JP2001140933A - 油圧ダンパ - Google Patents

油圧ダンパ

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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ペダル負荷の増加、クラッチの戻り時間の増
大のない油圧ダンパを提供する。 【解決手段】 油圧力源と、油圧を使う部材との間の流
体流動経路内に設けられ、ボア19を備えるシリンダ11か
らなる。ピストン12は、ボアにに受容され、シール手段
30を備え、このシール手段の一方の側に第１チャンバ13
が画定され、もう一方の側に、第２チャンバ14が画定さ
れる。シリンダは、ダンパの第１操作状態において、密
封帯20を備える。ピストンは、第１チャンバの作動油圧
にして、ボア内を移動して、第１チャンバから第２チャ
ンバに作動油を流動可能とし、第２チャンバの体積を減
少させる。またピストンは、第２チャンバの作動油圧の
高さに応答して、ボア内を移動して、第２チャンバから
第１チャンバに作動油を流動可能とし、第１チャンバの
体積を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧力源と、関連
する油圧を使う部材との間の流体流動経路における振動
を減衰するための油圧ダンパに関する。特に本発明は、
自動車のクラッチ用の油圧作動システムでの使用に適す
るが、これに限られるわけではない。
【０００２】
【従来の技術】自動車のクラッチを作動させるための油
圧作動システムは公知である。一般的にこのようなシス
テムは、スレーブシリンダに油圧によって連結されてい
るクラッチマスタシリンダからなる。マスタシリンダ
は、ペダルが押し込まれると、スレーブシリンダが作動
されて公知の方法でクラッチを操作するような、車内に
配置されているペダルによって作動される。またマスタ
シリンダが電気的なアクチュエータによって操作される
クラッチ用油圧作動システム、又は油圧アキュムレータ
が油圧力源として利用されるクラッチ用油圧作動システ
ムも公知である。このようなシステムが使用されて、ク
ラッチの自動操作又は半自動操作が可能となる。
【０００３】油圧クラッチ作動システムを備える自動車
では、駆動列で発生される振動が油圧作動システムを通
って伝達されるという事態が起こり得る。このような振
動は作動システムの操作に有害な影響をもたらし、手動
で操作されるクラッチでは、クラッチ制御ペダルを介し
て、車内の運転者に感じ取られる。また伝達される振動
は、自動車の防火壁で騒音を発生し、さらに自動車の乗
員が聞いてとれるペダルのうなり及びクラッチのうなり
につながる。
【０００４】油圧作動システムを介するこれらの振動の
伝達を弱めるために、クラッチマスタシリンダもしくは
他の油圧力源とクラッチスレーブシリンダとの間の流体
経路に油圧ダンパを適合させ、作動油内の振動を濾過す
ることが公知である。このようなダンパは、例えば米国
特許第5,320,203号から公知である。このようなダンパ
は伝達される振動を効果的に弱めるが、低価格で製造す
ることができ、かつ操作が簡単なダンパを開発すること
が必要とされている。またクラッチを解放している間、
ペダル負荷の許容できない増加を生じること、又はクラ
ッチを再係合する間、レスト位置へクラッチが戻るのに
要する時間が許容できないほど増大することがないダン
パを提供する必要が存在する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
必要とされる事柄に適合する、改良された油圧ダンパを
提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様によ
れば、油圧力源と、関連する油圧を使う部材、油圧を消
耗する装置との間の流体流動経路の振動を減衰するため
の油圧ダンパが提供され、このダンパは、ボアを備える
シリンダと、このボアに滑動可能に受容され、ボアと接
触するシール手段を備えるピストンと、このシール手段
の一方の側に油圧力源と接続するように第１チャンバが
画定され、シール手段のもう一方の側に関連する油圧を
使う部材と接続するように第２チャンバが画定されるこ
とと、シリンダボアが、ダンパの第１操作状態におい
