JP2001164965A - エンジンの制御装置 - Google Patents

エンジンの制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】低負荷・低回転域でシリンダ内に大きなガス流
動を発生させると共に、過渡運転時における空燃比制御
精度を確保する。 【解決手段】各気筒毎に２つの吸気ポートを備え、各吸
気ポートに介装された吸気弁の開閉時期を制御すること
で、吸入空気量を制御する構成のエンジンにおいて、高
負荷・高回転域では２つの吸気弁を共に作動させて吸入
空気量を制御させるが、低負荷・低回転域では、一方の
吸気弁のみを作動させ、シリンダ内に大きなガス流動を
生じさせる（Ｓ３）。また、壁面付着燃料量に基づく過
渡時の燃料補正量を、２つの吸気弁の両方を作動させる
か、一方のみを作動させるかによって異なるポート流速
の違いに対応させて切換える（Ｓ４，Ｓ５）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの制御装置
に関し、詳しくは、各気筒毎に２つの吸気弁（吸気ポー
ト）を備えるエンジンの吸気制御・燃料噴射量制御に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、各気筒毎に２つの吸気弁（吸気ポ
ート）を備えたエンジンとして、特開平４−９４４３３
号公報に開示されるようなものがあった。
【０００３】このものは、エンジンの低速域では、一方
の吸気弁を実質的な休止状態とされる程度の微少量だけ
開く構成とする一方、前記２つの吸気弁がそれぞれ介装
される吸気ポートの両方に向けて燃料を噴射する燃料噴
射弁を備えて構成される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
エンジンでは、一方の吸気弁を実質的な休止状態とする
ことで、シリンダ内に大きなガス流動を発生させること
ができるものの、一方の吸気弁を実質的な休止状態とし
ているときにも、両吸気ポートに対して燃料が噴射され
るため、吸気弁が実質的な休止状態とされる吸気ポート
内の壁面付着燃料量（以下、壁流量ともいう）が多く、
シリンダ内に均質な混合気を形成させることが困難であ
り、また、過渡時の空燃比制御精度を維持することが困
難で、排気性能を向上させることが困難であるという問
題があった。
【０００５】また、両吸気ポートを介して空気を吸引す
る状態と、一方の吸気ポートを介して空気を吸引する状
態とでは、吸気ポートにおける吸気流速が異なり、該吸
気流速の違いによって壁流量が異なるが、かかる壁流量
の違いに対応する補正を施す構成とはなっていなかった
ため、過渡時の空燃比精度が悪いという問題があった。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、低負荷域でシリンダ内に大きなガス流動を発生さ
せつつ、過渡時において空燃比制御精度を維持できるエ
ンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明では、各気筒毎に２つの吸気ポートを備え、一方の
吸気ポートを介してのみ空気を吸引する運転領域と、両
方の吸気ポートを介して空気を吸引する運転領域とに分
けられると共に、全運転領域で空気を流通させる側の吸
気ポートに燃料噴射弁を備え、過渡運転時における壁面
付着燃料量の変化に基づく燃料噴射量の補正を、一方の
吸気ポートを介してのみ空気を吸引する運転領域と、両
方の吸気ポートを介して空気を吸引する運転領域とで切
り換えるよう構成した。
【０００８】かかる構成によると、各気筒毎に吸気弁で
開閉される吸気ポートが２つ備えられており、運転領域
によって両方の吸気ポートから空気を吸引させるか、一
方の吸気ポートのみから空気を吸引させるかが選択され
る。燃料噴射弁は、全運転領域で空気が流通する側の吸
気ポートに備えられており、燃料は、専ら燃料噴射弁が
