JP2001116110A - 多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ - Google Patents
多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/021—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type three chamber system, i.e. comprising a separated, closed chamber specially adapted for actuating a lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0247—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a turbine with hydrodynamic damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch
Abstract
(57)【要約】
【課題】 多板式ロックアップクラッチを備えたトルク
コンバータにおいて、ロックアップクラッチに備えられ
た複数のクラッチプレートを確実に潤滑および冷却する
ことのできるトルクコンバータを提供すること。 【解決手段】 多板式ロックアップクラッチ付きトルク
コンバータにおいて、コンバータ室とトルクコンバータ
オイル排出油路との間を絞り通路構造とし、ロックアッ
プ室であって、前記タービンランナと前記トーションダ
ンパによって構成される空間とトルクコンバータオイル
排出油路との間を閉鎖構造とすることで、コンバータ室
からロックアップ室に導入されたオイルを、前記ロック
アップクラッチを経由してトルクコンバータオイル排出
油路に排出することとした。
コンバータにおいて、ロックアップクラッチに備えられ
た複数のクラッチプレートを確実に潤滑および冷却する
ことのできるトルクコンバータを提供すること。 【解決手段】 多板式ロックアップクラッチ付きトルク
コンバータにおいて、コンバータ室とトルクコンバータ
オイル排出油路との間を絞り通路構造とし、ロックアッ
プ室であって、前記タービンランナと前記トーションダ
ンパによって構成される空間とトルクコンバータオイル
排出油路との間を閉鎖構造とすることで、コンバータ室
からロックアップ室に導入されたオイルを、前記ロック
アップクラッチを経由してトルクコンバータオイル排出
油路に排出することとした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン出力軸と
変速機入力軸の間に介在されるトルクコンバータであっ
て、特に多板式のロックアップクラッチを有するものに
関する。
変速機入力軸の間に介在されるトルクコンバータであっ
て、特に多板式のロックアップクラッチを有するものに
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、多板式ロックアップクラッチを備
えたトルクコンバータとしては特開平１１−７２１５６
号公報に記載のものがある。この公報によると、図８に
示すように、コンバータカバー１０２，インペラアッセ
ンブリ１０３，ステータ１０４，ワンウェイクラッチ１
０５，タービンアッセンブリ１０６，トーションダンパ
１０７，および多板式ロックアップクラッチ１０８によ
り構成されている。
えたトルクコンバータとしては特開平１１−７２１５６
号公報に記載のものがある。この公報によると、図８に
示すように、コンバータカバー１０２，インペラアッセ
ンブリ１０３，ステータ１０４，ワンウェイクラッチ１
０５，タービンアッセンブリ１０６，トーションダンパ
１０７，および多板式ロックアップクラッチ１０８によ
り構成されている。
【０００３】トルクコンバータオイル供給油路１１０か
らコンバータ室１１２内に導入されたトルクコンバータ
オイルはタービンアッセンブリ１０６とコンバータカバ
ー１０２の間の隙間１１３を通ってロックアップ室１１
２へ流れ、多板式ロックアップクラッチ１０８およびト
ーションダンパ１０７を経由してタービンアッセンブリ
１０６の支持部に設けられた油穴１０６ａからトルクコ
ンバータオイル排出油路１１１に送られる。
らコンバータ室１１２内に導入されたトルクコンバータ
オイルはタービンアッセンブリ１０６とコンバータカバ
ー１０２の間の隙間１１３を通ってロックアップ室１１
２へ流れ、多板式ロックアップクラッチ１０８およびト
ーションダンパ１０７を経由してタービンアッセンブリ
１０６の支持部に設けられた油穴１０６ａからトルクコ
ンバータオイル排出油路１１１に送られる。
【０００４】これにより、非ロックアップ時において、
多板式ロックアップクラッチ１０８に構成された複数の
クラッチプレート１０８ａを潤滑し、かつ、相対回転す
ることによって発生する熱をオイルの循環によって冷却
することができる。
多板式ロックアップクラッチ１０８に構成された複数の
クラッチプレート１０８ａを潤滑し、かつ、相対回転す
ることによって発生する熱をオイルの循環によって冷却
することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の多板式ロックアップクラッチを備えたトルクコンバ
ータにおいては、トーションダンパ１０７に設けられた
トーションスプリング部分１０７ａが多板式ロックアッ
プクラッチ１０８のクラッチプレート１０８ａよりも内
径側に備えられ、かつ開放構造となっている。これによ
り、ロックアップ室１１４内に導入されたトルクコンバ
ータオイルは抵抗の少ないトーションダンパ１０７のト
ーションスプリング部分１０７ａからタービンアッセン
ブリ１０６の支持部に設けられた油穴１０６ａを経由し
てトルクコンバータオイル排出油路１１１へと流れてし
まう。よって、冷却を必要とする多板式ロックアップク
ラッチ１０８を確実に経由して流れる油の量を十分に確
保できないと言う問題があった。
来の多板式ロックアップクラッチを備えたトルクコンバ
ータにおいては、トーションダンパ１０７に設けられた
トーションスプリング部分１０７ａが多板式ロックアッ
プクラッチ１０８のクラッチプレート１０８ａよりも内
径側に備えられ、かつ開放構造となっている。これによ
り、ロックアップ室１１４内に導入されたトルクコンバ
ータオイルは抵抗の少ないトーションダンパ１０７のト
ーションスプリング部分１０７ａからタービンアッセン
ブリ１０６の支持部に設けられた油穴１０６ａを経由し
