JPH05312066A - 可変吸気システムを備えたエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】スモークの発生率を許容値以下に抑えつつ、発
生可能なトルクを有効活用できる可変吸気システムを備
えたエンジンの燃料噴射量制御方法を提供する。 【構成】エンジン回転数が第１の設定回転数Ｎ１と第２
の設定回転数Ｎ２との間にあるとき、開閉弁１３の開閉
状態を検出する開閉検出手段により開閉状態を検出し、
エンジン回転数、スロットル開度及び開閉弁１３の開閉
状態に対応して、予め設定された設定燃料噴射量に基づ
いて、そのときのエンジン回転数に対応する燃料噴射量
を演算し、その噴射量で燃焼室５に燃料を噴射させるよ
うに燃料噴射装置３４を制御するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、可変吸気システムを備
えたエンジンの燃料噴射量制御方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、図７及び図８に示すように、シリ
ンダヘッド５１の吸気ポート５２と連通する吸気マニホ
ールド５３に２本の吸気通路５４，５５を形成し、一方
の吸気通路５５を開閉制御することによって広範囲のエ
ンジン回転数において吸気効率が向上するように構成さ
れた可変吸気システムを備えたエンジンが提案されてい
る。

【０００３】すなわち、この可変吸気システムでは一方
の吸気通路５５にスロットルバルブ（図示せず）とは別
の開閉弁５６が設けられ、エンジンの回転数が図９に示
す予め設定された設定回転数Ｎ２未満（中低速域）の場
合には、コントローラの指令によって前記開閉弁５６が
閉じられる（図７）。そして、吸気は他方の吸気通路５
４からのみ燃焼室（図示せず）へ送り込まれることにな
る。

【０００４】その結果、吸気マニホールド５３の断面積
が狭くなり、吸気の流速が速くなってエンジン回転数が
低くても十分な混合気を燃焼室に送り込むことができ
る。一方、エンジン回転数が前記設定回転数Ｎ２から前
記設定回転数Ｎ２以上（高速域）となった場合には、コ
ントローラの指令により前記開閉弁５６が開かれる（図
８）。その結果、より多くの吸気が両吸気通路５４，５
５から燃焼室に送り込まれ、より高いトルクを得ること
が可能となる。

【０００５】コントローラはエンジン回転数が前記回転
数Ｎ２よりも高い状態から回転数Ｎ２以下となっても開
閉弁５６を閉じない。すなわち、開閉弁５６の開閉には
ヒステリシスが設けられているため、開閉弁５６が閉じ
られるのは図９において、設定回転数Ｎ１に達したとき
である。

【０００６】前記燃焼室へ噴射される燃料は、予めコン
トローラに記憶されているスロットル開度及びエンジン
回転数とに対応する噴射量マップ（図示せず）に基づい
てコントローラが演算し、その噴射量でコントローラが
噴射バルブ（図示せず）を制御し、燃焼室に燃料を噴射
するようになっている。

【０００７】すなわち、常時スロットル開度及びエンジ
ン回転数に基づいて燃料噴射量は決定されるため、スロ
ットル開度とエンジン回転数の２つの条件が一致してい
る場合には、燃焼室に噴射される燃料噴射量は同量とな
る。

【０００８】また、エンジン回転数が設定回転数Ｎ１よ
り高く設定回転数Ｎ２未満のときは、開閉弁５６の状態
により吸気効率が異なる。すなわち、エンジン回転数が
Ｎ１〜Ｎ３の間においては、開閉弁５６が閉いている方
が吸気効率が良く、Ｎ３〜Ｎ２の間においては、開閉弁
５６が開じている方が効率が良い。

【０００９】そのことから、エンジン回転数が設定回転
数Ｎ１のときには開閉弁５６が閉状態であるが、エンジ
ン回転数上昇時に設定回転数Ｎ１となった場合と、開閉
弁５６が開状態においてエンジン回転数が下降して設定
回転数Ｎ１となった場合とでは吸気効率が大きく異な
る。すなわち、エンジン回転数の上昇時に比較して下降
時の吸気効率が大幅に低下する。