備えられている吸気ポート、即ち、全運転領域で空気が
流通する吸気ポートを介してシリンダ内に供給されるこ
とになる。更に、一方の吸気ポートを介してのみ空気を
吸引する運転領域と、両方の吸気ポートを介して空気を
吸引する運転領域とで、過渡運転時の壁流量の変化に対
応するための燃料噴射量の補正を切り換える。前記補正
の切り換えとは、具体的には、運転条件に対する補正量
の設定特性を切り換えて用いることを示す。
【０００９】尚、一方の吸気ポートのみから空気を吸引
させるべく、他方の吸気ポートにおける空気の流通を遮
断する方法としては、前記他方の吸気ポートに介装され
る吸気弁を閉弁状態に保持する方法の他、前記他方の吸
気ポートの吸気弁上流側に吸気制御弁を介装し、該吸気
制御弁を閉じることで吸気弁が開かれても空気が遮断さ
れる方法を採用できる。
【００１０】請求項２記載の発明では、前記２つの吸気
ポートそれぞれに介装される吸気弁が、開閉が相互に独
立して電子制御される構成の可変動弁式の吸気弁であっ
て、前記２つの吸気弁の一方を閉弁状態に保持すること
で、一方の吸気ポートを介してのみ空気を吸引する状態
とする構成とした。
【００１１】かかる構成によると、例えば電磁コイルな
どのアクチュエータが各吸気弁毎に備えられ、前記アク
チュエータを各吸気弁毎に制御することで、開閉動作が
各吸気弁毎に独立に制御される構成であり、一方の吸気
ポートのみから空気を吸引させるときには、他方の吸気
ポートに介装されている吸気弁を閉弁状態に保持するこ
とで、空気の流通を遮断し、前記一方の吸気ポートに介
装されている吸気弁を吸気行程において開弁動作させて
必要な空気をシリンダ内に吸引させる。
【００１２】請求項３記載の発明では、前記吸気弁の開
閉タイミングを電子制御することによってエンジンの吸
入空気量を目標吸入空気量に制御するよう構成した。か
かる構成によると、例えば吸気弁の閉時期を早める方向
に変化させることで、シリンダに吸引される空気量が制
御される。
【００１３】
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、要求トル
ク（要求空気量）が比較的小さいときには、一方の吸気
ポートのみから空気を吸引させることで、シリンダ内に
大きなガス流動が発生して、燃焼性を向上させることが
でき、要求トルク（要求空気量）が大きいときには、両
方の吸気ポートから空気を吸引させることで、要求に見
合った空気をシリンダ内に吸引させることができる。ま
た、燃料噴射弁が、常時空気が流動する方の吸気ポート
に対して燃料を噴射するので、空気の流動が他方の吸気
ポートにおいて止められても多くの壁流が発生すること
はなく、多量の壁流による混合気形成の悪化を防止でき
る。更に、２つの吸気ポートの一方から空気を吸引させ
るか、両方の吸気ポートから空気を吸引させるかによる
平衡付着量の違い及び該平衡付着量の違いによる壁流量
の応答ゲインの変化に対応して、燃料噴射量を補正で
き、以って、過渡運転時の空燃比制御精度を安定的に維
持できるという効果がある。
【００１４】請求項２記載の発明によると、一方の吸気
ポートに介装される吸気弁を閉弁状態に保持すること
で、他方の吸気ポートのみから空気を吸引する状態とす
ることができ、吸気弁の他に吸気ポートを遮断するため
の弁を設けることなく、シリンダ内に大きなガス流動を
発生させることができるという効果がある。
【００１５】請求項３記載の発明によると、吸気弁の開
閉タイミングによって目標吸入空気量に制御するので、
応答性の良い空気量制御が可能であると共に、目標吸入
空気量が比較的少ないときに一方の吸気弁を閉弁状態に
保持することでシリンダ内に大きなガス流動を発生させ
ることができるという効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、実施の形態における
車両用エンジンのシステム構成を示した図である。
【００１７】この図１において、エンジン１０１には、
