JP2001163037A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H1/00028—Constructional lay-out of the devices in the vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00849—Damper doors, e.g. position control for selectively commanding the induction of outside or inside air
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H2001/00078—Assembling, manufacturing or layout details
- B60H2001/00085—Assembling, manufacturing or layout details of air intake
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 低燃費車両の暖房負荷を低減し暖房性能を向
上できる車両用空調装置。 【解決手段】 ダクト内に外気を導入する外気導入路を
有する車両用空調装置において、前記外気導入路の空気
吸入側が車両のエンジンルーム内へと開口されているこ
とを特徴とする車両用空調装置。
上できる車両用空調装置。 【解決手段】 ダクト内に外気を導入する外気導入路を
有する車両用空調装置において、前記外気導入路の空気
吸入側が車両のエンジンルーム内へと開口されているこ
とを特徴とする車両用空調装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れる車両用空調装置に関し、より詳しくはとくに低燃費
車両の暖房負荷を低減でき暖房性能を向上できる車両用
空調装置に関する。
れる車両用空調装置に関し、より詳しくはとくに低燃費
車両の暖房負荷を低減でき暖房性能を向上できる車両用
空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用空調装置には、車両の
外部から空気を吸入する外気導入モードと車内空気を循
環する内気循環モードとがある。冷房時においては、冷
房負荷を低減するため、とくに車内空気が汚染されてい
ない限りは内気循環モードで冷房が行われる。一方、暖
房時においては、車内ガラスの防曇のため主に外気導入
モードで暖房が行われるようになっている。
外部から空気を吸入する外気導入モードと車内空気を循
環する内気循環モードとがある。冷房時においては、冷
房負荷を低減するため、とくに車内空気が汚染されてい
ない限りは内気循環モードで冷房が行われる。一方、暖
房時においては、車内ガラスの防曇のため主に外気導入
モードで暖房が行われるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の環境
問題に関する関心の高まりから自動車の分野において
は、低燃費化の要請が高まっているが、エンジン効率の
よい低燃費車両の場合、エンジンの排熱量自体が少ない
ため多大な暖房能力を得ることは困難である。このた
め、低燃費車両においては、暖房性能の低下、とくに外
気導入モードで使用される暖房時の暖房性能が低下する
おそれがある。このような暖房性能の低下は、エンジン
負荷が大きく排熱量の多い走行時よりもエンジン負荷が
小さく排熱量の少ないアイドリング時に顕著に現われ
る。したがって、今日のように交通渋滞が激しく長時間
のアイドリングを要する場合は、とくに暖房性能の低下
が顕著に現われることになる。また、寒冷地向け低燃費
車両においては、さらなる暖房性能の向上が強く望まれ
ている。
問題に関する関心の高まりから自動車の分野において
は、低燃費化の要請が高まっているが、エンジン効率の
よい低燃費車両の場合、エンジンの排熱量自体が少ない
ため多大な暖房能力を得ることは困難である。このた
め、低燃費車両においては、暖房性能の低下、とくに外
気導入モードで使用される暖房時の暖房性能が低下する
おそれがある。このような暖房性能の低下は、エンジン
負荷が大きく排熱量の多い走行時よりもエンジン負荷が
小さく排熱量の少ないアイドリング時に顕著に現われ
る。したがって、今日のように交通渋滞が激しく長時間
のアイドリングを要する場合は、とくに暖房性能の低下
が顕著に現われることになる。また、寒冷地向け低燃費
車両においては、さらなる暖房性能の向上が強く望まれ
ている。
【０００４】また、暖房性能を向上させるためには、
暖房熱源の確保・向上、暖房負荷の低減を挙げること
ができるが、暖房性能を効率よく向上させるためには
、をバランスよく達成する必要がある。
暖房熱源の確保・向上、暖房負荷の低減を挙げること
ができるが、暖房性能を効率よく向上させるためには
、をバランスよく達成する必要がある。
【０００５】本発明の課題は、暖房負荷の低減を効率よ
