JP2008202448A - 船舶推進機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】管長切り替えが頻繁に行われることがあって管長切り替えに故障が生じてもエンジン性能をできるだけ保つことができる。
【解決手段】船舶推進機の制御装置は、船舶推進機1のエンジン10に吸入空気を導入する
長管吸気通路Aと短管吸気通路Bとを切り替える切替手段Dと、切替手段Dを駆動する電動駆動手段Eと、管長切替時に切替手段Dの位置を検出する管長切替位置検出センサS1と、エンジン10に燃料を供給する燃料供給手段Cと、管長切替位置検出センサS1の出力に基づき管長切替位置検出センサS1の故障を検出するセンサ故障検出手段23と、管長切替時に検出された切替手段Dの位置に基づいて燃料の供給量を補正する制御手段25とを備え、制御手段25は、管長切替位置検出センサS1が故障した場合、長管吸気通路Aに切替える操作を行い、長管吸気通路切替時相当のセンサ出力擬似値を使用して燃料の供給量を補正する。
【選択図】図5

Description

この発明は、エンジンに吸入空気を導入する長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える船舶推進機の制御装置に関する。

従来、エンジンの吸入空気量を制御する制御弁をバキュームタンク内の圧力により作動させ、エンジンの運転状態に応じて要求された制御弁の作動に要する時間よりも制御弁の実際の作動に要する時間が所定時間以上長いことを検出して、制御弁の故障状態を検知するものがある (特許文献１)。また、エンジン回転数が第１の設定回転数と第２の設定回
転数との間にあるとき、長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える開閉弁の開閉状態を検出する開閉検出手段により開閉状態を検出し、エンジン回転数、スロットル開度及び開閉弁の開閉状態に対応して、予め設定された設定燃料噴射量に基づいて、そのときのエンジン回転数に対応する燃料噴射量を演算し、その噴射量でエンジンに燃料を噴射させるように燃料噴射装置を制御するものがある(特許文献2)。
特開2002-285900号公報 特開平5-312066号公報

ところで、船舶推進機では、高負荷、高回転で運転する場合が多く、特許文献1に示す
ような負圧式アクチュエータでは、頻繁な切り替えに対応することができないことがある。また、特許文献2に開示される構成では、開閉弁の動作に応じた燃料補正が行われることが、開閉弁が故障した場合など異常時の制御については開示がない。

この発明は、このような現状を考慮したものであって、管長切り替えが頻繁に行われることがあって管長切り替えに故障が生じてもエンジン性能をできるだけ保つことができる船舶推進機の制御装置の提供を目的とする。

前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成されている。

請求項１に記載の発明は、
船舶推進機のエンジンに吸入空気を導入する長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える切替手段と、
前記切替手段を駆動する電動駆動手段と、
前記管長切替時に前記切替手段の位置を検出する管長切替位置検出センサと、
前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
前記管長切替位置検出センサの出力に基づき前記管長切替位置検出センサの故障を検出するセンサ故障検出手段と、
前記管長切替時に検出された前記切替手段の位置に基づいて前記燃料の供給量を補正する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記管長切替位置検出センサが故障した場合、前記長管吸気通路に切替える操作を行い、長管吸気通路切替時相当のセンサ出力擬似値を使用して燃料の供給量を補正することを特徴とする船舶推進機の制御装置である。

請求項2に記載の発明は、
船舶推進機のエンジンに吸入空気を導入する長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える切替手段と、
前記切替手段を駆動する電動駆動手段と、
前記管長切替時に前記切替手段の位置を検出する管長切替位置検出センサと、
前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
前記管長切替位置検出センサの出力に基づき前記電動駆動手段の故障を検出する故障検出手段と、
前記管長切替時に検出された前記切替手段の位置に基づいて前記燃料の供給量を補正する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記電動駆動手段が故障した場合、前記電動駆動手段への通電を停止し、そのときの前記管長切替位置検出センサのセンサ出力値に基づいて燃料の供給量を補正することを特徴とする船舶推進機の制御装置である。

請求項3に記載の発明は、
船舶推進機のクランク軸縦置きのV型エンジンの一方バンク側に配置された吸入空気を
導入する第1の吸気通路と他方バンク側に配置された第2の吸気通路と、
前記第1の吸気通路に形成された長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える第1の切替手段と前記第2の吸気通路に形成された長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える第2の切替手段と、
前記第1の切替手段を駆動する第1の電動駆動手段と前記第2の切替手段を駆動する第2の電動駆動手段と、
前記管長切替時に前記第1の切替手段の位置を検出する第1の切替位置検出手段と、
前記管長切替時に前記第2の切替手段の位置を検出する第2の切替位置検出手段と、
前記第1の切替位置検出手段と前記第2の切替位置検出手段のどちらか一方が故障した場合、前記第1の切替手段と前記第2の切替手段の両方を駆動し、それぞれ前記長管吸気通路に切替える制御手段を有することを特徴とする船舶推進機の制御装置である。

請求項4に記載の発明は、
前記第1の切替位置検出手段の出力と前記第2の切替位置検出手段の出力を比較する故障検出手段を有し、
前記故障検出手段は、所定時間以上出力値が相違した場合、故障と判断することを特徴とする請求項3に記載の船舶推進機の制御装置である。

請求項5に記載の発明は、
前記制御手段は、
前記第1の電動駆動手段と前記第2の電動駆動手段の一方が故障した場合、前記第1の電動駆動手段と前記第2の電動駆動手段の両方への通電を停止し、
前記第1の切替位置検出手段と前記第2の切替位置検出手段のそれぞれの出力値に基づいてそれぞれのバンクのシリンダへの燃料の供給量を補正することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の船舶推進機の制御装置である。

請求項6に記載の発明は、
前記エンジンのエンジン回転数に応じて、前記所定時間の基準値または前記出力値の差の基準幅を変更することを特徴とする請求項4に記載の船舶推進機の制御装置である。

前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。

請求項１に記載の発明では、管長切替位置検出センサが故障した場合、長管吸気通路に切替える操作を行い、長管吸気通路切替時相当のセンサ出力擬似値を使用して燃料の供給量を補正することで、管長切替位置検出センサが故障した場合でも燃料の供給量の補正ずれを少なくしてエンジン性能をできるだけ保つことができる。

請求項２に記載の発明では、電動駆動手段が故障した場合、電動駆動手段への通電を停止し、そのときの管長切替位置検出センサのセンサ出力値に基づいて燃料の供給量を補正することで、電動駆動手段が故障した場合でも燃料の供給量の補正ずれを少なくしてエンジン性能をできるだけ保つことができる。