て、シール手段と接触する密封帯を備えることと、ピス
トンが、第２チャンバの圧力に対して第１チャンバの作
動油圧が高くなることに応答してボア内を移動して、最
終的にシール手段が密封帯を外れ、第１チャンバから第
２チャンバに作動油を流動可能とする流体流動手段を開
口するように、第２チャンバの体積を減少させること
と、またピストンが、第１チャンバの圧力に対して第２
チャンバの作動油圧が高くなることに応答してボア内を
移動して、最終的にシール手段が密封帯を外れ、第２チ
ャンバから第１チャンバに作動油を流動可能とする流体
流動手段を開口するように、第１チャンバの体積を減少
させることと、からなる。
【０００７】本発明の第２の態様によれば、本発明の第
１の態様による油圧ダンパを備える油圧クラッチ作動シ
ステムが提供される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して、例
示のみを目的として、本発明をさらに説明する。
【０００９】図１〜３は、油圧ダンパ10を示し、この油
圧ダンパ10には概略円筒形の本体11が含まれ、この本体
には、本体を介して延伸する中央ボア19が備えられる。
ピストン12は、滑動可能に中央ボア19に受容され、シー
ル30を備える。シール30は、中央ボア19と密封接触し、
その一方の側でクラッチマスタシリンダ（図示せず）の
ような油圧力源と接続される第１チャンバ13を画定し、
もう一方の側でクラッチスレーブシリンダ（図示せず）
のような油圧を使う部材と接続される第２チャンバ14を
画定する。第１エンドキャップ15が、第１チャンバ13に
近いシリンダ11の一端と密封係合し、また第１エンドキ
ャップ15は、第１チャンバ15をクラッチマスタシリンダ
に接続するように、図示されない油圧導管が取り付けら
れている出口16を備える。第２エンドキャップ17は、第
２チャンバ14に近いシリンダ11のもう一方の端部と密封
係合し、また第２エンドキャップ17は、第２チャンバ14
をクラッチスレーブシリンダに接続するように、図示さ
れない油圧導管が取り付けられているさらなる出口18を
備える。
【００１０】シリンダ本体11のボア19は中央密封帯20を
備える。密封帯20の左側には、図１に示すように、５つ
の溝21がボア19の周に等間隔に設けられ、第１エンドキ
ャップ15に向かって軸方向に延伸している。同様に密封
帯20の右側には、図１に示すように、さらなる５つの溝
22がボア19の周に等間隔に設けられ、第２エンドキャッ
プ17に向かって軸方向に延伸している。溝21及び22はそ
れぞれ、中央密封帯20に近づくにつれて溝の深さが減少
するようなテーパ部分23を備える。
【００１１】一般にピストン12は、円筒形状であり、一
端に形成される第１ボア24及びもう一方の端に形成され
る第２ボア25を備える。第１ボア24は、このボア24の壁
に設けられた複数のスロット26を介して溝21と流体連通
している。第２ボア25は、このボア25の壁に設けられた
複数のスロット27を介して溝22と流体連通している。ス
ロット26及び27の数、位置は、本発明の本質ではなく、
作動油の流れが妨げられることがないように選択され
る。ボア24及び25の端部の間に、ピストンは中実中央領
域28を備える。中央領域28の外径には、シール30に適合
する溝29が形成されている。溝29及びシール30は、図１
で見て、軸方向において、中央領域28の右端の近くに配
置される。環状フランジ31がピストン12の両端に設けら
れている。環状フランジ31は、ピストン12を案内するよ
うに中央ボア19内を滑動する。
【００１２】示されるこの実施形態では、シール30はエ
ラストマーシールである。しかしながらシールを例えば
プラスチック材料のような適当な材料から製造すること
も可能である。さらにシールをピストンと一体に設ける
ことも可能である。例えばシールを、その寸法がボア19
と密封係合する、ピストンの周囲を与える環状シールラ
ンドの形態とすることができる。
【００１３】第１ばね32が第１チャンバ13内に配置さ
れ、この第１ばね32は、その一方の端部が第１エンドキ
ャップ15の内面33と接触すると同時に、もう一方の端部
がピストンの中央領域28に接触するように、ボア24内に
配置されている。第１ばね32は、第２チャンバ14の方に
ピストンを付勢するように配置されている。第２ばね34
