JP2001106010A

JP2001106010A - エアバッグモジュールカバー

Info

Publication number: JP2001106010A
Application number: JP28506599A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Furukawa; 一憲古川; Atsushi Tsukada; 厚志塚田; Kazuo Miki; 一生三木
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 1999-10-06
Filing date: 1999-10-06
Publication date: 2001-04-17

Abstract

(57)【要約】【課題】開裂するまでに蓄積される弾性エネルギーを低
減させ、ドライバー側への展開速度を低減することがで
きるエアバッグモジュールカバーを得る。【解決手段】エアバッグモジュールカバー１０（以下、
カバー１０という）の裏面に形成された中央テアライン
２０の中央部近傍には、リブ２８が放射状に形成されて
いる。内部のエアバッグが展開し始めると、エアバッグ
がカバー１０の裏面を押圧する。この押圧力によりリブ
２８の変形は拘束され、リブ２８近傍の変形が大きくな
るため、中央テアライン２０の中央部には応力が集中す
る。このため、カバー１０が弾性変形及び塑性変形に到
る時間が短くなり、エアバッグ展開時の初期の段階で中
央テアライン２０が開裂する。この結果、カバー１０に
蓄積されるエネルギーを小さくできるので、カバー１０
の展開速度が小さくなり、ドライバーへの衝撃力を緩和
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両衝突時に展開
するエアバッグを収納するためのエアバッグモジュール
カバーに関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、自動車等の車両には、衝突時に
ドライバーを保護するためのエアバッグ装置がステアリ
ングホイールの中央に配置されている。

【０００３】このエアバッグ装置には、ベースプレート
に取り付けられたインフレ−タが備えられている。そし
て、エアバッグ装置には、このインフレ−タを覆うよう
にエアバッグが収納されており、さらに、このエアバッ
グを被覆するエアバッグ収納用カバーが備えられてい
る。これによれば、車両同士が衝突する等してエアバッ
グ装置が作動すると、インフレ−タから発生するガスに
よりエアバッグが展開し、エアバッグがエアバッグ収納
用カバーを破断して外部（ドライバー側）に膨張する。

【０００４】ここで、エアバッグ収納用カバーには、エ
アバッグが破断し易いように、以下に示すような工夫が
なされている。

【０００５】まず、図９に示すように、特開平７−３２
９６７４号公報には、テアライン１０２が形成されたエ
アバッグ収納用カバー１００が開示されている（従来技
術１）。

【０００６】具体的に、カバー１００の裏面の略中央部
には車幅方向に沿って中央テアライン１０２が形成され
ている。また、図示しないが、カバー１００の裏面の左
端部には中央テアライン１０２に対して直交する方向に
沿って左テアラインが形成されており、右端部には同じ
く中央テアライン１０２に対して直交する方向に沿って
右テアラインが形成されている。なお、各テアライン
は、いずれも凹溝で形成されている。

【０００７】一方、中央テアライン１０２の中央部下方
には、カバー１００の表側に表出するマーク１０４が設
けられている。このマーク１０４は、カバー１００の表
側に表出する表出部１０４Ａと、カバー１００の裏面側
に位置する基盤部１０４Ｂとで構成されている。この基
盤部１０４Ｂの中央テアライン１０２側の端部には突部
１０６が形成されており、この突部１０６が中央テアラ
イン１０２に係合している。

【０００８】本エアバッグ収納用カバー１００では、エ
アバッグの展開時において、エアバッグが内側からカバ
ー１００を押圧すると、突部１０６が中央テアライン１
０２をマーク１０６形成側に引き寄せることにより、中
央テアライン１０２部分から容易にカバー１００が開裂
するように構成されている。

【０００９】また、図１０に示すように、特開平１０−
７６８９８号公報には、テアライン１１２が形成された
エアバッグ収納用カバー１１０が開示されている（従来
技術２）。

【００１０】このカバー１１０には、左右の縁部に沿っ
て相対して設けられた左右１対の第１のテアライン１１
２Ａと、この第１のテアライン１１２Ａの略中央を横断
して接続する第２のテアライン１１２Ｂが形成されてい
る。そして、第１のテアライン１１２Ａの肉厚を第２の
テアライン１１２Ｂの肉厚よりも薄くして、破断強度に
差が設けられている。