く達成し、とくに低燃費車の暖房性能を向上することが
できる車両用空調装置を提供することにある。
く達成し、とくに低燃費車の暖房性能を向上することが
できる車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の車両用空調装置は、ダクト内に外気を導入
する外気導入路を有する車両用空調装置において、前記
外気導入路の空気吸入側が車両のエンジンルーム内へと
開口されていることを特徴とするものからなる。
に、本発明の車両用空調装置は、ダクト内に外気を導入
する外気導入路を有する車両用空調装置において、前記
外気導入路の空気吸入側が車両のエンジンルーム内へと
開口されていることを特徴とするものからなる。
【０００７】上記外気導入路は、エンジンルーム内から
ダクト内へと至る一方の分岐路と、車両の外部からダク
ト内へと至る他方の分岐路とから構成することができ
る。
ダクト内へと至る一方の分岐路と、車両の外部からダク
ト内へと至る他方の分岐路とから構成することができ
る。
【０００８】また、上記外気導入路の分岐部に、両分岐
路の風量割合を調整可能な切換ダンパを設ければ、外気
に対して高温であるエンジンルーム内の空気を選択的に
吸入することができる。
路の風量割合を調整可能な切換ダンパを設ければ、外気
に対して高温であるエンジンルーム内の空気を選択的に
吸入することができる。
【０００９】つまり、ダクト内に設けられるエアミック
スダンパがヒータコア側の流路を全開にした場合（ＨＯ
ＴＭＡＸ）においては、エンジンルーム内の空気の温度
が外気温に対してとくに高く、エンジン負荷が小さく排
熱量の少ないアイドリング時には上記一方の通路のみを
開放し、エンジンの排熱等により十分に加熱されたエン
ジンルーム内の空気を導入することで、アイドリング時
の暖房性能を効率よく向上できる。一方、エンジンルー
ム内の温度が外気温に対してあまり高くない走行時には
上記他方の通路のみを開放し外気を導入することもでき
る。
スダンパがヒータコア側の流路を全開にした場合（ＨＯ
ＴＭＡＸ）においては、エンジンルーム内の空気の温度
が外気温に対してとくに高く、エンジン負荷が小さく排
熱量の少ないアイドリング時には上記一方の通路のみを
開放し、エンジンの排熱等により十分に加熱されたエン
ジンルーム内の空気を導入することで、アイドリング時
の暖房性能を効率よく向上できる。一方、エンジンルー
ム内の温度が外気温に対してあまり高くない走行時には
上記他方の通路のみを開放し外気を導入することもでき
る。
【００１０】上記外気導入路にエンジンルーム内からの
吸気を濾過するフィルタを設ければ、該エンジンルーム
内の空気中に混在するおそれのあるオイルミストや塵埃
を除去し導入する空気の清浄度を十分に確保することが
できる。
吸気を濾過するフィルタを設ければ、該エンジンルーム
内の空気中に混在するおそれのあるオイルミストや塵埃
を除去し導入する空気の清浄度を十分に確保することが
できる。
【００１１】上記のような車両用空調装置においては、
外気導入路の空気吸入側はエンジンルーム内に開口され
ている。該エンジンルーム内の空気はエンジンからの排
熱等により車両アイドリング時、走行時の両時において
外気温よりも高くなっている。つまり、図６、図７に示
すように、現在市販されている低燃費車両のエンジンル
ーム内の平均空気温度は、外気温−２０℃の場合、アイ
ドリング時で４０℃、走行時（４０ｋｍ／ｈ）で−１５
℃となっている。これは、アイドリング時には走行によ
る風がエンジンルーム内へ導入されないので、エンジン
ルーム内の空気温が上昇するためである。なお、ヒータ
コアの吸気温度は、エンジンルームからの放熱の影響に
より若干上昇するためアイドリング時で０℃、走行時
（４０ｋｍ／ｈ）で−１２℃になっている。
外気導入路の空気吸入側はエンジンルーム内に開口され
ている。該エンジンルーム内の空気はエンジンからの排
熱等により車両アイドリング時、走行時の両時において
外気温よりも高くなっている。つまり、図６、図７に示
すように、現在市販されている低燃費車両のエンジンル
ーム内の平均空気温度は、外気温−２０℃の場合、アイ
ドリング時で４０℃、走行時（４０ｋｍ／ｈ）で−１５
℃となっている。これは、アイドリング時には走行によ
る風がエンジンルーム内へ導入されないので、エンジン
ルーム内の空気温が上昇するためである。なお、ヒータ
コアの吸気温度は、エンジンルームからの放熱の影響に
より若干上昇するためアイドリング時で０℃、走行時
（４０ｋｍ／ｈ）で−１２℃になっている。
【００１２】したがって、暖房時においては、エンジン
からの排熱により加熱されたエンジンルーム内の空気を
導入すれば、暖房負荷を低減しつつ暖房性能を向上する
ことができる。
からの排熱により加熱されたエンジンルーム内の空気を
導入すれば、暖房負荷を低減しつつ暖房性能を向上する
ことができる。
【００１３】また、エンジンルーム内の平均空気温度
は、図８から分かるように、エンジンスタートから１０
秒後の時点で走行時（４０ｋｍ／ｈ）よりもアイドリン
