JP2001180308A - 蒸発燃料排出抑制装置 - Google Patents
蒸発燃料排出抑制装置Info
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Abstract
出を抑制する。 【解決手段】 燃料タンク本体10に設けられたダイヤ
フラム26には、背圧室28とタンク室30と連通する
連通孔38が形成されおり、この連通孔38と対向する
部位には、連通孔38を閉状態とする閉状態保持部42
が形成されている。閉状態保持部42は、差圧弁22の
便座部40に形成されており、ダイヤフラム26が閉状
態にある場合には、連通孔38が閉状態保持部42によ
って閉状態に保持されると共に、ダイヤフラム26が開
状態にある場合には、ダイヤフラム26が便座部40と
離間し、連通孔38が開通するようになっている。
Description
置に関し、特に、自動車等の車両に装備される燃料タン
クにおける蒸発燃料排出抑制装置に関する。
タンクには、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガス(ベ
ーパ)がタンク外部へ漏れ難くした蒸発燃料排出抑制装
置があり、その一例が特開平8−276757号公報に
記載されている。
排出抑制装置においては、燃料タンク本体70に取り付
けられた差圧弁72の背圧室74とタンク室76とが、
弁部80を構成するダイヤフラムによって分離されてお
り、弁部80には、差圧弁72の背圧室74とタンク室
76とを連通する連通孔82が形成されている。この結
果、この連通孔82を通して差圧弁72の背圧室74に
流入した液状燃料を燃料タンク本体70内に戻せるよう
になっている。
な蒸発燃料排出抑制装置では、図10に示される如く、
車両の旋回走行等によって、燃料タンク本体70内の燃
料84の液面84Aが、インレットチューブ86側に傾
斜すると、図10の矢印W1で示す様に、連通孔82を
介して背圧室74の気圧がタンク室76に逃げる。この
ため、多量の燃料84がインレットチューブ86内及
び、インレットチューブ86に設けた循環ライン88内
に流入してしまう。
11に示される如く、燃料タンク本体70内の燃料84
の液面84Aが、インレットチューブ86と反対側に傾
斜した場合には、インレットチューブ86内及び循環ラ
イン88内に入った多量の燃料84が、比較的長い時間
かかって燃料タンク本体70内に戻ることになる。従っ
て、インレットチューブ86内及び循環ライン88内に
入った多量の燃料84が、燃料タンク本体70内に戻る
間は、差圧弁72の背圧室74内が負圧となり、弁部8
0が開状態となるため、図11に矢印Vで示される様
に、燃料タンク本体70内から図示を省略したキャニス
タへ多量のエバポが流出することになる。
おけるキャニスタへのエバポ流出を抑制することができ
る蒸発燃料排出抑制装置を提供することが目的である。
は、キャニスタと燃料タンク本体との連通を制御する差
圧弁を有する蒸発燃料排出抑制装置であって、該差圧弁
のダイヤフラムに形成され、ダイヤフラムが閉状態にあ
る場合には他部材と当接して閉状態に保持されると共
に、ダイヤフラムが開状態にある場合には開状態となる
連通孔を有することを特徴とする。
ク本体内の燃料の液面が、インレットチューブ側に傾斜
した場合には、差圧弁のダイヤフラムは閉状態にあるた
め、ダイヤフラムに形成された連通孔は他部材と当接し
て閉状態に保持される。この結果、連通孔を通して、背
圧室の気圧がタンク室に逃げることがないので、インレ
ットチューブ内への燃料の流入は少量に抑えられる。こ
のため、次に、燃料タンク本体内の燃料の液面が、イン
レットチューブと反対側に傾斜した場合には、差圧弁の
背圧室内が負圧となり、ダイヤフラムが開状態になる
が、連通孔も開状態となるため、インレットチューブ内
に入った少量の燃料は、短時間で燃料タンク本体内に戻
ることができる。この結果、インレットチューブ内に入
った少量の燃料が、燃料タンク本体内に戻る間は、ダイ
ヤフラムが開状態となるが、この時間が短いため、車両
走行中におけるキャニスタへのエバポ流出を抑制するこ
とができる。
