JP2001124195A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】入力トルクの大きさや油温を考慮する形で解放
側油圧を制御することによりエンジン吹きやタイアップ
の発生を防止する、自動変速機の油圧制御装置の提供。 【解決手段】係合側油圧及び解放側油圧を共に制御する
トルク相制御において、入力トルクの大きさと油温の高
低により、解放側の摩擦係合要素に作用する解放側油圧
のドレーンタイミングＴ１、Ｔ３及びドレーン勾配δＰ
を変更するように制御する変速実行制御手段Ｕ４を設け
る。入力トルクの大きさ及び油温の高低を考慮した形で
解放側油圧を制御することが可能となり、掴み換えに伴
うタイアップやエンジン吹きの発生を防止することが出
来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは所定摩擦
係合要素を係合すると共に他の摩擦係合要素を解放す
る、いわゆるクラッチツークラッチ変速において、前記
両摩擦係合要素用油圧を関連して調圧制御する油圧制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平５−１５７１６８号
公報に示すように、所定変速段へのアップシフト時、例
えば２→３変速時（ブレーキＢ−２の係合と共にブレー
キＢ−３を解放する）、係合側となる油圧サーボ及びア
キュムレータへの供給圧（Ｂ−２圧）が、２−３タイミ
ング弁の制御油室に作用することにより、解放側となる
油圧サーボ及びアキュムレータに連通する解放圧（Ｂ−
３圧）を降圧して、係合圧と解放圧を逆比関係に適合
し、解放圧を、変速開始時から少なくともトルク相終了
時点までリニアに下降制御する自動変速機のサーボ油圧
制御方法が案出されている。

【０００３】該油圧サーボ制御方法は、解放圧を所定タ
イミングで一気に行うものに比し、変速中のスロットル
開度変化に対応して適切な係合・解放タイミングの修正
が可能となって、変速ショックを抑えることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記油圧サー
ボ制御方法は、入力トルクや油圧サーボに供給される油
圧の油温と無関係に、一定のタイミングでリニアに解放
側の油圧サーボの供給油圧を抜くことから、入力トルク
や油温が高いとエンジン吹きが発生し易くなり、入力ト
ルクや油温が低いと、タイアップが生じやすくなる。従
って、入力トルクの大きさや油温を考慮して形で解放側
油圧を降圧制御することの出来る油圧制御装置の開発が
望まれている。

【０００５】そこで、本発明は、入力トルクの大きさや
油温を考慮した形で解放側油圧を制御することにより、
上述課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連
結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力
伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦
係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９、１０）と、
を備え、前記複数の摩擦係合要素の内、第１の摩擦係合
要素を所定の係合側油圧にて係合すると共に、第２の摩
擦係合要素を所定の解放側油圧にて解放することにより
所定変速段へのアップシフトを達成する自動変速機の油
圧制御装置において、入力トルクを算出する入力トルク
算出手段を設け、前記係合側油圧及び解放側油圧を共に
制御するトルク相制御において、前記入力トルク算出手
段から算出された入力トルクの大きさにより、第２の摩
擦係合要素に作用する前記解放側油圧のドレーンタイミ
ング（Ｔ１、Ｔ３）を変更するように制御する変速実行
制御手段（Ｕ４）を設けて構成される。

【０００７】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記変速実行制御手段は、前記係合側油圧及び解放
側油圧を共に制御するトルク相制御において、油温の高
低によっても、第２の摩擦係合要素に作用する解放側油
圧のドレーンタイミング（Ｔ１、Ｔ３）を変更するよう
に制御して構成される。

【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２の発明
において、前記変速実行制御手段は、前記係合側油圧及
び解放側油圧を共に制御するトルク相制御において、入
力トルクの大きさにより、第２の摩擦係合要素に作用す
る解放側油圧のドレーン勾配（δＰ）を変更するように
制御して構成される。