グ時の方が高くなり、この傾向は、図６、図７に示した
ように時間の経過とともに顕著になってゆく。したがっ
て、低燃費車両において、暖房性能の低下がとくに顕著
に発現するアイドリング時には、エンジンルーム内の空
気を導入することにより、一層効率的に暖房性能を向上
することができる。たとえば、上記外気導入路をエンジ
ンルームからダクト内へと至る一方の分岐路と、車両の
外部からダクト内へと至る他方の分岐路とから構成し、
該分岐部に切換ダンパを設ければ、各分岐路から選択的
に外気を導入することができる。つまり、具体的には、
車両のアイドリング時には一方の分岐路を開放し、走行
時には他方の分岐路を開放するようにすればよい。
は、図８から分かるように、エンジンスタートから１０
秒後の時点で走行時（４０ｋｍ／ｈ）よりもアイドリン
グ時の方が高くなり、この傾向は、図６、図７に示した
ように時間の経過とともに顕著になってゆく。したがっ
て、低燃費車両において、暖房性能の低下がとくに顕著
に発現するアイドリング時には、エンジンルーム内の空
気を導入することにより、一層効率的に暖房性能を向上
することができる。たとえば、上記外気導入路をエンジ
ンルームからダクト内へと至る一方の分岐路と、車両の
外部からダクト内へと至る他方の分岐路とから構成し、
該分岐部に切換ダンパを設ければ、各分岐路から選択的
に外気を導入することができる。つまり、具体的には、
車両のアイドリング時には一方の分岐路を開放し、走行
時には他方の分岐路を開放するようにすればよい。
【００１４】なお、冷房時には通常内気循環モードが使
用されるが、車内空気等が汚染された場合には外気導入
モードを使用する必要がある。しかし、この場合には上
記一方の分岐路を閉塞し、他方の分岐路を開放すれば、
エンジンルーム内の空気よりも低温である外気を導入す
ることができるので、冷房負荷が増大する不都合を解消
することができる。
用されるが、車内空気等が汚染された場合には外気導入
モードを使用する必要がある。しかし、この場合には上
記一方の分岐路を閉塞し、他方の分岐路を開放すれば、
エンジンルーム内の空気よりも低温である外気を導入す
ることができるので、冷房負荷が増大する不都合を解消
することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の車両用空調装置
の望ましい実施の形態について図面を参照して説明す
る。図１は、本発明の第１実施態様に係る車両用空調装
置を示している。図において、１は車両用空調装置を示
している。車両用空調装置１は、ダクト２を有してい
る。ダクト２内には、ブロワ３、蒸発器４、ヒータコア
５が通風方向上流側からこの順に設けられている。ま
た、ヒータコア５の直上流には、該ヒータコア５を通過
する風量割合を調整可能なスライド式のエアミックスダ
ンパ６が設けられている。
の望ましい実施の形態について図面を参照して説明す
る。図１は、本発明の第１実施態様に係る車両用空調装
置を示している。図において、１は車両用空調装置を示
している。車両用空調装置１は、ダクト２を有してい
る。ダクト２内には、ブロワ３、蒸発器４、ヒータコア
５が通風方向上流側からこの順に設けられている。ま
た、ヒータコア５の直上流には、該ヒータコア５を通過
する風量割合を調整可能なスライド式のエアミックスダ
ンパ６が設けられている。
【００１６】ダクト２には、車室内（図示略）の空気を
再びダクト２内へ送る内気導入路７が接続されている。
また、ダクト２には、外気を導入する外気導入路９が接
続されている。外気導入路９の空気吸入側１４はエンジ
ンルーム（図示略）内へと開口されている。内気循環路
７と外気導入路９の風量割合は回動式のダンパ８により
調整されるようになっている。なお、外気導入路９には
エアフィルタ１３が設けられており、エンジンルーム内
の空気に混在するおそれのあるオイルミスト等はエアフ
ィルタ１３により確実に捕捉されるので、ダクト２内へ
導入される空気の清浄度が確保されるようになってい
る。
再びダクト２内へ送る内気導入路７が接続されている。
また、ダクト２には、外気を導入する外気導入路９が接
続されている。外気導入路９の空気吸入側１４はエンジ
ンルーム（図示略）内へと開口されている。内気循環路
７と外気導入路９の風量割合は回動式のダンパ８により
調整されるようになっている。なお、外気導入路９には
エアフィルタ１３が設けられており、エンジンルーム内
の空気に混在するおそれのあるオイルミスト等はエアフ
ィルタ１３により確実に捕捉されるので、ダクト２内へ
導入される空気の清浄度が確保されるようになってい
る。
【００１７】本実施態様のような車両用空調装置１にお
いては、外気導入路９の空気吸入側１４はエンジンルー
ム内へと開口されているので、外気導入モードが使用さ
れる暖房時においては、エンジン（図示略）からの排熱
により加熱され、外気よりも十分に高温であるエンジン
ルーム内の空気が導入される。したがって、暖房負荷を
低減でき暖房性能を向上することができる。