が第２チャンバ14内に配置され、この第２ばね34は、そ
の一方の端部が第２エンドキャップ17の内面35と接触す
ると同時に、もう一方の端部がピストンの中央領域28に
接触するように、ボア25内に配置されている。第２ばね
34は、第１チャンバ13の方にピストンを付勢するように
配置されている。第１及び第２チャンバ内の圧力が等し
い場合に、図３bに示すように、第２チャンバ14内の溝2
2をちょうど塞ぐようにピストンが位置するように、第
１及び第２ばねのバイアス力が選択される。この構成
は、作動システムの初期動作に続いて、作動システムが
動作していない場合には、ピストン12に作用する力のバ
ランスが図３aに示される位置に保持されるということ
を意味する。以下により詳細に議論するように、これは
結果として、第１チャンバ13内よりも第２チャンバ14内
により高い圧力が維持されるような予油圧を生じさせ
る。
【００１４】図３a〜３cを参照して、クラッチ作動シス
テムに関連して、本発明のダンパの動作をさらに説明す
る。
【００１５】図３aは、クラッチマスタシリンダが作動
していない場合の、ダンパの第１操作状態を示す。先に
示したように、溝21の端部でシール30と密封帯20とが係
合する位置にピストンが保持されるように、第１ばね32
及び第２ばね34のバイアス力は調整される。この位置に
おいて、第１ばね32は、第２ばね34よりもより圧縮さ
れ、第２チャンバ14内の油圧力は第１チャンバ13内の油
圧力よりもより高い。
【００１６】第１チャンバ13及び第２チャンバ14間の油
圧力の相違は、クラッチの開放用軸受に作用する予油圧
をもたらす。このような予油圧の供給は、クラッチスレ
ーブシリンダに予圧ばねを設ける必要がないことを意味
し、このことはスレーブシリンダの構造を単純にする。
また予油圧は、クラッチ板の摩耗にともなって予圧ばね
の力が変化する、スレーブシリンダの予圧ばねによって
予圧が与えられる場合と異なり、クラッチの寿命期間に
わたって一定である。
【００１７】図３bは、クラッチが開放されている間の
ダンパを示す。マスタシリンダが作動されるので、第１
チャンバ13内の圧力が上昇する。第１チャンバ13内の圧
力が第２チャンバ14内の圧力を超えると、ピストンはボ
ア19内を（図３bに示すように）右に移動し、シール30
が密封帯20を外れ、溝22の上方に移動するまで、第２チ
ャンバ14の体積を減少させる。この時点（図３bに示さ
れるよりもさらにわずかに右にピストンが移動した位
置）で、作動油は、溝22を介して第１チャンバから第２
チャンバへ、さらに第２チャンバからスレーブシリンダ
へ流動可能となる。
【００１８】図３cは、クラッチのつながっている間の
ダンパを示す。マスタシリンダに作用する作動力が低下
するので、第１チャンバ13の圧力は減少する。同時に開
放用軸受を介してスレーブシリンダに作用するクラッチ
ダイアフラムスプリングフィンガーが、クラッチがつな
がっているので、第２チャンバ14に油圧負荷を作用させ
る。第２チャンバ14の圧力が第１チャンバ13の圧力を超
えると、ピストンはボア19内を（図３cに示すように）
左に移動し、シール30が密封帯20を外れ、溝21をむき出
しにするまで、第１チャンバ13の体積を減少させる。こ
の時点で、作動油は、溝21を介して第２チャンバ14から
第１チャンバ13へ、さらに第１チャンバ13からクラッチ
マスタシリンダへ流動可能となる。
【００１９】作動油が、溝21を介して第２チャンバ14か
ら第１チャンバ13へ流通するので、第２チャンバ内の圧
力は、圧力が所定の予油圧に達するまで低下し、この時
点で第１ばね32は、シール30が再び密封帯20に接触し、
予圧を維持するように、ピストンを付勢する。したがっ
てダンパは、図３aに示す第１操作状態に戻る。
【００２０】図３b及び３cに示すクラッチの開放段階及
び係合段階の間、作動油は、流体流動手段を形成する溝
21及び22を介して流通する。溝の断面は、車両駆動列か
ら生じる流体内の振動を濾過する。しかしながら溝がテ
ーパ23を備えるため、第１チャンバ13と第２チャンバ14
との圧力差が大きくなるのに応答して、流体が流通する
断面は増大可能である。例えばクラッチが開放されてい
る間、第２チャンバ14に対する第１チャンバ13内の圧力
の増大は、図１に示すように、ピストンをさらに右に移
