JP3419803B2 - 内燃機関の吸気ポート - Google Patents
内燃機関の吸気ポートInfo
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- port
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/48—Tumble motion in gas movement in cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸気ポートに
関し、特に各気筒に対して複数の吸気ポートを設けられ
た多弁式内燃機関における吸気ポートの形状改良に関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】内燃機関における通常の吸気ポート１１
は、図５に示すように、入口部１２から燃焼室１４に開
口する吸気弁口１３に向けて円弧状に滑らかに湾曲する
湾曲通路にて構成されている。なお、図５において、１
５は吸気ポートの入口部に接続された吸気マニホール
ド、１６は燃料噴射装置、１７は吸気弁、１８は吸気弁
口１３のバルブシート、１９はシリンダ室、２０はピス
トン、２１は排気ポート、２２は排気弁であり、それぞ
れ周知の内燃機関の構成要素であり、説明は省略する。 【０００３】ところで、このような形状の吸気ポート１
１を有する内燃機関における出力トルク特性は図４に実
線で示すようになり、高速運転域では大きな出力トルク
が得られるが、低速運転域での出力トルクが低いという
問題があった。即ち、吸気ポート１１が滑らかな湾曲通
路にて形成されているとその断面内での空気密度はほぼ
一様で、かつ低速運転域では吸入空気の流速が低いため
に、吸気弁１７と吸気弁口１３のバルブシート１８との
間の通路抵抗の影響を大きく受けることになり、低速運
転域での出力トルクが低下するのである。 【０００４】このような問題点の解消を図った吸気ポー
トの形状として、例えば特開平２−１６６０８号公報に
開示されているような吸気ポートが知られている。その
吸気ポート２３は、図６に示すように、吸気弁口１３の
バルブシート１８の近傍位置に向けて弁口軸心Ｏに対し
て傾斜してほぼストレートに延びる傾斜通路にて構成さ
れている。このような吸気ポート２３の形状によると、
吸気弁１７が開いた時に弁口軸心Ｏに対して傾斜通路
側、即ち図６のＡ側部分では吸気弁１７とバルブシート
１８との間に形成される通路が屈曲して抵抗が大きいの
に対して、弁口軸心Ｏに対して傾斜通路とは反対側、即
ちＢ側では通路抵抗が小さく、通路抵抗に大きな差が生
じるために、シリンダ室内にタンブル（縦方向の旋回
流）を形成し易くなり、その結果燃焼時における乱れを
増加させ、低中速運転域での燃焼効率を向上させて出力
トルクを向上することができる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図６に
示すような吸気ポート２３の形状では、図４に一点鎖線
で示すように、低中速運転域での出力トルクは上記のよ
うにして５〜７％向上することができるが、高速運転域
では例えば６０００rpm で６％程度の出力トルクの低下
をもたらすという問題がある。即ち、図６に示す吸気ポ
ート２３の形状では断面内で吸気密度はほぼ一様であ
り、かつ図６のＡ側部分、即ち弁口軸心Ｏに対して傾斜
通路側で通路抵抗が大きいことによって、高速運転域で
大量の吸気を必要とするときに吸気効率の低下をもたら
し、その結果出力トルクの低下を来すのである。 【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、低中速運転域でも、高速運転域でも高い出力トルク
を得ることができ、併せてシリンダヘッドを高さ方向に
コンパクトに構成することができる内燃機関の吸気ポー
トを提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、各気筒に対し
て複数の吸気ポートがシリンダヘッド内に設けられた多
弁式内燃機関の吸気ポートにおいて、吸気ポートの入口
部は、複数の弁口に対し共通な通路であって、その縦断
面高さが全長にわったてほぼ同一の略水平な水平通路に
て形成し、この水平通路から分岐する通路であって、屈
折部を介して燃焼室の弁口近傍に向けて弁口軸心に対し