いては、外気導入路９の空気吸入側１４はエンジンルー
ム内へと開口されているので、外気導入モードが使用さ
れる暖房時においては、エンジン（図示略）からの排熱
により加熱され、外気よりも十分に高温であるエンジン
ルーム内の空気が導入される。したがって、暖房負荷を
低減でき暖房性能を向上することができる。
【００１８】図２、図３は、本発明の第２実施態様に係
る車両用空調装置１５を示している。車両用空調装置１
５は、ダクト１６を有している。ダクト１６内には、ブ
ロワ１７、蒸発器１８、ヒータコア１９が通風方向上流
側からこの順に設けられている。また、ヒータコア１９
の直上流には、該ヒータコア１９を通過する風量割合を
調整可能なスライド式のエアミックスダンパ２０が設け
られている。
る車両用空調装置１５を示している。車両用空調装置１
５は、ダクト１６を有している。ダクト１６内には、ブ
ロワ１７、蒸発器１８、ヒータコア１９が通風方向上流
側からこの順に設けられている。また、ヒータコア１９
の直上流には、該ヒータコア１９を通過する風量割合を
調整可能なスライド式のエアミックスダンパ２０が設け
られている。
【００１９】ダクト１６には、車室内（図示略）の空気
を再びダクト１６内へ送る内気導入路２１が接続されて
おり、内気導入路２１からの風量割合は回動式のダンパ
２２により調整されるようになっている。
を再びダクト１６内へ送る内気導入路２１が接続されて
おり、内気導入路２１からの風量割合は回動式のダンパ
２２により調整されるようになっている。
【００２０】また、ダクト１６には、外気を導入する外
気導入路２３が接続されている。外気導入路２３は、空
気吸入側２８がエンジンルーム内に開口され、エンジン
ルーム内からダクト１６へと至る一方の分岐路２４と空
気吸入側２９が車両の外部に開口され、車外からダクト
１６へと至る他方の分岐路２５とから構成されており、
両分岐路２４、２５の分岐部には両分岐路からの風量割
合を調整可能な回動式の切換ダンパ２６が設けられてい
る。
気導入路２３が接続されている。外気導入路２３は、空
気吸入側２８がエンジンルーム内に開口され、エンジン
ルーム内からダクト１６へと至る一方の分岐路２４と空
気吸入側２９が車両の外部に開口され、車外からダクト
１６へと至る他方の分岐路２５とから構成されており、
両分岐路２４、２５の分岐部には両分岐路からの風量割
合を調整可能な回動式の切換ダンパ２６が設けられてい
る。
【００２１】また、一方の分岐路２４内にはエアフィル
タ２７が設けられている。したがって、エンジンルーム
内の空気中に混在するおそれのあるオイルミストや塵埃
を確実に捕捉することができ、ダクト１６内に導入され
る空気の清浄度が高められるようになっている。
タ２７が設けられている。したがって、エンジンルーム
内の空気中に混在するおそれのあるオイルミストや塵埃
を確実に捕捉することができ、ダクト１６内に導入され
る空気の清浄度が高められるようになっている。
【００２２】また、本実施態様の車両用空調装置１５に
おいては、暖房時（ＨＯＴＭＡＸ時）に、車両のアイド
リング時と走行時とで切換ダンパ２６が回動し、一方の
分岐路２４と他方の分岐路２５が選択的に開放されるよ
うになっている。つまり、図８に示したように、アイド
リング時においてはエンジンルーム内の空気温度はアイ
ドリング開始１０秒後には外気温に対して十分高温にな
り、また、低燃費車両においてはとくにアイドリング時
に暖房性能の低下が著しいことを考慮し、アイドリング
時には一方の分岐路２４を開放しエンジンルーム内のよ
り高温の空気を導入する。一方、走行時においてもエン
ジンルーム内の空気は外気に対して高温になってはいる
が、その優位性はアイドリング時程顕著ではないため走
行時には他方の分岐路２５を開放し外気を導入するよう
になっている。
おいては、暖房時（ＨＯＴＭＡＸ時）に、車両のアイド
リング時と走行時とで切換ダンパ２６が回動し、一方の
分岐路２４と他方の分岐路２５が選択的に開放されるよ
うになっている。つまり、図８に示したように、アイド
リング時においてはエンジンルーム内の空気温度はアイ
ドリング開始１０秒後には外気温に対して十分高温にな
り、また、低燃費車両においてはとくにアイドリング時
に暖房性能の低下が著しいことを考慮し、アイドリング
時には一方の分岐路２４を開放しエンジンルーム内のよ
り高温の空気を導入する。一方、走行時においてもエン
ジンルーム内の空気は外気に対して高温になってはいる
が、その優位性はアイドリング時程顕著ではないため走
行時には他方の分岐路２５を開放し外気を導入するよう
になっている。
【００２３】上記制御の一例を図４に示すフローチャー
トに基づいて説明する。まず、エンジンＯＮ、すなわち
エンジンが始動されアイドリング状態になると（ステッ
プＳ１）、１０秒経過したか否かが判定される（ステッ
プＳ２）。１０秒経過していなければ、エンジン停止が
否かを判定し（ステップＳ３）、停止している場合はス
テップＳ１に戻り、停止していない場合は再度ステップ
Ｓ２の判定が行われる。