【００１０】そして、図１０（ａ）に示すように、その
ときのエンジン回転数下降時側の燃料噴射量がスモーク
発生率の許容値上限となっており、燃料噴射量をそれよ
り増やすとスモーク発生率の許容値上限をオーバーす
る。

【００１１】また、エンジン回転数が設定回転数Ｎ２の
ときには開閉弁５６が開いた状態にあるが、エンジン回
転数下降時に設定回転数Ｎ２となった場合と、開閉弁５
６が閉じた状態において、エンジン回転数上昇時に設定
回転数Ｎ２となった場合とでは吸気効率が大きく異な
る。

【００１２】すなわち、エンジン回転数の下降時と比較
して上昇時の吸気効率が大幅に低下する。そして、図１
０（ｂ）に示すように、そのときのエンジン回転数上昇
時側の燃料噴射量がスモーク発生率の許容値上限となっ
ており、燃料噴射量をそれより増すとスモーク発生率の
許容値上限をオーバーする。

【００１３】従って、吸気効率の悪い条件のときに、吸
気効率の良いときと同じ噴射量で燃焼室に燃料を噴射し
た場合には、スモークの発生が上限を超えてしまうこと
となる。そこで従来はエンジン回転数が設定回転数Ｎ１
〜設定回転数Ｎ２間においては、常に吸気効率が悪い側
の燃料噴射量で燃料が噴射されるようになっている。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
回転数上昇時において、エンジン回転数が設定回転数Ｎ
１〜Ｎ２間の回転数Ｎ４になった場合には、回転数上昇
時の吸気効率が回転数下降時の吸気効率よりも良いにも
かかわらず、燃料噴射量は回転数下降時と同じ燃料噴射
量となる。

【００１５】その結果、空気と燃料との混合比が薄くな
り、高いトルクを必要とする場合に、所望のトルクを得
ることができない。すなわち、上記の燃料噴射量制御方
法ではスモークの発生率を許容値上限以下とすることが
可能であっても、図１１の斜線部分のトルクを有効に活
用することができないという問題があった。

【００１６】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的はスモークの発生率を許容
値以下に抑えつつ、発生可能なトルクを有効活用できる
可変吸気システムを備えたエンジンの燃料噴射量制御方
法を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、燃焼室に吸入空気を導入する第１の吸
気通路及び第２の吸気通路とを備えた吸気マニホールド
に、前記第２の吸気通路を開閉する開閉弁を設け、エン
ジン回転数が第１の設定回転数より低いときは前記開閉
弁を閉状態に、第２の設定回転数より高いときは前記開
閉弁を開状態にそれぞれ保持するとともに、エンジン回
転数が第２の設定回転数より低い状態から第２の設定回
転数になったときに前記開閉弁を閉状態から開状態に切
り換え、エンジン回転数が第１の設定回転数より高い状
態から第１の設定回転数になったときに前記開閉弁を開
状態から閉状態に切り換え、それ以外のときには前記開
閉弁の切り換えを行わないように前記開閉弁を駆動制御
する可変吸気システムを備えたエンジンにおいて、エン
ジン回転数が前記第１の設定回転数と第２の設定回転数
との間にあるとき、前記開閉弁の開閉状態を検出する開
閉検出手段により開閉状態を検出し、前記エンジン回転
数、スロットル開度及び前記開閉弁の開閉状態に対応し
て、予め設定された設定燃料噴射量に基づいて、そのと
きのエンジン回転数に対応する燃料噴射量を決定し、そ
の噴射量で前記燃焼室に燃料を噴射させるように燃料噴
射装置を制御するようにしたことをその要旨とする。

【００１８】

【作用】開閉弁はエンジン回転数が第１の設定回転数よ
り低いときには閉状態に、第２の設定回転数より高いと
きには開状態にそれぞれ保持される。また、エンジン回
転数が第２の設定回転数より小さい状態から第２の設定
回転数になったときに前記開閉弁が閉状態から開状態に
切り換えられ、エンジン回転数が第１の設定回転数より
高い状態から第１の設定回転数になったときに前記開閉
弁が開状態から閉状態に切り換えられる。それ以外のと
きには開閉弁の切り換えが行われないないように開閉弁
が開閉制御される。