動させる。シールが溝22のテーパ部分23を超えてさらに
移動するので、流体が流通可能な溝22の断面が増大す
る。これは、許容しがたいペダル負荷（pedal load）を
増大させず、同時に流体内振動を効果的に減衰させるこ
とを確実にするように機能する。
【００２１】同様に、クラッチがつながっている、係合
している間、第１チャンバ13内の圧力に対する第２チャ
ンバ14内の作動油圧力の増大は、図１に示すように、ピ
ストンをさらに左に移動させる。シールが溝21のテーパ
部分23を超えてさらに移動するので、流体が流通可能な
溝の断面が増大する。これは、ダンパ10の動作によっ
て、クラッチペダルがレスト位置に戻るのに要する時間
が許容しがたく増大することがないということを確実に
する。
【００２２】本実施例では、密封帯20の両側にそれぞれ
５つの溝21及び22を設けているが、必要であれば、利用
される溝の数及び溝の寸法は、要求されるダンパを介し
ての作動油の流れに適合するように変更可能であり、ま
たばね係数及びシールの摩擦を考慮して必要とされる減
衰特性をもたらすように変更可能である。
【００２３】図４及び５は、図１のダンパ10と同様な、
第２のダンパ110を示す。第１のダンパ10と同様の機能
を示す第２のダンパ110の造作には、第１のダンパの参
照番号に100だけ数を加えた参照番号を付してある。
【００２４】第２のダンパ110と第１のダンパ10との間
の主な相違は、ピストン112の構造にある。
【００２５】ピストン112は、第１チャンバ113及び第２
チャンバ114内にわずかしか延伸しておらず、したがっ
て中央領域の両側に、ばね132及び134の端部を配置する
ための小さなボア124及び125のみを備える。
【００２６】シール130は、図４に示されるように、中
央領域128の軸方向左端の近くに位置する。この実施形
態では、ピストンシール130は、円筒形本体のボア119と
密封接触するような寸法である環状ランドとしてピスト
ンと一体に製造されている。しかしながらダンパ10で示
されたのと同様に、エラストマ又はプラスチック製のシ
ールリングからなるシール構成を利用することも可能で
あることが明らかである。
【００２７】ピストン112は、ピストン112を貫通して延
伸し、第１チャンバ113と第２チャンバ114を流体接続す
る中心ボア又は流体通路140を備える。
【００２８】図５a〜５cを参照して、自動車用の油圧ク
ラッチ作動システムに関連して、本ダンパ110の動作を
さらに説明する。
【００２９】図５aは、クラッチが作動していない、す
なわち低流体流動の条件下でのダンパを示す。クラッチ
が作動していない場合に、シール130が密封帯120と密封
帯120のほぼ中央で接触するようにピストン120を軸方向
に配列するように、ばね132及び134が調整される。第１
チャンバ113及び第２チャンバ114は、流体通路140を介
して流体接続され、第１チャンバ113及び第２チャンバ1
14の圧力は等しく、予油圧が発生しない。
【００３０】クラッチがつながっている間及びクラッチ
が解放されている間、低流体流動の条件下、ピストンシ
ール130は、密封帯128の範囲内に保持され、流体は、流
体通路140を介して第１チャンバ113と第２チャンバ114
の間を流動する。流体通路140は、流体を流す絞りとし
て機能し、車両駆動列から生じる流体内の振動を濾過す
るような寸法である。
【００３１】図５bは、高流体流動の条件下のクラッチ
が開放されている間のダンパを示す。第１チャンバ113
内の作動油圧が、第２チャンバ114内の圧力に対して増
大する。結果として、ピストンは（図５bに示すよう
に）右に移動し、シールが密封帯128を外れ、溝122の上
方に移動するまで、第２チャンバ114の体積を減少させ
る。この時点で、作動油は、流体通路140とともに溝122
を介して、第１チャンバ113から第２チャンバ114へ流動
可能となる。溝122の開口に続く、流体の流動可能な領
域の増大は、クラッチが開放されている間に必要とされ
るペダル負荷の、ダンパによる許容しがたい増大を生じ
ない。
【００３２】図５cは、高流体流動の条件下のクラッチ
が係合されている間のダンパを示す。第２チャンバ114
内の作動油圧が、第１チャンバ113内の圧力に対して増
大し、それによってピストンが（図５cに示すように）