請求項３に記載の発明では、第1の切替位置検出手段と第2の切替位置検出手段のどちらか一方が故障した場合、第1の切替手段と第2の切替手段の両方を駆動し、それぞれ長管吸気通路に切替えることで、両バンクのシリンダの運転状態を同じに制御でき、安定した運転状態を維持できる。

請求項4に記載の発明では、第1の切替位置検出手段の出力と第2の切替位置検出手段の出力を比較し、所定時間以上出力値が相違した場合、故障と判断することで、故障の判断が容易であり精度よく判断ができる。

請求項5に記載の発明では、第1の電動駆動手段と第2の電動駆動手段の一方が故障した場合、第1の電動駆動手段と第2の電動駆動手段の両方への通電を停止し、第1の切替位置検出手段と第2の切替位置検出手段のそれぞれの出力値に基づいてそれぞれのバンクのシリンダへの燃料の供給量を補正することで、電動駆動手段が故障した場合でも、両バンクのシリンダの運転状態をそれぞれの切替手段の状態に応じた最適な状態に維持し、安定したエンジンの運転状態にできる。

請求項6に記載の発明では、エンジンのエンジン回転数に応じて、所定時間の基準値または出力値の差の基準幅を変更することで、さらに故障の判断がより精度よく判断ができる。

以下、この発明の船舶推進機の制御装置の実施の形態について説明するが、この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。

図1乃至図4は、この発明の船舶推進機の制御装置が搭載されるクランク軸縦置きの並列エンジンを説明するための図であり、図1は船舶推進機の側面図、図２は管長切替構造を示す図、図３は管長切替を説明する図、図４は管長切替機構を示す図である。この実施の形態でいう前後、左右とは船体後方から前方を見た状態での前後、左右をいう。

図において、１は船舶推進機として船外機を示しており、この船舶推進機１は船体２の船尾２ａに固定されたクランプブラケット4により上下、左右に揺動可能に枢支されてい
る。船舶推進機１は、ロアケース5上にドライブシャフト6が挿入されたアッパケース７を接続し、アッパケース7上にエキゾーストガイド8を介してエンジン10を搭載し、エンジン10の外周部をカウリング3により水密に囲んだ構造のものである。このカウリング3の後壁上部には外気導入口3ａ1が形成されており、この外気導入口3ａ1からカウリング3内に空気を導入するようになっている。

船舶推進機１は、略水平に向けて配置された推進軸11の後端にスクリュウ12を装着するとともに、前端部に傘歯車機構13を介してドライブシャフト６の下端を連結した構造となっている。傘歯車機構13は不図示の前後進切替機構により前進、後進の何れかに切り替えられる。

エンジン10は、水冷式の4サイクル並列４気筒エンジンであり、クランク軸10aを航走時に略垂直となるように縦置きに配置されており、クランク軸10aの下端部にドライブシャフト6が連結されている。エンジン10は、図2に示すように、シリンダブロック14a、クランクケース14b、シリンダヘッド14cを有し、図示しないピストンを摺動自在に挿入配置するとともに、ピストンを、コンロッドを介してクランク軸10aに連結して駆動する構造のものである。

エンジン10の前側部には、サージタンク15が配置され、このサージタンク15にはエンジン10の左側部の位置で上下方向に配置した4個の吸気マニホールド16が接続されている。この吸気マニホールド16は、シリンダヘッド14cの方向へ略水平に延びてシリンダヘッド14cに接続され、エンジン10の燃焼室(図示せず)に燃料と空気を混合した混合気を供給する。

各吸気マニホールド16には、各気筒毎にエンジン10に燃料を供給する燃料供給手段Cを構成する独立の燃料噴射弁17aが装着されている。この各燃料噴射弁17aにはクランク軸10aと平行に配置された燃料供給レール17bが接続されている。燃料供給レール17bにはベーパセパレータタンク17cに接続された燃料供給ホース17dが連通接続されている。ベーパセパレータタンク17c内の燃料は、高圧ポンプ17eの駆動によって加圧して燃料供給レール17bに圧送され、余分の燃料は戻しホース17fによってベーパセパレータタンク17c内へ戻される。

サージタンク15の上流側には、図3に示すように、スロットルバルブ18cが接続され、各吸気マニホールド16の上流側内部には、分岐管16ａが配置されている。この分岐管16ａによって第1通路16bと第２通路16cが形成され、さらに第1通路16bと第２通路16cの下流には合流通路16dが形成されている。この分岐管16ａの位置には切替手段Dとして、回転により第1通路16bを開閉する管長切替バルブ18aが用いられるが、スライドによって第1通路16bを開閉する管長切替バルブ18aなどでもよい。

エンジン回転数に基づいて電動駆動手段Eが切替手段Dの管長切替バルブ18aを駆動する。エンジン回転数が小さい、すなわち低速運転時には、図3(a)に示すように、管長切替バルブ18aが第1通路16bを全閉とし、空気が第２通路16cから下流の合流通路16dに流れ、この第２通路16cから下流の合流通路16dで構成される長管吸気通路Aからエンジン10に吸入空気を導入する。

一方、エンジン回転数が大きい、すなわち高速運転時には、図3(ｂ)に示すように、管
長切替バルブ18aが第1通路16bを全開とし、空気が第1通路16bと第２通路16cから下流の合流通路16dに流れ、この第1通路16bと第２通路16cから下流の合流通路16dで構成される短管吸気通路Bからもエンジン10に吸入空気を導入する。

電動駆動手段Eとしてのアクチュエータは、図4に示すように構成される。すなわち、アクチュエータは、駆動モータ19aの駆動でピニオンギヤ19bが減速ギヤ19cを介して駆動軸19dを回転する。駆動軸19dの回転でウオームギヤ19eを介してドリブンギヤ19fを回転する。ドリブンギヤ19fは上下方向に配置したバルブ軸18bの上部に設けられ、バルブ軸18bの回転で管長切替バルブ18aを開閉する。この実施の形態の管長切替バルブ18aは、図2に示すように、クランク軸10a方向に延びる１本のバルブ軸18bに各弁板を連結したバタフライ式のものである。また、バルブ軸18bには、管長切替位置検出センサS1が設けられている。この管長切替位置検出センサS1としては、回転角センサが用いられ、バルブ軸18bの回転角に応じた電圧信号のセンサ出力を制御装置Fに送る。

