DE10050563A1 - Fahrzeugklimaanlage - Google Patents
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Abstract
Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug (15) weist eine Hauptführung (2) auf, in der ein Gebläse (3), ein Verdampfer (4), ein Luftmischschieber (6) und ein Heizkern (5) vorgesehen sind, sowie eine Ansaugführung für Außenluft (25) und eine Ansaugführung für eine Motorraumluft (24) und eine Ansaugöffnung für eine Innenluft (7), wobei alle drei Luftführungen zum Einlass der Hauptführung (2) zusammenlaufen. Ein erster Schaltschieber (8) ist vorgesehen, um eine Führung auszuwählen und mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, ausgewählt aus der Ansaugführung für die Innenluft (7), der Ansaugführung für die Außenluft (25) und der Ansaugführung für die Motorraumluft (24). Ein zweiter Schaltschieber (26) ist vorgesehen, um eine Führung auszuwählen und mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, ausgewählt aus der Ansaugführung für die Außenluft (25) und der Ansaugführung für die Motorraumluft (24). Wenn sich die Klimaanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet und wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine vorbestimmte Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird der zweite Schaltschieber (26) in eine Position verschoben, in der eine Verbindung der Ansaugführung für die Motorraumluft (24) mit der Hauptführung (2) hergestellt wird und die im Motorraum erwärmte Luft kann über die Ansaugführung für die Motorraumluft (24) und die Hauptführung (2) in den Fahrzeuginnenraum eingeführt werden.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklimaan
lage, deren Klimatisierungsfunktion verbessert werden kann. Ins
besondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahr
zeugklimaanlage, die eine Heizlast der Klimaanlage reduzieren
kann, um die Heizfunktion zu verbessern.
Ein herkömmlicher Aufbau einer Luftführung einer Fahrzeugklima
anlage ist im Allgemeinen so, wie mit 1' in Fig. 1 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sind in einer Hauptführung 2 ein Ge
bläse 3, ein Verdampfer 4 und ein Heizkern 5 in dieser Reihen
folge vorgesehen.
Der Verdampfer 4 ist mit einem Kühlmittelkreislauf (in der Figur
nicht gezeigt) verbunden und kühlt die Luft, die von dem Gebläse
3 bewegt wird. Der Heizkern 5 wird mit Motorkühlwasser belie
fert, d. h., mit einem heißen Wasser, das mittels des Motors
durch einen Flüssigkeitskreislauf (in der Figur nicht gezeigt)
erwärmt worden ist. Der Heizkern 5 erwärmt die Luft, die durch
das Gebläse 3 in die Hauptführung 2 geblasen wird. Luft, die
durch das Gebläse 3 bewegt wird, wird zunächst durch den Ver
dampfer 4 abgekühlt und anschließend durch den Heizkern 5 wieder
erwärmt. Auf diese Weise wird die Lufttemperatur, die von dem
Auslaß der Hauptführung 2 in das Innere des Fahrzeuges geblasen
wird, in der Temperatur eingestellt. In der Nähe stromaufwärts
von dem Heizkern 5 ist ein Luftmischschieber 6 vorgesehen, der
eine Schiebetür aufweist, deren Öffnungsgrad die Lufttemperatur
einstellt, die von dem Auslaß der Hauptführung 2 heraus in das
Innere des Fahrzeuges geblasen wird. Auf diese Weise wird eine
temperierte Luft von dem Auslaß der Hauptführung 2 in das Innere
des Fahrzeuges geblasen. Wenn die Klimaanlage im maximalen Heiz
modus arbeitet (HOTMAX), ist der Luftmischschieber 6 vollständig
geöffnet.
Stromaufwärts der Hauptführung 2 sind sowohl eine Innenluftan
saugführung 7 als auch eine Außenluftansaugführung 10 mit dem
Einlass der Hauptführung 2 verbunden. Am zusammenlaufenden Ab
schnitt der zwei Führungen ist ein Schaltschieber 8 vorgesehen.
Der Schaltschieber 8 bestimmt welche Führung mit der Hauptfüh
rung 2 in Verbindung gelangen soll, oder er steuert die relati
ven Luftmengen, die von den zwei Führungen hergenommen werden.