【０００９】請求項４の発明は、請求項１又は２の発明
において、前記変速実行制御手段は、前記係合側油圧及
び解放側油圧を共に制御するトルク相制御において、油
温の高低により、第２の摩擦係合要素に作用する油圧の
ドレーン勾配（δＰ）を変更するように制御して構成さ
れる。

【００１０】請求項５の発明は、請求項１の発明におい
て、前記変速実行制御手段は、入力トルクが小さいとき
ほど、油圧のドレーンタイミング（Ｔ１、Ｔ３）を早く
するように制御して構成される。

【００１１】請求項６の発明は、請求項２の発明におい
て、前記変速実行制御手段は、油温が低いときほど、油
圧のドレーンタイミング（Ｔ１、Ｔ３）を早くするよう
に制御することを特徴として構成される。

【００１２】請求項７の発明は、請求項４の発明におい
て、前記変速実行制御手段は、油温が高いときほど、油
圧のドレーン勾配（δＰ）を急にするように制御するこ
とを特徴として構成される。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によると、変速実行
制御手段（Ｕ４）が、係合側油圧及び解放側油圧を共に
制御するトルク相制御において、入力トルクの大きさに
より、第２の摩擦係合要素に作用する解放側油圧のドレ
ーンタイミング（Ｔ１、Ｔ３）を変更するように制御す
るので、入力トルクの大きさを考慮した形で解放側油圧
の解放時期を制御することが可能となり、掴み換えに伴
うタイアップやエンジン吹きの発生を防止することが出
来る。

【００１５】請求項２に係る発明によると、入力トルク
の大きさに加えて油温を考慮した形で解放側油圧の解放
時期を制御することが可能となり、寒冷地などにおい
て、より効果的な制御が可能となる。

【００１６】請求項３に係る発明によると、入力トルク
の大きさにより、第２の摩擦係合要素に作用する解放側
油圧のドレーン勾配（δＰ）を変更することから、解放
側の摩擦係合要素の解放速度を入力トルクに応じて変更
することが出来、エンジン吹きやタイアップの発生を効
果的に防止することが出来る。

【００１７】請求項４に係る発明によると、油温の高低
によって、第２の摩擦係合要素に作用する油圧のドレー
ン勾配（δＰ）を変更することから、高油温時の油圧０
付近の応答遅れに対処してドレーン勾配を急にしたり、
低油温時は係合側の係合状態に適合させる形でゆっくり
とドレーンさせるなどのきめの細かな制御が可能とな
る。

【００１８】請求項５に係る発明によると、入力トルク
が小さいときほど、油圧のドレーンタイミング（Ｔ１、
Ｔ３）を早くするように制御することにより、低油温時
には引きずりトルクによるタイアップの発生を防止する
ことができる。また高油温時は、入力トルクが大きな場
合には、ドレーンタイミングが遅くなるように制御され
るので、係合側の摩擦係合要素の係合遅れによるエンジ
ン吹きの発生を防止することが出来る。

【００１９】請求項６に係る発明によると、油温が低い
ときほど、油圧のドレーンタイミング（Ｔ１、Ｔ３）を
早くするように制御することから、低油温による解放側
の摩擦係合要素の応答遅れを考慮した形の解放動作が可
能となり、タイアップの防止が可能となる。

【００２０】請求項７に係る発明によると、油温が高い
ときほど、油圧のドレーン勾配（δＰ）を急にするよう
に制御することから、早期に解放側をドレーンすること
が出来、高油温時における油圧０付近の応答遅れにも適
切に対応することが出来る。

【００２１】

【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、また自動変速機構
の出力軸が駆動車輪に連結している。具体的には、本自
動変速機は、特開平９−２１４４８号公報に開示されて
いる前進５速、後進１速のものに適用する。

【００２２】図１は、電気制御系を示すブロック図であ
り、Ｕは、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度セン
サ３、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回
転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、車速
（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ
７からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニア
ソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前
記制御部Ｕは、係合側油圧を制御する係合側油圧制御手
段Ｕ１ と、解放側油圧を制御する解放側油圧制御手段
Ｕ３と、油圧解放パターン演算手段Ｕ２と、変速実行制
御手段Ｕ４を備えている。制御部Ｕから所定制御信号が
前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵに出力さ
れる。