てトルクコンバータオイル排出油路１１１へと流れてし
まう。よって、冷却を必要とする多板式ロックアップク
ラッチ１０８を確実に経由して流れる油の量を十分に確
保できないと言う問題があった。
【０００６】本発明は、上述のような問題を解決するた
めになされたもので、多板式ロックアップクラッチを備
えたトルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチ
に備えられた複数のクラッチプレートを確実に潤滑およ
び冷却することのできるトルクコンバータを提供するこ
とを目的とする。
めになされたもので、多板式ロックアップクラッチを備
えたトルクコンバータにおいて、ロックアップクラッチ
に備えられた複数のクラッチプレートを確実に潤滑およ
び冷却することのできるトルクコンバータを提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の問題を解決するた
めに、請求項１記載の発明では、エンジン出力軸と変速
機入力軸の間に介在され、エンジン出力軸にコンバータ
カバーを介して連結されたポンプインペラと、このポン
プインペラに対向配置され、前記変速機入力軸に接続さ
れたタービンランナと、前記ポンプインペラと前記ター
ビンランナとの間に配置され、ミッションケースに対し
ワンウェイクラッチを介して支持されたステータと、前
記コンバータカバーとタービンランナの間に配置され、
エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結する多板式の
ロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチと
タービンランナの間に配置され、ロックアップクラッチ
と前記変速機入力軸の間で、ロックアップ時のトルク変
動を吸収するトーションダンパと、を備えた多板式ロッ
クアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、コン
バータ室とトルクコンバータオイル排出油路との間を絞
り通路構造とし、ロックアップ室であって、前記タービ
ンランナと前記トーションダンパによって構成される空
間とトルクコンバータオイル排出油路との間を閉鎖構造
とすることで、コンバータ室からロックアップ室に導入
されたオイルを、前記ロックアップクラッチを経由して
トルクコンバータオイル排出油路に排出することを特徴
とする。
めに、請求項１記載の発明では、エンジン出力軸と変速
機入力軸の間に介在され、エンジン出力軸にコンバータ
カバーを介して連結されたポンプインペラと、このポン
プインペラに対向配置され、前記変速機入力軸に接続さ
れたタービンランナと、前記ポンプインペラと前記ター
ビンランナとの間に配置され、ミッションケースに対し
ワンウェイクラッチを介して支持されたステータと、前
記コンバータカバーとタービンランナの間に配置され、
エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結する多板式の
ロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチと
タービンランナの間に配置され、ロックアップクラッチ
と前記変速機入力軸の間で、ロックアップ時のトルク変
動を吸収するトーションダンパと、を備えた多板式ロッ
クアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、コン
バータ室とトルクコンバータオイル排出油路との間を絞
り通路構造とし、ロックアップ室であって、前記タービ
ンランナと前記トーションダンパによって構成される空
間とトルクコンバータオイル排出油路との間を閉鎖構造
とすることで、コンバータ室からロックアップ室に導入
されたオイルを、前記ロックアップクラッチを経由して
トルクコンバータオイル排出油路に排出することを特徴
とする。
【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータに
おいて、前記ロックアップクラッチのドラム、および前
記トーションダンパのハブにスプライン係合された複数
のクラッチプレートと重なる位置であって、かつ径方向
に油穴を形成し、前記トーションダンパと前記ロックア
ップクラッチの間であって、前記絞り通路構造、および
前記閉鎖構造よりも内径側に油路を構成することで前記
トーションダンパと前記ロックアップクラッチの間を開
放構造としたことを特徴とする。
の多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータに
おいて、前記ロックアップクラッチのドラム、および前
記トーションダンパのハブにスプライン係合された複数
のクラッチプレートと重なる位置であって、かつ径方向
に油穴を形成し、前記トーションダンパと前記ロックア
ップクラッチの間であって、前記絞り通路構造、および
前記閉鎖構造よりも内径側に油路を構成することで前記
トーションダンパと前記ロックアップクラッチの間を開
放構造としたことを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１または
請求項２に記載の多板式ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータにおいて、前記トーションダンパに設けら
れたトーションスプリングを、少なくとも多板式ロック
アップクラッチよりも外周側に配置することで前記閉鎖
構造を構成したことを特徴とする。
請求項２に記載の多板式ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータにおいて、前記トーションダンパに設けら
れたトーションスプリングを、少なくとも多板式ロック
アップクラッチよりも外周側に配置することで前記閉鎖
構造を構成したことを特徴とする。
【００１０】請求項４記載の発明では、請求項１ないし
請求項３に記載の多板式ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータにおいて、前記ワンウェイクラッチと前記
タービンランナの間に設けられたスラストベアリングの
レース間で、コンバータ室とトルクコンバータオイル排
出油路との間を絞り通路構造として構成し、前記ワンウ
ェイクラッチのエンジン側のベアリングサポートには、
ワンウェイクラッチ内部とコンバータ室にのみ連通する
油溝を設けたことを特徴とする。
請求項３に記載の多板式ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータにおいて、前記ワンウェイクラッチと前記