また、サージタンク15などの吸気系には、図2に示すように、吸気圧センサS2が設けられ、この吸気圧センサS2が吸気系を流れる空気の圧力を検知して電圧信号として制御装置Fに送る。さらに、クランク軸10aには、図2に示すように、突起10a1に対向してクランク軸センサS3が配置されている。このクランク軸センサS3は突起10a1によってエンジン回転数に応じてパルス信号を出力し、制御装置Fに送る。

次に、船舶推進機の制御装置Fを、図5乃至図11に基づいて説明する、図５は制御装置の概略ブロック図、図６は管長切替の動作制御ブロック図、図７は基本燃料噴射量マップを示す図、図８は管長切替補正係数マップを示す図、図９は管長切替位置検出センサ特性を示す図、図10はセンサ故障時制御のフローチャート、図11は駆動故障時制御のフローチャートである。

制御装置Fは、図5に示すように、エンジン回転数検出手段20、吸気圧検出手段21、故障検出手段22、センサ故障検出手段23及び切替位置検出手段24を備え、さらに制御手段25を備える。この制御手段25は、管長切替目標値設定部25a、管長切替制御部25b、燃料噴射量マップ算出部25cを有する。

エンジン回転数検出手段20は、クランク軸センサS3からのエンジン回転数に応じてパルス信号に基づきエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数の情報を管長切替目標値設定部25aと燃料噴射量マップ算出部25ｃへ出力する。

吸気圧検出手段21は、吸気圧センサS2からの電圧信号に基づき吸気圧を検出し、吸気圧の情報を燃料噴射量マップ算出部25ｃへ出力する。

故障検出手段22は、管長切替位置センサS1からのセンサ信号のセンサ出力に基づき電動駆動手段Eの故障を検出し、この故障の情報を管長切替制御部25bと燃料噴射量マップ算出部25ｃへ出力する。この電動駆動手段Eの故障検出は、例えば目標位置値に対する実位置値の偏差絶対値が駆動モータ19aの固着判定偏差以上となり、この条件が所定判定時間（ms）継続すると故障と判定する。

センサ故障検出手段23は、管長切替位置検出センサS1がショートや断線などによって作動不能になったときのセンサ信号のセンサ出力に基づきセンサ故障を検出し、このセンサ故障の情報を管長切替制御部25bと燃料噴射量マップ算出部25ｃへ出力する。この管長切替位置検出センサS1のセンサ故障検出は、例えばセンサ信号の入力電圧値が所定判定時間（ms）継続して下限電圧値以下になったり、上限電圧値以上になると、管長切替位置検出センサS1がショートや断線などによって故障したと判定する。

切替位置検出手段24は、管長切替位置検出センサS1からのバルブ軸18bの回転角に応じた電圧信号のセンサ出力に基づき管長切替時に切替手段Dの位置を検出し、この切替位置の情報を管長切替制御部25ｂへ出力する。

次に、管長切替目標値設定部25aと管長切替制御部25bによる管長切替の動作制御を、図６の管長切替の動作制御ブロック図に基づいて説明する。

管長切替目標値設定部25aには、エンジン回転数の情報が入力され、エンジン回転数の
情報に基づいて切替手段Dの目標位置を演算する。

管長切替制御部25ｂには、管長切替目標値設定部25aで演算された目標位置と、切替位
置検出手段24からの管長切替時に検出される切替手段Dの位置とを比較し、演算された目標位置とフィードバックされる実際の切替手段Dの実位置の偏差を算出する。この位置の
偏差から駆動モータ19aの駆動デューティを選択し、この選択された駆動デューティに基
づく駆動信号を出力し、駆動モータ19aを駆動する。この駆動モータ19aの駆動によって切替手段Dを目標位置にする。

管長切替制御部25ｂに、センサ故障検出手段23からセンサ故障の情報が入力されると、管長切替制御部25ｂは、演算された目標位置を管長切替バルブ18aが全閉側に切り替わるように駆動モータ19aを駆動し、センサの故障時には長管吸気通路Aに切り替える。

また、管長切替制御部25ｂに、故障検出手段22から故障の情報が入力されると、管長切替制御部25ｂは、駆動モータ19aの駆動を停止する。

次に、燃料噴射量マップ算出部25ｃによる燃料供給制御を、図7乃至図9に基づいて説明する。

燃料噴射量マップ算出部25ｃには、エンジン回転数の情報、吸気圧の情報、切替位置の情報、故障の情報、センサ故障の情報が入力され、エンジン回転数の情報と吸気圧の情報に基づいて、図７に示す基本燃料噴射量マップから基本燃料噴射量を算出し、基本燃料噴射量に応じた駆動信号を燃料噴射弁17aへ出力する。これによって、燃料噴射弁17aが制御され、燃料噴射弁17aから算出した基本燃料噴射量を供給する。

短管吸気通路Bと長管吸気通路Aとを切り替えると、燃料噴射量マップ算出部25ｃは、切替位置の情報に基づいて基本燃料噴射量の補正を行う。この補正した燃料噴射量は、（基本燃料噴射量マップ値）×（管長切替補正値）から求める。基本燃料噴射量マップ値は、図７の縦軸にエンジン回転数、横軸に吸気圧を有するマップから求めることができ、エンジン回転数と吸気圧が大きくなるに従って基本燃料噴射量マップ値が大きくなっている。

管長切替補正値は、(長管補正マップ値) ×(係数)＋(短管補正マップ値) ×(1-係数)から求める。長管補正マップ値は、図８（a）の縦軸にエンジン回転数、横軸に吸気圧を有
するマップから求めることができ、エンジン回転数と吸気圧が大きくなるに従って補正燃料噴射量マップ値が大きくなっている。短管補正マップ値は、図８（ｂ）の縦軸にエンジン回転数、横軸に吸気圧を有するマップから求めることができ、エンジン回転数と吸気圧が大きくなるに従って補正燃料噴射量マップ値が大きくなっている。

係数は、図９の管長切替位置検出センサ特性から求めることができる。図９は横軸に管長切替位置(バルブ開度）を、縦軸に管長切替位置検出センサ電圧を持ち、全閉aから全開bへと移動することで管長切替位置検出センサ電圧が比例して上昇する。管長切替位置が
全閉aでは、図3(a)に示す短管吸気通路Aから空気を導入し、管長切替位置検出センサ電圧がβであり、管長切替位置が全開bでは、図3(ｂ)に示す長管吸気通路Bから空気を導入し、管長切替位置検出センサ電圧がαである。管長切替位置が全閉aで、管長切替位置検出センサ電圧がβであるときを係数「0」とし、管長切替位置が全開bで、管長切替位置検出センサ電圧がαであるときを係数「1」とする。