【００２３】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進
１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ
及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１
０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ１ ，ａ２ にはソレノイ
ドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレ
ノイドバルブの出力ポートｂ１ ，ｂ２ からの制御油圧
がそれぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の
制御油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャ
コントロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ
入力ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御
油圧にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調
圧油圧が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適
宜各油圧サーボ９，１０に供給される。

【００２４】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように
油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により
油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピスト
ン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩
擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。

【００２５】ついで、本発明に係る油圧制御装置につい
て、図３ないし図１１に沿って説明する。

【００２６】ドライバのアクセルペダル操作に基づくス
ロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号によ
り、制御部Ｕ内の変速実行制御手段Ｕ４が変速マップに
基づき変速判断、例えば２→３変速のアップシフト判断
を行ない、以下図４及び図５に基づき、係合側の油圧係
合要素を係合側油圧制御手段Ｕ１を介して制御する。即
ち、図３ないし図５に示すように、所定シフトバルブの
操作等の、前処理のための所定時間経過後、係合側油圧
Ｐ_Ａ 及び解放側油圧Ｐ_Ｂの変速制御が開始される（Ｓ
１）。なお、該変速制御にあっては、ドライバは、アク
セルペダルを略々一定な操作を保持して、変速中、エン
ジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアッ
プシフト制御される。そして、係合側の油圧サーボへの
油圧（係合油圧）Ｐ_Ａ が所定圧Ｐｓ１になるように所
定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）
に出力する（Ｓ２）。該所定圧（限界圧）Ｐｓ１は、油
圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定
されており、所定時間ｔ_{Ｓ Ａ}保持される。該所定時間ｔ
_ＳＡが経過すると（Ｓ３）、係合油圧Ｐ_Ａ は、所定勾
配［（Ｐｓ１−Ｐｓ２）／ｔ_ＳＢ］で減少し（以下スイ
ープダウンという）（Ｓ４）、係合油圧Ｐ_Ａ が所定低
圧Ｐｓ２になると（Ｓ５）、該スイープダウンが停止さ
れ、該所定低圧Ｐｓ２に保持・待機される（Ｓ６）。該
所定低圧Ｐｓ２は、ピストンストローク圧以上でかつ入
力軸の回転変化を生じさせない圧に設定されており、該
所定低圧Ｐｓ２は、計時ｔが所定時間ｔ_ＳＥ経過するま
で保持される（Ｓ７）。上記ステップＳ１〜Ｓ７が、摩
擦係合要素の摩擦プレート２２，２３の遊びをなくして
（ガタ詰め）トルク容量が発生する直前の状態に油圧サ
ーボ１０のピストン１９を移動するサーボ起動制御とな
る。

【００２７】ついで、入力トルクＴｔ に対応する係合
側分担トルクＴ_Ａ が算出され（例えば、ａをトルク分
担率とすると、Ｔ_Ａ ＝１／ａ・Ｔｔ ）（Ｓ８）、そし
て該係合側分担トルクＴ_Ａ に基づく所定関数により、
入力軸回転数Ｎ_Ｔ の回転変化が開始する直前（イナー
シャ相の開始直前）の係合目標油圧Ｐ_ＴＡを算定する
（Ｓ９）。該イナーシャ相開始時直前の係合側油圧Ｐ
_ＴＡは、Ｂ_Ａ ；ピストンストローク圧（＝スプリング
荷重）、Ａ_Ａ ；摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦
板枚数×摩擦係数、ｄＰ_ＴＡ；油圧の遅れ分の油圧量と
すると、Ｐ_ＴＡ＝（Ｔ_Ａ／Ａ_Ａ ）＋Ｂ_Ａ＋ｄＰ_ＴＡに
て算出される。更に、余裕率（タイアップ度合）
Ｓ_１１，Ｓ_２１により、解放側摩擦係合要素とのタイア
ップ度合を、ドライブフィーリングを考慮して設定し
て、係合目標油圧Ｐ_ＴＡが補正されて設定される（Ｓ１
０）。そして、該入力トルクＴｔ に応じて算定された
イナーシャ相開始時直前の係合油圧Ｐ_ＴＡに基づき、予
め設定された所定時間ｔ_ＴＡにより所定勾配が算定され
［（Ｐ_ＴＡ−Ｐｓ２）／ｔ_ＴＡ］、該勾配に基づき係合
側油圧が増加する（以下スイープアップという）（Ｓ１
１）。該比較的急な勾配からなる第１のスイープアップ
により、係合トルクが増加し、入力軸回転数変化が開始
する直前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧
Ｐ_ＴＡまで油圧が上昇する（Ｓ１２）。