トに基づいて説明する。まず、エンジンＯＮ、すなわち
エンジンが始動されアイドリング状態になると（ステッ
プＳ１）、１０秒経過したか否かが判定される（ステッ
プＳ２）。１０秒経過していなければ、エンジン停止が
否かを判定し（ステップＳ３）、停止している場合はス
テップＳ１に戻り、停止していない場合は再度ステップ
Ｓ２の判定が行われる。
【００２４】ステップＳ２において、アイドリング開始
後１０秒以上経過したと判定された場合は、エアミック
スダンパ２０が全開（つまり、ＨＯＴＭＡＸ）であるか
否かが判定される（ステップＳ４）。ダンパ２０が全開
と判定された場合は、切換ダンパ２６が作動し、図２に
示すようにエンジンルーム内に開口される一方の分岐路
２４が開放される。そして、アイドリング終了および走
行開始か否かが判定される（ステップＳ６）。なお、ス
テップＳ６の判定は、たとえばスピードメータ、タイヤ
の回転数等の適当な信号を受信して行われるようになっ
ている。
後１０秒以上経過したと判定された場合は、エアミック
スダンパ２０が全開（つまり、ＨＯＴＭＡＸ）であるか
否かが判定される（ステップＳ４）。ダンパ２０が全開
と判定された場合は、切換ダンパ２６が作動し、図２に
示すようにエンジンルーム内に開口される一方の分岐路
２４が開放される。そして、アイドリング終了および走
行開始か否かが判定される（ステップＳ６）。なお、ス
テップＳ６の判定は、たとえばスピードメータ、タイヤ
の回転数等の適当な信号を受信して行われるようになっ
ている。
【００２５】ステップＳ６において、アイドリング終了
および走行開始と判定されると切換ダンパ２６が作動し
図３に示すように、車両の外部に開口される他方の分岐
路２５が開放される（ステップＳ７）。また、ステップ
Ｓ７の作動が行なわれた後にはステップＳ３に移りエン
ジンの停止が判定される。停止した場合はステップＳ１
に移り、停止していない場合は再びステップＳ２からス
テップＳ７までの判定、動作がくり返される。
および走行開始と判定されると切換ダンパ２６が作動し
図３に示すように、車両の外部に開口される他方の分岐
路２５が開放される（ステップＳ７）。また、ステップ
Ｓ７の作動が行なわれた後にはステップＳ３に移りエン
ジンの停止が判定される。停止した場合はステップＳ１
に移り、停止していない場合は再びステップＳ２からス
テップＳ７までの判定、動作がくり返される。
【００２６】また、ステップＳ６において、アイドリン
グ終了および走行開始と判定されない場合は、ステップ
Ｓ３に移行し、エンジン停止の判定が行なわれる。停止
と判定された場合はステップＳ１へ移行し、停止してい
ないと判定された場合は再びステップＳ２からステップ
Ｓ６までの判定、動作がくり返される。
グ終了および走行開始と判定されない場合は、ステップ
Ｓ３に移行し、エンジン停止の判定が行なわれる。停止
と判定された場合はステップＳ１へ移行し、停止してい
ないと判定された場合は再びステップＳ２からステップ
Ｓ６までの判定、動作がくり返される。
【００２７】なお、ステップＳ４において、エアミック
スダンパ２０が全開でないときは、バイレベルあるいは
冷房時等であるからステップＳ５、ステップＳ６を省略
しステップＳ７に直接移行し他方の分岐路２５が開放さ
れる。したがって、冷房時に、仮に外気導入モードを使
用しても、導入される空気はエンジンルーム内よりも低
温の外気であるから、冷房負荷の増大が抑制されるよう
になっている。
スダンパ２０が全開でないときは、バイレベルあるいは
冷房時等であるからステップＳ５、ステップＳ６を省略
しステップＳ７に直接移行し他方の分岐路２５が開放さ
れる。したがって、冷房時に、仮に外気導入モードを使
用しても、導入される空気はエンジンルーム内よりも低
温の外気であるから、冷房負荷の増大が抑制されるよう
になっている。
【００２８】本実施態様においては、とくに従来装置に
おいて暖房性能の低下が顕著であるアイドリング時に
は、外気に対して十分に高温であるエンジンルーム内の
空気が導入されるので、暖房負荷を低減し暖房性能を向
上することができる。また、冷房時において、仮に外気
導入モードを使用しても、この際導入される空気は高温
のエンジンルーム内の空気ではなく外気であるから冷房
負荷が増大する不都合も生じることはない。
おいて暖房性能の低下が顕著であるアイドリング時に
は、外気に対して十分に高温であるエンジンルーム内の
空気が導入されるので、暖房負荷を低減し暖房性能を向
上することができる。また、冷房時において、仮に外気
導入モードを使用しても、この際導入される空気は高温
のエンジンルーム内の空気ではなく外気であるから冷房
負荷が増大する不都合も生じることはない。
【００２９】なお、本実施態様におては、両分岐路２
４、２５の風量割合を調整する切換ダンパ２６は、回動
式のものが用いられているが、たとえば図５に示すよう
なスライド式の切換ダンパ３０を用いることもできる。
４、２５の風量割合を調整する切換ダンパ２６は、回動
式のものが用いられているが、たとえば図５に示すよう