タービンランナの間に設けられたスラストベアリングの
レース間で、コンバータ室とトルクコンバータオイル排
出油路との間を絞り通路構造として構成し、前記ワンウ
ェイクラッチのエンジン側のベアリングサポートには、
ワンウェイクラッチ内部とコンバータ室にのみ連通する
油溝を設けたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の多板式ロックア
ップクラッチ付きトルクコンバータは、エンジン出力軸
と変速機入力軸の間に介在され、エンジン出力軸にコン
バータカバーを介して連結されたポンプインペラと、こ
のポンプインペラに対向配置され、前記変速機入力軸に
接続されたタービンランナと、前記ポンプインペラと前
記タービンランナとの間に配置され、ミッションケース
に対しワンウェイクラッチを介して支持されたステータ
と、前記コンバータカバーとタービンランナの間に配置
され、かつ、エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結
する多板式のロックアップクラッチと、前記ロックアッ
プクラッチとタービンランナの間に配置され、ロックア
ップクラッチと前記変速機入力軸の間で、ロックアップ
時のトルク変動を吸収するトーションダンパとが備えら
れている。
ップクラッチ付きトルクコンバータは、エンジン出力軸
と変速機入力軸の間に介在され、エンジン出力軸にコン
バータカバーを介して連結されたポンプインペラと、こ
のポンプインペラに対向配置され、前記変速機入力軸に
接続されたタービンランナと、前記ポンプインペラと前
記タービンランナとの間に配置され、ミッションケース
に対しワンウェイクラッチを介して支持されたステータ
と、前記コンバータカバーとタービンランナの間に配置
され、かつ、エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結
する多板式のロックアップクラッチと、前記ロックアッ
プクラッチとタービンランナの間に配置され、ロックア
ップクラッチと前記変速機入力軸の間で、ロックアップ
時のトルク変動を吸収するトーションダンパとが備えら
れている。
【００１２】このとき、コンバータ室とトルクコンバー
タオイル排出油路との間が絞り通路構造とされ、ロック
アップ室であって、前記タービンランナと前記トーショ
ンダンパによって構成される空間とトルクコンバータオ
イル排出油路との間が閉鎖構造とされることで、コンバ
ータ室からロックアップ室に導入されたオイルが、前記
ロックアップクラッチを経由してトルクコンバータオイ
ル排出油路に排出される。
タオイル排出油路との間が絞り通路構造とされ、ロック
アップ室であって、前記タービンランナと前記トーショ
ンダンパによって構成される空間とトルクコンバータオ
イル排出油路との間が閉鎖構造とされることで、コンバ
ータ室からロックアップ室に導入されたオイルが、前記
ロックアップクラッチを経由してトルクコンバータオイ
ル排出油路に排出される。
【００１３】よって、コンバータ室内に導入されたトル
クコンバータオイルの大半はロックアップ室を経由して
排出され、ロックアップ室のオイルは、確実にロックア
ップクラッチのクラッチプレートを潤滑および冷却する
ことができるため、ロックアップクラッチの潤滑性能が
向上する。
クコンバータオイルの大半はロックアップ室を経由して
排出され、ロックアップ室のオイルは、確実にロックア
ップクラッチのクラッチプレートを潤滑および冷却する
ことができるため、ロックアップクラッチの潤滑性能が
向上する。
【００１４】請求項２記載の多板式ロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータでは、前記ロックアップクラッ
チのドラム、および前記トーションダンパのハブにスプ
ライン係合された複数のクラッチプレートと重なる位置
であって、かつ径方向に油穴が形成され、前記トーショ
ンダンパと前記ロックアップクラッチの間であって、前
記絞り通路構造、および前記閉鎖構造よりも内径側に油
路が構成されることで前記トーションダンパと前記ロッ
クアップクラッチの間が開放構造とされている。
チ付きトルクコンバータでは、前記ロックアップクラッ
チのドラム、および前記トーションダンパのハブにスプ
ライン係合された複数のクラッチプレートと重なる位置
であって、かつ径方向に油穴が形成され、前記トーショ
ンダンパと前記ロックアップクラッチの間であって、前
記絞り通路構造、および前記閉鎖構造よりも内径側に油
路が構成されることで前記トーションダンパと前記ロッ
クアップクラッチの間が開放構造とされている。
【００１５】よって、ドラム、およびハブに設けられた
油穴を経由するため、確実にクラッチプレート部分を経
由してオイルを流すことができる。
油穴を経由するため、確実にクラッチプレート部分を経
由してオイルを流すことができる。
【００１６】請求項３記載の多板式ロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータでは、前記トーションダンパに
設けられたトーションスプリングが、少なくとも多板式
ロックアップクラッチよりも外周側に配置されることで
前記閉鎖構造が構成される。
チ付きトルクコンバータでは、前記トーションダンパに
設けられたトーションスプリングが、少なくとも多板式
ロックアップクラッチよりも外周側に配置されることで
前記閉鎖構造が構成される。
【００１７】よって、従来技術のようにトーションスプ
リング部分がクラッチプレートよりも内径側に構成され
ることによりオイルが流れてしまうといったことがない
ため、確実にクラッチプレート部分にオイルを流すこと
ができる。
リング部分がクラッチプレートよりも内径側に構成され
ることによりオイルが流れてしまうといったことがない
ため、確実にクラッチプレート部分にオイルを流すこと
ができる。
【００１８】請求項４記載の多板式ロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータでは、前記ワンウェイクラッチ
と前記タービンランナの間に設けられたスラストベアリ
ングのレース間で形成された絞り通路を介してのみコン
バータ室とトルクコンバータオイル排出油路との間が連
通し、ワンウェイクラッチ内部とコンバータ室にのみ連
通する。
チ付きトルクコンバータでは、前記ワンウェイクラッチ
と前記タービンランナの間に設けられたスラストベアリ
ングのレース間で形成された絞り通路を介してのみコン
バータ室とトルクコンバータオイル排出油路との間が連
