DE10050563A1 - Fahrzeugklimaanlage - Google Patents

Abstract

Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug (15) weist eine Hauptführung (2) auf, in der ein Gebläse (3), ein Verdampfer (4), ein Luftmischschieber (6) und ein Heizkern (5) vorgesehen sind, sowie eine Ansaugführung für Außenluft (25) und eine Ansaugführung für eine Motorraumluft (24) und eine Ansaugöffnung für eine Innenluft (7), wobei alle drei Luftführungen zum Einlass der Hauptführung (2) zusammenlaufen. Ein erster Schaltschieber (8) ist vorgesehen, um eine Führung auszuwählen und mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, ausgewählt aus der Ansaugführung für die Innenluft (7), der Ansaugführung für die Außenluft (25) und der Ansaugführung für die Motorraumluft (24). Ein zweiter Schaltschieber (26) ist vorgesehen, um eine Führung auszuwählen und mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, ausgewählt aus der Ansaugführung für die Außenluft (25) und der Ansaugführung für die Motorraumluft (24). Wenn sich die Klimaanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet und wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine vorbestimmte Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird der zweite Schaltschieber (26) in eine Position verschoben, in der eine Verbindung der Ansaugführung für die Motorraumluft (24) mit der Hauptführung (2) hergestellt wird und die im Motorraum erwärmte Luft kann über die Ansaugführung für die Motorraumluft (24) und die Hauptführung (2) in den Fahrzeuginnenraum eingeführt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklimaan­ lage, deren Klimatisierungsfunktion verbessert werden kann. Ins­ besondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahr­ zeugklimaanlage, die eine Heizlast der Klimaanlage reduzieren kann, um die Heizfunktion zu verbessern.

Ein herkömmlicher Aufbau einer Luftführung einer Fahrzeugklima­ anlage ist im Allgemeinen so, wie mit 1' in Fig. 1 gezeigt ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sind in einer Hauptführung 2 ein Ge­ bläse 3, ein Verdampfer 4 und ein Heizkern 5 in dieser Reihen­ folge vorgesehen.

Der Verdampfer 4 ist mit einem Kühlmittelkreislauf (in der Figur nicht gezeigt) verbunden und kühlt die Luft, die von dem Gebläse 3 bewegt wird. Der Heizkern 5 wird mit Motorkühlwasser belie­ fert, d. h., mit einem heißen Wasser, das mittels des Motors durch einen Flüssigkeitskreislauf (in der Figur nicht gezeigt) erwärmt worden ist. Der Heizkern 5 erwärmt die Luft, die durch das Gebläse 3 in die Hauptführung 2 geblasen wird. Luft, die durch das Gebläse 3 bewegt wird, wird zunächst durch den Ver­ dampfer 4 abgekühlt und anschließend durch den Heizkern 5 wieder erwärmt. Auf diese Weise wird die Lufttemperatur, die von dem Auslaß der Hauptführung 2 in das Innere des Fahrzeuges geblasen wird, in der Temperatur eingestellt. In der Nähe stromaufwärts von dem Heizkern 5 ist ein Luftmischschieber 6 vorgesehen, der eine Schiebetür aufweist, deren Öffnungsgrad die Lufttemperatur einstellt, die von dem Auslaß der Hauptführung 2 heraus in das Innere des Fahrzeuges geblasen wird. Auf diese Weise wird eine temperierte Luft von dem Auslaß der Hauptführung 2 in das Innere des Fahrzeuges geblasen. Wenn die Klimaanlage im maximalen Heiz­ modus arbeitet (HOTMAX), ist der Luftmischschieber 6 vollständig geöffnet.

Stromaufwärts der Hauptführung 2 sind sowohl eine Innenluftan­ saugführung 7 als auch eine Außenluftansaugführung 10 mit dem Einlass der Hauptführung 2 verbunden. Am zusammenlaufenden Ab­ schnitt der zwei Führungen ist ein Schaltschieber 8 vorgesehen. Der Schaltschieber 8 bestimmt welche Führung mit der Hauptfüh­ rung 2 in Verbindung gelangen soll, oder er steuert die relati­ ven Luftmengen, die von den zwei Führungen hergenommen werden. In einem Maximal-Heizmodus wird der Schaltschieber 8 so einge­ stellt, dass er die Außenluftansaugführung 10 auswählt, da sich ansonsten Feuchtigkeit auf der Windschutzscheibe sammeln würde.