吸気ダクト１０２ａ、吸気コレクタ１０２ｂ、吸気マニ
ホールド１０２ｃを介して空気が吸引される。前記吸気
ダクト１０２ａには、吸入空気流量を検出するエアフロ
ーメータ１０５が設けられる。
【００１８】各気筒には、図２に示すように、２つの吸
気ポート１０３a，１０３bが接続され、これらそれぞれ
に介装される２つの吸気弁１０８ａ，１０８ｂを介して
空気がシリンダ内に吸引される。前記吸気弁１０８ａが
介装される吸気ポート１０３ａには、前記吸気弁１０８
ａの傘裏に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１０７が設
けられている。
【００１９】尚、前記吸気ポート１０３ａ，１０３ｂ
は、吸気コレクタ部から相互に独立してシリンダにまで
延設される構成であっても良いし、図２に示すように、
途中から２つに分岐してシリンダに接続される構成であ
っても良い。
【００２０】詳細な図示は省略するが、各気筒には、吸
気弁１０８ａ，１０８ｂと同様に、２つ排気弁１０９
ａ，１０９ｂが設けられる。各気筒に設けられる吸気弁
１０８ａ，１０８ｂ及び排気弁１０９ａ，１０９ｂは、
図３に示すような電磁駆動式のアクチュエータにより駆
動され、該電磁駆動式のアクチュエータに対する制御信
号の出力によって開閉（バルブタイミング）が電子制御
される可変動弁式吸・排気弁となっている。
【００２１】各気筒の燃焼室それぞれには点火栓１１０
が設けられており、該点火栓１１０による火花着火によ
り燃焼した排気は、前記排気弁１０９ａ，１０９ｂを介
して排出され、排気マニホールド１１１によって導出さ
れる。前記排気マニホールド１１１の集合部には、空燃
比センサ１１２が設けられ、排気中の酸素濃度を介して
燃焼混合気の空燃比を検出する。
【００２２】ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニッ
ト）１１３は、前記燃料噴射弁１０７、点火栓１１０、
及び、図３に示す吸排気弁１０８ａ，１０８ｂ，１０９
ａ，１０９ｂの電磁駆動式アクチュエータに駆動信号を
出力する一方、前記エアフローメータ１０５、空燃比セ
ンサ１１２からの検出信号を入力する。
【００２３】また、前記ＥＣＵ１１３には、クランク角
センサ１１４、水温センサ１１５、吸気温センサ１１
６、アクセル操作量センサ１１７、車速センサ１１８か
らの検出信号が入力される。
【００２４】次に、図３に示した吸排気弁１０８ａ，１
０８ｂ，１０９ａ，１０９ｂの電磁駆動式アクチュエー
タについて説明する。図３において、吸排気弁２０２
（吸気弁１０８ａ，１０８ｂ又は排気弁１０９ａ，１０
９ｂ）は、シリンダヘッド２０１に対して摺動可能に支
持されている。吸排気弁２０２の軸部には、バルブリテ
ーナ２０３が固定されている。バルブリテーナ２０３と
シリンダヘッド２０１の間には、バルブスプリング２０
４が圧縮されて装着されており、これにより吸排気弁２
０２はシリンダヘッド２０１のポート２０１ａを閉じる
方向（閉弁方向）に付勢されることになる。
【００２５】シリンダヘッド２０１には装置の筐体部材
２０５，２０６，２０７が固定されており、筐体内には
電磁石２０８，２０９が設けられている。電磁石２０
８，２０９は、直接筐体部材２０６，２０７に固定され
て設置されている。また、電磁石２０８，２０９には、
それぞれ電気コイル２０８ａ，２０９ａが設けられてお
り、駆動回路により各電気コイルに電流が流されること
で、電磁石２０８，２０９の吸引面２０８ｂ，２０９ｂ
が吸引力を発生することになる。
【００２６】電磁石２０８，２０９の中心部には、シャ
フト２１０が摺動可能に設置されており、該シャフト２
１０の中間部分には、電磁石２０８の吸引面２０８ｂと
電磁石２０９の吸引面２０９ｂとの間に、磁性体からな
る可動板２１１が固定されている。これにより、電磁石
２０８，２０９の何れに対して通電させるかにより、前
記可動板２１１をシャフト２１０と一体に図で上下方向