全閉aから全開bまでの係数は、（管長切替位置検出センサ電圧-β)÷（α-β)として算出する。これにより管長切替補正値は、管長切替位置が全閉aの長管吸気通路に近ければ
係数が「1」に近くなるため、長管補正マップ値に重みをおいて補正値を算出する計算式
となっている。逆に、管長切替位置が全開bの短管吸気通路に近ければ係数が「0」に近くなるため、短管補正マップ値に重みをおいて補正値を算出する計算式となっている。

このように、船舶推進機1においては高負荷、高回転領域でエンジンを運転することが
多く、航走時に管長切り替えが頻繁に行なわれることがあるが、管長切替時に検出された切替手段40の位置に基づいて燃料の供給量を補正することで、切替途中でも燃料の供給を補正することができ、最適な空然比が得られる。

また、管長切替位置検出センサS1の故障時には、センサ故障検出手段23がセンサ故障の情報を管長切替制御部25ｂへ出力する。管長切替制御部25ｂは、長管吸気通路Bに切り替え、長管吸気通路Bに切り替わったところで、予め設定された長管吸気通路切替時相当の出力擬似値を使用して燃料の供給量を補正する。このように、管長切替位置検出センサS1が故障した場合、制御手段25は長管吸気通路に切替える操作を行い、長管吸気通路切替時相当のセンサ出力擬似値を使用して燃料の供給量を補正することで、管長切替位置検出センサS1が故障した場合でも燃料の供給量の補正ずれを少なくしてエンジン性能をできるだけ保つことができる。この管長切替位置検出センサS1の故障時の制御を、図１０のセンサ故障時制御のフローチャートに基づいて説明する。

ステップa1において、管長切替位置検出センサS1のセンサ電圧が下限電圧値であるショート時判定電圧以下かの判断を行い、以下の場合にはステップa2に移行し、以下でない場合にはステップa３に移行する。

ステップa2において、センサ電圧異常フラグをセットする。

ステップa3において、管長切替位置検出センサS1のセンサ電圧が上限電圧値である回路オープン時判定電圧以上かの判断を行い、以上でない場合にはステップa1に移行し、以上の場合にはステップa２に移行する。

ステップa4において、所定判定時間であるセンサフェール判定時間（ｍｓ）継続の判断を行い、継続していない場合はステップa1に移行し、継続している場合にはステップa５
に移行する。

ステップa5において、ダイアグ故障判定を行う。

ステップa6において、切替手段Dである管長切替バルブ18aを全閉位置を目標としてアクチュエータの駆動モータ19aを駆動する。

ステップa7において、センサフェール時駆動時間経過の判断を行い、経過していない場合はステップa6に移行し、経過している場合にはステップa8に移行する。

ステップa8において、アクチュエータの駆動モータ19aの駆動を停止する。

ステップa9において、切替手段Dである管長切替バルブ18aの全閉位置相当の管長切替位置検出センサS1のセンサ出力値を燃料補正制御値にセットする。

このように、全閉方向にアクチュエータの駆動モータ19aを駆動し、これにより管長切
替バルブ18aを戻した後、全閉相当の長管吸気通路切替時相当の出力擬似値を燃料補正制
御に用いる。

この実施の形態では、管長切替位置検出センサS1の故障時には、切替手段Dの位置が分
らなくなるため、燃料補正ができなくなるが、アクアチュータを長管吸気通路Aに切替す
るように動作する。そして、長管吸気通路Aに切替するように動作させることで、長管吸気通路Aの吸気特性を使用し、長管吸気通路Aに切り替わったところで全閉相当の長管吸気通路切替時相当の出力擬似値を燃料補正制御に用いて予め設定された燃料の供給量を補正することで、管長切替位置検出センサS1の故障時でもエンジン性能をできるだけ保つことができる。

また、電動駆動手段Eの故障時には、管長切替制御部25ｂは、電動駆動手段Eへの通電を停止し、そのときのセンサ出力値に基づいて燃料の供給量を補正することで、電動駆動手段Eが故障した場合でも燃料の供給量の補正ずれを少なくしてエンジン性能をできるだけ保つことができる。この電動駆動手段Eの故障時の制御を、図11の駆動故障時制御のフローチャートに基づいて説明する。

ステップｂ1において、切替手段Dである管長切替バルブ位置(開度)-（管長切替位置検
出センサS1のセンサ値）が固着判定偏差以上かの判断を行い、以上でない場合には繰り返しの判断を行い、以上の場合にはステップｂ2に移行する。

ステップｂ2において、固着判定時間以上継続かの判断を行い、継続していない場合は
ステップｂ1に移行し、継続している場合にはステップｂ3に移行する。

ステップｂ3において、ダイアグ故障判定を行う。

ステップｂ4において、アクチュエータの駆動モータ19aの駆動を停止する。

このように、切替手段Dである管長切替バルブ18aは、故障した位置で止まっているが、センサは作動しており、燃料補正制御は現在のバルブ位置により補正するため、エンジン性能をできるだけ保つことができる。

この実施の形態では、電動駆動手段Eの故障時には、切替手段Dを作動させないようにし、故障時の切替手段Dの位置に基づいて燃料の供給量を補正することで、例えば航走時に長管吸気通路Bと短管吸気通路Aとの管長切り替えに故障などが生じた場合でも、故障時の切替手段Dの位置に見合った燃料補正をすることができ、エンジン性能をできるだけ保つことができる。

図12乃至図19は、この発明の船舶推進機の制御装置が搭載されるクランク軸縦置きのV
型エンジンを説明するための図であり、図1２は船舶推進機のエンジンの配置を示す側面
図、図1３は船舶推進機のエンジンの配置を示す平面図、図1４は船舶推進機のエンジンの配置を示す前面図、図1５は吸気構造を示す横断面図、図1６は吸気構造を示す縦断面図、図1７は開閉弁の作動を説明する図、図1８は開閉弁の作動速度を遅くする場合のエンジン出力を示す図、図1９は開閉弁の停止位置を変化させる場合のエンジン出力を示す図であ
る。