Derzeit werden vom Standpunkt des Umweltschutzes aus gesehen Niedrigwärmeausströmungsfahrzeuge oder kraftsoffsparende Fahr­ zeuge aktiv entwickelt. Fig. 2 zeigt die Verhalten verschiedener charakteristischer Temperaturen eines solchen Niedrigwärmeaus­ strömenden Fahrzeuges während ca. 70 Minuten nach dem Start des Motors. Die Arbeitsbedingung ist, dass die Umgebungslufttempera­ tur -20°C beträgt, und dass die Klimaanlage im maximalen Heizmo­ dus arbeitet. Anhand von Fig. 2 kann erkannt werden, dass die Motorraumlufttemperatur auf höchstens -15°C ansteigt. Der Grund hierfür ist, dass die Wärme, die von dem Verbrennungsmotor abge­ geben wird, durch die kalte Umgebungsluft konstant absorbiert wird, da sich das Fahrzeug bewegt und mit der Strömung von kal­ ter Umgebungsluft in Kontakt ist. Aufgrund der niedrigen Tempe­ ratur der Motorraumluft steigt die Temperatur der angesaugten Luft des Radiators ebenso wenig, wobei ein Wert gehalten wird, der annähernd gleich der Umgebungslufttemperatur ist. Ferner steigt die Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns 5 (sie­ he Fig. 1) auf höchstens ungefähr -14°C, da die Temperatur der angesaugten Luft des Radiators ebenso kaum steigt. Als ein Er­ gebnis ist die Heizlast für den Heizkern zu groß, um die Luft ausreichend zu erwärmen, was zu einem Mangel an Heizleistung der Klimaanlage führt.

Somit kann die herkömmliche Klimaanlage die Forderung nach einer Heizleistung eines kraftstoffsparenden Fahrzeuges nicht erfül­ len, wenn es sich in einer kalten Umgebung befindet.

Andererseits besteht eine gewisse Notwendigkeit dieses Problem zu lösen. In Fig. 3 sind Verhalten einiger charakteristischer Temperaturen, die dieselben wie in Fig. 2 sind, für einen Zu­ stand gezeigt, bei dem das Fahrzeug einen Leerlaufzustand nach dem Motorstart hält. Im Vergleich der Fig. 2 und 3 kann leicht erkannt werden, dass jede Temperatur in Fig. 3 merklich an­ steigt. Insbesondere ist das Verhalten der Motorraumlufttempera­ tur überragend und steigt sehr stark an. Das bedeutet, dass dann, wenn ein Fahrzeug in einen Leerlaufzustand gelangt, die Wärme, die von dem Verbrennungsmotor abgegeben wird, durch die Umgebungsluft nicht in kurzer Zeit absorbiert werden kann, sondern sich in der Luft im Motorraum sammelt und ein Erscheinungs­ bild einer Art temporärer Heizquelle darstellt. Bislang ist die­ ser Wärme, die sich in der Luft in dem Motorraum gesammelt hat­ te, wenn das Fahrzeug in den Leerlaufzustand geriet, keine Be­ achtung geschenkt worden.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend er­ wähnte Wärme, die temporär in der Luft in dem Motorraum gesam­ melt wird, wenn der Motor in einen Leerlaufzustand gerät, zum Erwärmen des Innenraumes des Fahrzeuges zu verwenden. Unter er­ neuter Bezugnahme auf Fig. 3 kann festgestellt werden, dass nur eine Minute, nachdem der Motor gestartet worden war, die Motor­ raumlufttemperatur von -20°C auf -10°C gestiegen ist. Selbstver­ ständlich wird auch in den Leerlaufzuständen, die nicht nach dem Motorstart aufgetreten sind, eine ähnliche Wärmeenergie in der Motorraumluft gesammelt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale sind Ge­ genstand der abhängigen Ansprüche.

Die erfindungsgemäße Klimaanlage führt die Motorraumluft, die durch den Motor während des Leerlaufzustandes erwärmt wurde, in das Innere des Fahrzeuges, anstelle der Außenluft, wenn die Kli­ maanlage in einem maximalen Heizmodus arbeitet. Zu diesem Zweck ist eine Ansaugführung für Motorraumluft vorgesehen und mit dem Einlass der Hauptführung verbunden, zusätzlich zu der Ansaugfüh­ rung der Innenluft. Oder die Ansaugführung für die Motorraumluft ist vorgesehen und mit dem Einlass der Hauptführung verbunden, zusätzlich zu der Ansaugführung für Außenluft und der Ansaugfüh­ rung für Innenluft. Die erfindungsgemäße Klimaanlage steuert ei­ nen Schaltschieber, der die Verbindung zwischen der Ansaugfüh­ rung der Motorraumluft und der Hauptführung reguliert, wenn sich die Klimaanlage im Heizungsmodus und im Leerlaufzustand befin­ det.