左に移動し、シールが密封帯128を外れ、溝121の上方に
移動するまで、第１チャンバ113の体積を減少させる。
この時点で、作動油は、流体通路140とともに溝121を介
して、第２チャンバ114から第１チャンバ113へ流動可能
となる。溝121の開口に続く、流体の流動可能な領域の
増大は、クラッチが係合している間のペダル復帰時間を
ダンパによって許容しがたいほど増大させない。
【００３３】上記の実施形態ではどちらにおいても、ダ
ンパ10及び110の構成部品を、金属材料、プラスチック
材料、これら２つの材料の組み合わせから製造すること
ができる。
【００３４】上記の実施形態はどちらも、クラッチマス
タシリンダとクラッチスレーブシリンダを接続する油圧
ラインに組み込まれる別個のモジュールとして設けられ
るダンパを示しているが、本発明によるダンパを、マス
タシリンダ又はスレーブシリンダのどちらかに含み、そ
れらとともに一体のユニットを形成することもできるこ
とは明らかである。
【００３５】さらにペダルによって作動されるクラッチ
マスタシリンダとクラッチスレーブシリンダを備える自
動車用の従来型油圧クラッチ作動システムに関連して、
実施形態を説明したが、本発明はこのような構成に限定
されず、マスタシリンダが電気モータのような電気的ア
クチュエータによって作動されるクラッチ作動システム
で利用されるダンパ、又は油圧アキュムレータが油圧力
源として利用されるクラッチ作動システムで利用される
ダンパとして同様に適用することができる。また本発明
によるダンパは、油圧力源と、関連する油圧を使う部材
の間の作動油経路における振動を減衰することが必要と
される、油圧クラッチ作動システム以外の油圧装置にも
利用することができる。
【００３６】本発明によるダンパは、少数の可動部品か
らなる特に簡単な構造を備え、低コストの製造技術に対
応する。
【００３７】
【発明の効果】本発明は、油圧力源と、関連する油圧を
使う部材との間の流体流動経路内の振動を減衰するため
の油圧ダンパに関し、ボア（19）を備えるシリンダ（1
1）からなる。ピストン（12）は、ボアに滑動可能に受
容され、ボアと接触するシール手段（30）を備え、この
シール手段の一方の側に油圧力源と接続するように第１
チャンバ（13）が画定され、シール手段のもう一方の側
に、関連する油圧を使う部材と接続するように第２チャ
ンバ（14）が画定される。シリンダは、ダンパの第１操
作状態において、シール手段と接触する密封帯（20）を
備える。ピストン（12）は、第１チャンバ（13）の作動
油圧の高さに応答して、ボア内を移動して、最終的にシ
ール手段（30）が密封帯を外れ、第１チャンバから第２
チャンバに作動油を流動可能とする流体流動手段（22）
を開口するように、第２チャンバ（14）の体積を減少さ
せる。またピストンは、第２チャンバ（14）の作動油圧
の高さに応答して、ボア内を移動して、最終的にシール
手段が密封帯を外れ、第２チャンバから第１チャンバに
作動油を流動可能とする流体流動手段（21）を開口する
ように、第１チャンバ（13）の体積を減少させる。
【００３８】このような構成であることによって、本発
明の油圧ダンパは、ペダル負荷を増加させることなく、
レスト位置へのクラッチの戻り時間を増大させることな
く、流体流動経路内の振動を減衰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による第１のダンパの断面を示す斜視図
である。
【図２】図１のダンパの分解組み立て図である。
【図３】図１に示したダンパの種々の作動状態における
断面を示す平面図である。
【図４】本発明による第２のダンパの断面を示す平面図
である。
【図５】図４に示したダンパの種々の作動状態における
断面を示す平面図である。
【符号の説明】
10 油圧ダンパ 11 シリンダ本体 12 ピストン 13 第１チャンバ 14 第２チャンバ 15 第１エンドキャップ 16、18 出口 17 第２エンドキャップ 19 ボア 20 密封帯 21、22 溝 23 テーパ部分 24 第１ボア 25 第２ボア 26、27 スロット 28 中央領域 29 溝 30 シール 31 環状フランジ 32 第１ばね 34 第２ばね
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１０月６日（２０００．１０．