通し、ワンウェイクラッチ内部とコンバータ室にのみ連
通する。
【００１９】よって、コンバータ室に供給されたオイル
のうちスラストベアリングの潤滑に最低限必要なオイル
のみをスラストベアリングに供給してスラストベアリン
グの耐久性を維持しながらも、コンバータ室のオイルの
流れの残りをロックアップ室に流すことができるので、
ロックアップクラッチのクラッチ部分を確実に経由する
ことができ、ロックアップクラッチの潤滑性能を向上さ
せることができる。
のうちスラストベアリングの潤滑に最低限必要なオイル
のみをスラストベアリングに供給してスラストベアリン
グの耐久性を維持しながらも、コンバータ室のオイルの
流れの残りをロックアップ室に流すことができるので、
ロックアップクラッチのクラッチ部分を確実に経由する
ことができ、ロックアップクラッチの潤滑性能を向上さ
せることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態を適
用したトルクコンバータの全体構成図である。［トルク
コンバータの構成］図１は、本発明の実施の形態を適用
したトルクコンバータの全体構成図である。
用したトルクコンバータの全体構成図である。［トルク
コンバータの構成］図１は、本発明の実施の形態を適用
したトルクコンバータの全体構成図である。
【００２１】このトルクコンバータは、図外のエンジン
からの回転を出力する出力軸１と、コンバータカバー２
と、インペラアッセンブリ３と、ワンウェイクラッチ５
（以下ＯＷＣと記載する）を備えたステータ４と、ター
ビンアッセンブリ６により構成されている。
からの回転を出力する出力軸１と、コンバータカバー２
と、インペラアッセンブリ３と、ワンウェイクラッチ５
（以下ＯＷＣと記載する）を備えたステータ４と、ター
ビンアッセンブリ６により構成されている。
【００２２】また、このトルクコンバータは多板式ロッ
クアップクラッチ８を備えており、コンバータカバー２
に接続されたロックアップクラッチ８と、タービンアッ
センブリ６に接続されたロックアップダンパ７により構
成されている。
クアップクラッチ８を備えており、コンバータカバー２
に接続されたロックアップクラッチ８と、タービンアッ
センブリ６に接続されたロックアップダンパ７により構
成されている。
【００２３】コンバータカバー２にはボス２１およびイ
ンペラアッセンブリ３が溶接接続されている。このイン
ペラアッセンブリ３は、インペラシェル３１，ポンプイ
ンペラ３２，インペラコア３３および回転支持部材３４
より構成されている。
ンペラアッセンブリ３が溶接接続されている。このイン
ペラアッセンブリ３は、インペラシェル３１，ポンプイ
ンペラ３２，インペラコア３３および回転支持部材３４
より構成されている。
【００２４】ステータ４はＯＷＣ５と共に図外のミッシ
ョンケースに連結された固定部材にＯＷＣインナレース
５２を介して支持されている。このＯＷＣ５はＯＷＣア
ウタレース５３と、ベアリングサポート５１，５６と、
ＯＷＣインナレース５２とにより構成され、一方向の回
転のみを許容している。ＯＷＣアウタレース５３は、後
述の図５に示すベアリングサポート５６のキー構造と同
様に、キー構造が１つ置きに幅の違いを持たせるか、或
いは不均等に配置することで回り止め防止及び誤組み付
け防止構造を取っている。このＯＷＣ５と、インペラア
ッセンブリ３およびタービンアッセンブリ６の間にはそ
れぞれ相対回転を妨げないよう、スラストベアリング５
５が設けられている。
ョンケースに連結された固定部材にＯＷＣインナレース
５２を介して支持されている。このＯＷＣ５はＯＷＣア
ウタレース５３と、ベアリングサポート５１，５６と、
ＯＷＣインナレース５２とにより構成され、一方向の回
転のみを許容している。ＯＷＣアウタレース５３は、後
述の図５に示すベアリングサポート５６のキー構造と同
様に、キー構造が１つ置きに幅の違いを持たせるか、或
いは不均等に配置することで回り止め防止及び誤組み付
け防止構造を取っている。このＯＷＣ５と、インペラア
ッセンブリ３およびタービンアッセンブリ６の間にはそ
れぞれ相対回転を妨げないよう、スラストベアリング５
５が設けられている。
【００２５】図５には、ＯＷＣ５のエンジン側から見た
正面図、及び図６には、図５の部分拡大図を示す。ベア
リングサポート５６には、回り止め防止としてキー構造
５６ｃ，５６ｄが設けられている。キー構造５６ｄは図
５中ハッチングで示す部分がキー構造５６ｃよりも突出
しているため、取り付け方向が反対になった場合、前記
ハッチング部分が干渉するため組み付かないという誤組
み付け防止構造を取っている。
正面図、及び図６には、図５の部分拡大図を示す。ベア
リングサポート５６には、回り止め防止としてキー構造
５６ｃ，５６ｄが設けられている。キー構造５６ｄは図
５中ハッチングで示す部分がキー構造５６ｃよりも突出
しているため、取り付け方向が反対になった場合、前記
ハッチング部分が干渉するため組み付かないという誤組
み付け防止構造を取っている。
【００２６】同様に、スラストベアリング５５のレース
５５ａは、ベアリングサポート５６の内径側に設けられ
たベアリングバックアップ５６ｅに設けられた嵌合部５
６ｄと嵌合する突出部５５ｂが構成されている。ベアリ
ングバックアップ５６ｅはレース５５ａの厚みよりも高
く形成されており、膨張によるベアリングの脱落を防止
している。また、この突出部５５ｂは図６中に偏心量ｈ
として示すように、中心と点対称の位置の突出部５５ｂ
と相対的に偏心して構成され、取り付け方向が反対にな
った場合、嵌合する事が出来ないよう誤組み付け防止構
造を取っている。また、図６には嵌合部５６ｄ及び突出
部５５ｂの幅を１つ置きに不均等に配置することで、誤
組み付け防止構造を取った場合の図を示す。幅広の突出
部が５５ｓ、幅の狭い突出部が５５ｔであり、ｓ＞ｔで
ある。また、１つ置きに大きさを変えたことにより、組
み立てる際、幅の狭い嵌合部５６ｔに幅の広い突出部５
５ｓが来たとしても、１つずらすことによって噛み合わ
せることが可能となり、作業性の向上を図ることもでき
る。また、ベアリングサポート５６には、軸方向油穴５
６ｂと、一端がこの軸方向油穴５６ｂに連通し、他端が
コンバータ室に連通するように形成された径方向油溝５
６ａとが形成されている。
５５ａは、ベアリングサポート５６の内径側に設けられ
たベアリングバックアップ５６ｅに設けられた嵌合部５
６ｄと嵌合する突出部５５ｂが構成されている。ベアリ
ングバックアップ５６ｅはレース５５ａの厚みよりも高
く形成されており、膨張によるベアリングの脱落を防止