て傾斜してほぼストレートに延びる傾斜通路を形成し、
前記屈折部の少なくとも内側屈折部分は滑らかにつなが
らないように形成されたものであり、かつ前記傾斜通路
の長さはその径の略２倍以上であることを特徴とする。 【０００８】 【作用】本発明によれば、次のような作用〜を奏す
ることができる。 吸気弁口近傍に向けてその軸心に
対して軸心が傾斜してストレートに延びる傾斜通路を有
していることにより、吸気弁が開いた時に吸気弁口の軸
心より傾斜通路側では吸気弁とバルブシートとの間に形
成される通路が大きく屈曲するために通路抵抗が大きい
のに対して、軸心より傾斜通路とは反対側部分では吸気
弁とバルブシートとの間の通路が殆ど屈曲せずに燃焼室
に連通して通路抵抗が小さいため、弁口軸心の両側で通
路抵抗に大きな差が生じ、それによって流入速度に差が
生じるために、シリンダ室内にタンブルを形成し易くな
り、その結果燃焼時における乱れを増加させることがで
き、低中速運転域で吸気流量が少ないときにも燃焼効率
を向上させて出力トルクが向上する。 水平通路の縦
断面高さが全長にわたってほぼ同一となっており、この
水平通路と前記傾斜通路との間の屈折部は、少なくとも
内側屈折部分が滑らかにつながらないように形成されて
いるので、高速運転域においては、吸気流量が増加しか
つ吸気が水平通路から屈折部を介して傾斜通路に流入す
ることによって、吸入空気に作用する慣性力にて傾斜通
路の吸気弁口近傍において吸気弁口の軸心に対して傾斜
通路側とは反対側で吸気密度が高くなり、かつこの軸心
に対して傾斜通路とは反対側の部分は上記のように通路
抵抗が小さいために、必要な吸気の大部分がこの部分か
ら燃焼室に流入してタンブルを形成し、傾斜通路を有す
ることにより吸気弁口の軸心に対して傾斜通路側に通路
抵抗の大きい部分が存在していても吸気充填効率の低下
を抑制することができ、高速運転域での吸気効率の低下
を抑制できる。しかも前記傾斜通路の長さがその径の略
２倍以上の適切な長さ（吸気ポートがシリンダヘッド内
に設けられているため傾斜通路の長さの上限には制限が
ある。）に設定されていることにより、吸気流が屈折部
を経て傾斜通路に流れ込んでも吸気弁口の近傍では確実
に層流になっており、吸気弁とバルブシートの間の通路
を抵抗なく円滑に流れて燃焼室に流入し、シリンダ室に
タンブルが形成される。 傾斜通路の上部が途中で屈
折部を介して水平通路に連通し、この水平通路にて吸気
ポートの入口部を形成しているので、吸気ポートの入口
部の高さ位置が、傾斜通路のみから成る場合に比して低
くなり、シリンダヘッドを高さ方向にコンパクトに構成
することができる。 【０００９】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図４を参照
して説明する。 【００１０】図１〜図３において、１はシリンダヘッ
ド、２は燃焼室である。燃焼室２の上壁面には一対の吸
気弁口３と排気弁口４が形成され、それぞれ吸気弁と排
気弁（図示せず）にて所定のタイミングで開閉される。
両吸気弁口３には吸気ポート５が接続されている。 【００１１】吸気ポート５の入口部は一対の吸気弁口
３、３に共通の略水平な水平通路６にて形成されてい
る。この水平通路６から屈折部７を介して一対の吸気弁
口３、３の近傍に向けてほぼストレートに延びる傾斜通
路８、８が分岐形成されている。この傾斜通路８の軸心
Ｐは吸気弁口３の軸心Ｏに対して傾斜している。又、こ
の傾斜通路８の長さＬは傾斜通路の径Ｄの略２倍以上の
長さに設定されている。 【００１２】図１において、９は吸気弁（図示せず）の
ガイド孔形成凹部であり、図２において１０は点火プラ
グ取付穴である。 【００１３】以上の構成において、吸気弁口３近傍に向
けてその軸心Ｏに対して軸心Ｐが傾斜してストレートに
延びる傾斜通路８を有していることにより、図６の従来
例と同様に、吸気弁が開いた時に吸気弁口３の軸心Ｏよ
り傾斜通路８側では吸気弁とバルブシートとの間に形成
される通路が大きく屈曲するために通路抵抗が大きいの
に対して、軸心Ｏより傾斜通路８とは反対側部分では吸
気弁とバルブシートとの間の通路が殆ど屈曲せずに燃焼
室２に連通して通路抵抗が小さいため、軸心Ｏの両側で
通路抵抗に大きな差が生じる。そのため、低中速運転域
で吸気流量が少なくてもシリンダ室内にタンブルが容易