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図４】
【図３】
【図５】

Claims (27)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 油圧力源と、関連する油圧を使う部材と
    の間の流体流動経路内の振動を減衰するための油圧ダン
    パであって、 ボアを備えるシリンダと、 前記ボアに滑動可能に受容され、前記ボアと接触するシ
    ール手段を備えるピストンと、このシール手段の一方の
    側に油圧力源と接続するように第１チャンバが画定さ
    れ、前記シール手段のもう一方の側に、関連する油圧を
    使う部材と接続するように第２チャンバが画定されるこ
    とと、 前記シリンダのボアが、ダンパの第１操作状態におい
    て、前記シール手段と接触する密封帯を備えることと、 前記ピストンが、前記第２チャンバの圧力に対する前記
    第１チャンバの作動油圧が高いことに応答して、前記ボ
    ア内を移動して、最終的に前記シール手段が前記密封帯
    を外れ、前記第１チャンバから前記第２チャンバに作動
    油を流動可能とする流体流動手段を開口するように、前
    記第２チャンバの体積を減少させることと、 また前記ピストンが、前記第１チャンバの圧力に対する
    前記第２チャンバの作動油圧が高いことに応答して、前
    記ボア内を移動して、最終的に前記シール手段が前記密
    封帯を外れ、前記第２チャンバから前記第１チャンバに
    作動油を流動可能とする流体流動手段を開口するよう
    に、前記第１チャンバの体積を減少させることと、から
    なる油圧ダンパ。
  2. 【請求項２】 前記ピストンが、前記ピストンの両側で
    弾力のある手段によって軸方向に付勢されている、請求
    項１記載の油圧ダンパ。
  3. 【請求項３】 前記弾力のある手段が、前記ピストンの
    第１の面に接触するように前記第１チャンバに配置され
    ている第１ばねと、前記ピストンの第２の面に接触する
    ように前記第２チャンバに配置されている第２ばねとか
    らなる、請求項２記載の油圧ダンパ。
  4. 【請求項４】 前記ダンパの第１操作状態において、前
    記第１チャンバ又は前記第２チャンバの一方の作動油圧
    力が、もう一方の作動油圧力よりも高くなるように、前
    記ピストンの第１の面に作用する前記弾力のある手段の
    バイアス力が、前記ピストンの第２の面に作用する前記
    弾力のある手段のバイアス力よりも大きい、請求項２又
    は３記載の油圧ダンパ。
  5. 【請求項５】 前記ダンパの第１操作状態において、前
    記第２チャンバの作動油圧力が前記第１チャンバの作動
    油圧力よりも高い、請求項４記載の油圧ダンパ。
  6. 【請求項６】 流体通路が、前記ピストンを貫通して延
    伸し、前記第１チャンバと前記第２チャンバの間を該流
    体通路を介して流体流動するように、前記第１チャンバ
    と前記第２チャンバを接続している、請求項１〜３のい
    ずれか１項記載の油圧ダンパ。
  7. 【請求項７】 前記弾力のある手段のバイアス力が、前
    記ダンパの第１操作状態において、前記シール手段が前
    記密封帯の実質上中央で前記密封帯と接触するように、
    調整されている、請求項２又は３に依存する請求項６記
    載の油圧ダンパ。
  8. 【請求項８】 前記流体流動手段が、密封帯の両側に配
    置される前記シリンダのボアの１以上の溝からなり、前
    記シール手段が前記密封帯から外れて移動し、前記溝を
    むき出しにすると、作動油が、前記第１チャンバ及び前
    記第２チャンバの間を前記溝を介して流動する、請求項
    １〜７のいずれか１項記載の油圧ダンパ。
  9. 【請求項９】 シール手段が、前記第１チャンバと前記
    第２チャンバとの圧力差の増大に応答して、前記溝を超
    えてさらに移動することによって、前記第１チャンバと
    前記第２チャンバとの間で流体を流動可能とする前記溝
    の断面が増大して、それによって前記溝の断面が、前記