している。また、この突出部５５ｂは図６中に偏心量ｈ
として示すように、中心と点対称の位置の突出部５５ｂ
と相対的に偏心して構成され、取り付け方向が反対にな
った場合、嵌合する事が出来ないよう誤組み付け防止構
造を取っている。また、図６には嵌合部５６ｄ及び突出
部５５ｂの幅を１つ置きに不均等に配置することで、誤
組み付け防止構造を取った場合の図を示す。幅広の突出
部が５５ｓ、幅の狭い突出部が５５ｔであり、ｓ＞ｔで
ある。また、１つ置きに大きさを変えたことにより、組
み立てる際、幅の狭い嵌合部５６ｔに幅の広い突出部５
５ｓが来たとしても、１つずらすことによって噛み合わ
せることが可能となり、作業性の向上を図ることもでき
る。また、ベアリングサポート５６には、軸方向油穴５
６ｂと、一端がこの軸方向油穴５６ｂに連通し、他端が
コンバータ室に連通するように形成された径方向油溝５
６ａとが形成されている。
【００２７】タービンアッセンブリ６は、タービンシェ
ル６１，タービンランナ６２，タービンコア６３および
タービンハブ６５により構成されている。このタービン
ハブ６５のフランジ部６５ｂには、タービンリベット６
６によりロックアップダンパ７が接続されている。
ル６１，タービンランナ６２，タービンコア６３および
タービンハブ６５により構成されている。このタービン
ハブ６５のフランジ部６５ｂには、タービンリベット６
６によりロックアップダンパ７が接続されている。
【００２８】図２にはロックアップダンパ７の拡大断面
図を示す。ロックアップダンパ７は、ドライブプレート
７１，サイドプレート７２，トーションスプリング７
３，ハブクラッチ７４およびハブプレート７６により構
成され、ドライブプレート７１およびサイドプレート７
２とハブクラッチ７４はトーションスプリング７３を介
して接続されている。ハブクラッチ７４にはハブ７５が
設けられ、このハブ７５にはクラッチプレート８３がス
プライン係合している。
図を示す。ロックアップダンパ７は、ドライブプレート
７１，サイドプレート７２，トーションスプリング７
３，ハブクラッチ７４およびハブプレート７６により構
成され、ドライブプレート７１およびサイドプレート７
２とハブクラッチ７４はトーションスプリング７３を介
して接続されている。ハブクラッチ７４にはハブ７５が
設けられ、このハブ７５にはクラッチプレート８３がス
プライン係合している。
【００２９】また、図３にはロックアップダンパ７のハ
ブプレート７４側から見た正面図（図中上段）およびド
ライブプレート７１側から見た背面図（図中下段）を示
す。図中上段に示すように、ハブプレート７４側にはト
ーションスプリング７３を納めるための開口部７４ａと
軽量化を図るための穴７４ｂが設けられている。また、
図中下段に示すように、ドライブプレート７１にはトー
ションスプリング７３を納めるための開口部７３ａ以外
にハブプレート７４側に連通するような開口部が無いよ
う構成されている。
ブプレート７４側から見た正面図（図中上段）およびド
ライブプレート７１側から見た背面図（図中下段）を示
す。図中上段に示すように、ハブプレート７４側にはト
ーションスプリング７３を納めるための開口部７４ａと
軽量化を図るための穴７４ｂが設けられている。また、
図中下段に示すように、ドライブプレート７１にはトー
ションスプリング７３を納めるための開口部７３ａ以外
にハブプレート７４側に連通するような開口部が無いよ
う構成されている。
【００３０】また、図４にはトーションダンパ７のハブ
クラッチ７４に設けられたハブ７５の外側面図を示す。
図に示すように、ハブ７５にはクラッチプレートがスプ
ライン係合するように凸部７５ａおよび凹部７５ｂが形
成され、凹部７５ｂにはクラッチプレートにオイルが均
等に流れ込むように油穴７７が軸方向に分散して形成さ
れている。
クラッチ７４に設けられたハブ７５の外側面図を示す。
図に示すように、ハブ７５にはクラッチプレートがスプ
ライン係合するように凸部７５ａおよび凹部７５ｂが形
成され、凹部７５ｂにはクラッチプレートにオイルが均
等に流れ込むように油穴７７が軸方向に分散して形成さ
れている。
【００３１】ロックアップクラッチ８は、コンバータカ
バー２に接続されたドラム８１，リテーニングプレート
８２，クラッチプレート８３，ピストン８４およびハブ
ロックアップ８５により構成され、ハブプレート８５
は、コンバータカバー２に接続されたワッシャサポート
２２に固定されたスラストワッシャ２３に支持されると
共に、ブッシュ８７を介してタービンハブ６５によって
も支持されている。
バー２に接続されたドラム８１，リテーニングプレート
８２，クラッチプレート８３，ピストン８４およびハブ
ロックアップ８５により構成され、ハブプレート８５
は、コンバータカバー２に接続されたワッシャサポート
２２に固定されたスラストワッシャ２３に支持されると
共に、ブッシュ８７を介してタービンハブ６５によって
も支持されている。
【００３２】［トルクコンバータの作用］次に、上記構
成におけるトルクコンバータの作用を説明する。
成におけるトルクコンバータの作用を説明する。
【００３３】エンジン出力軸１の回転は、コンバータケ
ース２を介してこのコンバータケース２に溶接されたイ
ンペラアッセンブリ３のポンプインペラ３２を回転す
る。ポンプインペラ３２の回転によりコンバータ室１２
のオイルを、ステータ４を介してタービンランナ６２へ
と伝達する事で、トルクを増幅伝達する。タービンラン
ナ６２の回転によりタービンシェル６１に接続されたタ
ービンハブ６５を回転することで、変速機入力軸へと回
転が伝達される。
ース２を介してこのコンバータケース２に溶接されたイ
ンペラアッセンブリ３のポンプインペラ３２を回転す
る。ポンプインペラ３２の回転によりコンバータ室１２
のオイルを、ステータ４を介してタービンランナ６２へ
と伝達する事で、トルクを増幅伝達する。タービンラン
ナ６２の回転によりタービンシェル６１に接続されたタ
ービンハブ６５を回転することで、変速機入力軸へと回
転が伝達される。
【００３４】このとき、ポンプインペラ３２の回転数と
タービンランナ６２の回転数比が０．８程度になると、
トルク増幅作用はなくなり、トルクコンバータは単なる
流体継ぎ手になる。よって、オイル等の熱に変換されて
しまうエネルギーロスを排除するために、ロックアップ
クラッチ８を締結することで、エンジン出力軸１と変速
機入力軸とが直結され、エネルギーロスを回避すること
ができる。
タービンランナ６２の回転数比が０．８程度になると、
トルク増幅作用はなくなり、トルクコンバータは単なる
流体継ぎ手になる。よって、オイル等の熱に変換されて
しまうエネルギーロスを排除するために、ロックアップ