In einem Maximal-Heizmodus wird der Schaltschieber 8 so einge
stellt, dass er die Außenluftansaugführung 10 auswählt, da sich
ansonsten Feuchtigkeit auf der Windschutzscheibe sammeln würde.
Derzeit werden vom Standpunkt des Umweltschutzes aus gesehen
Niedrigwärmeausströmungsfahrzeuge oder kraftsoffsparende Fahr
zeuge aktiv entwickelt. Fig. 2 zeigt die Verhalten verschiedener
charakteristischer Temperaturen eines solchen Niedrigwärmeaus
strömenden Fahrzeuges während ca. 70 Minuten nach dem Start des
Motors. Die Arbeitsbedingung ist, dass die Umgebungslufttempera
tur -20°C beträgt, und dass die Klimaanlage im maximalen Heizmo
dus arbeitet. Anhand von Fig. 2 kann erkannt werden, dass die
Motorraumlufttemperatur auf höchstens -15°C ansteigt. Der Grund
hierfür ist, dass die Wärme, die von dem Verbrennungsmotor abge
geben wird, durch die kalte Umgebungsluft konstant absorbiert
wird, da sich das Fahrzeug bewegt und mit der Strömung von kal
ter Umgebungsluft in Kontakt ist. Aufgrund der niedrigen Tempe
ratur der Motorraumluft steigt die Temperatur der angesaugten
Luft des Radiators ebenso wenig, wobei ein Wert gehalten wird,
der annähernd gleich der Umgebungslufttemperatur ist. Ferner
steigt die Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns 5 (sie
he Fig. 1) auf höchstens ungefähr -14°C, da die Temperatur der
angesaugten Luft des Radiators ebenso kaum steigt. Als ein Er
gebnis ist die Heizlast für den Heizkern zu groß, um die Luft
ausreichend zu erwärmen, was zu einem Mangel an Heizleistung der
Klimaanlage führt.
Somit kann die herkömmliche Klimaanlage die Forderung nach einer
Heizleistung eines kraftstoffsparenden Fahrzeuges nicht erfül
len, wenn es sich in einer kalten Umgebung befindet.
Andererseits besteht eine gewisse Notwendigkeit dieses Problem
zu lösen. In Fig. 3 sind Verhalten einiger charakteristischer
Temperaturen, die dieselben wie in Fig. 2 sind, für einen Zu
stand gezeigt, bei dem das Fahrzeug einen Leerlaufzustand nach
dem Motorstart hält. Im Vergleich der Fig. 2 und 3 kann leicht
erkannt werden, dass jede Temperatur in Fig. 3 merklich an
steigt. Insbesondere ist das Verhalten der Motorraumlufttempera
tur überragend und steigt sehr stark an. Das bedeutet, dass
dann, wenn ein Fahrzeug in einen Leerlaufzustand gelangt, die
Wärme, die von dem Verbrennungsmotor abgegeben wird, durch die
Umgebungsluft nicht in kurzer Zeit absorbiert werden kann, sondern
sich in der Luft im Motorraum sammelt und ein Erscheinungs
bild einer Art temporärer Heizquelle darstellt. Bislang ist die
ser Wärme, die sich in der Luft in dem Motorraum gesammelt hat
te, wenn das Fahrzeug in den Leerlaufzustand geriet, keine Be
achtung geschenkt worden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend er
wähnte Wärme, die temporär in der Luft in dem Motorraum gesam
melt wird, wenn der Motor in einen Leerlaufzustand gerät, zum
Erwärmen des Innenraumes des Fahrzeuges zu verwenden. Unter er
neuter Bezugnahme auf Fig. 3 kann festgestellt werden, dass nur
eine Minute, nachdem der Motor gestartet worden war, die Motor
raumlufttemperatur von -20°C auf -10°C gestiegen ist. Selbstver
ständlich wird auch in den Leerlaufzuständen, die nicht nach dem
Motorstart aufgetreten sind, eine ähnliche Wärmeenergie in der
Motorraumluft gesammelt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale sind Ge
genstand der abhängigen Ansprüche.