【００２８】なお、入力トルクＴｔ （＝タービントル
ク）は、車輌走行状況に基づき、例えば、マップにより
スロットル開度とエンジン回転数に基づき線形補間して
エンジントルクを求め、ついでトルクコンバータの入出
力軸回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップ
からトルク比を求め、そして前記エンジントルクに上記
トルク比を乗じて求められる。

【００２９】そして、上記目標係合油圧Ｐ_ＴＡに達する
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、イナーシャ相制御に
入る際の、油圧の変化δＰ_ＴＡが、入力軸回転数Ｎ_Ｔ
の回転変化開始時における目標とする目標回転変化率
（角加速度）ωａに応じた関数［δＰ_ＴＡ＝ｆδ_ＰＴＡ
（ωａ）］により算出される（Ｓ１３）。即ち、ｋを定
数、ｔａｉｍ を目標変速開始時間、ωａを目標回転変
化率［目標回転数への勾配］、Ｉをイナーシャ量とする
と、前記油圧変化δＰ_ＴＡ＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔａ
ｉｍ ］にて算定される。そして、該油圧変化δＰ_ＴＡ
による勾配でスイープアップされる（Ｓ１４）。該第２
のスイープアップは、回転変化開始時の入力軸回転数Ｎ
_ＴＳからの回転変化分ΔＮが所定変速開始判定回転数ｄ
Ｎｓに達するまで続けられ（Ｓ１５）、係合側油圧Ｐ_Ａ
は、エンジントルクと略々同じクラッチ容量となるイ
ナーシャ相開始油圧Ｐ_ＩＮになる。

【００３０】なお、上記ステップＳ８〜Ｓ１４が、係合
側クラッチが担持するトルクが増大すると共に、解放側
クラッチの担持トルクが減少し、ギヤ比はアップシフト
前（２速）の状態にあってトルク分担だけが変化するト
ルク相制御となる。また、上記入力軸回転数Ｎ_Ｔ の回
転変化開始とは、イナーシャ相に入ったこと、即ちギヤ
比に基づく変速（２→３変速）が開始され、出力軸の回
転数に対する該ギヤ比に係る入力軸回転数の変化が開始
された状態であって、前記入力回転数センサ５及び車速
センサ６から算出される。

【００３１】ついで、係合側油圧変化δＰ_Ｉ が、入力
軸回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮに
てフィードバック制御されて、該δＰ_Ｉ の勾配により
スイープアップされる（Ｓ１６）。該δＰ_Ｉ によるス
イープアップは、変速開始（回転変化開始）から変速完
了までの回転変化量ΔＮのａ１ ［％］、例えば７０
［％］まで続けられる（Ｓ１７）。即ち、Ｎ_ＴＳを変速
開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇｉを変速
前ギヤ比、ｇｉ＋１ を変速後ギヤ比とすると、［（Δ
Ｎ×１００）／｛（Ｎ_ＴＳ／ｇｉ ）×（ｇｉ＋１ −ｇ
ｉ ）｝］がａ１［％］になるまで続けられる。上記ス
テップＳ１６，Ｓ１７が、エンジントルクの負荷となっ
てエンジン回転数を変化するイナーシャ相制御となる。