【００１９】エンジン回転数が第１の設定回転数と第２
の設定回転数との間にあるときには、エンジン回転数、
スロットル開度及び開閉弁の開閉状態に対応し、予め設
定された設定燃料噴射量に基づいて、そのときのエンジ
ン回転数に対応する燃料噴射量が決定される。そして、
燃料噴射装置は前記演算された噴射量で燃焼室に燃料を
噴射する。

【００２０】その結果、開閉弁の状態に対応して最適の
燃料噴射量で燃料が噴射される。

【００２１】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明を電気式の燃料噴射弁を備
えたエンジンに具体化した第１実施例を図１〜図５に基
づいて説明する。

【００２２】図１に示すように、エンジン１にはシリン
ダブロック２、ピストン３、シリンダヘッド４等によっ
て燃焼室５が形成され、シリンダヘッド４には吸気マニ
ホールド６び排気マニホールド７が連結されている。図
２に示すように、前記吸気マニホールド６には隔壁８で
分離された第１の吸気通路９と、第２の吸気通路１０と
が形成されている。

【００２３】前記第１の吸気通路９は低速用の吸気通路
であって、第１の吸気通路９と前記燃焼室５との間に
は、電気式の燃料噴射弁１１が取り付けられている。ま
た、前記第２の吸気通路１０と燃焼室５との間には、可
変吸気コントロールバルブ１２が配設されている。

【００２４】前記可変吸気コントロールバルブ１２はバ
タフライ式の開閉弁１３を備え、同開閉弁１３は弁軸１
４に連結固定されている。この弁軸１４によって前記開
閉弁１３は第２の吸気通路１０内で回動可能に支持され
ている。前記弁軸１４にはアーム１５が連結されてお
り、同アーム１５には負圧アクチュエータ１６から延び
るロッド１７が連結されている。

【００２５】前記負圧アクチュエータ１６は内部にダイ
ヤフラム１８で区画された負圧室１９を有し、同負圧室
１９内にはダイヤフラム１８を付勢するスプリング２０
が配設されている。負圧アクチュエータ１６は負圧室１
９に導入される負圧の大きさに応じてダイヤフラム１８
を負圧室１９側に引き寄せ、前記ロッド１７を同方向に
引き寄せるようになっている。前記ロッド１７は負圧ア
クチュエータ１６に引き寄せられると、アーム１５を介
して弁軸１４を回転させ、開閉弁１３を閉じるようにな
っている。すなわち、負圧アクチュエータ１６に導入さ
れる負圧によって開閉弁１３を閉じるようになってい
る。

【００２６】前記負圧アクチュエータ１６の負圧室１９
には接続管２１を介して電磁弁２２が接続されている。
また、前記電磁弁２２には接続管２３を介して負圧タン
ク２４が接続されている。電磁弁２２は接続管２１を介
して前記負圧アクチュエータ１６の負圧室１９に、前記
負圧タンク２４内の負圧と大気圧とを択一的に切り換え
て導入するようになっている。すなわち、電磁弁２２は
非通電時に接続管２１と接続管２３との連通を遮断し、
通電時には接続管２１と接続管２３とを連通するように
なっている。

【００２７】前記負圧タンク２４は逆止弁２５を介して
前記第１の吸気通路９に連通されている。逆止弁２５は
前記第１の吸気通路９内の負圧が負圧タンク２４内の負
圧よりも大きいときにのみ、第１の吸気通路９の負圧を
負圧タンク２４内に導入するようになっている。負圧タ
ンク２４は第１の吸気通路９から負圧を導入した場合、
それを貯溜するようになっている。この負圧タンク２４
に貯溜される負圧は、前記負圧アクチュエータ１６を作
動させて開閉弁１３を全開可能な負圧である。

【００２８】前記電磁弁２２は後述するＥＣＵ２６から
の制御信号により作動するようになっている。そして、
電磁弁２２が開閉動作することにより、前記負圧タンク
２４に貯溜される負圧又は大気圧が択一的に切り換えら
れ、前記負圧アクチュエータ１６の負圧室１９に負圧又
は大気圧が導入されるようになっている。