に形成され、その結果燃焼時における乱れが増加して燃
焼効率が向上し、出力トルクが向上する。 【００１４】一方、高速運転域では吸気流量が増加しか
つ吸気が水平通路６から屈折部７を介して傾斜通路８に
流入することによって、吸入空気に作用する慣性力にて
傾斜通路８の吸気弁口３近傍において吸気弁口３の軸心
Ｏに対して傾斜通路８側とは反対側で吸気密度が高くな
り、かつこの軸心Ｏに対して傾斜通路８とは反対側の部
分は上記のように通路抵抗が小さいために、必要な吸気
の大部分がこの部分から燃焼室２に流入してタンブルを
形成し、傾斜通路８を有することにより吸気弁口３の軸
心Ｏに対して傾斜通路８側に通路抵抗の大きい部分が存
在していても吸気充填効率の低下を抑制することがで
き、高速運転域での吸気効率の低下を抑制できる。ま
た、この傾斜通路８の長さＬがその径Ｄの略２倍以上に
設定されていることにより、吸気流が屈折部７を経て傾
斜通路８に流れ込んでも吸気弁口３の近傍では確実に層
流になっており、吸気弁とバルブシートの間の通路を抵
抗なく円滑に流れて燃焼室に流入し、シリンダ室にタン
ブルが形成される。 【００１５】かくして、図４に破線で示すように、低中
速運転域で出力トルクを５〜７％向上できるとともに、
高速運転域での出力トルクの低下を３％程度に抑えるこ
とができ、低速運転域から高速運転域まで高い出力トル
クが得られる。 【００１６】また、傾斜通路８の上部が途中で屈折部７
を介して水平通路６に連通し、この水平通路６にて吸気
ポート５の入口部を形成しているので、吸気ポート５の
入口部の高さ位置が、傾斜通路８のみから成る場合に比
して低くなり、シリンダヘッド１を高さ方向にコンパク
トに構成することができる。 【００１７】 【発明の効果】本発明の内燃機関の吸気ポートによれ
ば、低速運転域から高速運転域まで高い出力トルクを得
ることができると共に、シリンダヘッドを高さ方向にコ
ンパクトに構成することができる。
関し、特に各気筒に対して複数の吸気ポートを設けられ
た多弁式内燃機関における吸気ポートの形状改良に関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】内燃機関における通常の吸気ポート１１
は、図５に示すように、入口部１２から燃焼室１４に開
口する吸気弁口１３に向けて円弧状に滑らかに湾曲する
湾曲通路にて構成されている。なお、図５において、１
５は吸気ポートの入口部に接続された吸気マニホール
ド、１６は燃料噴射装置、１７は吸気弁、１８は吸気弁
口１３のバルブシート、１９はシリンダ室、２０はピス
トン、２１は排気ポート、２２は排気弁であり、それぞ
れ周知の内燃機関の構成要素であり、説明は省略する。 【０００３】ところで、このような形状の吸気ポート１
１を有する内燃機関における出力トルク特性は図４に実
線で示すようになり、高速運転域では大きな出力トルク
が得られるが、低速運転域での出力トルクが低いという
問題があった。即ち、吸気ポート１１が滑らかな湾曲通
路にて形成されているとその断面内での空気密度はほぼ
一様で、かつ低速運転域では吸入空気の流速が低いため
に、吸気弁１７と吸気弁口１３のバルブシート１８との
間の通路抵抗の影響を大きく受けることになり、低速運
転域での出力トルクが低下するのである。 【０００４】このような問題点の解消を図った吸気ポー
トの形状として、例えば特開平２−１６６０８号公報に
開示されているような吸気ポートが知られている。その
吸気ポート２３は、図６に示すように、吸気弁口１３の
バルブシート１８の近傍位置に向けて弁口軸心Ｏに対し
て傾斜してほぼストレートに延びる傾斜通路にて構成さ
れている。このような吸気ポート２３の形状によると、
吸気弁１７が開いた時に弁口軸心Ｏに対して傾斜通路
側、即ち図６のＡ側部分では吸気弁１７とバルブシート
１８との間に形成される通路が屈曲して抵抗が大きいの
に対して、弁口軸心Ｏに対して傾斜通路とは反対側、即
ちＢ側では通路抵抗が小さく、通路抵抗に大きな差が生
じるために、シリンダ室内にタンブル（縦方向の旋回
流）を形成し易くなり、その結果燃焼時における乱れを
増加させ、低中速運転域での燃焼効率を向上させて出力
トルクを向上することができる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図６に
示すような吸気ポート２３の形状では、図４に一点鎖線