【００３２】更に、上記回転変化量のａ１［％］を越え
ると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィー
ドバック制御により異なる油圧変化δＰ_Ｌ が設定さ
れ、該δＰ_Ｌ の勾配によりスイープアップされる（Ｓ
１８）。該δＰ_Ｌ は、一般にδＰ_Ｉ より僅かにゆるい
勾配となり、該スイープアップは、変速開始（回転変化
開始）から変速完了近傍までの回転数変化量のａ２
［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ１９）。
上記δＰ_Ｉ 及びδＰ_Ｌ によるスイープアップ目標変速
時間ｔ_Ｉ は、油温により異なる、複数のスロットル開
度・車速マップが選択され、該マップに基づき設定され
る。上記ステップＳ１８が終期制御となる。

【００３３】そして、該目標変速時間ｔ_Ｉ が経過する
と、時間ｔ_Ｆ が設定され（Ｓ２０）、この状態はイナ
ーシャ相及び終期制御が終了した状態と略々対応してい
る。更に、比較的急な油圧変化δＰ_Ｆ が設定されて、
該油圧変化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ２
１）、そして前記計時時間ｔ_Ｆ から、係合圧まで上昇
するに充分な時間に設定されている所定時間ｔ_ＦＥが経
過した状態で（Ｓ２２）、係合側の油圧制御が完了す
る。上記ステップＳ２０，Ｓ２１が完了制御となる。

【００３４】ついで、図３、図６及び図７に沿って、上
述したアップシフト変速における、変速実行制御手段Ｕ
４による解放側油圧Ｐ_Ｂ の制御について説明する。

【００３５】まず、変速実行制御手段Ｕ４からの変速指
令により、係合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始
される（Ｓ２５）。そして、入力トルクＴｔ に基づき
解放側摩擦係合要素の分担トルクＴ_Ｂ が算出され（Ｓ
２６）、更に該解放側分担トルクＴ_Ｂ に対する係合圧
Ｐｗ′が算出され（Ｓ２７）、解放油圧Ｐ_Ｂとして供給
され（Ｓ２８）、該油圧Ｐｗ′の供給は、原則的には係
合油圧Ｐ_Ａ が第１のスイープアップを開始する時点Ｔ
１まで（トルク相の開始）（ｔ_ＳＥ）待機・保持される
（Ｓ２９）。

【００３６】この、待機制御の後、係合側の摩擦係合要
素がトルク相制御を開始するのに同期して解放側の摩擦
係合要素の油圧を徐々に低下させる初期変速制御にはい
るが、この初期変速制御の開始タイミング及びその後の
ドレーン勾配は、制御部Ｕの油圧解放パターン演算手段
Ｕ２により、入力トルク及び油温に応じて適宜演算決定
される。

【００３７】即ち、油圧解放パターン演算手段Ｕ２は、
解放側の摩擦係合要素の初期変速制御の標準的な開始時
点Ｔ１、即ち係合側の摩擦係合要素のトルク相制御開始
時点Ｔ１に対して、解放側の初期制御の開始時間を調整
するための開始調整時間Ｔａ、その後のスイープダウン
時間を調整するためのドレーン速度調整時間Ｔｂを演算
する。

【００３８】油圧解放パターン演算手段Ｕ２は、その時
点の入力トルク及び油温に応じて、図８に示すように、
マップＭＡＰ１、ＭＡＰ２を参照して、開始調整時間Ｔ
ａ、及びドレーン速度調整時間Ｔｂを決定する。マップ
ＭＡＰ１には、油温及び入力トルクと開始調整時間Ｔａ
の関係が格納されており、同じ油温では入力トルクが低
くなるほど、解放側摩擦係合要素から作動油をドレーン
するドレーンタイミングを早くするようにし、同じ入力
トルクでは、油温が低くなるほど解放側摩擦係合要素か
ら作動油を早くドレーンするように、開始調整時間Ｔａ
が格納されている。開始調整時間Ｔａは、図９及び図１
０に示すように、標準開始時間Ｔ１に対する時間で示さ
れており、時間Ｔ１に対して図中右側が＋であり、左側
が−である。