Andere Aufgaben, Ziele, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ver­ ständlich.

Fig. 1 zeigt den Aufbau einer (Luft-) Führung einer Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Verhalten der Motorraumlufttem­ peratur, der Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns, der Temperatur der eingesaugten Luft des Radiators und der Umge­ bungslufttemperatur bei einem kraftstoffsparenden Fahrzeug wäh­ rend 70 Minuten bei einer Fahrt mit 40 km/h darstellt, nachdem der Motor gestartet worden ist.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Verhalten der Motorraumlufttem­ peratur, der Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns, der Temperatur der angesaugten Luft des Radiators und der Umgebungs­ lufttemperatur eines kraftstoffsparenden Fahrzeuges während 70 Minuten Leerlauf darstellt, nachdem der Motor gestartet worden ist.

Fig. 4 zeigt die Führungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.

Fig. 5 zeigt die Führungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel in einem Leerlaufzustand des Fahrzeuges.

Fig. 6 zeigt die Führungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel in einem Fahr­ zustand des Fahrzeuges.

Fig. 7 zeigt eine teilweise Konstruktion einer Führung für eine Klimaanlage gemäß einer Variante des zweiten Ausführungsbeispie­ les der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerung der Klimaan­ lage des zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles exem­ plarisch darstellt.

In Fig. 4 ist eine Klimaanlage 1 für ein Fahrzeug gemäß dem er­ sten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wenn man Fig. 4 mit Fig. 1 vergleicht, kann man feststellen, dass in Fig. 4 die Führung, die Luft von außerhalb einführt, durch eine Führung ersetzt wird, die Luft vom Motorraum ein­ führt. Wenn ein Maximal-Heizmodus der Klimaanlage vorliegt und wenn gleichzeitig festgestellt wurde, dass ein Leerlaufzustand eine gewisse Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird der Luftmisch­ schieber 6 vollständig geöffnet und der Schaltschieber bzw. Schaltschieber 8 wird so eingestellt, dass er die Ansaugführung für die Innenluft 7 schließt und eine Verbindung der Ansaugfüh­ rung für die Motorraumluft 9 mit dem Einlass der Hauptführung 2 herstellt. Auf diese Weise wird die warme Luft, die in dem Mo­ torraum angesammelt wurde, dazu verwendet, die Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes zu unterstützen. In der Ansaugführung für die Motorraumluft 9 kann ein Luftfilter 13 vorgesehen werden, um Staub und Öldampf, der in der Luft enthalten ist, die von dem Motorraum eingesaugt wird, herauszufiltern.

In Fig. 5 ist eine Klimaanlage 15 für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wenn man die Fig. 5 mit der Fig. 1 vergleicht, kann festgestellt werden, dass eine Ansaugführung für die Motorraumluft 24 zusätz­ lich zu der Ansaugführung für die Außenluft 25 vorgesehen ist. Ein zweiter Schaltschieber 26 ist vorgesehen, um auszuwählen, welche der Ansaugführungen für die Außenluft 25 oder der Ansaug­ führung für die Motorraumluft 24 mit der Hauptführung 2 in Verbindung sein soll. Wenn sich die Klimaanlage im Maximal- Heizmodus befindet und wenn gleichzeitig festgestellt wird, dass ein Leerlaufzustand für eine gewisse Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird der Luftmischschieber 6 vollständig geöffnet und der Schaltschieber 8 wird so eingestellt, dass die Ansaugführung für die Innenluft 7 geschlossen wird und der zweite Schaltschieber 26 wird so eingestellt, dass eine Verbindung zwischen der An­ saugführung für die Motorraumluft 9 mit dem Einlass der Hauptführung 2 in Verbindung gebracht wird. Wenn jedoch das Fahrzeug in einen Fahrzustand zurückkehrt, wird der zweite Schieber 26 so gesteuert, dass die Ansaugführung für die Motor­ raumluft 24 geschlossen wird und stattdessen die Ansaugführung für die Außenluft 25 geöffnet wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist, da die Motorraumlufttemperatur sogar im maximalen Heizmodus ab­ nimmt. Auf diese Art und Weise wird die erwärmte Luft aus dem Motorraum nur in einem Leerlaufzustand, der für eine vorbestimm­ te Zeitdauer vorgeherrscht hat, zur Unterstützung der Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes verwendet.

Fig. 7 zeigt eine Variation des zweiten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Unter Bezugnahme auf Fig. 7 weist der zweite Schaltschieber 26' eine Schiebetür auf.

Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm zur Steuerung des zweiten Schalt­ schiebers 26 des zweiten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Im folgenden wird ein Punkt im Flussdiagramm, dem ge­ rade Beachtung geschenkt wird, wie bei einem Cursor auf einem Computerbildschirm, zur Vereinfachung als "Zeiger" bezeichnet. Der Zeiger steht im Schritt S1, bis der Motor startet. Wenn im Schritt S1 festgestellt wird, dass der Motor gestartet worden ist oder sich in einem Betriebszustand befindet, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S2. Im Schritt S2 wird festgestellt, ob ein Leerlaufzustand für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer T sec angedauert hat. T steht beispielsweise für 10 sec bis 20 sec. Wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand für nicht mehr als T sec angedauert hat, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S3. Im Schritt S3 wird festgestellt, ob der Motor gestoppt wurde oder nicht. Wenn der Motor gestoppt worden ist, bewegt sich der Zeiger zurück zu Schritt S1. Wenn der Motor nicht gestoppt wur­ de, geht der Zeiger zurück zu Schritt S2. und solange festge­ stellt wird, dass ein Leerlaufzustand für mehr als T sec ange­ dauert hat, durchläuft der Zeiger einen Rundlauf zwischen Schritt S2 und Schritt S3 in unbestimmter Weise.

Wenn im Schritt S2 festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand für mehr als T sec angedauert hat, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S4. Im Schritt S4 wird festgestellt, ob sich die Klima­ anlage in einem Maximal-Heizmodus befindet oder nicht. Wenn in Schritt S4 festgestellt wird, dass sich die Klimaanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S5, wobei der zweite Schaltschieber 26 betätigt wird, um die An­ saugführung 25 für die Außenluft zu schließen und die Ansaugfüh­ rung für die Motorraumluft 24 zu öffnen. Der daraus resultieren­ de Zustand der Klimaanlage ist in Fig. 6 gezeigt. In diesem Zu­ stand kann die im Motorraum erwärmte Luft über die Ansaugführung von der Motorraumluft 24 und der Hauptführung 2 in das Innere des Fahrzeuges eingeführt werden. Anschließend, nach dem Betrieb des zweiten Schaltschiebers 26, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S6. Im Schritt S6 wird festgestellt, ob der Leerlaufzu­ stand beendet wurde oder nicht. Solange der Leerlaufzustand an­ dauert bleibt der Zeiger dabei, durch eine Schleife von S6-S3- S2-S4-S5-S6 zu zirkulieren, während die im Motorraum erwärmte Luft wirksam dazu verwendet wird, die Erwärmung der Klimaanlage zu unterstützen. Wenn in Schritt S6 festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand beendet wurde, d. h., wenn sich das Fahrzeug wie­ der in einen Fahrzustand begeben hat, geht der Zeiger zu Schritt S7. In Schritt S7 wird der zweite Schaltschieber 26 betätigt, um sich in die entgegengesetzte Position zu bewegen, in der die An­ saugführung für die Motorraumluft 24 geschlossen wird und die Ansaugführung für die Außenluft 25 wieder geöffnet wird. D. h., sobald der Fahrzeugzustand in den Fahrzustand zurückkehrt, kühlt anschließend die Temperatur der Luft in dem Motorraum wieder ab. Deshalb wird in diesem Zustand die Klimaanlage so gesteuert, dass keine Motorraumluft in das Innere des Fahrzeuges zur Erwär­ mung eingeführt wird. Nachdem die Bewegung des zweiten Schalt­ schiebers 26 beendet worden ist, geht der Zeiger von Schritt S7 wieder zurück zu Schritt S3, bei dem der Motorzustand festge­ stellt wird. Wenn dort festgestellt wird, dass der Motor an ist, geht der Zeiger von Schritt S3 zu Schritt S2 und wiederholt die oben beschriebene Steuerung.

Wenn sich die Klimaanlage nicht in dem Maximal-Heizmodus befin­ det, kann der Zeiger von Schritt S4 zu Schritt S7 springen. Dies ist ein Fall, in dem sich die Klimaanlage in einem Bi-Level bzw. Doppellevel-Modus (zwischenzeitlichem Temperatureinstellmodus) oder einem Kühlmodus befindet. In diesen Fällen ist es effekti­ ver, insbesondere im Kühlmodus, die Außenluft, die kälter als die Motorraumluft ist, einzuführen.

Auf diese Art und Weise steuert die Klimaanlage der vorliegenden Erfindung die Einführung der Motorraumluft in die Hauptführung 2, um die Heizfunktion der Klimaanlage zu unterstützen, wenn der Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine gewisse minimale Zeit­ dauer angedauert hat und wenn gleichzeitig der Klimaanlagenmodus der maximale Heizmodus gewesen ist.