【００１１】本エアバッグ収納用カバー１１０では、エ
アバッグの展開時において、エアバッグの展開圧力が上
昇すると、この展開圧力によって第１のテアライン１１
２Ａが第２のテアライン１１２Ｂよりも先に破断する。
そして、この破断により第１のテアライン１１２Ａから
エアバッグがドライバー側に膨出する。次に、このエア
バッグがある程度展開した後、第２のテアライン１１２
Ｂを破断することにより、第２のテアライン１１２Ｂか
らエアバッグが膨出する。

【００１２】このように、破断強度に差を設けることに
より、本来カバー１１０に要求される強度をもたせると
ともに、ドライバー側へのカバー１１０の展開速度を低
減している。

【００１３】すなわち、カバー１１０の強度の増加に伴
って開裂するまでにカバーに１１０蓄積される弾性エネ
ルギーにより、ドライバー側へのカバー１１０の展開速
度の増加を防止するため、先に左右側にエアバッグを展
開させて内圧を分散させることにより、ドライバー側へ
のカバー１１０の展開速度を低減している。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
１では、通常使用時においてマーク１０４に大きな力が
加わった場合に、中央テアライン１０２と基盤部１０４
Ｂの突部１０６との係合が離れる可能性がある。また、
かかる係合が外れてしまうと、突部１０６が、機能上、
先細となっているので、破損し易く、不都合である。

【００１５】また、上記従来技術２では、カバー１１０
に所定の強度をもたせているため、カバー１１０の破断
時にまでにカバー１１０に蓄積される弾性エネルギーが
大きくなる。このため、先に第１テアライン１１２Ａか
ら左右側にエアバッグを展開させることによりエアバッ
グ内の内圧を分散させ、第２テアライン１１２Ｂからド
ライバー側に展開するカバー１１０の展開速度を低減し
ているが、依然として左右側に展開するカバー１１０の
展開速度は大きく、ドライバーなどに接触することも考
えられるので、課題を完全に解決しているわけではな
い。

【００１６】そこで、本発明は、開裂するまでに蓄積さ
れる弾性エネルギーを低減させ、ドライバー側への展開
速度を低減することができるエアバッグモジュールカバ
ーを提供することを課題とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエアバ
ッグモジュールカバーは、エアバッグを内部に収納した
エアバッグ装置のドライバー側表面を覆い、エアバッグ
展開時のエアバッグの押圧力により弾性変形及び塑性変
形して開裂に到るエアバッグモジュールカバーにおい
て、エアバッグ展開時に開裂し始めるテアラインと、テ
アライン近傍に形成され、エアバッグ展開時にテアライ
ンあるいはテアライン近傍に応力を集中させる凸部また
は凹部からなる応力集中手段と、を備えたことを特徴と
する。

【００１８】この構成によれば、エアバッグ装置内部の
エアバッグが展開し始めると、エアバッグが内部からエ
アバッグモジュールカバーを押圧する。このとき、凸部
または凹部により、テアラインあるいはテアライン近傍
には応力が集中する。そして、この応力が集中したテア
ラインから開裂が始まる。

【００１９】このため、凸部または凹部が設けられてい
ない場合と比較して、テアラインに応力が集中し、エア
バッグモジュールカバーが弾性変形及び塑性変形に到る
までの時間が短くなる。

【００２０】したがって、エアバッグ展開時の初期の段
階でエアバッグモジュールカバーが開裂するので、エア
バッグモジュールカバーの開裂までに、エアバッグの押
圧力によりエアバッグモジュールカバーに蓄積される弾
性エネルギーが小さくなる。

【００２１】この結果、エアバッグモジュールカバーの
展開速度が小さくなり、エアバッグモジュールカバーの
開裂時にエアバッグモジュールカバーがドライバーに与
える衝撃を緩和できる。