【００２９】また、前記弁軸１４には弁軸１４の回動を
検出して、前記開閉弁１３の開閉状態を検出する開閉検
出手段としての開閉検出センサ２７が連結されている。
次に、燃料噴射量制御装置の電気的構成を図３のブロッ
ク図に基づいて説明する。

【００３０】前記ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）
２６は入出力インターフェイス２８と、中央処理装置
（ＣＰＵ）２９と、ＣＰＵ２９の演算結果等を一時記憶
するＲＡＭ３０と、制御用プログラム等を予め記憶した
ＲＯＭ３１等から構成されている。ＣＰＵ２９は前記Ｒ
ＯＭ３１に記憶された制御プログラムに基づいて燃料噴
射量の制御を行うようになっている。

【００３１】ＣＰＵ２９には入出力インターフェイス２
８を介してエンジン１の回転数を検出する回転数センサ
３２が接続されている。回転数センサ３２はエンジン１
の回転数を検出し、その回転数に相当する信号をＣＰＵ
２９に出力するようになっている。

【００３２】また、ＣＰＵ２９には入出力インターフェ
イス２８を介してスロットルバルブ（図示せず）の開度
量を検出するスロットル開度センサ３３が接続されてい
る。スロットル開度センサ３３はアクセルペダルの操作
量を検出し、その操作量に相当する信号をＣＰＵ２９に
出力するようになっている。

【００３３】ＣＰＵ２９には入出力インターフェイス２
８を介して前記開閉検出センサ２７が接続されている。
開閉検出センサ２７はそのときどきの開閉弁１３の開閉
状態を検出し、開閉弁１３が開いている場合にはオン信
号を、閉じている場合にはオフ信号をＣＰＵ２９に出力
するようになっている。

【００３４】さらに、ＣＰＵ２９には入出力インターフ
ェイス２８を介して前記電磁弁２２が接続されている。
ＣＰＵ２９はエンジン回転数に基づき電磁弁２２を駆動
制御するようになっている。すなわち、ＣＰＵ２９はエ
ンジン回転数が第１の設定回転数Ｎ１より低いときは前
記開閉弁１３を閉状態に、また、第２の設定回転数Ｎ２
より高いときは前記開閉弁１３を開状態にそれぞれ保持
するとともに、エンジン回転数が第２の設定回転数Ｎ２
より低い状態から第２の設定回転数Ｎ２になったときに
前記開閉弁１３を閉状態から開状態に切り換える。ま
た、エンジン回転数が第１の設定回転数Ｎ１より高い状
態から第１の設定回転数Ｎ１になったときに前記開閉弁
１３を開状態から閉状態に切り換え、それ以外のときに
は開閉弁１３の切り換えを行わないように電磁弁２２を
駆動制御するようなっている。

【００３５】さらに、ＣＰＵ２９には入出力インターフ
ェイス２８を介して前記燃料噴射弁１１を制御する燃料
噴射装置３４が接続されている。ＣＰＵ２９はエンジン
回転数が前記第１の設定回転数Ｎ１と第２の設定回転数
Ｎ２との間にあるときには、開閉弁１３の開閉状態を検
出し、エンジン回転数、スロットル開度及び開閉弁１３
の開閉状態に対応して、図４（ａ），（ｂ）に示す燃料
噴射量マップに基づいて、そのときのエンジン回転数に
対応する燃料噴射量を演算し、その噴射量で燃焼室５に
燃料を噴射させるように燃料噴射装置３４を制御するよ
うになっている。

【００３６】前記燃料噴射量マップは回転数上昇モード
用マップ（図４（ａ））と回転数下降モード用マップ
（図４（ｂ））との２つのマップがＲＯＭ３１に記憶さ
れている。図４（ａ）の回転数上昇モード用マップは開
閉弁１３が閉じている状態を基準にエンジン回転数とス
ロットル開度とに対する燃料噴射量の関係を示す。ま
た、図４（ｂ）の回転数下降モード用マップは開閉弁１
３が開いている状態を基準にエンジン回転数とスロット
ル開度とに対する燃料噴射量の関係を示す。なお、図４
（ａ），（ｂ）に示す回転数上昇モード用マップ及び回
転数下降モード用マップは、所定のスロットル開度での
ものを示している。また、前記回転数上昇モード用噴射
量マップ及び回転数下降モード用噴射量マップにて決定
される燃料噴射量は、常時スモーク発生率の許容値以下
に抑えられるようになっている。