なスライド式の切換ダンパ３０を用いることもできる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置においては、エンジンからの排熱等により予め加
熱されたエンジンルーム内の空気を導入することができ
るので、暖房負荷が低減でき暖房効率を向上することが
できる。
調装置においては、エンジンからの排熱等により予め加
熱されたエンジンルーム内の空気を導入することができ
るので、暖房負荷が低減でき暖房効率を向上することが
できる。
【図１】本発明の第１実施態様に係る車両用空調装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】本発明の第２実施態様に係る車両用空調装置の
概略構成図である（アイドリング時）。
概略構成図である（アイドリング時）。
【図３】本発明の第２実施態様に係る車両用空調装置の
概略構成図である（車両走行時）。
概略構成図である（車両走行時）。
【図４】本発明の第２実施態様に係る車両用空調装置の
制御の一例を示すフローチャートである。
制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】スライド式ダンパを用いた本発明の第２実施態
様に係る車両用空調装置の分岐部の平面図である。
様に係る車両用空調装置の分岐部の平面図である。
【図６】車両アイドリング時におけるエンジンルーム内
の平均空気温度等の特性図である。
の平均空気温度等の特性図である。
【図７】車両走行時（４０ｋｍ／ｈ）におけるエンジン
ルーム内の平均空気温度等の特性図である。
ルーム内の平均空気温度等の特性図である。
【図８】車両アイドリング時、走行時（４０ｋｍ／ｈ）
におけるエンジンルーム内の平均空気温度等を比較した
比較図である。
におけるエンジンルーム内の平均空気温度等を比較した
比較図である。
１、１５ 車両用空調装置 ２、１６ ダクト ３、１７ ブロワ ４、１８ 蒸発器 ５、１９ ヒータコア ６、２０ エアミックスダンパ ７、２１ 内気導入路 ８、２２ ダンパ ９、２３ 外気導入路 ２４ 一方の分岐路 ２５ 他方の分岐路 ２６、３０ 切換ダンパ １３、２７ エアフィルタ １４、２８、２９ 空気吸入側
Claims (5)
- 【請求項１】 ダクト内に外気を導入する外気導入路を
有する車両用空調装置において、前記外気導入路の空気
吸入側が車両のエンジンルーム内へと開口されているこ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記外気導入路が、エンジンルーム内か
らダクト内へと至る一方の分岐路と、車両の外部からダ
クト内へと至る他方の分岐路とから構成されている、請
求項１の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記外気導入路の分岐部に、両分岐路の
風量割合を調整可能な切換ダンパが設けられている請求
項２の車両用空調装置。 - 【請求項４】 前記ダクト内にヒータコアと該ヒータコ
アを通過する風量割合を調整可能なエアミックスダンパ
とを有しており、該エアミックスダンパが前記ヒータコ
ア側の流路を全開にした際に、車両アイドリング時には
前記一方の分岐路を開放し、車両走行時には前記他方の
分岐路を開放する、請求項２または３の車両用空調装
置。 - 【請求項５】 前記外気導入路に、エンジンルーム内か
らの空気を濾過するエアフィルタが設けられている、請
求項１ないし４のいずれかに記載の車両用空調装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34764999A JP2001163037A (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | 車両用空調装置 |
| DE2000150563 DE10050563C2 (de) | 1999-12-07 | 2000-10-12 | Fahrzeugklimaanlage |
| FR0013729A FR2801843B1 (fr) | 1999-12-07 | 2000-10-26 | Climatiseur pour vehicules |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34764999A JP2001163037A (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001163037A true JP2001163037A (ja) | 2001-06-19 |
Family
ID=18391655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34764999A Pending JP2001163037A (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | 車両用空調装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001163037A (ja) |