Die erfindungsgemäße Klimaanlage führt die Motorraumluft, die
durch den Motor während des Leerlaufzustandes erwärmt wurde, in
das Innere des Fahrzeuges, anstelle der Außenluft, wenn die Kli
maanlage in einem maximalen Heizmodus arbeitet. Zu diesem Zweck
ist eine Ansaugführung für Motorraumluft vorgesehen und mit dem
Einlass der Hauptführung verbunden, zusätzlich zu der Ansaugfüh
rung der Innenluft. Oder die Ansaugführung für die Motorraumluft
ist vorgesehen und mit dem Einlass der Hauptführung verbunden,
zusätzlich zu der Ansaugführung für Außenluft und der Ansaugfüh
rung für Innenluft. Die erfindungsgemäße Klimaanlage steuert ei
nen Schaltschieber, der die Verbindung zwischen der Ansaugfüh
rung der Motorraumluft und der Hauptführung reguliert, wenn sich
die Klimaanlage im Heizungsmodus und im Leerlaufzustand befin
det.
Andere Aufgaben, Ziele, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung
werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ver
ständlich.
Fig. 1 zeigt den Aufbau einer (Luft-) Führung einer Klimaanlage
für ein Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik.
Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Verhalten der Motorraumlufttem
peratur, der Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns, der
Temperatur der eingesaugten Luft des Radiators und der Umge
bungslufttemperatur bei einem kraftstoffsparenden Fahrzeug wäh
rend 70 Minuten bei einer Fahrt mit 40 km/h darstellt, nachdem
der Motor gestartet worden ist.
Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Verhalten der Motorraumlufttem
peratur, der Temperatur der angesaugten Luft des Heizkerns, der
Temperatur der angesaugten Luft des Radiators und der Umgebungs
lufttemperatur eines kraftstoffsparenden Fahrzeuges während 70
Minuten Leerlauf darstellt, nachdem der Motor gestartet worden
ist.
Fig. 4 zeigt die Führungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß
einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.
Fig. 5 zeigt die Führungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß
einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel in einem
Leerlaufzustand des Fahrzeuges.
Fig. 6 zeigt die Führungskonstruktion einer Klimaanlage gemäß
dem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel in einem Fahr
zustand des Fahrzeuges.
Fig. 7 zeigt eine teilweise Konstruktion einer Führung für eine
Klimaanlage gemäß einer Variante des zweiten Ausführungsbeispie
les der vorliegenden Erfindung.
Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Steuerung der Klimaan
lage des zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispieles exem
plarisch darstellt.
In Fig. 4 ist eine Klimaanlage 1 für ein Fahrzeug gemäß dem er
sten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt.
Wenn man Fig. 4 mit Fig. 1 vergleicht, kann man feststellen,
dass in Fig. 4 die Führung, die Luft von außerhalb einführt,
durch eine Führung ersetzt wird, die Luft vom Motorraum ein
führt. Wenn ein Maximal-Heizmodus der Klimaanlage vorliegt und
wenn gleichzeitig festgestellt wurde, dass ein Leerlaufzustand
eine gewisse Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird der Luftmisch
schieber 6 vollständig geöffnet und der Schaltschieber bzw.
Schaltschieber 8 wird so eingestellt, dass er die Ansaugführung
für die Innenluft 7 schließt und eine Verbindung der Ansaugfüh
rung für die Motorraumluft 9 mit dem Einlass der Hauptführung 2
herstellt. Auf diese Weise wird die warme Luft, die in dem Mo
torraum angesammelt wurde, dazu verwendet, die Erwärmung des
Fahrzeuginnenraumes zu unterstützen. In der Ansaugführung für
die Motorraumluft 9 kann ein Luftfilter 13 vorgesehen werden, um
Staub und Öldampf, der in der Luft enthalten ist, die von dem
Motorraum eingesaugt wird, herauszufiltern.
In Fig. 5 ist eine Klimaanlage 15 für ein Fahrzeug gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt.