【００３７】次に、上記のように構成したエンジンにお
いて、ＥＣＵ２６により実行される燃料噴射制御時の処
理動作を、図５のフローチャートに従って説明する。エ
ンジン１が始動され、処理がこのフローチャートのルー
チンに移行すると、まず、ステップ１０１において、Ｅ
ＣＵ２６は回転数センサ３２からのエンジン回転数が第
１の設定回転数Ｎ１以上か否かを判断する。エンジン回
転数が第１の設定回転数Ｎ１未満の場合にはステップ１
０２に移行する。ステップ１０２において、ＥＣＵ２６
はスロットル開度とエンジン回転数とに基づいてそのと
きの燃料噴射量を演算し、その後ステップ１０３へ移行
する。

【００３８】ステップ１０３において、ＥＣＵ２６は前
記ステップ１０２において演算した燃料噴射量で燃料が
燃料噴射弁１１から燃焼室５に噴射されるように燃料噴
射装置３４を駆動制御する。すなわち、前記ステップ１
０２に演算された燃料噴射量は、第１の設定回転数Ｎ１
未満のとき、図４（ａ）の一点鎖線にて示される部分の
燃料噴射量となる。

【００３９】一方、前記ステップ１０１において、エン
ジン回転数が設定回転数Ｎ１以上の場合には、ステップ
１０４に移行する。ステップ１０４において、ＥＣＵ２
６はエンジン回転数が設定回転数Ｎ２以下か否かを判断
する。エンジン回転数が設定回転数Ｎ２より高い場合に
はステップ１０２に移行する。ステップ１０２におい
て、ＥＣＵ２６はスロットル開度とエンジン回転数とに
基づいてそのときの燃料噴射量を演算し、その後ステッ
プ１０３へ移行する。

【００４０】ステップ１０３において、ＥＣＵ２６はス
テップ１０２において演算した燃料噴射量で燃料噴射弁
１１から燃焼室５に噴射されるように燃料噴射装置３４
を駆動制御し、燃料噴射弁から燃料を噴射する。すなわ
ち、前記ステップ１０２に演算された燃料噴射量は、第
２の設定回転数Ｎ２より高いとき、図４（ｂ）の二点鎖
線にて示される部分の燃料噴射量となる。

【００４１】一方、ステップ１０４において、エンジン
回転数が第２の設定回転数Ｎ２以下の場合には、ステッ
プ１０５に移行する。ステップ１０５において、ＥＣＵ
２６は開閉弁１３が閉じているか否かを判断する。ここ
で、開閉弁１３が閉じている場合には、ステップ１０６
へ移行する。ステップ１０６にいおて、ＥＣＵ２６は図
４（ａ）の回転数上昇モード用マップの実線部分にて燃
料噴射量を演算し、ステップ１０３へ移行する。ステッ
プ１０３において、前記ステップ１０６にて演算した燃
料噴射量で燃料噴射弁１１から燃焼室５に噴射されるよ
うに燃料噴射装置３４を駆動制御する。

【００４２】一方、ステップ１０５において、ＥＣＵ２
６は開閉弁１３が閉じていない、すなわち開閉弁１３が
開いていると判断した場合には、ステップ１０７へ移行
する。ステップ１０７において、ＥＣＵ２６は図４
（ｂ）の回転数下降モード用マップの実線部分にて燃料
噴射量を演算し、ステップ１０３へ移行する。ステップ
１０３において、前記ステップ１０７にて演算した燃料
噴射量で燃料噴射弁１１から燃焼室５に噴射されるよう
に燃料噴射装置３４を駆動制御する。