| DE (1) | DE10050563C2 (ja) |
| FR (1) | FR2801843B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007050737A (ja) * | 2005-08-17 | 2007-03-01 | Toyota Motor Corp | 車両用警報装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008050344A1 (de) | 2008-10-02 | 2010-04-08 | Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft | Lüftungs-/Klimatisierungseinrichtung |
| DE102008050343A1 (de) | 2008-10-02 | 2010-04-08 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Lüftungs-/Klimatisierungseinrichtung |
| US9925844B2 (en) * | 2013-08-08 | 2018-03-27 | Denso International America, Inc. | Two door structure for partial recirculation in an air conditioning system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR754512A (fr) * | 1933-04-19 | 1933-11-08 | Andre Citroen | Tablier de véhicule automobile |
| GB766303A (en) * | 1954-02-20 | 1957-01-16 | Solex | A motor vehicle comprising a system for the supply of hot air |
| GB2120379A (en) * | 1982-02-05 | 1983-11-30 | Audi Ag | Heating and ventilating device for the passenger compartment of a motor vehicle |
| DE3334435A1 (de) * | 1983-09-23 | 1985-04-11 | Klöckner-Humboldt-Deutz AG, 5000 Köln | Heizeinrichtung |
| FR2735426B1 (fr) * | 1995-06-14 | 1997-07-18 | Valeo Climatisation | Dispositif de chauffage-ventilation et/ou de climatisation de l'habitacle d'un vehicule automobile |
| FR2761014B1 (fr) * | 1997-03-18 | 1999-06-18 | Valeo Climatisation | Dispositif perfectionne de gestion de flux d'air exterieur et recircule, notamment pour une installation de chauffage et/ou climatisation de vehicule automobile |
-
1999
- 1999-12-07 JP JP34764999A patent/JP2001163037A/ja active Pending
-
2000
- 2000-10-12 DE DE2000150563 patent/DE10050563C2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-10-26 FR FR0013729A patent/FR2801843B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007050737A (ja) * | 2005-08-17 | 2007-03-01 | Toyota Motor Corp | 車両用警報装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2801843A1 (fr) | 2001-06-08 |
| DE10050563C2 (de) | 2003-02-20 |
| FR2801843B1 (fr) | 2006-02-24 |
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