【００２２】請求項２に記載のエアバッグモジュールカ
バーは、エアバッグを内部に収納したエアバッグ装置の
ドライバー側表面を覆い、エアバッグ展開時の該エアバ
ッグの押圧力により弾性変形及び塑性変形して開裂に到
るエアバッグモジュールカバーにおいて、エアバッグモ
ジュールカバーの中心部を通る中央テアラインと、中央
テアラインの両端部と交差する１対の端部テアラインと
が形成され、中央テアラインと端部テアラインとの交差
部の一方を前記中心部に近づけて配置したことを特徴と
する。

【００２３】この構成によれば、一般に、中央テアライ
ンと端部テアラインとの交差部はテアラインが集中して
いるため、強度が低下する。また、エアバッグ展開時に
は、エアバッグモジュールカバーの中心部の変形が最大
となり、この中心部に応力が集中する。

【００２４】ここで、中央テアラインと端部テアライン
との交差部の一方をエアバッグモジュールカバーの中心
部に近づけて配置すると、応力が集中する部分の近傍に
交差部が位置することになるため、エアバッグモジュー
ルカバーが弾性変形及び塑性変形に到るまでの時間が短
くなり、他の交差部や中心部よりも開裂し易くなる。

【００２５】したがって、エアバッグ展開時の初期の段
階で、中心部に近づけた交差部から開裂し始めるので、
エアバッグモジュールカバーの開裂までに、エアバッグ
の押圧力によりエアバッグモジュールカバーに蓄積され
る弾性エネルギーが小さくなる。

【００２６】この結果、エアバッグモジュールカバーの
展開速度が小さくなり、エアバッグモジュールカバーの
開裂時にエアバッグモジュールカバーがドライバーに与
える衝撃を緩和できる。

【００２７】なお、中央テアラインと端部テアラインと
の交差部のうち、ドライバーの前腕までの距離が一番遠
くなる交差部を中心部に近づけて配置させると、さらに
ドライバーへの影響を小さくできる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の第１実施形態に係るエアバッグモジュールカバーに
ついて説明する。

【００２９】図１は、本発明の第１実施形態に係るエア
バッグモジュールカバーを備えたステアリングホイール
をドライバー側からみた正面図である。

【００３０】図１に示すように、このエアバッグモジュ
ールカバー１０（以下、適宜カバー１０という。）は、
４本のスポーク１２を有する車両用のステアリングホイ
ール１４の中央に配置されたエアバッグ装置（図示省
略）のドライバー側表面を覆っている。

【００３１】また、エアバッグ装置内部には、ガス発生
器であるインフレ−タ（図示省略）が収納されている。
また、このインフレ−タから発生するガスにより展開す
るエアバッグ（図示省略）が折り畳まれた状態で収納さ
れている。

【００３２】また、図２に示すように、カバー１０の左
縁部１７側の裏面には、左縁部１７に対して略平行に左
テアライン１６が形成されている。また、カバー１０の
右縁部１９側の裏面には、右縁部１９に対して略平行に
右テアライン１８が形成されている。

【００３３】これらの左テアライン１６及び右テアライ
ン１８（以下、適宜、左右テアライン１６、１８とい
う。）は、カバー１０裏面に形成された溝により、他の
部分よりも肉厚を薄くすることにより構成されている。

【００３４】また、カバー１０には、左右テアライン１
６、１８の略中央部を横断して左右テアライン１６、１
８を接続する中央テアライン２０が形成されている。こ
の中央テアライン２０も左右テアライン１６、１８と同
様に構成されている。

【００３５】なお、中央テアライン２０の中央部は、後
述するマーク２２部分を迂回して曲線状に形成されてい
る。このように、左右テアラテン１６、１８と中央テア
ライン２０とは全体としてＨ型に形成されている。

【００３６】また、中央テアライン２０下方の下側カバ
ー２４にはマーク２２が設けられている。したがって、
エアバッグ展開時にはこのマーク２２が下側カバー２４
に属する構成となる。

【００３７】一方、図２及び図３に示すように、中央テ
アライン２０上方の上側カバー２６裏面には２本のリブ
２８がそれぞれ一体形成されている。これらのリブ２８
は、中央テアライン２０の中央部を中心として、放射状
に配置されている。より具体的には、各リブ２８の軸線
が中央テアライン２０上で交差するように配置されてい
る。