【００４３】ここで例えば、エンジン回転数が第１の設
定回転数Ｎ１〜第２の設定回転数Ｎ２の間の「回転数Ｎ
４」で開閉弁１３が閉じられている場合、図４（ａ）の
回転数上昇モード用マップに基づいて回転数Ｎ４に対応
する燃料噴射量が演算される。すなわち、このときの燃
料噴射量は同図のＳ１となる。そして、この燃料噴射量
Ｓ１で燃料噴射装置３４が駆動制御され、燃焼室５には
燃料が燃料噴射弁１１から燃料噴射量Ｓ１だけ噴射され
る。

【００４４】また、前記同じ回転数Ｎ４において開閉弁
１３が開いている場合には、図４（ｂ）の回転数下降モ
ード用マップに基づいて回転数Ｎ４に対応する燃料噴射
量が演算される。すなわち、このときの燃料噴射量は同
図のＳ２となる。そして、この燃料噴射量Ｓ２で燃料噴
射装置３４が駆動制御され、燃焼室５には燃料が燃料噴
射弁１１から燃料噴射量Ｓ２だけ噴射される。

【００４５】上記のように従来ではヒステリシス内領域
ではスモークの発生率を許容値以下とするために、常に
吸気効率が悪い側で燃料噴射量を決定していた。これに
対して、本実施例では開閉弁１３の開閉状態に基づい
て、そのときの最適吸気効率に対応した燃料噴射量で燃
焼室５に燃料を噴射することができる。つまり、ＥＣＵ
２６は吸気効率の良いときは燃料噴射量を多く、また、
吸気効率の悪いときは燃料噴射量を少なく制御する。従
って、常時空気と燃料との混合比を略均一化することが
できる。その結果、スモークの発生率を許容値以下に抑
えつつ、トルクを有効活用できる。

【００４６】（第２実施例）次に本発明を実施するため
の装置を機械式の燃料噴射弁を備えたエンジンに具体化
した第２実施例を図６（ａ），（ｂ）に基づいて説明す
る。なお、本実施例では上記第１実施例と相違する部分
について述べる。

【００４７】上記第１実施例では、電気式の燃料噴射弁
１１を使用してＥＣＵ２６がエンジン回転数と開閉弁１
３の開閉状態に基づいて燃料噴射量を演算した後、燃料
噴射装置３４を駆動制御し、燃料噴射弁１１からの燃料
噴射量で燃料が噴射された。

【００４８】本実施例では前記燃料噴射弁が機械式の燃
料噴射弁で構成されている。この場合、ＥＣＵ２６が制
御するのは、同ＥＣＵ２６と燃料噴射弁との間に介され
るパワーコントロールシステム（ＯＮ−ＯＦＦ式燃料増
量機構）である。すなわち、ＥＣＵ２６はパワーコント
ロールシステム内のダイヤフラムを作動させる負圧の供
給又は停止を制御する。

【００４９】前記パワーコントロールシステムは負圧が
供給されたダイヤフラムの作動時には、図６（ａ）の一
点鎖線で示すエンジン回転数に対する燃料噴射量で燃焼
室５に燃料を噴射するようになっている。また、パワー
コントロールシステムはダイヤフラムの非作動時には、
図６（ａ）の二点鎖線で示すエンジン回転数に対する燃
料噴射量で燃焼室５に燃料を噴射するようになってい
る。

【００５０】従って、ＥＣＵ２６はエンジン回転数が第
２の設定回転数Ｎ２未満で開閉弁１３が閉じている場合
には、パワーコントロールシステムのダイヤフラムを作
動させない。従って、燃料噴射弁からは図６（ａ）の二
点鎖線で示されるエンジン回転数に対する燃料噴射量で
燃料が燃焼室５に噴射される。

【００５１】また、ＥＣＵ２６はエンジン回転数が第２
の設定回転数Ｎ１以上で開閉弁１３が開いている場合に
は、パワーコントロールシステムのダイヤフラムを作動
させる。従って、燃料噴射弁からは図６（ａ）の一点鎖
線で示されるエンジン回転数に対する燃料噴射量で燃料
が燃焼室５に噴射される。