に駆動し得る構成となっている。
【００２７】また、シャフト２１０のシリンダヘッド２
０１と反対側の端部にはスプリングシート２１４が固定
されており、筐体に固定されたスプリングカバー２１６
との間に圧縮されて設置された開弁スプリング２１５の
作用により、シャフト２１０は開弁方向（図の下向き）
に付勢されている。
【００２８】シャフト２１０は、吸排気弁２０２の軸部
と同軸上に設けられており、シャフト２１０のシリンダ
ヘッド側の端部は、吸排気弁２０２の軸の頂面２０２ａ
と対向している。そのため、シャフト２１０に開弁方向
（図の下向き）の力が作用した場合には、シャフト２１
０が吸排気弁２０２を押し、吸排気弁２０２を開弁する
ことになり、逆にシャフト２１０が閉弁方向（図の上向
き）に移動した場合には、吸排気弁２０２はポート２０
１ａを塞くまで閉弁方向に変位することになる。このよ
うにして、電磁石２０８，２０９の吸引動作により、バ
ルブの開閉を可能にしている。
【００２９】リフトセンサ２１７は、吸排気弁２０２の
リフト量を計測するセンサであり、ポテンショメータを
使用してリフト量を検出する。図４は、ＥＣＵ（エンジ
ン・コントロール・ユニット）１１３による制御内容を
概略的に示すブロック図である。
【００３０】目標開口面積演算部５１では、アクセル操
作量に基づいて吸気系の目標開口面積Ａ（目標のエンジ
ン出力トルク相当値）を演算する。目標体積流量比演算
部５２では、目標開口面積Ａ，エンジン回転速度Ｎｅ及
び排気量に基づいて目標体積流量比ｔＱＨＯ（目標吸入
空気量）を演算する。
【００３１】目標バルブタイミング演算部５３では、前
記目標体積流量比ｔＱＨＯや目標内部ＥＧＲ率等に基づ
き、吸排気弁１０８ａ，１０８ｂ，１０９ａ，１０９ｂ
の目標開閉時期を演算する。
【００３２】そして、吸排気弁駆動部５４では、目標開
閉時期に基づいて各吸排気弁１０８ａ，１０８ｂ，１０
９ａ，１０９ｂの電磁駆動式アクチュエータ５５に対し
て駆動信号（電気コイル２０８ａ，２０９ａの通電制御
信号）をそれぞれに出力する。
【００３３】本実施形態では、吸気弁１０８ａ，１０８
ｂの閉時期を前記目標体積流量比ｔＱＨＯに基づいて制
御することで、各気筒のシリンダ吸入空気量を目標体積
流量比ｔＱＨＯ相当にそれぞれ制御する構成となってい
る。
【００３４】また、吸気弁作動切換え判定部５６におい
て、エンジン１０１の負荷（目標体積流量比ｔＱＨＯ）
と回転速度とに応じて、２つの吸気弁１０８ａ，１０８
ｂの両方を開弁させるか、吸気弁１０８ａのみを開弁さ
せるかを選択するようになっている。具体的には、図５
に示すように、所定の高負荷・高回転の運転領域では、
２つの吸気弁１０８ａ，１０８ｂを共に開弁動作させ
て、２つ吸気ポート１０３ａ，１０３ｂから空気を吸引
させるように選択し、前記所定の高負荷・高回転の運転
領域を除く低中負荷・低中回転の運転領域では、吸気弁
１０８ｂを全閉状態に保持して、吸気弁１０８ａのみを
開弁動作させ、一方の吸気ポート１０３ａのみから空気
を吸引させるよう選択する。
【００３５】上記のように、低中負荷・低中回転の運転
領域で一方の吸気ポート１０３ａのみから空気を吸引さ
せる構成とすれば、両方の吸気ポートから空気を吸引さ
せる場合に比べ、吸気ポート１０３ａにおける空気流速
を速めることができ（図６参照）、以って、シリンダ内
のガス流動を大きくして、良好な燃焼を行わせることが
できる。また、燃料噴射弁１０７は、吸気ポート１０３
ａ側に設けられ、吸気弁１０８ａの傘裏に向けて燃料を
噴射するので、低中負荷・低中回転の運転領域で吸気ポ
ート１０３ｂに介装される吸気弁１０８ｂを全閉に保持
しても、吸気ポート１０３ｂにおいて多量の壁流が発生
することがない。
【００３６】前記吸気弁作動切換え判定部５６の判定結
果を受ける目標バルブタイミング演算部５３は、吸気弁
１０８ａのみを開弁させる高負荷・高回転の運転領域で
は、吸気弁１０８ａを介してシリンダ内に供給される空