クラッチ８を締結することで、エンジン出力軸１と変速
機入力軸とが直結され、エネルギーロスを回避すること
ができる。
【００３５】ロックアップクラッチ８の作用について説
明すると、ハブロックアップ８５に設けられた油穴８６
から油圧室８８に油圧が供給される。それによりピスト
ン８４が変速機側に押されることでドラム８１にスプラ
イン係合されたクラッチプレート８３を押圧する。この
時、ハブ７７にスプライン係合されたクラッチプレート
７８がリテーニングプレート８２とドラム８１側のクラ
ッチプレート８３に挟まれ、コンバータカバー２とハブ
７７にリベットにより連結されたハブクラッチ７４が一
体となる。ハブクラッチ７４への入力はトーションスプ
リング７３においてトルク変動を吸収しつつドライブプ
レート７１へと伝達され、タービンリベット６６によっ
て連結されたタービンハブ６５を回転する。
明すると、ハブロックアップ８５に設けられた油穴８６
から油圧室８８に油圧が供給される。それによりピスト
ン８４が変速機側に押されることでドラム８１にスプラ
イン係合されたクラッチプレート８３を押圧する。この
時、ハブ７７にスプライン係合されたクラッチプレート
７８がリテーニングプレート８２とドラム８１側のクラ
ッチプレート８３に挟まれ、コンバータカバー２とハブ
７７にリベットにより連結されたハブクラッチ７４が一
体となる。ハブクラッチ７４への入力はトーションスプ
リング７３においてトルク変動を吸収しつつドライブプ
レート７１へと伝達され、タービンリベット６６によっ
て連結されたタービンハブ６５を回転する。
【００３６】以上がトルク伝達経路である。
【００３７】次に、上記作用を行う際のオイルの流れを
説明する。
説明する。
【００３８】トルクコンバータオイル供給油路１９から
供給されるトルクコンバータオイルは、変速機側のベア
リングサポート５１に設けられた径方向油溝５１ａを通
って、コンバータ室１２に供給されると共に、軸方向油
穴５１ｂを経由してワンウェイクラッチ６に供給された
オイルが、ベアリングサポート５６の軸方向油穴５６ｂ
及び径方向油溝５６ａを通してコンバータ室１２に排出
される。コンバータ室１２のオイルの一部はエンジン側
のスラストベアリング５５のレース５５ａ，５５ｃの間
に形成された隙間５５ｅで構成された絞り通路構造から
トルクコンバータオイル排出油路１１へとリークされ
る。このリーク量は、スラストベアリングが焼き付いた
りしない程度のリーク量に設定されている。一方、コン
バータ室１２に供給されたオイルの大半はタービンシェ
ル６１とインペラシェル３１及びコンバータカバー２の
間の隙間１３を通ってロックアップ室１４へ流れる。
供給されるトルクコンバータオイルは、変速機側のベア
リングサポート５１に設けられた径方向油溝５１ａを通
って、コンバータ室１２に供給されると共に、軸方向油
穴５１ｂを経由してワンウェイクラッチ６に供給された
オイルが、ベアリングサポート５６の軸方向油穴５６ｂ
及び径方向油溝５６ａを通してコンバータ室１２に排出
される。コンバータ室１２のオイルの一部はエンジン側
のスラストベアリング５５のレース５５ａ，５５ｃの間
に形成された隙間５５ｅで構成された絞り通路構造から
トルクコンバータオイル排出油路１１へとリークされ
る。このリーク量は、スラストベアリングが焼き付いた
りしない程度のリーク量に設定されている。一方、コン
バータ室１２に供給されたオイルの大半はタービンシェ
ル６１とインペラシェル３１及びコンバータカバー２の
間の隙間１３を通ってロックアップ室１４へ流れる。
【００３９】ロックアップ室１４に流れたオイルは、ト
ーションダンパ７のドライブプレート７１とタービンシ
ェル６１の間に流れようとするが、ドライブプレート７
１は図３に示すようにハブクラッチ７４側に連通する穴
等を有していないため、この部分のオイルの流れは停滞
する。よって、ロックアップ室１４に流入したオイル
は、ドライブプレート７１に設けられたトーションスプ
リング７３を収納するための開口部７３ａ及びトーショ
ンダンパ７外径部７ａとコンバータカバー２の間の隙間
を通ってロックアップクラッチ８へと流れる。
ーションダンパ７のドライブプレート７１とタービンシ
ェル６１の間に流れようとするが、ドライブプレート７
１は図３に示すようにハブクラッチ７４側に連通する穴
等を有していないため、この部分のオイルの流れは停滞
する。よって、ロックアップ室１４に流入したオイル
は、ドライブプレート７１に設けられたトーションスプ
リング７３を収納するための開口部７３ａ及びトーショ
ンダンパ７外径部７ａとコンバータカバー２の間の隙間
を通ってロックアップクラッチ８へと流れる。
【００４０】ロックアップクラッチ８のドラム８１には
油穴８９がクラッチプレート８３の直上付近に設けられ
ており、この油穴８９を通ったオイルはクラッチプレー
ト７８，８３のプレート面を通ってハブ７７へと流れ
る。このハブ７７にも図４に示す様に油穴７７が設けら
れ、クラッチプレート７８，８３のプレート面上を通っ
たオイルがこの油穴７７からタービンハブ６５の方へと
流れる。
油穴８９がクラッチプレート８３の直上付近に設けられ
ており、この油穴８９を通ったオイルはクラッチプレー
ト７８，８３のプレート面を通ってハブ７７へと流れ
る。このハブ７７にも図４に示す様に油穴７７が設けら
れ、クラッチプレート７８，８３のプレート面上を通っ
たオイルがこの油穴７７からタービンハブ６５の方へと
流れる。
【００４１】タービンハブ６５のフランジ部６５ｂには
タービンリベット６６によってタービンシェル６１及び
トーションダンパ７が固定されているが、この固定部分
よりも更に内径側に油穴６５ａが設けられており、ター
ビンハブ６５の方へ流れてきたオイルはこの油穴６５ａ
からトルクコンバータオイル排出油路１１へと流れるこ
とで排出される。
タービンリベット６６によってタービンシェル６１及び
トーションダンパ７が固定されているが、この固定部分
よりも更に内径側に油穴６５ａが設けられており、ター
ビンハブ６５の方へ流れてきたオイルはこの油穴６５ａ
からトルクコンバータオイル排出油路１１へと流れるこ
とで排出される。
【００４２】以上説明したように、本発明の実施の形態
においては、コンバータ室１２とトルクコンバータオイ
ル排出油路１１との間が絞り通路構造とされ、ロックア
ップ室１２であって、タービンアッセンブリ６とトーシ
ョンダンパ７によって構成される空間とトルクコンバー
タオイル排出油路１１との間が閉鎖構造とされること
で、コンバータ室１２からロックアップ室１４に導入さ
れたオイルが、ロックアップクラッチ８を経由してトル