Wenn man die Fig. 5 mit der Fig. 1 vergleicht, kann festgestellt
werden, dass eine Ansaugführung für die Motorraumluft 24 zusätz
lich zu der Ansaugführung für die Außenluft 25 vorgesehen ist.
Ein zweiter Schaltschieber 26 ist vorgesehen, um auszuwählen,
welche der Ansaugführungen für die Außenluft 25 oder der Ansaug
führung für die Motorraumluft 24 mit der Hauptführung 2 in Verbindung
sein soll. Wenn sich die Klimaanlage im Maximal-
Heizmodus befindet und wenn gleichzeitig festgestellt wird, dass
ein Leerlaufzustand für eine gewisse Zeitdauer vorgeherrscht
hat, wird der Luftmischschieber 6 vollständig geöffnet und der
Schaltschieber 8 wird so eingestellt, dass die Ansaugführung für
die Innenluft 7 geschlossen wird und der zweite Schaltschieber
26 wird so eingestellt, dass eine Verbindung zwischen der An
saugführung für die Motorraumluft 9 mit dem Einlass der
Hauptführung 2 in Verbindung gebracht wird. Wenn jedoch das
Fahrzeug in einen Fahrzustand zurückkehrt, wird der zweite
Schieber 26 so gesteuert, dass die Ansaugführung für die Motor
raumluft 24 geschlossen wird und stattdessen die Ansaugführung
für die Außenluft 25 geöffnet wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist,
da die Motorraumlufttemperatur sogar im maximalen Heizmodus ab
nimmt. Auf diese Art und Weise wird die erwärmte Luft aus dem
Motorraum nur in einem Leerlaufzustand, der für eine vorbestimm
te Zeitdauer vorgeherrscht hat, zur Unterstützung der Erwärmung
des Fahrzeuginnenraumes verwendet.
Fig. 7 zeigt eine Variation des zweiten Ausführungsbeispieles
der vorliegenden Erfindung. Unter Bezugnahme auf Fig. 7 weist
der zweite Schaltschieber 26' eine Schiebetür auf.
Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm zur Steuerung des zweiten Schalt
schiebers 26 des zweiten Ausführungsbeispieles der vorliegenden
Erfindung. Im folgenden wird ein Punkt im Flussdiagramm, dem ge
rade Beachtung geschenkt wird, wie bei einem Cursor auf einem
Computerbildschirm, zur Vereinfachung als "Zeiger" bezeichnet.
Der Zeiger steht im Schritt S1, bis der Motor startet. Wenn im
Schritt S1 festgestellt wird, dass der Motor gestartet worden
ist oder sich in einem Betriebszustand befindet, bewegt sich der
Zeiger zu Schritt S2. Im Schritt S2 wird festgestellt, ob ein
Leerlaufzustand für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer T sec
angedauert hat. T steht beispielsweise für 10 sec bis 20 sec.
Wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand für nicht mehr
als T sec angedauert hat, bewegt sich der Zeiger zu Schritt S3.
Im Schritt S3 wird festgestellt, ob der Motor gestoppt wurde
oder nicht. Wenn der Motor gestoppt worden ist, bewegt sich der
Zeiger zurück zu Schritt S1. Wenn der Motor nicht gestoppt wur
de, geht der Zeiger zurück zu Schritt S2. und solange festge
stellt wird, dass ein Leerlaufzustand für mehr als T sec ange
dauert hat, durchläuft der Zeiger einen Rundlauf zwischen
Schritt S2 und Schritt S3 in unbestimmter Weise.