Weil die Klimaanlage der vorliegenden Erfindung die in dem Mo­ torraum erwärmte Luft zeitgesteuert und wirksam einführt und da­ zu verwendet, den Innenraum des Fahrzeuges zu erwärmen, ist es möglich, die Heizlast, die die Klimaanlage zu erbringen hat, zu reduzieren und die Gesamtheizleistung der Klimaanlage zu verbes­ sern.

Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug 15 weist eine Hauptführung 2 auf, in der ein Gebläse 3, ein Verdampfer 4, ein Luftmischschieber 6 und ein Heizkern 5 vorgesehen sind, sowie eine Ansaugfüh­ rung für Außenluft 25 und eine Ansaugführung für eine Motorraum­ luft 24 und eine Ansaugführung für eine Innenluft 7, wobei alle drei Luftführungen zum Einlass der Hauptführung 2 zusammenlau­ fen. Ein erster Schaltschieber 8 ist vorgesehen, um eine Führung auszuwählen und mit der Hauptführung 2 in Verbindung zu bringen, ausgewählt aus der Ansaugführung für die Innenluft 7, der An­ saugführung für die Außenluft 25 und der Ansaugführung für die Motorraumluft 24. Ein zweiter Schaltschieber 26 ist vorgesehen, um eine Führung auszuwählen und mit der Hauptführung 2 in Ver­ bindung zu bringen, ausgewählt aus der Ansaugführung für die Au­ ßenluft 25 und der Ansaugführung für die Motorraumluft 24. Wenn sich die Klimaanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet und wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine vorbestimmte Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird der zweite Schaltschieber 26 in eine Position verschoben, in der ei­ ne Verbindung der Ansaugführung für die Motorraumluft 24 mit der Hauptführung 2 hergestellt wird und die im Motorraum erwärmte Luft kann über die Ansaugführung für die Motorraumluft 24 und die Hauptführung 2 in den Fahrzeuginnenraum eingeführt werden.

Claims (8)

1. Klimaanlage (15) für ein Fahrzeug, die eine Hauptführung (2) aufweist, in der ein Gebläse (3), ein Verdampfer (4), ein Luft­ mischschieber (6) und ein Heizkern (5) in dieser Reihenfolge vorgesehen sind, sowie Ansaugführungen für Innenluft (7), die mit einem Einlass der Hauptführung (2) verbunden sind, eine An­ saugführung für Motorraumluft (24), die auch mit dem Einlass der Hauptführung (2) verbunden ist, eine Ansaugführung für Außenluft (25), die auch mit dem Einlass der Hauptführung (2) verbunden ist, erste Schaltschieber (8) und zweite Schaltschieber (26), dadurch gekennzeichnet, dass die Ansaugführung für die Motor­ raumluft (24) mit dem Motorraum des Fahrzeuges in Verbindung steht.

2. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schaltschieber (8) schal­ tet, um eine Führung aus der Ansaugführung für die Innenluft (7) und der Ansaugführung für die Außenluft (25) oder der Ansaugfüh­ rung für die Motorraumluft (24) auszuwählen, um sie mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen.

3. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26) schaltet, um aus der Ansaugführung für die Außenluft (25) und der Ansaugführung für die Motorraumluft (24) auszuwählen, um sie mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen.

4. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß den Ansprüchen 1 bis 3, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schalt­ schieber (26) gesteuert wird, um die Ansaugführung für die Mo­ torraumluft (24) mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu brin­ gen, wenn festgestellt worden ist, dass der Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine gewisse vorbestimmte Zeit angedauert hat und die Klimaanlage gleichzeitig in einem Maximal-Heizmodus betrie­ ben wird.

5. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26) ge­ steuert wird, um die Ansaugführung für die Motorraumluft (24) zu schließen, und um die Ansaugführung für die Außenluft (25) mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, wenn festgestellt worden ist, dass sich der Fahrzeugzustand in einen Fahrzustand geändert hat.

6. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26) ge­ steuert wird, um die Ansaugführung für die Motorraumluft (24) zu schließen, und um die Ansaugführung für die Außenluft (25) mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, wenn festgestellt worden ist, dass der Betriebsmodus der Klimaanlage nicht der Ma­ ximal-Heizmodus ist.

7. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass ein Luftfilter (13) zur Beseitigung von Staub und Öldampf in der Ansaugführung für die Motorraumluft (24) vorgesehen ist.

8. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26) eine Schiebetür aufweist.