この実施の形態のクランク軸縦置きのV型エンジン10は、図1２乃至図1６に示すように４サイクルＶ型８気筒エンジンであり、このエンジン１０のシリンダブロック３０の前側合面にはクランクケース３１が接続され、クランクケース３１にはクランクケースカバー３１ａが接続されている。シリンダブロック３０の後側合面にはシリンダヘッド３２が接続され、シリンダヘッド３２のカム室側開口はヘッドカバー３３で覆われている。エンジン１０は航走時状態では、ヘッドカバー３３及びシリンダヘッド３２が船体前後方向後向きとなる。エンジン１０の上部には、フライホイール1００はクランク軸１０ａに接続し
て配置されている。

シリンダブロック３０には、左，右気筒群１０ｂが、これらの軸線がＶバンクをなすように、かつクランク軸１０ａ方向に偏位するように形成されている。シリンダヘッド３２には、気筒当たり吸気弁開口３２ａ及び排気弁開口３２ｂが形成され、それぞれの吸気弁開口３２ａ及び排気弁開口３２ｂはＶバンク内の燃焼室３２ｄに連通している。

また、排気弁開口３２ｂは排気ポート３２ｃによりＶバンク内に導出され、各バンク毎の第1の排気通路３４Aと第2の排気通路３４Bに集合するように連通されており、排気ガスは第1の排気通路３４Aと第2の排気通路３４Bによりエンジン下方の水中に排出される。

吸気弁開口３２ａは、吸気ポート３２ｅによりシリンダヘッド３２の側壁に導出されており、吸気ポート３２ｅの外部接続開口３２ｆには一方バンク側に第1の吸気マニホール
ド３６Aが接続され、他方バンク側に第2の吸気マニホールド３６Bが接続されている。こ
のようにして、吸気ポート３２ｅ及び第1の吸気マニホールド３６A、吸気ポート３２ｅ及び第2の吸気マニホールド３６Bにより、吸気弁開口３２ａから略円弧状をなすように船体前方に屈曲する屈曲部３９が形成され、さらに屈曲部３９はサージタンク２００に接続され、これによりにより前方に延びる第1の吸気通路Ａ1及び第2の吸気通路Ａ2が構成されている。サージタンク２００には、スロットルバルブ３７ａを内蔵するスロットルボディ３７が接続され、スロットルボディ３７の上流側には吸気サイレンサ３８が接続されている。吸気サイレンサ３８は、エンジン１０の前方に配置されており、カウル３の略全幅に渡る大きさとなっており、空気取入れ口３８ａから空気が取り入れられる。

次に、サージタンク２００及び第1の吸気マニホールド３６A、第2の吸気マニホールド
３６Bの構成を、図1５及び図1６に基づいて詳細に説明する。サージタンク２００は、第1サージタンク２００ａと２つの第２サージタンク２００ｂからなり、アルミニウムダイカスト成形により吸気マニホールド３６A, ３６Bに対応して上下方向に長く所定容量に形成されている。このサージタンク２００に接続される各吸気マニホールド３６A, ３６B に
は、長管吸気通路36aと短管吸気通路36bとが形成されている。

第1サージタンク２００ａは、エンジン１０の前側、すなわち船体側に配置され、この
第1サージタンク２００ａとそれぞれの長管吸気通路３６ａが連通している。このそれぞ
れの長管吸気通路３６ａは各気筒群１０ｂの吸気ポート３２ｅと連通し、この吸気ポート３２ｅは、Ｖ型のエンジン１０の各シリンダ列の外側に設けられている。２つの第２サージタンク２００ｂは、第１サージタンク２００ａと連通しており、長管吸気通路３６ａの内側、すなわちエンジン側に沿って設けられ、この両側に設けられる２つの第２サージタンク２００ｂは、第２サージタンク２００ｂ同士で連通しており、より大きな容量を確保できる。また、Ｖ型のエンジン10では、長管吸気通路３６ａが各シリンダ列の外側に設けられ、シリンダ列とクランクケース３１と長管吸気通路３６ａの間がデッドスペースとなるため、２つの第2サージタンク２００ｂはクランクケースカバー３１ａからクランクケ
ース３１の略中央部まで延びており、船舶推進機１を大型化させずに第２サージタンク２００ｂの容量を確保できる。

短管吸気通路３６ｂは、第２サージタンク２００ｂの内部まで延びて長管吸気通路３６ａの中途部の内側、すなわちエンジン側に設けられ、それぞれの第２サージタンク２００ｂと開口部２００ｃによって連通している。それぞれの短管吸気通路３６ｂの長管吸気通路３６ａへの開口部２００ｃには、一方側の短管吸気通路３６ｂを開閉する第1の切替手
段である開閉弁２０１Aが設けられ、他方側の短管吸気通路３６ｂを開閉する第2の切替手段である開閉弁２０１Bが設けられている。それぞれの開閉弁２０１A,201Bは、上下方向
に連通して配置される弁軸２０２に設けられ、一方側の弁軸２０２の上端部には第1の電
動駆動手段であるアクチュエータ２０３が配置され、他方側の弁軸２０２の上端部には第2の電動駆動手段であるアクチュエータ２０３Bが配置され、アクチュエータ２０３A,203Bによって弁軸２０２を回転して開閉弁２０１A,201Bにより開口部２００ｃを開閉する。

アクチュエータ203A,203Bは、開閉弁201A,201Bの弁軸202と同軸上に配置され、同軸とすることで、部品点数が少なく安価で済み、かつ直接接続が可能であり作動の信頼性が向上する。この実施の形態では、開閉弁２０１A,201Bは、クランク軸１０ａ方向に延びる１本の弁軸２０２を連結したバタフライ式のものであり、弁軸２０２の上端部に配置されるアクチュエータ２０３A,203Bは駆動モータが用いられるが、例えばＤＣモータ、ステッピングモータなどが好ましい。また、アクチュエータ２０３は、開閉弁２０１A,201Bの直下に配置してもよい。アクチュエータ２０３A,203Bを開閉弁２０１A,201Bの直上に配置する場合は、最上部の吸気マニホールド３６A, ３６B、フライホイール1００、トップカウル
３ａに囲まれたデッドスペースにアクチュエータ２０３A,203Bを配置でき、開閉弁２０１A,201Bの直上に配置する場合は、最下部の吸気マニホールド３６A, ３６B とボトムカウル３ｂの間のデッドスペースにアクチュエータ２０３A,203Bを配置でき、これらのカウル３の外形サイズを大きくすることなくアクチュエータ２０３A,203Bを装着することができる。