【００３９】同じ油温で入力トルクが低くなるほど、解
放側摩擦係合要素から作動油を早くドレーンするのは、
入力トルクが小さくなると、油圧の応答遅れと引きずり
トルクの影響で、解放側の摩擦係合要素の保持時間が長
くなる傾向があるため、早期にドレーンすることにより
タイアップショックを低減することが出来るからであ
る。

【００４０】また、同じ入力トルクで、油温が低くなる
ほど解放側摩擦係合要素から作動油を早くドレーンする
のは、油温が低温になるほど油圧の応答遅れが生じるの
で、それだけ早期にドレーンすることにより応答遅れに
よるタイアップショックを低減することが出来るからで
ある。

【００４１】一方、マップＭＡＰ２には、油温及び入力
トルクとドレーン速度調整時間Ｔｂの関係が格納されて
いる。ドレーン速度調整時間Ｔｂがマイナスになるほど
ドレーン勾配は緩やかになり、ドレーン速度は遅くな
る。なお、標準のドレーン勾配δは、Ｐｗ／ｔ_ＴＡ で
ある。また、ドレーン速度調整時間Ｔｂがプラスになる
ほどスイープ勾配は急になり、ドレーン速度は早くな
る。マップＭＡＰ２では、油温が低くなり、かつ入力ト
ルクが高くなるほど、ドレーン速度調整時間Ｔｂはマイ
ナスとなって、スイープ勾配は緩やかになり、ドレーン
速度は遅くなり、油温が高くなり、かつ入力トルクが高
くなるほど、ドレーン速度調整時間Ｔｂはプラスとなっ
て、スイープ勾配は急になり、ドレーン速度は早くな
る。ドレーン速度調整時間Ｔｂは、標準のドレーン勾配
δ＝Ｐｗ／ｔ_ＴＡを求める式で、係合側のトルク相制御
に要する時間ｔ_ＴＡを基準に、該時間を延長する場合が
＋で、短縮する場合が−である。

【００４２】油圧解放パターン演算手段Ｕ２が、現在の
油温及び入力トルクから、マップＭＡＰ１、ＭＡＰ２を
参照して、開始調整時間Ｔａ、及びドレーン速度調整時
間Ｔｂを決定すると、変速実行制御手段Ｕ４は、図６の
ステップＳ２９で、時間ｔが開始調整時間Ｔａにより調
整された解放側の摩擦係合要素のドレーン開始時点Ｔ３
になったか否かを判定し、時点Ｔ３になっている場合に
は、ステップＳ３０の以降の初期変速制御に入り、油圧
のドレーンを開始する。従って、ステップＳ２８からＳ
２９が解放側の摩擦係合要素における待機制御となる。

【００４３】この際、図９に示すように、油温が低い場
合には、時点Ｔ３は、標準開始時間Ｔ１よりも時間Ｔａ
だけ早い、時点Ｔ３−１、Ｔ３−２からドレーンが開始
される。図中スロットルが高開度、即ち入力トルクが高
い場合には時点Ｔ３−２で、低開度、即ち入力トルクが
低い場合には、それよりも早い時点Ｔ３−１でドレーン
が開始される。これは、入力トルクが高い場合には、油
圧の応答遅れによる解放遅れを防止するために、早めに
ドレーンするが、入力トルクが低い場合には、更に、解
放側の摩擦係合要素に発生する引きずりトルク分、早め
にドレーンする。

【００４４】また、図１０に示すように、油温が高い場
合には、時点Ｔ３は、入力トルクが高い場合のみ、標準
開始時間Ｔ１よりも時間Ｔａだけ遅い、時点Ｔ３−３で
ドレーンが開始され、入力トルクが低い場合には、標準
開始時間Ｔ１でドレーンが開始される（図１０の場
合）。これは、入力トルクが高い場合には、係合側の遅
れにより、エンジン吹きが生じやすいことに起因する。