【００５２】その結果、発生するトルクは図６（ｂ）に
示す状態となり、上記第１実施例同様にトルクを有効活
用することができる。なお、本発明は上記実施例に限定
されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例
えば、可変吸気コントロールバルブ１２の開閉弁１３の
開閉状態を開閉検出センサ２７により検出したが、これ
を電磁弁２２への通電状態に基づいて行うように構成し
てもよい。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
スモークの発生を許容値以下に抑えつつ、開閉弁の開閉
状態に応じて最適の燃料噴射量で燃焼室に燃料を噴射で
き、発生可能なトルクを有効活用できるという優れた効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１実施例を示すエンジン
及び可変吸気コントロールバルブの構成を示す概略部分
断面図である。

【図２】同じくエンジン及び可変吸気コントロールバル
ブの構成を示す概略部分平断面図である。

【図３】燃料噴射量制御装置の電気的構成を示すブロッ
ク図である。

【図４】エンジン回転数に対する燃料噴射量のマップを
示し、（ａ）は回転数上昇モード用マップ、（ｂ）は回
転数下降モード用マップである。

【図５】ＥＣＵにより実行される燃料噴射制御時の処理
動作を示すフローチャートである。

【図６】（ａ）は第２実施例におけるエンジン回転数と
燃料噴射量の関係を示すグラフであり、（ｂ）はエンジ
ン回転数とトルクの関係を示すグラフである。

【図７】従来技術を示し、開閉弁が閉じている際のエン
ジン及び吸気マニホールドの概略断面図である。

【図８】可変吸気コントロールバルブが開いている際の
エンジン及び吸気マニホールドの概略断面図である。

【図９】エンジン回転数上昇時におけるエンジン回転数
と吸気効率の関係を示すグラフである。

【図１０】（ａ）は回転数Ｎ１における燃料噴射量とス
モーク発生率の関係を示すグラフであり、（ｂ）は回転
数Ｎ２における燃料噴射量とスモーク発生率の関係を示
すグラフである。

【図１１】エンジン回転数とトルクとの関係を示すグラ
フである。

【符号の説明】

１…エンジン、５…燃焼室、６…吸気マニホールド、９
…第１の吸気通路、１０…第２の吸気通路、１２…可変
吸気コントロールバルブ、１３…可変吸気コントロール
バルブを構成する開閉弁、１４…可変吸気コントロール
バルブを構成する弁軸、２６…ＥＣＵ、２７…開閉検出
手段としての開閉検出センサ、３２…回転数検出手段と
しての回転数センサ、３３…スロットル開度センサ、３
４…燃料噴射装置、Ｎ１…第１の設定回転数、Ｎ２…第
２の設定回転数

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室に吸入空気を導入する第１の吸気
   通路及び第２の吸気通路とを備えた吸気マニホールド
   に、 前記第２の吸気通路を開閉する開閉弁を設け、エンジン
   回転数が第１の設定回転数より低いときは前記開閉弁を
   閉状態に、第２の設定回転数より高いときは前記開閉弁
   を開状態にそれぞれ保持するとともに、エンジン回転数
   が第２の設定回転数より低い状態から第２の設定回転数
   になったときに前記開閉弁を閉状態から開状態に切り換
   え、エンジン回転数が第１の設定回転数より高い状態か
   ら第１の設定回転数になったときに前記開閉弁を開状態
   から閉状態に切り換え、それ以外のときには前記開閉弁
   の切り換えを行わないように前記開閉弁を駆動制御する
   可変吸気システムを備えたエンジンにおいて、 エンジン回転数が前記第１の設定回転数と第２の設定回
   転数との間にあるとき、前記開閉弁の開閉状態を検出す
   る開閉検出手段により開閉状態を検出し、エンジン回転
   数、スロットル開度及び前記開閉弁の開閉状態に対応し
   て、予め設定された設定燃料噴射量に基づいて、そのと
   きのエンジン回転数に対応する燃料噴射量を決定し、そ
   の噴射量で前記燃焼室に燃料を噴射させるように燃料噴
   射装置を制御する可変吸気システムを備えたエンジンの
   燃料噴射量制御方法。