このエンジン10にはコントローラなどの電装部品３００、リレー、フューズなどの電装補機３０１が備えられている。この電装部品３００は、サージタンク２００の前側壁の中央部と上部に取り付けてカウル３内に配置されており、不図示のエンジン回転数センサ、船体速度センサ、スロットル開度センサ、吸気圧センサ、Ｏ2センサ等の各種センサから
の検出値が入力され、これらの検出値の運転状況情報から内蔵する各種の運転制御マップなどに基づいて燃料噴射量、噴射時期及び点火時期を制御し、またアクチュエータ２０３A,203Bを制御して開閉弁２０１A,201Bにより開口部２００ｃを開閉する。リレー、フューズなどの電装補機３０１は、サージタンク２００の前側壁の右側上部に取り付けてカウル３内に配置されている。

このように左右一対のアクチュエータ203A,203Bを運転状況情報に応じて独立して制御し、それぞれの開閉弁２０１A,201bにより開口部２００ｃを開閉し、例えば高速運転域では開閉弁２０１A,201Bを開き、低・中速運転域では閉じ、吸気管長を低，中速運転時に適した長さと、高速運転時に適した長さに切り替えることができ、エンジン１０の運転状況に適した吸気管長を得ることができ、これによりエンジン１０の全ての運転域において慣性過給効果を得ることができ、目標とするトルク特性を得ることが可能となる。

この開閉弁２０１A,201Bの開閉制御は、例えば、エンジン回転数や負荷、さらにはエンジン回転数と負荷に基づき行なうことができ、さらに開閉弁２０１A,201Bの開閉速度も運転域によって任意に設定できる。

一般的にエンジンの各気筒は点火タイミングが異なるため、左バンクと右バンクでは吸気管有効管長を切り換える最適なタイミングが異なるが、この電装部品３００により構成される制御手段８００は、図1５に示すように、運転状況情報に応じて左右一対のアクチ
ュエータ２０３A,203Bを制御し、左右一対の長管吸気通路３６ａと短管吸気通路３６ｂとを切り換える左右一対の開閉弁２０１A,201Bを独立して駆動することで、左バンクと右バンクの各気筒群に応じて吸気管有効管長を異なるタイミングで変えることができ、左右の気筒群それぞれの最適な切り換えタイミングにおいてエンジン制御を行なうことができる。

また、図1７に示すように、低・中速運転域と高速運転域とで吸気管有効管長を切り換
える場合、切換誤差が生じる可能性がある。例えば、Ａ点で示すエンジン回転数で切り換えると、切り換えが早すぎるためにトルクが急に低下し、またＢで示すエンジン回転数で切り換えると、切り換えが遅すぎるためにトルクが急に上昇し、変速ショックが生じることになる。特に、スロットル全開時で使用することが多い船舶推進機1では、変速ショックが顕著になりやすい。

このため、この実施の形態では、図1８に示すように、開閉弁２０１A,201Bの作動速度
を遅くする。図1８（ａ）に示すように、例えば、Ａ点で示すエンジン回転数で切り換わ
った場合、切り換えが遅いためにトルクが緩やかに低下し、図1８（ｂ）に示すように、
例えば、Ｂ点で示すエンジン回転数で切り換わった場合、切り換えが遅いためにトルクが緩やかに上昇し、変速ショックが軽減される。

また、図1９に示すように、開閉弁２０１A,201Bの停止位置を段階的に変化させる。図1９（ａ）に示すように、例えば、Ａ点で示すエンジン回転数で切り換わった場合、切り換えの停止位置を段階的に変化させるためにトルクが緩やかに低下し、図1９（ｂ）に示すように、例えば、Ｂ点で示すエンジン回転数で切り換わった場合、切り換えの停止位置を段階的に変化させるためにトルクが緩やかに上昇し、変速ショックが軽減される。

この実施の形態の制御は、運転状況情報に応じて左右独立で行なうことができ、また作動速度、停止位置を運転状況情報に応じて任意に選択することもでき、高精度なエンジン出力制御、あるいは開閉弁２０１A,201Bの切り換え時のショックを緩和することができる。

また、図1３にあるように、長管吸気通路３６ａのエンジン側に沿って第2サージタンク２０２を配置したので、長管吸気通路３６ａの湾曲が最低限度で済む。また、エンジン１０の船体側に配置される第1サージタンク２００ａの形状は、第1の吸気マニホールド３６A、第2の吸気マニホールド３６Bに比べて制約が少ないので、長管吸気通路３６ａとエンジン１０との隙間を最大限活用してサージタンク２００を配置し、エンジン１０との間隔を詰めることができ、その結果船舶推進機1が大型化することを防ぐことができる。また、短管吸気通路３６ｂを開閉する開閉弁２０１A,201Bが長管吸気通路３６ａの内側、すなわちエンジン側にあるので、開閉弁２０１A,201Bを駆動するためのアクチュエータ２０３A,203Bを、上面視で長管吸気通路３６ａの外側よりもエンジン側に配置でき、アクチュエータ２０３A,203Bの突出により船舶推進機１が大型化するのを防ぐことができ、簡単な構造で、船舶推進機１を大型化することなく、吸気管の有効管長を変えることが可能である。

この実施の形態では、第1の切替位置検出手段S1Aである位置検知センサが、管長切替時に第1の切替手段である開閉弁201Aの位置を検出し、検知情報を制御手段800へ送る。また、第2の切替位置検出手段S1Bである位置検地センサが、管長切替時に第2の切替手段である開閉弁201Bの位置を検出し、検知情報を制御手段800へ送る。制御手段800は、第1の切替位置検出手段S1Aの検知情報と第2の切替位置検出手段S1Bの検知情報から故障していないか否かの判断を行い、どちらか一方が故障した場合、第1の切替手段である開閉弁201Aと第2の切替手段である開閉弁201Bの両方を駆動し、それぞれ長管吸気通路36aに切替える。このように、第1の切替位置検出手段S1Aと第2の切替位置検出手段S1Bのどちらか一方が故障した場合、第1の切替手段である開閉弁201Aと第2の切替手段である開閉弁201Bの両方を駆動し、それぞれ長管吸気通路36aに切替えることで、両バンクのシリンダの運転状態を同じに制御でき、安定した運転状態を維持できる。

この実施の形態では、制御手段800が故障検出手段800Aを有し、この故障検出手段800Aは、第1の切替位置検出手段S1Aの出力と第2の切替位置検出手段S1Bの出力を比較し、所定時間以上出力値が相違した場合、故障と判断することで、故障の判断が容易であり精度よく判断ができる。また、エンジン10のエンジン回転数に応じて、所定時間の基準値または出力値の差の基準幅を変更することができ、さらに故障の判断がより精度よく判断ができる。