料タンク本体との連通を制御する差圧弁を有する蒸発燃
料排出抑制装置であって、前記背圧室と前記タンク室と
を連通する連通部と、前記差圧弁の背圧室に少なくとも
タンク室より高い圧力が作用した場合には前記連通部を
閉塞すると共に、背圧室にタンク室より低い圧力が作用
した場合には、前記ダイヤフラムより先に開弁する逆止
弁と、を有することを特徴とする。
ク本体内の燃料の液面が、インレットチューブ側に傾斜
した場合には、差圧弁の背圧室に少なくともタンク室よ
り高い圧力が作用するため、逆止弁により背圧室とタン
ク室との連通部が閉塞される。この結果、連通部を通し
て、背圧室の気圧がタンク室に逃げることがないので、
インレットチューブ内への燃料の流入は極めて少量に抑
えられる。また、次に、燃料タンク本体内の燃料の液面
が、インレットチューブと反対側に傾斜した場合には、
インレットチューブ内に入った燃料を、極短時間で燃料
タンク本体内に戻すことができると共に、インレットチ
ューブ内の燃料が燃料タンク本体内に戻ることで差圧弁
の背圧室内が負圧となるが、ダイヤフラムより先に逆止
弁が開弁するため、ダイヤフラムが開弁すること無しに
インレットチューブ内の燃料を燃料タンク本体内に戻す
ことができる。このため、車両走行中におけるキャニス
タへのエバポ流出を抑制することができる。
置の第1実施形態を図1〜図5を用いて説明する。
料タンク本体10の側壁部10Aにインレットパイプ1
2の一方の端部が貫通しており、インレットパイプ12
の端部12Aは燃料タンク本体10内に挿入されてい
る。なお、インレットパイプ12の端部12Aには、燃
料タンク本体10内からインレットパイプ12内への燃
料50の逆流を抑制するための逆止弁14が配設されて
いる。
12Bは車両側壁部に設けられた給油口に達している。
なお、インレットパイプ12の端部12Bには、給油キ
ャップ16が取付けられており、給油の際には、フュー
エルリッドを開け、給油キャップ16を外すことで、給
油ガンが挿入可能となっている。なお、給油時、インレ
ットパイプ12内の燃料液面が上昇し、給油ガンに設け
たセンサが満タン状態を検出すると、給油ガンからの給
油が自動的に停止するようになっている。なお、インレ
ットパイプ12における端部12Bの近傍には、循環ラ
イン18の一方の端部18Aが連結されており、循環ラ
イン18の他方の端部18Bは、燃料タンク本体10内
に挿入されている。また、循環ライン18の端部18B
には、内径を小さくした絞り部20が形成されている。
10Bには、差圧弁22が配設されており、この差圧弁
22には図示を省略したキャニスタへ至る給油時ベーパ
ライン24が接続されている。
り、ダイヤフラム26によって、背圧室28とタンク室
30とに分割されている。背圧室28は連通管32によ
って循環ライン18における端部18Bの近傍に連結さ
れている。一方、ダイヤフラム26がバネ等の付勢手段
34に抗して、背圧室28側(図5の矢印A方向)へ湾
曲し、図5に示す開状態となった場合には、タンク室3
0が給油時ベーパライン24と連通するようになってい
る。また、タンク室30はカットオフバルブ34が内設
されたバルブ室36を介して燃料タンク本体10内に連
通されている。
ダイヤフラム26には、背圧室28とタンク室30と連
通する連通孔38が形成されおり、この連通孔38と対
向する部位には、連通孔38を閉状態とする他部材とし
ての閉状態保持部42が形成されている。
は、差圧弁22の便座部40における、連通孔38と対
向する部位に、外周方向へ向けて突出形成した凸部によ
って構成されており、ダイヤフラム26が閉状態にある
場合には、ダイヤフラム26が便座部40と当接し、連
通孔38が閉状態保持部42によって閉状態に保持され
るようになっている。また、ダイヤフラム26が開状態
にある場合には、図5に示される如く、ダイヤフラム2
6が便座部40と離間し、連通孔38が開通するように
なっている。
の内部には、ポンプユニット42が配設されており、エ
ンジンへ燃料50を供給するようになっている。
り、燃料タンク本体10内の燃料50の液面50Aが、
図1に二点鎖線で示す位置から実線で示すように、イン
