吸気ポートと反
対側の内壁に、吸気をシリンダ周方向に導いてスワール
を形成するための突出部を設けると共に、第二の吸気ポ
ートのシリンダ側開口部近傍の内壁に、その吸気をスワ
ールの方向に案内するための凹部を設けたものである。
向と略直角な方向に第一の吸気ポート及び第二の吸気ポ
ートを並べて配置した多弁吸気式エンジンであって、第
一の吸気ポートの中間部における第二の吸気ポートと反
対側の内壁に、吸気をシリンダ周方向に導いてスワール
を形成するための突出部を設けると共に、第二の吸気ポ
ートのシリンダ側開口部近傍の内壁に、その吸気をスワ
ールの方向に案内するための凹部を設けたものである。
【０００７】
【作用】上記構成によって、第一の吸気ポートの突出部
は、ポート内を通ってきた空気の流れ全体をシリンダ周
方向に導いてスワールを形成する。第二の吸気ポートの
凹部は、ポート内から開口部へと向かう空気を反転させ
るように案内する。この吸気は、第一の吸気ポートから
の吸気と干渉することなくシリンダ内に流入し、スワー
ルを強める。
は、ポート内を通ってきた空気の流れ全体をシリンダ周
方向に導いてスワールを形成する。第二の吸気ポートの
凹部は、ポート内から開口部へと向かう空気を反転させ
るように案内する。この吸気は、第一の吸気ポートから
の吸気と干渉することなくシリンダ内に流入し、スワー
ルを強める。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【０００９】図１及び図２は、本発明に係わる多弁吸気
式エンジンの一実施例を示したものである。この多弁吸
気式エンジンは、クランク軸方向と平面視で略直角な方
向に第一の吸気ポート１１及び第二の吸気ポート１２を
並べて配置したものであって、第一の吸気ポート１１に
はスワールＳを形成するための突出部１３が設けられ、
第二の吸気ポート１２には吸気をスワール方向Ｓに案内
するための凹部１４が設けられて構成されている。
式エンジンの一実施例を示したものである。この多弁吸
気式エンジンは、クランク軸方向と平面視で略直角な方
向に第一の吸気ポート１１及び第二の吸気ポート１２を
並べて配置したものであって、第一の吸気ポート１１に
はスワールＳを形成するための突出部１３が設けられ、
第二の吸気ポート１２には吸気をスワール方向Ｓに案内
するための凹部１４が設けられて構成されている。
【００１０】第一の吸気ポート１１は、図２に示したよ
うにシリンダヘッド４１の一側面４２から下面４３まで
の略単調な屈曲経路にて形成されている。そして図１に
示したように、シリンダ側開口部１５の中心Ｏ1 を通り
クランク軸センタ１７と直角である軸線１６に対して、
シリンダ中心Ｏから離れる側に僅かに偏位して延びてい
る。突出部１３は、ポート長手方向の中間部において、
第二の吸気ポート１２と反対側の内壁１８に形成されて
おり、平面断面で略三角形を呈するように入口側の傾斜
面１９とシリンダ側の傾斜面２０とで区画されている。
突出部１３の頂点２１は丸みを帯びて、両傾斜面１９，
２０を滑らかに連続させている。突出部１３の突出長さ
ｄ1 は、突出部１３よりも上流側の位置におけるポート
幅ｄ2 の約1/3 程度（ｄ1 ≒ｄ2 /3）である。図３ない
し図５に示すように、第一の吸気ポート１１の上下方向
の断面は、曲率が異なる複数の円弧が連ねられて描かれ
るものであり、真円形状のシリンダ側開口部１５に近い
位置の内壁２２は、8 通りの曲率半径（ｒ1 …ｒ8 ）の
円弧によって略円形を呈し、略長方形である入口側開口
部２３に近い位置の内壁２３は、6 通りの曲率半径（ｒ
17…ｒ22）の円弧によって長方形が丸みを帯びた形状と
なっている。そして突出部１３の断面は、3通りの曲率
半径（ｒ10…ｒ12）の円弧で区画されており、突出部１
３と対面する側である第二の吸気ポート１２に近い側の
内壁２４は、4 通りの曲率半径（ｒ13…ｒ16）の円弧に
よって区画され、その上流側の内壁２３の一部と略同様
の形状となっている。従ってこの位置の断面形状は、軸
線１６の位置を中心とした図中上下方向にやや長い略楕
円形の形状となっている。このほかシリンダ側開口部１
５の直上の位置には、吸気弁のための軸孔（図示せず）
が設けられる平坦壁面２５が形成されている。
うにシリンダヘッド４１の一側面４２から下面４３まで
の略単調な屈曲経路にて形成されている。そして図１に
示したように、シリンダ側開口部１５の中心Ｏ1 を通り
クランク軸センタ１７と直角である軸線１６に対して、
シリンダ中心Ｏから離れる側に僅かに偏位して延びてい
る。突出部１３は、ポート長手方向の中間部において、
第二の吸気ポート１２と反対側の内壁１８に形成されて
おり、平面断面で略三角形を呈するように入口側の傾斜
面１９とシリンダ側の傾斜面２０とで区画されている。
突出部１３の頂点２１は丸みを帯びて、両傾斜面１９，
２０を滑らかに連続させている。突出部１３の突出長さ