で示すように、低中速運転域での出力トルクは上記のよ
うにして５〜７％向上することができるが、高速運転域
では例えば６０００rpm で６％程度の出力トルクの低下
をもたらすという問題がある。即ち、図６に示す吸気ポ
ート２３の形状では断面内で吸気密度はほぼ一様であ
り、かつ図６のＡ側部分、即ち弁口軸心Ｏに対して傾斜
通路側で通路抵抗が大きいことによって、高速運転域で
大量の吸気を必要とするときに吸気効率の低下をもたら
し、その結果出力トルクの低下を来すのである。 【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、低中速運転域でも、高速運転域でも高い出力トルク
を得ることができ、併せてシリンダヘッドを高さ方向に
コンパクトに構成することができる内燃機関の吸気ポー
トを提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、各気筒に対し
て複数の吸気ポートがシリンダヘッド内に設けられた多
弁式内燃機関の吸気ポートにおいて、吸気ポートの入口
部は、複数の弁口に対し共通な通路であって、その縦断
面高さが全長にわったてほぼ同一の略水平な水平通路に
て形成し、この水平通路から分岐する通路であって、屈
折部を介して燃焼室の弁口近傍に向けて弁口軸心に対し
て傾斜してほぼストレートに延びる傾斜通路を形成し、
前記屈折部の少なくとも内側屈折部分は滑らかにつなが
らないように形成されたものであり、かつ前記傾斜通路
の長さはその径の略２倍以上であることを特徴とする。 【０００８】 【作用】本発明によれば、次のような作用〜を奏す
ることができる。 吸気弁口近傍に向けてその軸心に
対して軸心が傾斜してストレートに延びる傾斜通路を有
していることにより、吸気弁が開いた時に吸気弁口の軸
心より傾斜通路側では吸気弁とバルブシートとの間に形
成される通路が大きく屈曲するために通路抵抗が大きい
のに対して、軸心より傾斜通路とは反対側部分では吸気
弁とバルブシートとの間の通路が殆ど屈曲せずに燃焼室
に連通して通路抵抗が小さいため、弁口軸心の両側で通
路抵抗に大きな差が生じ、それによって流入速度に差が
生じるために、シリンダ室内にタンブルを形成し易くな
り、その結果燃焼時における乱れを増加させることがで
き、低中速運転域で吸気流量が少ないときにも燃焼効率
を向上させて出力トルクが向上する。 水平通路の縦
断面高さが全長にわたってほぼ同一となっており、この
水平通路と前記傾斜通路との間の屈折部は、少なくとも
内側屈折部分が滑らかにつながらないように形成されて
いるので、高速運転域においては、吸気流量が増加しか
つ吸気が水平通路から屈折部を介して傾斜通路に流入す
ることによって、吸入空気に作用する慣性力にて傾斜通
路の吸気弁口近傍において吸気弁口の軸心に対して傾斜
通路側とは反対側で吸気密度が高くなり、かつこの軸心
に対して傾斜通路とは反対側の部分は上記のように通路
抵抗が小さいために、必要な吸気の大部分がこの部分か
ら燃焼室に流入してタンブルを形成し、傾斜通路を有す
ることにより吸気弁口の軸心に対して傾斜通路側に通路
抵抗の大きい部分が存在していても吸気充填効率の低下
を抑制することができ、高速運転域での吸気効率の低下
を抑制できる。しかも前記傾斜通路の長さがその径の略
２倍以上の適切な長さ（吸気ポートがシリンダヘッド内
に設けられているため傾斜通路の長さの上限には制限が
ある。）に設定されていることにより、吸気流が屈折部
を経て傾斜通路に流れ込んでも吸気弁口の近傍では確実
に層流になっており、吸気弁とバルブシートの間の通路
を抵抗なく円滑に流れて燃焼室に流入し、シリンダ室に
タンブルが形成される。 傾斜通路の上部が途中で屈
折部を介して水平通路に連通し、この水平通路にて吸気
ポートの入口部を形成しているので、吸気ポートの入口
部の高さ位置が、傾斜通路のみから成る場合に比して低
くなり、シリンダヘッドを高さ方向にコンパクトに構成
することができる。 【０００９】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図１〜図４を参照
して説明する。 【００１０】図１〜図３において、１はシリンダヘッ
ド、２は燃焼室である。燃焼室２の上壁面には一対の吸
気弁口３と排気弁口４が形成され、それぞれ吸気弁と排