クコンバータオイル排出油路１１に排出される。
においては、コンバータ室１２とトルクコンバータオイ
ル排出油路１１との間が絞り通路構造とされ、ロックア
ップ室１２であって、タービンアッセンブリ６とトーシ
ョンダンパ７によって構成される空間とトルクコンバー
タオイル排出油路１１との間が閉鎖構造とされること
で、コンバータ室１２からロックアップ室１４に導入さ
れたオイルが、ロックアップクラッチ８を経由してトル
クコンバータオイル排出油路１１に排出される。
【００４３】よって、コンバータ室１２内に導入された
トルクコンバータオイルの大半はロックアップ室１２を
経由して排出され、ロックアップ室１２のオイルは、確
実にロックアップクラッチ８のクラッチプレート８３を
潤滑および冷却することができるため、ロックアップク
ラッチ８の潤滑性能が向上する。
トルクコンバータオイルの大半はロックアップ室１２を
経由して排出され、ロックアップ室１２のオイルは、確
実にロックアップクラッチ８のクラッチプレート８３を
潤滑および冷却することができるため、ロックアップク
ラッチ８の潤滑性能が向上する。
【００４４】また、ロックアップクラッチ８のドラム８
１、およびトーションダンパ７のハブ７５にスプライン
係合された複数のクラッチプレートと重なる位置であっ
て、かつ径方向に油穴７７が形成され、トーションダン
パ７とロックアップクラッチ８の間であって、前記絞り
通路構造、および前記閉鎖構造よりも内径側に油路６５
ａが構成されることでトーションダンパ７とロックアッ
プクラッチ８の間が開放構造とされている。
１、およびトーションダンパ７のハブ７５にスプライン
係合された複数のクラッチプレートと重なる位置であっ
て、かつ径方向に油穴７７が形成され、トーションダン
パ７とロックアップクラッチ８の間であって、前記絞り
通路構造、および前記閉鎖構造よりも内径側に油路６５
ａが構成されることでトーションダンパ７とロックアッ
プクラッチ８の間が開放構造とされている。
【００４５】よって、ドラム８１、およびハブ７５に設
けられた油穴７７，８９を経由するため、確実にクラッ
チプレート部分を経由してオイルを流すことができる。
けられた油穴７７，８９を経由するため、確実にクラッ
チプレート部分を経由してオイルを流すことができる。
【００４６】また、トーションダンパ７に設けられたト
ーションスプリング７３が、少なくとも多板式ロックア
ップクラッチ８よりも外周側に配置されることで前記閉
鎖構造が構成される。
ーションスプリング７３が、少なくとも多板式ロックア
ップクラッチ８よりも外周側に配置されることで前記閉
鎖構造が構成される。
【００４７】よって、従来技術のようにトーションスプ
リング部分がクラッチプレートよりも内径側に構成され
ることによりオイルが流れてしまうといったことがない
ため、確実にクラッチプレート部分にオイルを流すこと
ができる。
リング部分がクラッチプレートよりも内径側に構成され
ることによりオイルが流れてしまうといったことがない
ため、確実にクラッチプレート部分にオイルを流すこと
ができる。
【００４８】また、ワンウェイクラッチ５とタービンア
ッセンブリ６の間に設けられたスラストベアリング５５
のレース５５ａ，５５ｃ間で形成された絞り通路５５ｅ
を介してのみコンバータ室１２とトルクコンバータオイ
ル排出油路１１との間が連通し、ワンウェイクラッチ５
内部とコンバータ室１２にのみ連通する。
ッセンブリ６の間に設けられたスラストベアリング５５
のレース５５ａ，５５ｃ間で形成された絞り通路５５ｅ
を介してのみコンバータ室１２とトルクコンバータオイ
ル排出油路１１との間が連通し、ワンウェイクラッチ５
内部とコンバータ室１２にのみ連通する。
【００４９】よって、コンバータ室１２に供給されたオ
イルのうちスラストベアリング５５の潤滑に最低限必要
なオイルのみをスラストベアリング５５に供給してスラ
ストベアリング５５の耐久性を維持しながらも、コンバ
ータ室１２のオイルの流れの残りをロックアップ室１４
に流すことができるので、ロックアップクラッチ８のク
ラッチ部分を確実に経由することができ、ロックアップ
クラッチ８の潤滑性能を向上させることができる。
イルのうちスラストベアリング５５の潤滑に最低限必要
なオイルのみをスラストベアリング５５に供給してスラ
ストベアリング５５の耐久性を維持しながらも、コンバ
ータ室１２のオイルの流れの残りをロックアップ室１４
に流すことができるので、ロックアップクラッチ８のク
ラッチ部分を確実に経由することができ、ロックアップ
クラッチ８の潤滑性能を向上させることができる。
【図１】実施の形態を適用したトルクコンバータの全体
構成を表す図である。
構成を表す図である。
【図２】実施の形態のトーションダンパの断面図であ
る。
る。
【図３】実施の形態のトーションダンパの正面図及び背
面図である。
面図である。
【図４】実施の形態のハブの外側面図である。
【図５】実施の形態のベアリングサポート部の正面図で
ある。
ある。
【図６】図５の部分拡大図である。
【図７】実施の形態のベアリングサポート部のその他の
形態を示す正面図である。
形態を示す正面図である。
【図８】従来のトルクコンバータの全体構成図である。
１ エンジン出力軸 ２ コンバータカバー ３ インペラアッセンブリ ４ ステータ ５ ワンウェイクラッチ ６ タービンアッセンブリ ７ トーションダンパ ７ａ 外径部 ８ ロックアップクラッチ １０ トルクコンバータオイル供給油路 １１ トルクコンバータオイル排出油路 １２ コンバータ室 １３ 隙間 １４ ロックアップ室 ２１ ボス ２２ ワッシャサポート ２３ スラストワッシャ ３１ インペラシェル ３２ ポンプインペラ ３４ 回転支持部材 ５１ ベアリングサポート ５１ａ 油溝 ５２ インナレース ５３ アウタレース ５４ ワンウェイクラッチ ５５ スラストベアリング ５５ａ，５５ｃ レース ５５ｅ 隙間 ５６ ベアリングサポート ５６ａ 油溝 ５６ｂ 油路 ５６ｃ キー構造 ５６ｄ 嵌合部 ５６ｅ ベアリングバックアップ ６１ タービンシェル ６２ タービンランナ ６５ タービンハブ ６５ａ 油穴 ６６ タービンリベット ７１ ドライブプレート ７２ サイドプレート ７３ トーションスプリング ７４ ハブクラッチ ７５ ハブ ７６ ハブプレート ７７ 油穴 ８１ ドラム ８２ リテーニングプレート ８３ クラッチプレート ８４ ピストン ８５ ハブロックアップ ８６ 油穴 ８７ ブッシュ ８８ 油圧室 ８９ 油穴 １０２ コンバータカバー １０３ インペラアッセンブリ １０４ ステータ １０５ ワンウェイクラッチ １０６ タービンランナ １０７ トーションダンパ １０７ａ トーションスプリング部分 １０８ ロックアップクラッチ １０８ａ クラッチプレート １１０ トルクコンバータオイル供給油路 １１１ トルクコンバータオイル排出油路