また、故障検出手段800Aが、第1の切替位置検出手段S1Aの検知情報と第2の切替位置検出手段S1Bの検知情報から第1の切替位置検出手段S1A、第2の切替位置検出手段S1Bは故障していないが、第1の電動駆動手段と第2の電動駆動手段の一方が故障したと判断した場合、制御手段800は、第1の電動駆動手段と第2の電動駆動手段の両方への通電を停止し、第1の切替位置検出手段S1Aと第2の切替位置検出手段S1Bのそれぞれの出力値に基づいてそれぞれのバンクのシリンダへの燃料の供給量を補正する。これにより電動駆動手段で作動する切替手段が故障した場合でも、両バンクのシリンダの運転状態をそれぞれの切替手段の状態に応じた最適な状態に維持し、安定したエンジン10の運転状態にできる。

また、図1５に示すように、エンジン１０のシリンダブロック３０と、左右の長管吸気
通路３６ａとの間には、上面視でそれぞれデットスペースＫ３，Ｋ４が形成され、デットスペースＫ３には、補機部品としてスタータモータなどの大型電装部品４００が配置され、デットスペースＫ４には燃料系部品４０１が配置される。シリンダヘッド３２の各気筒群における吸気ポート３２ｅ部分に燃料噴射弁４０が挿入配置されている。燃料噴射弁４０の噴射ノズルは燃焼室３２ｄに臨んでおり、筒状の燃料供給レール４１がクランク軸１０ａ方向に向けて、かつシリンダヘッド３２の外方に位置するよう配設されている。

燃料噴射弁４０に燃料を供給するための燃料供給装置５０は、主として、以下のように構成されている。エンジン１０の側壁前部に燃料フィルタ５７、密閉容器５８内に内蔵された燃料供給用の低圧の１次ポンプ５２、ベーパセパレータ５３が取り付けられている。この燃料供給装置５０では、船体側に搭載された燃料タンク５５内の燃料が低圧の１次ポンプ５２の駆動により低圧の燃料配管５４ａ、燃料フィルタ５７、低圧の燃料配管５４ｂ、１次ポンプ５２を介してベーパセパレータ５３に供給される。１次ポンプ５２の吐出口５２ａから吐出された燃料の余剰分はリターン通路５２ｂにより１次ポンプ５２の吸込口５２ｃ側に戻される。

ベーパセパレータ５３に内蔵された１次ポンプ５２の駆動により燃料が燃料配管５６を介して高圧の２次ポンプ４２に供給され、この２次ポンプ４２で昇圧された燃料が高圧の燃料配管４３及び左，右分岐ホース４４を介して左，右の燃料供給レール４１の上端部に供給される。そして、燃料噴射弁４０の噴射ノズルが開とされている期間、燃料が燃焼室３２ｄ内に噴射供給される。

そして、ベーパセパレータ５３にはキャニスタ６０が取付け固定されている。このキャニスタ６０は、ベーパセパレータ５３に連通接続されたケース６０ａ内に活性炭等の吸着活性剤６０ｂを充填してなるものである。ペーパセパレータ５３内のベーパはキャニスタ６０内に進入し、ここでベーパ中の燃料が吸着される。なお、燃料が吸着分離された空気は排出管６１を通ってカウル３内に放出されるようになっている。キャニスタ６０は、左側の吸気マニホールド３６の下方に位置し、燃料系部品４０１を構成するベーパセパレータ５３及びキャニスタ６０は、図1２及び図1４、図1５に示すように、シリンダブロック
３０の左側にＶバンクによって形成されるデットスペースＫ４に配置され、コンパクトな配置になっている。

また、燃料フィルタ５７はトップカウル３ａとボトムカウル３ｂとにより構成されるカウル３内において、エンジン１０のクランク軸１０ａに対してシリンダヘッド３２とは逆側に設置され、エンジン１０の船体側に設置されて吸気サイレンサ３８の船体側に位置している。この燃料フィルタ５７は、本体部５７ａと、キャップ部５７ｂと、フィルタ部５７ｃとを有し、本体部５７ａをブラケット５９に締め付け固定している。ブラケット５９は、サージタンク２００の船体側に固定されている。本体部５７ａの凹み部５７ａ４には雌ネジが形成され、キャップ部５７ｂの取付部５７ｂ１が雄ネジが形成され、ネジ構造によって着脱自在になっている。本体部５７ａには供給開口５７ａ２と、排出開口５７ａ３が形成され、供給開口５７ａ２には低圧の燃料配管５４ａが接続され、排出開口５７ａ３には低圧の燃料配管５４ｂが接続されている。

この燃料フィルタ５７は、少なくとも断熱材７０で覆われており、断熱材７０は、燃料フィルタ５７の形状に適合する形状に形成されている。断熱材７０が本体部５７ａを覆う部分７０ａと、キャップ部５７ｂを覆う部分７０ｂとの複数の部分からなり、この複数の部分により燃料フィルタ５７を被覆している。また、燃料フィルタ５７は、カウル３内に開口する吸気サイレンサ３８の吸気開口３８ａよりも下方に位置しており、エンジンルーム１５内では、空気取り入れ口３ａ１から空気Ｘが吸気サイレンサ３８の吸気開口３８ａに向かって流れ、エンジン１０により加熱された空気Ｙも流れるが、その流れの影響を受けない位置であるから燃料フィルタ５７が加熱されることをより抑制できる。

この燃料フィルタ５７に接続される燃料配管５４の少なくとも一部、燃料配管５４ａ，５４ｂも断熱材７１，７２で覆われている。この燃料配管５４ａは、ボトムカウル３ｂの右前側３ｂ１１から貫通してボトムカウル３ｂの右内側に延び、サージタンク２００の近傍でサージタンク２００の下方を通過するように屈曲して燃料フィルタ５７の下方から曲げて立ち上げ、燃料フィルタ５７の左側から供給開口５７ａ２に接続されている。燃料配管５４ｂは、燃料フィルタ５７の右側の排出開口５７ａ３に接続され、燃料フィルタ５７の右側から燃料フィルタ５７に沿って下方に延び、燃料フィルタ５７の下方を通過して左側に延びて密閉容器５８内に内蔵された１次ポンプ５２に接続されている。