気量のみで前記目標体積流量比ｔＱＨＯが得られるよう
に、吸気弁１０８ａの閉時期を決定する一方、２つの吸
気弁１０８ａ，１０８ｂを共に開弁させる低中負荷・低
中回転の運転領域では、２つの吸気弁１０８ａ，１０８
ｂを介してシリンダ内に供給される空気量で前記目標体
積流量比ｔＱＨＯが得られるように、吸気弁１０８ａ，
１０８ｂの閉時期を同じに決定する。
【００３７】また、基本噴射量演算部７１では、エアフ
ローメータ１０５で検出された吸入空気量とエンジン回
転速度Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐを演算す
る。尚、基本燃料噴射量Ｔｐを目標体積流量比ｔＱＨＯ
に基づいて演算させる構成としても良い。
【００３８】そして、噴射量演算部７２では、前記基本
燃料噴射量Ｔｐに対して、過渡運転時における壁流量の
変化に対応するための壁流補正などを施し、最終的な燃
料噴射量Ｔｉを演算する。また、必要に応じ、壁流補正
を割り込み噴射によって実行する。
【００３９】ここで、吸気弁１０８ａ，１０８ｂを共に
開弁動作させる場合と、吸気弁１０８ａのみを開弁動作
させる場合とでは、前述のように燃料噴射が行われる吸
気ポート１０３ａにおける空気流速が異なり、該空気流
速の違いによって、図７に示すように、吸気ポート１０
３ａにおける壁流量が、吸気弁１０８ａのみを開弁動作
させる場合には少なくなる。
【００４０】そこで、前記噴射量演算部７２では、前記
吸気弁作動切換え判定部５６の判定結果に基づいて、前
記壁流補正を切換えるようになっており、これにより、
吸気ポート１０３ａにおける壁流量の違いに対応して、
燃料噴射量を適切に補正でき、以って、過渡運転時の空
燃比制御精度を確保できる。
【００４１】即ち、図８のフローチャートに示すよう
に、エンジン回転速度とエンジン負荷とを読み込み（Ｓ
１，Ｓ２）、これらの条件に基づいて、吸気弁１０８
ａ，１０８ｂを共に開弁動作させるか、吸気弁１０８ａ
のみを開弁動作させるかを決定し（Ｓ３）、更に、前記
決定された吸気弁の開弁動作に応じて壁流補正の切換え
を行い（Ｓ４）、壁流補正量の出力を行う（Ｓ５）。
【００４２】図９のブロック図は、燃料噴射量の壁流補
正（低周波分）の様子を示すものであり、平衡付着量演
算部３０１では、壁流の平衡付着量ＭＦＨを、気筒数，
目標当量比ＴＦＢＹＡ，基本噴射量Ｔｐ，平衡付着倍率
ＭＦＨＴＶＯに基づいて演算するが、前記平衡付着倍率
ＭＦＨＴＶＯは、平衡付着倍率演算部３０２で演算され
る。
【００４３】平衡付着倍率演算部３０２には、目標体積
流量比ｔＱＨＯとエンジン回転速度Ｎｅとに応じた基本
値ＭＦＨＱＴが入力される一方、吸気弁１０８ａ，１０
８ｂを共に開弁動作させるときに対応した回転補正係数
テーブルと、吸気弁１０８ａのみを開弁動作させるとき
に対応した回転補正係数テーブルとの双方からそのとき
のエンジン回転速度Ｎｅに応じて検索された回転補正係
数ＭＦＨＮのうち、そのときに開弁制御状態に対応する
方の値が選択されて入力され、前記基本値ＭＦＨＱＴと
回転補正係数ＭＦＨＮとから平衡付着倍率ＭＦＨＴＶＯ
を演算する。
【００４４】前記平衡付着量ＭＦＨは、付着速度演算部
３０３に出力され、平衡付着量ＭＦＨと、それまでの付
着量ＭＦと、分量割合ＫＭＦとから、付着速度ＶＭＦを
演算する。
【００４５】前記分量割合ＫＭＦは、分量割合演算部３
０４で演算される。該分量割合演算部３０４には、目標
体積流量比ｔＱＨＯとエンジン回転速度Ｎｅとに応じた
基本値ＫＭＦＡＴが入力される一方、吸気弁１０８ａ，
１０８ｂを共に開弁動作させるときに対応した回転補正
係数テーブルと、吸気弁１０８ａのみを開弁動作させる
ときに対応した回転補正係数テーブルとの双方からその
ときのエンジン回転速度Ｎｅに応じて検索された回転補
正係数ＫＭＦＮのうち、そのときに開弁制御状態に対応
する方の値が選択されて入力され、前記基本値ＫＭＦＡ
Ｔと回転補正係数ＫＭＦＮとから分量割合ＫＭＦを演算