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン出力軸と変速機入力軸の間に介
在され、エンジン出力軸にコンバータカバーを介して連
結されたポンプインペラと、 このポンプインペラに対向配置され、前記変速機入力軸
に接続されたタービンランナと、 前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に配置
され、ミッションケースに対しワンウェイクラッチを介
して支持されたステータと、 前記コンバータカバーとタービンランナの間に配置さ
れ、エンジン出力軸を前記変速機入力軸に直結する多板
式のロックアップクラッチと、 前記ロックアップクラッチとタービンランナの間に配置
され、ロックアップクラッチと前記変速機入力軸の間
で、ロックアップ時のトルク変動を吸収するトーション
ダンパと、 を備えた多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータにおいて、 コンバータ室とトルクコンバータオイル排出油路との間
を絞り通路構造とし、ロックアップ室であって、前記タ
ービンランナと前記トーションダンパによって構成され
る空間とトルクコンバータオイル排出油路との間を閉鎖
構造とすることで、コンバータ室からロックアップ室に
導入されたオイルを、前記ロックアップクラッチを経由
してトルクコンバータオイル排出油路に排出することを
特徴とする多板式ロックアップクラッチ付きトルクコン
バータ。 - 【請求項２】 請求項１に記載の多板式ロックアップク
ラッチ付きトルクコンバータにおいて、 前記ロックアップクラッチのドラム、および前記トーシ
ョンダンパのハブにスプライン係合された複数のクラッ
チプレートと重なる位置であって、かつ径方向に油穴を
形成し、 前記トーションダンパと前記ロックアップクラッチの間
であって、前記絞り通路構造、および前記閉鎖構造より
も内径側に油路を構成することで前記トーションダンパ
と前記ロックアップクラッチの間を開放構造としたこと
を特徴とする多板式ロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータ。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の多板式
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、 前記トーションダンパに設けられたトーションスプリン
グを、少なくとも多板式ロックアップクラッチよりも外
周側に配置することで前記閉鎖構造を構成したことを特
徴とする多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータ。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３に記載の多板式
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、 前記ワンウェイクラッチと前記タービンランナの間に設
けられたスラストベアリングのレース間で、コンバータ
室とトルクコンバータオイル排出油路との間を絞り通路
構造として構成し、 前記ワンウェイクラッチのエンジン側のベアリングサポ
ートには、ワンウェイクラッチ内部とコンバータ室にの
み連通する油溝を設けたことを特徴とする多板式ロック
アップクラッチ付きトルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29645699A JP3625162B2 (ja) | 1999-10-19 | 1999-10-19 | 多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29645699A JP3625162B2 (ja) | 1999-10-19 | 1999-10-19 | 多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001116110A true JP2001116110A (ja) | 2001-04-27 |
| JP3625162B2 JP3625162B2 (ja) | 2005-03-02 |
Family
ID=17833797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29645699A Expired - Lifetime JP3625162B2 (ja) | 1999-10-19 | 1999-10-19 | 多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3625162B2 (ja) |
Cited By (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| FR2847323A1 (fr) * | 2002-11-16 | 2004-05-21 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Convertisseurs de couplet et procede pour exploiter ces convertisseurs |
| US7114604B2 (en) | 2003-12-18 | 2006-10-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Torque converter |
| JP2007016870A (ja) * | 2005-07-06 | 2007-01-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | トルクコンバータ |
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| US7287630B2 (en) | 2004-03-26 | 2007-10-30 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Torque converter with lockup clutch |
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