気弁（図示せず）にて所定のタイミングで開閉される。
両吸気弁口３には吸気ポート５が接続されている。 【００１１】吸気ポート５の入口部は一対の吸気弁口
３、３に共通の略水平な水平通路６にて形成されてい
る。この水平通路６から屈折部７を介して一対の吸気弁
口３、３の近傍に向けてほぼストレートに延びる傾斜通
路８、８が分岐形成されている。この傾斜通路８の軸心
Ｐは吸気弁口３の軸心Ｏに対して傾斜している。又、こ
の傾斜通路８の長さＬは傾斜通路の径Ｄの略２倍以上の
長さに設定されている。 【００１２】図１において、９は吸気弁（図示せず）の
ガイド孔形成凹部であり、図２において１０は点火プラ
グ取付穴である。 【００１３】以上の構成において、吸気弁口３近傍に向
けてその軸心Ｏに対して軸心Ｐが傾斜してストレートに
延びる傾斜通路８を有していることにより、図６の従来
例と同様に、吸気弁が開いた時に吸気弁口３の軸心Ｏよ
り傾斜通路８側では吸気弁とバルブシートとの間に形成
される通路が大きく屈曲するために通路抵抗が大きいの
に対して、軸心Ｏより傾斜通路８とは反対側部分では吸
気弁とバルブシートとの間の通路が殆ど屈曲せずに燃焼
室２に連通して通路抵抗が小さいため、軸心Ｏの両側で
通路抵抗に大きな差が生じる。そのため、低中速運転域
で吸気流量が少なくてもシリンダ室内にタンブルが容易
に形成され、その結果燃焼時における乱れが増加して燃
焼効率が向上し、出力トルクが向上する。 【００１４】一方、高速運転域では吸気流量が増加しか
つ吸気が水平通路６から屈折部７を介して傾斜通路８に
流入することによって、吸入空気に作用する慣性力にて
傾斜通路８の吸気弁口３近傍において吸気弁口３の軸心
Ｏに対して傾斜通路８側とは反対側で吸気密度が高くな
り、かつこの軸心Ｏに対して傾斜通路８とは反対側の部
分は上記のように通路抵抗が小さいために、必要な吸気
の大部分がこの部分から燃焼室２に流入してタンブルを
形成し、傾斜通路８を有することにより吸気弁口３の軸
心Ｏに対して傾斜通路８側に通路抵抗の大きい部分が存
在していても吸気充填効率の低下を抑制することがで
き、高速運転域での吸気効率の低下を抑制できる。ま
た、この傾斜通路８の長さＬがその径Ｄの略２倍以上に
設定されていることにより、吸気流が屈折部７を経て傾
斜通路８に流れ込んでも吸気弁口３の近傍では確実に層
流になっており、吸気弁とバルブシートの間の通路を抵
抗なく円滑に流れて燃焼室に流入し、シリンダ室にタン
ブルが形成される。 【００１５】かくして、図４に破線で示すように、低中
速運転域で出力トルクを５〜７％向上できるとともに、
高速運転域での出力トルクの低下を３％程度に抑えるこ
とができ、低速運転域から高速運転域まで高い出力トル
クが得られる。 【００１６】また、傾斜通路８の上部が途中で屈折部７
を介して水平通路６に連通し、この水平通路６にて吸気
ポート５の入口部を形成しているので、吸気ポート５の
入口部の高さ位置が、傾斜通路８のみから成る場合に比
して低くなり、シリンダヘッド１を高さ方向にコンパク
トに構成することができる。 【００１７】 【発明の効果】本発明の内燃機関の吸気ポートによれ
ば、低速運転域から高速運転域まで高い出力トルクを得
ることができると共に、シリンダヘッドを高さ方向にコ
ンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の内燃機関の吸気ポートの縦
断面図である。 【図２】同実施例における燃焼室の底面図である。 【図３】同実施例の吸気ポートの平面図である。 【図４】同実施例及び従来例の内燃機関の出力トルク特
性図である。 【図５】従来例の内燃機関の吸気ポート近傍部の縦断面
図である。 【図６】他の従来例の吸気ポートの縦断面図である。 【符号の説明】 ２ 燃焼室 ３ 吸気弁口 ５ 吸気ポート ６ 水平通路 ７ 屈折部 ８ 傾斜通路
断面図である。 【図２】同実施例における燃焼室の底面図である。 【図３】同実施例の吸気ポートの平面図である。 【図４】同実施例及び従来例の内燃機関の出力トルク特
性図である。 【図５】従来例の内燃機関の吸気ポート近傍部の縦断面
図である。 【図６】他の従来例の吸気ポートの縦断面図である。 【符号の説明】 ２ 燃焼室 ３ 吸気弁口 ５ 吸気ポート ６ 水平通路 ７ 屈折部 ８ 傾斜通路