ｄ1 は、突出部１３よりも上流側の位置におけるポート
幅ｄ2 の約1/3 程度（ｄ1 ≒ｄ2 /3）である。図３ない
し図５に示すように、第一の吸気ポート１１の上下方向
の断面は、曲率が異なる複数の円弧が連ねられて描かれ
るものであり、真円形状のシリンダ側開口部１５に近い
位置の内壁２２は、8 通りの曲率半径（ｒ1 …ｒ8 ）の
円弧によって略円形を呈し、略長方形である入口側開口
部２３に近い位置の内壁２３は、6 通りの曲率半径（ｒ
17…ｒ22）の円弧によって長方形が丸みを帯びた形状と
なっている。そして突出部１３の断面は、3通りの曲率
半径（ｒ10…ｒ12）の円弧で区画されており、突出部１
３と対面する側である第二の吸気ポート１２に近い側の
内壁２４は、4 通りの曲率半径（ｒ13…ｒ16）の円弧に
よって区画され、その上流側の内壁２３の一部と略同様
の形状となっている。従ってこの位置の断面形状は、軸
線１６の位置を中心とした図中上下方向にやや長い略楕
円形の形状となっている。このほかシリンダ側開口部１
５の直上の位置には、吸気弁のための軸孔（図示せず）
が設けられる平坦壁面２５が形成されている。
【００１１】第二の吸気ポート１２は、図１に示したよ
うに、シリンダ側開口部２６の中心Ｏ2 を通る軸線２７
に対して、ポート中間の部分が第一の吸気ポート１１に
近づくように僅かに屈曲或いは傾斜して延びている。凹
部１４は、シリンダ側開口部２６の近傍においてスワー
ルＳ上流側の内壁に形成されており、図６に示すよう
に、シリンダ側に向かうに従って径方向外方に拡張する
ように傾斜した傾斜壁面２７と、シリンダ下面４３に平
行な平坦面２８と、傾斜壁面２７及び平坦面２８を滑ら
かに結ぶ曲面２９とで区画されている。これらの形状
は、第二の吸気ポート１２の内壁３０に沿って流れてく
る吸気をスワールＳ方向に反転させ、しかもシリンダ側
開口部２６を出てからバルブ（図示せず）に阻まれない
流れとなるように適宜形成されるべきものである。例え
ば、平坦面２８とシリンダ下面４３との間の距離（高
さ）Ｈは、シリンダ側開口部２６の直径Ｄの10％から30
％（0.1Ｄ＜Ｈ≦0.3 Ｄ）としてよい。また凹部１４の
深さ（傾斜壁面２７の下流側端と開口部側壁３１との距
離）Ｇは、シリンダ側開口部２６の直径Ｄの10％から40
％（0.1 Ｄ＜Ｇ≦0.4 Ｄ）としてよい。さらに曲面２９
の曲率半径ｒO は、シリンダ側開口部２６の直径Ｄの20
％以下（ｒO ≦0.2 Ｄ）としてよい。そして平坦面２８
の深さＫは、凹部１４の深さＧの50％から60％（0.5 Ｄ
＜Ｇ≦0.6 Ｄ）としてよい。
うに、シリンダ側開口部２６の中心Ｏ2 を通る軸線２７
に対して、ポート中間の部分が第一の吸気ポート１１に
近づくように僅かに屈曲或いは傾斜して延びている。凹
部１４は、シリンダ側開口部２６の近傍においてスワー
ルＳ上流側の内壁に形成されており、図６に示すよう
に、シリンダ側に向かうに従って径方向外方に拡張する
ように傾斜した傾斜壁面２７と、シリンダ下面４３に平
行な平坦面２８と、傾斜壁面２７及び平坦面２８を滑ら
かに結ぶ曲面２９とで区画されている。これらの形状
は、第二の吸気ポート１２の内壁３０に沿って流れてく
る吸気をスワールＳ方向に反転させ、しかもシリンダ側
開口部２６を出てからバルブ（図示せず）に阻まれない
流れとなるように適宜形成されるべきものである。例え
ば、平坦面２８とシリンダ下面４３との間の距離（高
さ）Ｈは、シリンダ側開口部２６の直径Ｄの10％から30
％（0.1Ｄ＜Ｈ≦0.3 Ｄ）としてよい。また凹部１４の
深さ（傾斜壁面２７の下流側端と開口部側壁３１との距
離）Ｇは、シリンダ側開口部２６の直径Ｄの10％から40
％（0.1 Ｄ＜Ｇ≦0.4 Ｄ）としてよい。さらに曲面２９
の曲率半径ｒO は、シリンダ側開口部２６の直径Ｄの20
％以下（ｒO ≦0.2 Ｄ）としてよい。そして平坦面２８
の深さＫは、凹部１４の深さＧの50％から60％（0.5 Ｄ
＜Ｇ≦0.6 Ｄ）としてよい。
【００１２】次に本実施例の作用を説明する。
【００１３】エンジンの吸気工程において、入口側開口
部２３から第一の吸気ポート１１内を通る吸気は、途中
で突出部１３の傾斜面１９，２０に沿わされ、流入方向
が略軸線１６の方向であったのをシリンダ中心Ｏから離
れる方向に屈折される。そしてシリンダ側開口部１５に
おいては、全体がシリンダ周方向に向かってシリンダ３
内に供給され（図中Ｓ1 ）、強いスワールＳを形成す
る。第二の吸気ポート１２を通る吸気は、開口部２６の
手前で凹部１４によって反転されて、スワール方向に向
きを変え（図中Ｓ2 ）、第一の吸気ポート１１からの吸
気と干渉することなくシリンダ３内に流入し、スワール
Ｓを増強させる。
部２３から第一の吸気ポート１１内を通る吸気は、途中
で突出部１３の傾斜面１９，２０に沿わされ、流入方向