レットチューブ12側に傾斜した場合には、インレット
チューブ12の端部12A及び循環ライン18の端部1
8Bから、インレットチューブ12内及び循環ライン1
8内に燃料50が流入する。このため、インレットチュ
ーブ12内の液面50B及び循環ライン18内の液面5
0Cが上昇し、差圧弁22における背圧室28の内圧P
1がタンク室30の内圧P2より高く(P1>P2)な
る。この結果、ダイヤフラム26は閉状態にある。
ム26に形成された連通孔38は、閉状態保持部42と
当接して閉状態に保持される。この結果、連通孔38を
通して、背圧室28の気圧がタンク室30に逃げること
がないので、インレットチューブ12内及び循環ライン
18内への燃料50の流入は少量に抑えられる。
料タンク本体10内の50燃料の液面50Aが、インレ
ットチューブ12と反対側に傾斜した場合には、差圧弁
22の背圧室28内が負圧となり、即ち、背圧室28の
内圧P1がタンク室30の内圧P2より小さく(P1<
P2)なり、図5に示される如く、ダイヤフラム26が
付勢手段34に抗して、背圧室28側(図5の矢印A方
向)へ湾曲し、図5に示す開状態となるが、連通孔38
も開状態となる。このため、インレットチューブ12及
び循環ライン18内に入った少量の燃料50は、短時間
で燃料タンク本体10内に戻ると共に、循環ライン18
内に入った燃料50が燃料タンク本体10内に戻り、循
環ライン18を介して背圧室28と燃料タンク本体10
とが連通する。この結果、インレットチューブ12内及
び循環ライン18内に入った燃料50が、燃料タンク本
体10内に戻る間は、ダイヤフラム26が開状態となる
が、この時間が短いため、車両走行中におけるキャニス
タへのエバポ流出を抑制することができる。
に形成した連通孔38を閉状態に保持する他部材として
の閉状態保持部42を差圧弁22の便座部40に形成し
たが、連通孔38の形成位置及び閉状態保持部42の形
成位置は、これらの位置に限定されず、ダイヤフラム2
6が閉状態にある場合には互いに当接して、連通孔38
を閉状態に保持すれば、他部材としての閉状態保持部4
2を便座部40以外の部位に形成しても良い。
複数個としても良く、この場合には、塵等により孔詰ま
りし難い孔径を考慮すると共に、全ての連通孔の総開口
面積を、ダイヤフラム26が所定の開弁圧を維持できる
値に設定する。
の第2実施形態を図6〜図9を用いて説明する。
同一符号を付してその説明を省略する。
ダイヤフラム26における、背圧室28とタンク室30
とを分離する部位26Aに、逆止弁52が配設されてい
る。この逆止弁52は、ダイヤフラム26に形成した連
通部としての連通孔54に係合しており、背圧室28に
少なくともタンク室30より高い圧力が作用した場合、
即ち、背圧室28の内圧P1が少なくともタンク室30
の内圧P2より高い場合(P1>P2)には、タンク室
30側(図8の矢印B方向)へ移動し、図8に実線で示
される如く、連通孔54を閉塞するようになっている。
圧力が作用した場合、即ち、背圧室28の内圧P1がタ
ンク室30の内圧P2より低い場合(P1<P2)に
は、背圧室28側(図8の矢印C方向)へ移動し、図8
に二点鎖線で示される如く、開弁する(連通孔54を閉
塞しない状態になる)ようになっている。なお、逆止弁
52の開弁圧は、ダイヤフラム26の開弁圧より低く設
定されており、逆止弁52がダイヤフラム26より先に
開弁するようになっている。
り、図6に示すように、燃料タンク本体10内の燃料の
液面50Aが、インレットチューブ12側に傾斜した場
合には、インレットチューブ12の端部12A及び循環
ライン18の端部18Bから、インレットチューブ12
内及び循環ライン18内に燃料50が流入する。このた
め、インレットチューブ12内の液面50B及び循環ラ
イン18内の液面50Cが上昇し、差圧弁22における
背圧室28の内圧P1がタンク室30の内圧P2より高
く(P1>P2)なる。この結果、ダイヤフラム26は
閉状態にあると共に、図8に実線で示す様に、逆止弁5
2は連通孔54を閉塞している。
8の気圧がタンク室30に逃げることがないので、イン