図1２及び図1４に示すように、船体側に搭載された燃料タンク５５内の燃料を供給する低圧の燃料配管５４ａ、燃料フィルタ５７から１次ポンプ５２までの低圧の燃料配管５４ｂが燃料フィルタ５７に周りやサージタンク２００の下方のデッドスペースＫ２を利用して配管され、船体側に搭載された燃料タンク５５内の燃料を供給する低圧の燃料配管５４ａ、燃料フィルタ５７から１次ポンプ５２までの低圧の燃料配管５４ｂが断熱材７１，７２で覆われ、燃料フィルタ５７だけでなく、燃料配管５４の少なくとも一部も燃料の加熱をより抑制できる。

この発明は、エンジンに吸入空気を導入する長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える船舶推進機の制御装置に適用でき、管長切り替えが頻繁に行われることがあって管長切り替えに故障が生じてもエンジン性能をできるだけ保つことができる。

船舶推進機の側面図である。 管長切替構造を示す図である。 管長切替を説明する図である。 管長切替機構を示す図である。 制御装置の概略ブロック図である。 管長切替の動作制御ブロック図である。 基本燃料噴射量マップを示す図である。 管長切替補正係数マップを示す図である。 管長切替位置検知センサ特性を示す図である。 センサ故障時制御のフローチャートである。 駆動故障時制御のフローチャートである。 エンジンの配置を示す側面図である。 エンジンの配置を示す平面図である。 エンジンの配置を示す前面図である。 吸気構造を示す横断面図である。 吸気構造を示す縦断面図である。 開閉弁の作動を説明する図である。 開閉弁の作動速度を遅くする場合のエンジン出力を示す図である。 開閉弁の停止位置を変化させる場合のエンジン出力を示す図であ

符号の説明

1 船舶推進機
10 エンジン
10a クランク軸
10b 気筒群
15 サージタンク
16 吸気マニホールド
16a 分岐管
16b 第1通路
16c 第２通路
16d 合流通路
17a 燃料噴射弁
17b 燃料供給レール
17d 燃料供給ホース
18a 管長切替バルブ
18b バルブ軸
18c スロットルバルブ
20 エンジン回転数検出手段
21 吸気圧検出手段
22 駆動故障検出手段
23 センサ故障検出手段
24 切替位置検出手段
25 制御手段
25a 管長切替目標値設定部
25b 管長切替制御部
25c 燃料噴射量マップ算出部
S1 管長切替位置検出センサ
S2 吸気圧センサ
S3 クランク軸センサ
A 長管吸気通路
B 短管吸気通路
C 燃料供給手段
D 切替手段
E 電動駆動手段
F 制御装置
36A 第1の吸気マニホールド
36B 第2の吸気マニホールド
36a 長管吸気通路
36b 短管吸気通路
37 スロットルボディ
38 吸気サイレンサ
40 燃料噴射弁 41 燃料供給レール
42 高圧の２次ポンプ
43 高圧の燃料配管
44 左，右分岐ホース
50 燃料供給装置
53 ベーパセパレータ
54a、54b 低圧の燃料配管
55 燃料タンク
56 燃料配管
57 燃料フィルタ
200 サージタンク
200a 第1サージタンク
200b 第2サージタンク
201A,201B 開閉弁
203A,203B アクチュエータ
800 制御手段
S1A 第1の切替位置検出手段
S1B 第2の切替位置検出手段
800A 故障検出手段

Claims (6)

1. 船舶推進機のエンジンに吸入空気を導入する長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える切替手段と、
   前記切替手段を駆動する電動駆動手段と、
   前記管長切替時に前記切替手段の位置を検出する管長切替位置検出センサと、
   前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
   前記管長切替位置検出センサの出力に基づき前記管長切替位置検出センサの故障を検出するセンサ故障検出手段と、
   前記管長切替時に検出された前記切替手段の位置に基づいて前記燃料の供給量を補正する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記管長切替位置検出センサが故障した場合、前記長管吸気通路に切替える操作を行い、長管吸気通路切替時相当のセンサ出力擬似値を使用して燃料の供給量を補正することを特徴とする船舶推進機の制御装置。
2. 船舶推進機のエンジンに吸入空気を導入する長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える切替手段と、
   前記切替手段を駆動する電動駆動手段と、
   前記管長切替時に前記切替手段の位置を検出する管長切替位置検出センサと、
   前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
   前記管長切替位置検出センサの出力に基づき前記電動駆動手段の故障を検出する故障検出手段と、
   前記管長切替時に検出された前記切替手段の位置に基づいて前記燃料の供給量を補正する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記電動駆動手段が故障した場合、前記電動駆動手段への通電を停止し、そのときの前記管長切替位置検出センサのセンサ出力値に基づいて燃料の供給量を補正することを特徴とする船舶推進機の制御装置。
3. 船舶推進機のクランク軸縦置きのV型エンジンの一方バンク側に配置された吸入空気を
   導入する第1の吸気通路と他方バンク側に配置された第2の吸気通路と、
   前記第1の吸気通路に形成された長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える第1の切替手段と前記第2の吸気通路に形成された長管吸気通路と短管吸気通路とを切り替える第2の切替手段と、
   前記第1の切替手段を駆動する第1の電動駆動手段と前記第2の切替手段を駆動する第2の電動駆動手段と、
   前記管長切替時に前記第1の切替手段の位置を検出する第1の切替位置検出手段と、
   前記管長切替時に前記第2の切替手段の位置を検出する第2の切替位置検出手段と、
   前記第1の切替位置検出手段と前記第2の切替位置検出手段のどちらか一方が故障した場合、前記第1の切替手段と前記第2の切替手段の両方を駆動し、それぞれ前記長管吸気通路に切替える制御手段を有することを特徴とする船舶推進機の制御装置。
4. 前記第1の切替位置検出手段の出力と前記第2の切替位置検出手段の出力を比較する故障検出手段を有し、
   前記故障検出手段は、所定時間以上出力値が相違した場合、故障と判断することを特徴とする請求項3に記載の船舶推進機の制御装置。
5. 前記制御手段は、
   前記第1の電動駆動手段と前記第2の電動駆動手段の一方が故障した場合、前記第1の電動駆動手段と前記第2の電動駆動手段の両方への通電を停止し、
   前記第1の切替位置検出手段と前記第2の切替位置検出手段のそれぞれの出力値に基づいてそれぞれのバンクのシリンダへの燃料の供給量を補正することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の船舶推進機の制御装置。
6. 前記エンジンのエンジン回転数に応じて、前記所定時間の基準値または前記出力値の差の基準幅を変更することを特徴とする請求項4に記載の船舶推進機の制御装置。