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フロントページの続き
(72)発明者 小野 泰久
大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイ
ハツ工業株式会社内
(56)参考文献 特開 昭60−224925（ＪＰ，Ａ)
実開 昭59−119924（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭57−3837（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭60−47867（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−142251（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭56−142251（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭56−161135（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−6141（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 各気筒に対して複数の吸気ポートがシリ
ンダヘッド内に設けられた多弁式内燃機関の吸気ポート
において、吸気ポートの入口部は、複数の弁口に対し共
通な通路であって、その縦断面高さが全長にわったてほ
ぼ同一の略水平な水平通路にて形成し、この水平通路か
ら分岐する通路であって、屈折部を介して燃焼室の弁口
近傍に向けて弁口軸心に対して傾斜してほぼストレート
に延びる傾斜通路を形成し、前記屈折部の少なくとも内
側屈折部分は滑らかにつながらないように形成されたも
のであり、かつ前記傾斜通路の長さはその径の略２倍以
上であることを特徴とする内燃機関の吸気ポート。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22375392A JP3419803B2 (ja) | 1992-08-24 | 1992-08-24 | 内燃機関の吸気ポート |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22375392A JP3419803B2 (ja) | 1992-08-24 | 1992-08-24 | 内燃機関の吸気ポート |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0666144A JPH0666144A (ja) | 1994-03-08 |
| JP3419803B2 true JP3419803B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=16803172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22375392A Expired - Fee Related JP3419803B2 (ja) | 1992-08-24 | 1992-08-24 | 内燃機関の吸気ポート |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3419803B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030039466A (ko) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | 현대자동차주식회사 | 엔진 흡기포트의 구조 |
| KR20030039467A (ko) * | 2001-11-13 | 2003-05-22 | 현대자동차주식회사 | 가변밸브타이밍장치 엔진의 흡기포트 |
-
1992
- 1992-08-24 JP JP22375392A patent/JP3419803B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0666144A (ja) | 1994-03-08 |
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