が略軸線１６の方向であったのをシリンダ中心Ｏから離
れる方向に屈折される。そしてシリンダ側開口部１５に
おいては、全体がシリンダ周方向に向かってシリンダ３
内に供給され（図中Ｓ1 ）、強いスワールＳを形成す
る。第二の吸気ポート１２を通る吸気は、開口部２６の
手前で凹部１４によって反転されて、スワール方向に向
きを変え（図中Ｓ2 ）、第一の吸気ポート１１からの吸
気と干渉することなくシリンダ３内に流入し、スワール
Ｓを増強させる。
【００１４】このように、第一の吸気ポート１１に突出
部１３を設けて屈折させた流れによりシリンダ３内にス
ワールＳを形成し、第二の吸気ポート１２に凹部１４を
設けて吸気をスワールＳ方向に案内するようにしたの
で、第二の吸気ポート１２による吸気の流れと第一の吸
気ポート１１による吸気の流れとが干渉するのを防止で
き、スワールＳの向上が達成される。すなわちクランク
軸方向と略直角な方向に吸気ポート１１，１２を並設し
た多弁吸気式エンジンにおいて、そのシンプルな構造を
大きく変更することなく、燃焼を改善させてスモーク低
減ができると共に、高い体積効率による出力向上及び燃
費低減が実現できる。また第一の吸気ポート１１の突出
部１３は中間部に位置されており、しかも流れ方向に対
して比較的緩やかな傾斜面１９，２０で区画されている
ので、吸気の絞り損失はほとんどない。
部１３を設けて屈折させた流れによりシリンダ３内にス
ワールＳを形成し、第二の吸気ポート１２に凹部１４を
設けて吸気をスワールＳ方向に案内するようにしたの
で、第二の吸気ポート１２による吸気の流れと第一の吸
気ポート１１による吸気の流れとが干渉するのを防止で
き、スワールＳの向上が達成される。すなわちクランク
軸方向と略直角な方向に吸気ポート１１，１２を並設し
た多弁吸気式エンジンにおいて、そのシンプルな構造を
大きく変更することなく、燃焼を改善させてスモーク低
減ができると共に、高い体積効率による出力向上及び燃
費低減が実現できる。また第一の吸気ポート１１の突出
部１３は中間部に位置されており、しかも流れ方向に対
して比較的緩やかな傾斜面１９，２０で区画されている
ので、吸気の絞り損失はほとんどない。
【００１５】本発明者らは、前記構成のうち、特に第一
の吸気ポート１１の作用効果を確認するため、スワール
比（シリンダ３内のガス流旋回角速度のエンジン回転角
速度に対する比）の測定を行った。測定はバルブリフト
を変えて行い、従来の構成（図９参照）のものと比較し
た。図７に両方の吸気ポート（１１，１２）を開いた場
合の測定結果を、図８に第一の吸気ポート（１１）のみ
開いた場合の測定結果を、それぞれ示す。いずれの場合
においても、本発明の実施例の構成のスワール比（図中
実線にて示す）は、従来の構成のスワール比（破線）よ
りも全体的に高い値となった。とくに実用的な高いバル
ブリフトでは、従来のものよりも約20％スワール比が増
大しており、スワールの向上が極めて顕著に得られるこ
とが確認された。
の吸気ポート１１の作用効果を確認するため、スワール
比（シリンダ３内のガス流旋回角速度のエンジン回転角
速度に対する比）の測定を行った。測定はバルブリフト
を変えて行い、従来の構成（図９参照）のものと比較し
た。図７に両方の吸気ポート（１１，１２）を開いた場
合の測定結果を、図８に第一の吸気ポート（１１）のみ
開いた場合の測定結果を、それぞれ示す。いずれの場合
においても、本発明の実施例の構成のスワール比（図中
実線にて示す）は、従来の構成のスワール比（破線）よ
りも全体的に高い値となった。とくに実用的な高いバル
ブリフトでは、従来のものよりも約20％スワール比が増
大しており、スワールの向上が極めて顕著に得られるこ
とが確認された。
【００１６】なお本実施例においては、吸気ポート１
１，１２は、各軸線１６，２７から僅かにずれるように
形成するものとしたが、ポート中心と軸線とが一致する
ような形状としてもよい。また突出部１３の高さｄ1 或
いは傾斜面１９，２０の形状などは図示例に限らず、適
用されるエンジンにおいて所望するスワールＳが形成で
きるものであればよい。さらに第二の吸気ポート１２の
凹部１４は、平坦面２８がシリンダ周方向に傾斜してい
るものであってもよく、平坦面とせずに、湾曲した面と
しても構わない。
１，１２は、各軸線１６，２７から僅かにずれるように
形成するものとしたが、ポート中心と軸線とが一致する
ような形状としてもよい。また突出部１３の高さｄ1 或
いは傾斜面１９，２０の形状などは図示例に限らず、適
用されるエンジンにおいて所望するスワールＳが形成で
きるものであればよい。さらに第二の吸気ポート１２の
凹部１４は、平坦面２８がシリンダ周方向に傾斜してい
るものであってもよく、平坦面とせずに、湾曲した面と
しても構わない。
【００１７】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、吸気ポー