レットチューブ12内及び循環ライン18内への燃料5
0の流入は少量に抑えられる。
料タンク本体10内の50燃料の液面50Aが、インレ
ットチューブ12と反対側に傾斜した場合には、インレ
ットチューブ12内及び循環ライン18内に入った燃料
50が、短時間で燃料タンク本体10内に戻ることがで
きると共に、インレットチューブ12内及び循環ライン
18内の燃料50が燃料タンク本体10内に戻ることで
差圧弁22の背圧室28内が負圧(P1<P2)となる
が、ダイヤフラム26より先に逆止弁52が、図8に二
点鎖線で示す様に開弁する。このため、ダイヤフラム2
6が開弁すること無しにインレットチューブ12内及び
循環ライン18内に入った燃料50を燃料タンク本体1
0内に戻すことができる。従って、車両走行中における
キャニスタへのエバポ流出を抑制することができる。
を配設する連通部としての連通孔54をダイヤフラム2
6に形成したが、これに代えて、図9に示される如く、
差圧弁22における内周壁部22Aに突出形成され、ダ
イヤフラム26の外周縁部26Bを固定する壁部22B
等の他の部位に連通部としての連通孔54を形成した構
成としても良い。また、図示を省略したが背圧室28と
タンク室30とを連通する連通部としてのバイパスを設
け、このバイパスに逆止弁52を配設した構成としても
良い。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。
燃料タンク本体との連通を制御する差圧弁を有する蒸発
燃料排出抑制装置であって、差圧弁のダイヤフラムに形
成され、ダイヤフラムが閉状態にある場合には他部材と
当接して閉状態に保持されると共に、ダイヤフラムが開
状態にある場合には開状態となる連通孔を有するため、
車両走行中におけるキャニスタへのエバポ流出を抑制す
ることができるという優れた効果を有する。
料タンク本体との連通を制御する差圧弁を有する蒸発燃
料排出抑制装置であって、背圧室とタンク室とを連通す
る連通部と、差圧弁の背圧室に少なくともタンク室より
高い圧力が作用した場合には連通部を閉塞すると共に、
背圧室にタンク室より低い圧力が作用した場合には、ダ
イヤフラムより先に開弁する逆止弁と、を有するため、
車両走行中におけるキャニスタへのエバポ流出を抑制す
ることができるという優れた効果を有する。
装置を示す概略断面図である。
装置における燃料液面の変化後を示す概略断面図であ
る。
装置における差圧弁の閉状態を示す拡大断面図である。
装置における差圧弁の開状態を示す拡大断面図である。
装置を示す概略断面図である。
装置における燃料液面の変化後を示す概略断面図であ
る。
装置における差圧弁を示す拡大断面図である。
排出抑制装置における差圧弁を示す拡大断面図である。
図である。
面の変化後を示す概略断面図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 キャニスタと燃料タンク本体との連通を
制御する差圧弁を有する蒸発燃料排出抑制装置であっ
て、前記差圧弁のダイヤフラムに形成され、ダイヤフラ
ムが閉状態にある場合には他部材と当接して閉状態に保
持されると共に、ダイヤフラムが開状態にある場合には
開状態となる連通孔を有することを特徴とする蒸発燃料
排出抑制装置。 - 【請求項2】 キャニスタと燃料タンク本体との連通を
制御する差圧弁を有する蒸発燃料排出抑制装置であっ
て、 前記背圧室と前記タンク室とを連通する連通部と、 前記差圧弁の背圧室に少なくともタンク室より高い圧力
が作用した場合には前記連通部を閉塞すると共に、背圧
室にタンク室より低い圧力が作用した場合には、前記ダ
イヤフラムより先に開弁する逆止弁と、 を有することを特徴とする蒸発燃料排出抑制装置。
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- 2000-11-27 US US09/721,966 patent/US6415772B1/en not_active Expired - Fee Related
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