Wenn im Schritt S2 festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand
für mehr als T sec angedauert hat, bewegt sich der Zeiger zu
Schritt S4. Im Schritt S4 wird festgestellt, ob sich die Klima
anlage in einem Maximal-Heizmodus befindet oder nicht. Wenn in
Schritt S4 festgestellt wird, dass sich die Klimaanlage in einem
Maximal-Heizmodus befindet, bewegt sich der Zeiger zu Schritt
S5, wobei der zweite Schaltschieber 26 betätigt wird, um die An
saugführung 25 für die Außenluft zu schließen und die Ansaugfüh
rung für die Motorraumluft 24 zu öffnen. Der daraus resultieren
de Zustand der Klimaanlage ist in Fig. 6 gezeigt. In diesem Zu
stand kann die im Motorraum erwärmte Luft über die Ansaugführung
von der Motorraumluft 24 und der Hauptführung 2 in das Innere
des Fahrzeuges eingeführt werden. Anschließend, nach dem Betrieb
des zweiten Schaltschiebers 26, bewegt sich der Zeiger zu
Schritt S6. Im Schritt S6 wird festgestellt, ob der Leerlaufzu
stand beendet wurde oder nicht. Solange der Leerlaufzustand an
dauert bleibt der Zeiger dabei, durch eine Schleife von S6-S3-
S2-S4-S5-S6 zu zirkulieren, während die im Motorraum erwärmte
Luft wirksam dazu verwendet wird, die Erwärmung der Klimaanlage
zu unterstützen. Wenn in Schritt S6 festgestellt wird, dass der
Leerlaufzustand beendet wurde, d. h., wenn sich das Fahrzeug wie
der in einen Fahrzustand begeben hat, geht der Zeiger zu Schritt
S7. In Schritt S7 wird der zweite Schaltschieber 26 betätigt, um
sich in die entgegengesetzte Position zu bewegen, in der die An
saugführung für die Motorraumluft 24 geschlossen wird und die
Ansaugführung für die Außenluft 25 wieder geöffnet wird. D. h.,
sobald der Fahrzeugzustand in den Fahrzustand zurückkehrt, kühlt
anschließend die Temperatur der Luft in dem Motorraum wieder ab.
Deshalb wird in diesem Zustand die Klimaanlage so gesteuert,
dass keine Motorraumluft in das Innere des Fahrzeuges zur Erwär
mung eingeführt wird. Nachdem die Bewegung des zweiten Schalt
schiebers 26 beendet worden ist, geht der Zeiger von Schritt S7
wieder zurück zu Schritt S3, bei dem der Motorzustand festge
stellt wird. Wenn dort festgestellt wird, dass der Motor an ist,
geht der Zeiger von Schritt S3 zu Schritt S2 und wiederholt die
oben beschriebene Steuerung.
Wenn sich die Klimaanlage nicht in dem Maximal-Heizmodus befin
det, kann der Zeiger von Schritt S4 zu Schritt S7 springen. Dies
ist ein Fall, in dem sich die Klimaanlage in einem Bi-Level bzw.
Doppellevel-Modus (zwischenzeitlichem Temperatureinstellmodus)
oder einem Kühlmodus befindet. In diesen Fällen ist es effekti
ver, insbesondere im Kühlmodus, die Außenluft, die kälter als
die Motorraumluft ist, einzuführen.
Auf diese Art und Weise steuert die Klimaanlage der vorliegenden
Erfindung die Einführung der Motorraumluft in die Hauptführung
2, um die Heizfunktion der Klimaanlage zu unterstützen, wenn der
Leerlaufzustand des Fahrzeuges für eine gewisse minimale Zeit
dauer angedauert hat und wenn gleichzeitig der Klimaanlagenmodus
der maximale Heizmodus gewesen ist.
Weil die Klimaanlage der vorliegenden Erfindung die in dem Mo
torraum erwärmte Luft zeitgesteuert und wirksam einführt und da
zu verwendet, den Innenraum des Fahrzeuges zu erwärmen, ist es
möglich, die Heizlast, die die Klimaanlage zu erbringen hat, zu
reduzieren und die Gesamtheizleistung der Klimaanlage zu verbes
sern.
Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug 15 weist eine Hauptführung 2
auf, in der ein Gebläse 3, ein Verdampfer 4, ein Luftmischschieber
6 und ein Heizkern 5 vorgesehen sind, sowie eine Ansaugfüh
rung für Außenluft 25 und eine Ansaugführung für eine Motorraum
luft 24 und eine Ansaugführung für eine Innenluft 7, wobei alle
drei Luftführungen zum Einlass der Hauptführung 2 zusammenlau
fen. Ein erster Schaltschieber 8 ist vorgesehen, um eine Führung
auszuwählen und mit der Hauptführung 2 in Verbindung zu bringen,
ausgewählt aus der Ansaugführung für die Innenluft 7, der An
saugführung für die Außenluft 25 und der Ansaugführung für die
Motorraumluft 24. Ein zweiter Schaltschieber 26 ist vorgesehen,
um eine Führung auszuwählen und mit der Hauptführung 2 in Ver
bindung zu bringen, ausgewählt aus der Ansaugführung für die Au
ßenluft 25 und der Ansaugführung für die Motorraumluft 24. Wenn
sich die Klimaanlage in einem Maximal-Heizmodus befindet und
wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufzustand des Fahrzeuges
für eine vorbestimmte Zeitdauer vorgeherrscht hat, wird der
zweite Schaltschieber 26 in eine Position verschoben, in der ei
ne Verbindung der Ansaugführung für die Motorraumluft 24 mit der
Hauptführung 2 hergestellt wird und die im Motorraum erwärmte
Luft kann über die Ansaugführung für die Motorraumluft 24 und
die Hauptführung 2 in den Fahrzeuginnenraum eingeführt werden.
Claims (8)
1. Klimaanlage (15) für ein Fahrzeug, die eine Hauptführung (2)
aufweist, in der ein Gebläse (3), ein Verdampfer (4), ein Luft
mischschieber (6) und ein Heizkern (5) in dieser Reihenfolge
vorgesehen sind, sowie Ansaugführungen für Innenluft (7), die
mit einem Einlass der Hauptführung (2) verbunden sind, eine An
saugführung für Motorraumluft (24), die auch mit dem Einlass der
Hauptführung (2) verbunden ist, eine Ansaugführung für Außenluft
(25), die auch mit dem Einlass der Hauptführung (2) verbunden
ist, erste Schaltschieber (8) und zweite Schaltschieber (26),
dadurch gekennzeichnet, dass die Ansaugführung für die Motor
raumluft (24) mit dem Motorraum des Fahrzeuges in Verbindung
steht.
2. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren
dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schaltschieber (8) schal
tet, um eine Führung aus der Ansaugführung für die Innenluft (7)
und der Ansaugführung für die Außenluft (25) oder der Ansaugfüh
rung für die Motorraumluft (24) auszuwählen, um sie mit der
Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen.
3. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren
dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26)
schaltet, um aus der Ansaugführung für die Außenluft (25) und
der Ansaugführung für die Motorraumluft (24) auszuwählen, um sie
mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen.
4. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß den Ansprüchen 1 bis 3,
des weiteren dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schalt
schieber (26) gesteuert wird, um die Ansaugführung für die Mo
torraumluft (24) mit der Hauptführung (2) in Verbindung zu brin
gen, wenn festgestellt worden ist, dass der Leerlaufzustand des
Fahrzeuges für eine gewisse vorbestimmte Zeit angedauert hat und
die Klimaanlage gleichzeitig in einem Maximal-Heizmodus betrie
ben wird.
5. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, des weiteren
dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26) ge
steuert wird, um die Ansaugführung für die Motorraumluft (24) zu
schließen, und um die Ansaugführung für die Außenluft (25) mit
der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, wenn festgestellt
worden ist, dass sich der Fahrzeugzustand in einen Fahrzustand
geändert hat.
6. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 4, des weiteren
dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26) ge
steuert wird, um die Ansaugführung für die Motorraumluft (24) zu
schließen, und um die Ansaugführung für die Außenluft (25) mit
der Hauptführung (2) in Verbindung zu bringen, wenn festgestellt
worden ist, dass der Betriebsmodus der Klimaanlage nicht der Ma
ximal-Heizmodus ist.
7. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren
dadurch gekennzeichnet, dass ein Luftfilter (13) zur Beseitigung
von Staub und Öldampf in der Ansaugführung für die Motorraumluft
(24) vorgesehen ist.
8. Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, des weiteren
dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schaltschieber (26) eine
Schiebetür aufweist.
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