    密封帯に隣接する領域の最小値から、前記密封帯から離
    れた点の最大値まで増大する、請求項８記載の油圧ダン
    パ。
  10. 【請求項１０】 前記ダンパの少なくとも一部が金属材
    料から製造されている、請求項１〜９のいずれか１項記
    載の油圧ダンパ。
  11. 【請求項１１】 前記ダンパの少なくとも一部がプラス
    チック材料から製造されている、請求項１〜１０のいず
    れか１項記載の油圧ダンパ。
  12. 【請求項１２】 前記シール手段が、前記密封帯と密封
    接触するための別個のシールからなる、請求項１〜１１
    のいずれか１項記載の油圧ダンパ。
  13. 【請求項１３】 前記シール手段がエラストマシール又
    はプラスチックシールである、請求項１２記載の油圧ダ
    ンパ。
  14. 【請求項１４】 前記シリンダが、前記シリンダを貫通
    して前記シリンダのボアを画定する中央ボアを備える円
    筒形の本体と、この円筒形の本体の第１の端部に密封適
    合して、前記ピストン及び前記シール手段によって前記
    第１チャンバを画定する第１エンドキャップと、前記円
    筒形の本体の第２の端部に密封適合して、前記ピストン
    及び前記シール手段によって前記第２チャンバを画定す
    る第２エンドキャップとからなる、請求項１〜１３のい
    ずれか１項記載の油圧ダンパ。
  15. 【請求項１５】 前記第１エンドキャップが油圧力源と
    接続するための第１出口手段を備え、前記第２エンドキ
    ャップが油圧を使う部材と接続するための第２出口手段
    を備える、請求項１４記載の油圧ダンパ。
  16. 【請求項１６】 請求項１〜１５のいずれか１項記載の
    ダンパからなる油圧クラッチ作動システム。
  17. 【請求項１７】 前記油圧を使う部材がクラッチスレー
    ブシリンダである、請求項１６記載の油圧クラッチ作動
    システム。
  18. 【請求項１８】 前記油圧力源がクラッチマスタシリン
    ダである、請求項１６又は１７記載の油圧クラッチ作動
    システム。
  19. 【請求項１９】 前記クラッチマスタシリンダが電気的
    に作動される、請求項１８記載の油圧クラッチ作動シス
    テム。
  20. 【請求項２０】 前記油圧力源が油圧アキュムレータで
    ある、請求項１６又は１７記載の油圧クラッチ作動シス
    テム。
  21. 【請求項２１】 前記流体通路が、関連する駆動列に発
    生する振動を減衰するような寸法であり、前記油圧を使
    う部材から前記油圧力源へ通じる、請求項６に依存する
    請求項１６〜２０のいずれか１項記載の油圧クラッチ作
    動システム。
  22. 【請求項２２】 前記溝が、関連する駆動列に発生する
    振動を減衰するような寸法であり、前記油圧を使う部材
    から前記油圧力源へ通じる、請求項８に依存する請求項
    １６〜２１のいずれか１項記載の油圧クラッチ作動シス
    テム。
  23. 【請求項２３】 前記ダンパの第１操作状態における前
    記第２チャンバのより高い作動油圧力が、関連するクラ
    ッチの開放用軸受に予負荷をもたらす、請求項５に依存
    する請求項１６〜２２のいずれか１項記載の油圧クラッ
    チ作動システム。
  24. 【請求項２４】 前記油圧ダンパが、前記油圧力源と前
    記油圧を使う部材との間の流体流路に接続される別個の
    モジュールとして設けられている、請求項１６〜２３の
    いずれか１項記載の油圧クラッチ作動システム。
  25. 【請求項２５】 前記油圧ダンパが、前記油圧力源の一
    体化構成要素として設けられている、請求項１６〜２３
    のいずれか１項記載の油圧クラッチ作動システム。
  26. 【請求項２６】 前記油圧ダンパが、前記油圧を使う部
    材の一体化構成要素として設けられている、請求項１６
    〜２３のいずれか１項記載の油圧クラッチ作動システ
    ム。
  27. 【請求項２７】 実質上、以下の記述を参照し、添付の
    図面１〜３又は４〜５を参照する油圧ダンパ。
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