【００４５】変速実行制御手段Ｕ４は、ステップＳ３
０，３１で入力トルクＴｔに基づき、再度、分担トルク
Ｔ_Ｂ及び、対応する係合圧Ｐｗを求め、解放側油圧とし
て供給する（Ｓ３２）。次に、ステップＳ３３で、油圧
解放パターン演算手段Ｕ２により求められた開始調整時
間Ｔａが０以上の場合、即ち、図１０の時点Ｔ３−３の
ように、標準開始時間Ｔ１よりも時間Ｔａだけ遅れてド
レーンを開始する場合（入力トルクが高く、油温も高い
状態で、解放側の抜き始めにエンジン吹きが生じやすい
場合など）には、ステップＳ３４でタイマーをリセット
し、ステップＳ３５でδＰｍｉｎの最小勾配で標準開始
時間Ｔ１から時点Ｔ３−３までゆっくりと抜き始める
（スイープダウン）（Ｓ３６−３７）。

【００４６】こうして、時点Ｔ１又はＴ３（Ｔ３−１、
Ｔ３−２、Ｔ３−３など）になった時点で、ドレーンが
開始されるが、変速実行制御手段Ｕ４は、ステップＳ３
９で各ドレーン時のスイープ勾配δＰを、 δＰ＝Ｐｗ／（ｔ_ＴＡ−Ｔｂ） ｔ_ＴＡ：係合側ス
イープ時間 で演算し、求められたスイープ勾配δＰで油圧をスイー
プダウンする（Ｓ４０）。

【００４７】このスイープ勾配δＰも、油圧解放パター
ン演算手段Ｕ２で求められたドレーン速度調整時間Ｔｂ
により変動し、図９に示すように、油温が低い場合に
は、（ｔ_ＴＡ−Ｔｂ）なるスイープ時間は、スロットル
が高開度、即ち入力トルクが高い場合には、係合側のス
イープ勾配に合わせて、勾配を緩くしてエンジン吹きと
タイアップを防止する、低トルクの場合には、高トルク
の場合に比して急な勾配として早めにドレーンし、引き
づりトルクにより解放側の摩擦係合要素を保持し、その
後のタイアップショックを低減する。また、高油温時に
は、図１０に示すように、係合側のスイープ勾配に合わ
せてドレーン勾配を立てるが、通常低温時よりも急な勾
配となる。また、高油温時にスープ勾配を急にして、図
１０に示すように、早期にドレーンさせることにより、
油圧が０付近での解放側摩擦係合要素の応答遅れによる
タイアップを防止することができる。

【００４８】こうして、上記変速実行制御手段Ｕ４によ
る解放側油圧Ｐ_Ｂのスイープダウンは、係合側と同様
に、入力軸回転変化量ΔＮが、所定回転変化開始判定回
転数ｄＮｓ になるまで続く（Ｓ４２）。上記したステ
ップＳ２０からＳ４２までが初期変速制御となる。

【００４９】ついで、解放油圧の変化δＰ_Ｅ が設定さ
れ、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ４
３）、該スイープダウンは、解放側油圧Ｐ_Ｂ が０にな
るまで続き（Ｓ４４）、これにより、解放側の油圧制御
が完了する。上記ステップＳ４３が解放制御となる。

【００５０】図１１に、上記した制御の結果、油温が
（ａ）極低温時、（ｂ）低温時、（ｃ）中温時、（ｄ）
高温時における、係合側及び解放側の油圧のタイムチャ
ートを、入力トルク別に示す。この図からも明らかなよ
うに、油温が低温になるほど、開始調整時間Ｔａが−側
に大きくなり、解放側摩擦係合要素の油圧のドレーンが
早期に開始され、解放側の抜き遅れによるタイアップの
防止が図れれている。また、同じ低温時では、高入力ト
ルクの方が低入力トルクよりも遅めに解放され、またス
イープ勾配も緩やかに保持され、エンジン吹きが防止さ
れている。