する。
【００４６】前記付着速度ＶＭＦは、付着量演算部３０
５に入力され、付着量演算部３０５では、前回までの付
着量ＭＦn-1に前記付着速度ＶＭＦを加算して、最新の
付着量ＭＦを算出する。
【００４７】補正量演算部３０６では、前記付着速度Ｖ
ＭＦと、減速時用として減速補正率演算部３０７で演算
される補正率ＧＨＦとから壁量補正量ＫＡＴＨＯＳを演
算し、噴射量Ｔｉ演算部３０８では、前記壁量補正量Ｋ
ＡＴＨＯＳ等によって前記基本燃料噴射量Ｔｐを補正し
て、最終的な燃料噴射量Ｔｉを演算する。
【００４８】一方の吸気弁１０８ａのみを開弁動作させ
る場合には、吸気ポート１０３ａにおける空気流速が上
がり、吸気ポート１０３ａにおける壁流の平衡付着量が
少なくなるので、上記のように、回転補正係数を吸気弁
の作動状態に応じて切換えることで、前記平衡付着量の
違いに対応して壁流補正を施せるようにしてある。
【００４９】上記では、壁流補正における低周波分の補
正について説明したが、高周波分の補正においては、一
方の吸気弁１０８ａのみを開弁動作させる場合には応答
ゲインを小さくすることで、平衡付着量の違いに対応し
た最適な補正を行えることになる。
【００５０】図１０は、前記高周波分の補正の様子を示
すブロック図であり、増量／割込判定部４０１では、基
本燃料噴射量Ｔｐの変化割合に基づいて、増量／割込の
実行判定を行う。
【００５１】また、増量演算部４０２では、通常の噴射
タイミングにおける噴射を補正するための補正量を、基
本燃料噴射量Ｔｐの変化割合と、水温補正係数ＧＺＴＷ
Ｃとによって演算する。
【００５２】前記水温補正係数ＧＺＴＷＣは、選択部４
０３において、増量用（加速時用）の水温補正係数ＧＺ
ＴＷＰと、減量用（減速時用）の水温補正係数ＧＺＴＷ
Ｎとのいずれか一方を、基本燃料噴射量Ｔｐの変化割合
ｄＴｐに基づき選択したものであり、前記水温補正係数
ＧＺＴＷＰ，水温補正係数ＧＺＴＷＮは、吸気弁１０８
ａ，１０８ｂを共に開弁動作させるときに対応した水温
補正係数テーブルと、吸気弁１０８ａのみを開弁動作さ
せるときに対応した水温補正係数テーブルとの双方から
そのときの水温に応じて検索された水温補正係数ＧＺＴ
Ｗのうち、そのときに開弁制御状態に対応する方の値が
選択されるようになっている。
【００５３】割込み噴射量演算部４０４においても、吸
気弁１０８ａ，１０８ｂを共に開弁動作させるときに対
応した水温補正係数テーブルと、吸気弁１０８ａのみを
開弁動作させるときに対応した水温補正係数テーブルと
の双方からそのときの水温に応じて検索された水温補正
係数ＧＺＴＷを用いて、割込み噴射量を演算する。
【００５４】前記割込み噴射量は、水温補正係数ＧＺＴ
Ｗ，基本燃料噴射量Ｔｐの変化割合ｄＴｐ，噴射タイミ
ング及びクランク角に応じた係数ＤＴＰＵＰ，クランク
角及び急・緩加速に応じた係数ＧＺＣＹｎに基づき演算
される。
【００５５】割込み後減量演算部４０５では、割込み噴
射後の通常のタイミングでの燃料噴射量を減量するため
の補正量を演算する。そして、選択部４０６で割込み噴
射又は通常噴射量の増量補正とのいずれかを選択し、Ｔ
ｉ計算部４０７では、前記増量又は割込み後減量の補正
を基本噴射量に施して、最終的な燃料噴射量Ｔｉを計算
する。
【００５６】上記構成によると、一方の吸気弁１０８ａ
のみを開弁動作させる場合には、吸気ポート１０３ａに
おける空気流速が上がり、吸気ポート１０３ａにおける
壁流の平衡付着量が少なくなることに対応して、補正の
応答ゲインが切換えられ、常に最適な補正を行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のエンジンを示すシステム構成図。
【図２】上記エンジンにおける吸気ポートの構成を示す
図。
【図３】吸排気弁の電磁駆動式アクチュエータを示す断
面図。
【図４】実施の形態におけるエンジンの制御内容を示す
ブロック図。
【図５】実施の形態における吸気弁の作動切換えの特性
を示す線図。