ト相互の吸気流の干渉が防止され、スワールの向上が達
成されるという優れた効果を発揮する。
ト相互の吸気流の干渉が防止され、スワールの向上が達
成されるという優れた効果を発揮する。
【図１】本発明に係わる多弁吸気式エンジンの一実施例
を示した平面図である。
を示した平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図３】図１及び図２のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図４】図１及び図２のＣ−Ｃ線矢視断面図である。
【図５】図１及び図２のＤ−Ｄ線矢視断面図である。
【図６】図１のＥ−Ｅ線矢視断面図である。
【図７】本発明の作用効果を説明するためのバルブリフ
トとスワール比との関係図である。
トとスワール比との関係図である。
【図８】本発明の作用効果を説明するためのバルブリフ
トとスワール比との他の関係図である。
トとスワール比との他の関係図である。
【図９】従来の多弁吸気式エンジンを示した平面図であ
る。
る。
３ シリンダ １１ 第一の吸気ポート １２ 第二の吸気ポート １３ 突出部 １４ 凹部 １７ クランク軸センタ １８ 第二の吸気ポートの内壁 ２６ シリンダ側開口部 Ｓ スワール
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク軸方向と略直角な方向に第一の
吸気ポート及び第二の吸気ポートを並べて配置した多弁
吸気式エンジンであって、上記第一の吸気ポートの中間
部における上記第二の吸気ポートと反対側の内壁に、吸
気をシリンダ周方向に導いてスワールを形成するための
突出部を設けると共に、上記第二の吸気ポートのシリン
ダ側開口部近傍の内壁に、その吸気をスワールの方向に
案内するための凹部を設けたことを特徴とする多弁吸気
式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30367794A JP3561987B2 (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 多弁吸気式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30367794A JP3561987B2 (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 多弁吸気式エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08158873A true JPH08158873A (ja) | 1996-06-18 |
| JP3561987B2 JP3561987B2 (ja) | 2004-09-08 |
Family
ID=17923912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30367794A Expired - Fee Related JP3561987B2 (ja) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | 多弁吸気式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3561987B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6526940B2 (en) | 1999-12-24 | 2003-03-04 | Isuzu Motors Limited | Multiple intake valve engine |
| WO2008041084A2 (en) * | 2006-10-02 | 2008-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| JP2008088900A (ja) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポート形状 |
| JP2013130177A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
-
1994
- 1994-12-07 JP JP30367794A patent/JP3561987B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2008041084A2 (en) * | 2006-10-02 | 2008-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
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