【００５１】また、高油温になると開始調整時間Ｔａが
＋側にシフトされ、係合側の応答遅れによるエンジン吹
きが防止され、更に高油温の場合は、ドレーン速度調整
時間Ｔｂが＋になることにより、スイープ勾配が急にな
り、油圧を短時間に抜くことにより、解放側の油圧０付
近での応答遅れによるタイアップを防止している。

【００５２】なお、解放側の初期変速動作は、基本的に
は係合側のトルク相制御動作に同期しているので、多重
変動作などが入った場合でも、係合側の変速状態を基準
にして、容易に対応することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。

【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。

【図３】パワーオン・アップシフト変速における入力軸
回転数、解放側油圧及び係合側油圧のタイムチャート。

【図４】アップシフトの係合側油圧の制御を示すフロー
チャート。

【図５】図４の続きを示すフローチャート。

【図６】アップシフトの解放側油圧の制御を示すフロー
チャート。

【図７】図６の続きを示すフローチャート。

【図８】開始調整時間とドレーン速度調整時間の、油温
及び入力トルクとの関係を示すマップ。

【図９】低油温時における解放側の初期変速制御の一例
を示すタイムチャート。

【図１０】高油温時における解放側の初期変速制御の一
例を示すタイムチャート。

【図１１】油温別における、摩擦係合要素の油圧タイム
チャート。

【符号の説明】

９、１０……油圧サーボ Ｕ４……変速実行制御手段 Ｐ_Ａ ……係合側油圧 Ｐ_Ｂ ……解放側油圧 Ｔ_Ｂ ……解放側分担トルク Ｔ１、Ｔ３……ドレーンタイミング δＰ……ドレーン勾配

フロントページの続き (72)発明者 小崎 茂康 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA01 CA07 FB31 GC13 GC23 GC44 GC46 GC73 HA01 KA01 LA01

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸からの動力が入力される
   入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と
   出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合
   要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サー
   ボと、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内、第１の摩
   擦係合要素を所定の係合側油圧にて係合すると共に、第
   ２の摩擦係合要素を所定の解放側油圧にて解放すること
   により所定変速段へのアップシフトを達成してなる、自
   動変速機の油圧制御装置において、 入力トルクを算出する入力トルク算出手段を設け、 前記係合側油圧及び解放側油圧を共に制御するトルク相
   制御において、前記入力トルク算出手段から算出された
   入力トルクの大きさにより、第２の摩擦係合要素に作用
   する前記解放側油圧のドレーンタイミングを変更するよ
   うに制御する変速実行制御手段を設けて構成した、自動
   変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速実行制御手段は、前記係合側油
   圧及び解放側油圧を共に制御するトルク相制御におい
   て、油温の高低によっても、第２の摩擦係合要素に作用
   する解放側油圧のドレーンタイミングを変更するように
   制御する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速実行制御手段は、前記係合側油
   圧及び解放側油圧を共に制御するトルク相制御におい
   て、入力トルクの大きさにより、第２の摩擦係合要素に
   作用する解放側油圧のドレーン勾配を変更するように制
   御する、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記変速実行制御手段は、前記係合側油
   圧及び解放側油圧を共に制御するトルク相制御におい
   て、油温の高低により、第２の摩擦係合要素に作用する
   油圧のドレーン勾配を変更するように制御する、請求項
   １又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記変速実行制御手段は、入力トルクが
   小さいときほど、油圧のドレーンタイミングを早くする
   ように制御することを特徴とする、請求項１記載の自動
   変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記変速実行制御手段は、油温が低いと
   きほど、油圧のドレーンタイミングを早くするように制
   御することを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の
   油圧制御装置。
7. 【請求項７】 前記変速実行制御手段は、油温が高いと
   きほど、油圧のドレーン勾配を急にするように制御する
   ことを特徴とする、請求項４記載の自動変速機の油圧制
   御装置。