【図６】吸気弁の作動切換えと吸気ポート流速との相関
を示す線図。
【図７】吸気弁の作動切換えと壁流量との相関を示す線
図。
【図８】実施の形態における吸気弁の作動切換え及び壁
流補正の様子を示す線図。
【図９】実施の形態における壁流補正（低周波分）の様
子を示すブロック図。
【図１０】実施の形態における壁流補正（高周波分）の
様子を示すブロック図。
【符号の説明】
１０１…エンジン １０３ａ，１０３ｂ…吸気ポート １０５…エアフローメータ １０７…燃料噴射弁 １０８ａ，１０８ｂ…吸気弁 １０９ａ，１０９ｂ…排気弁 １１０…点火栓 １１３…ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット） １１４…クランク角センサ １１５…水温センサ １１６…吸気温センサ １１７…アクセル操作量センサ １１８…車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｅ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｚ ３０１Ｕ Ｆ０２Ｍ 69/00 Ｆ０２Ｍ 69/00 ３５０Ｂ Ｆターム(参考） 3G023 AA03 AA18 AB01 AC04 AD05 3G084 BA09 BA13 BA23 CA03 CA04 CA06 CA09 DA10 EB08 EB12 EB13 FA00 FA07 FA10 FA18 FA20 FA29 FA33 FA38 3G092 AA11 BA01 BA04 BB01 BB14 DA01 DA03 DA11 DG02 DG09 EA01 EA02 EA11 EA13 EC02 EC09 FA15 GA05 GA06 GA12 GA13 GA17 GA18 HA01X HA01Z HA04Z HA11Z HA13X HA13Z HB02Z HD05X HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z HF21Z 3G301 HA19 JA21 KA08 KA09 KA12 KA16 KA24 KA25 LA07 LC01 MA01 MA11 MA21 NB18 NC02 ND02 ND05 NE01 NE06 NE16 PA01A PA01Z PA10Z PA17Z PB05Z PB10Z PD03A PE01Z PE03Z PE08Z PE10A PE10Z PF01Z PF03Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各気筒毎に２つの吸気ポートを備え、一方
    の吸気ポートを介してのみ空気を吸引する運転領域と、
    両方の吸気ポートを介して空気を吸引する運転領域とに
    分けられると共に、全運転領域で空気を流通させる側の
    吸気ポートに燃料噴射弁を備え、過渡運転時における壁
    面付着燃料量の変化に基づく燃料噴射量の補正を、一方
    の吸気ポートを介してのみ空気を吸引する運転領域と、
    両方の吸気ポートを介して空気を吸引する運転領域とで
    切り換えるよう構成したことを特徴とするエンジンの制
    御装置。
  2. 【請求項２】前記２つの吸気ポートそれぞれに介装され
    る吸気弁が、開閉が相互に独立して電子制御される構成
    の可変動弁式の吸気弁であって、前記２つの吸気弁の一
    方を閉弁状態に保持することで、一方の吸気ポートを介
    してのみ空気を吸引する状態とすることを特徴とする請
    求項１記載のエンジンの制御装置。
  3. 【請求項３】前記吸気弁の開閉タイミングを電子制御す
    ることによってエンジンの吸入空気量を目標吸入空気量
    に制御するよう構成したことを特徴とする請求項２記載
    のエンジンの制御装置。
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