【００３８】このように、カバー１０の肉厚は、リブ２
８が形成されている部分で、リブ２８が形成されていな
い他の部分よりも、厚くなっている。

【００３９】次に、本実施形態の作用及び効果を説明す
る。

【００４０】車両が衝突等すると、インフレ−タからガ
スが発生し、エアバッグの内圧が上昇すると、エアバッ
グが膨張し始める。そして、エアバッグがカバー１０の
裏面に接触し、カバー１０を内側から押圧する。

【００４１】このとき、カバー１０の裏面に形成された
リブ２８は、エアバッグにより押圧されるが、リブ２８
はカバー１０の他の部分よりも厚く形成されているの
で、リブ２８の変形が拘束される。これにより、リブ２
８近傍のカバー１０の変形が大きくなり、これらの変形
量の相違に起因してリブ２８近傍には応力が集中する。
すなわち、本実施形態では、各リブ２８の軸線が交差す
る中央テアライン２０の中央部に応力が集中する。

【００４２】これにより、カバー１０が弾性変形及び塑
性変形に到るまでの時間が短くなり、中央テアライン２
０の中央部は開裂し易くなるため、エアバッグ展開時の
初期の段階で容易に中央テアライン２０の中央部が開裂
する。

【００４３】そして、中央テアライン２０の中央部に亀
裂が入ると、エアバッグの膨張とともにこの亀裂が左右
に広がり、左右テアライン１６、１８も開裂する。その
後、上カバー２６及び下カバー２４が開き、エアバッグ
が完全に膨張し、乗員の安全を保障する。

【００４４】なお、上記各テアライン１６、１８、２０
が形成されていない箇所は所定の強度をもつため、上記
応力集中によりカバー１０は破損しない。

【００４５】このように、エアバッグが膨張し始めてか
らカバー１０が開裂するまでに要する時間を短くするこ
とができるので、カバー１０に蓄積される弾性エネルギ
ーが小さくなり、カバー１０の展開速度が小さくなる。
この結果、カバー１０が乗員に接触したときにも強い衝
撃を与えることがない。

【００４６】また、車両の衝突時に、ドライバーがとっ
さに右または左にステアリングホイール１４をきり、前
腕がカバー１０を覆う姿勢となる場合には、上カバー２
６と前腕との距離は、下カバー２４と前腕との距離より
も、短くなる。

【００４７】このとき、重量のあるマーク２２が下カバ
ー２４に設けられているので、マーク２２の重量分だけ
上カバー２４の重量を小さくできる。このため、エアバ
ッグ展開時に上カバー２６がドライバーの前腕と接触し
ても、ドライバーに与える衝撃を極力小さくすることが
できる。

【００４８】なお、リブ２８を一体形成したことによ
り、上カバー２６の重量が若干増加するが、マーク２２
が設けられた下カバー２４の重量と比較して、重量の増
加量が小さく、実際上問題となることはない。また、各
テアライン１６、１８、２０の脆弱化を行っておらず、
カバー１０の耐久性は損なわれない。

【００４９】次に、本発明の第２実施形態に係るエアバ
ッグモジュールカバーについて説明する。以下、第１実
施形態と同じ構成には同符号を付すとともに、適宜説明
を省略する。

【００５０】図４は、本発明の第２実施形態に係るエア
バッグモジュールカバーを備えたステアリングホイール
をドライバー側からみた正面図である。

【００５１】図４に示すように、本実施形態のエアバッ
グモジュールカバー３０（以下、単にカバー３０とい
う。）の左縁部１７側の裏面には、左テアライン３２が
カバー３０内側に向かって大きく湾曲して形成されてい
る。また、カバー３０の右縁部１９側の裏面には、右テ
アライン３４がカバー３０内側に向かって大きく湾曲し
て形成されている。

【００５２】なお、左テアライン３２及び右テアライン
３４（以下、適宜、左右テアライン３２、３４とい
う。）は、第１実施形態の左右テアライン１６、１８と
同様に、カバー３０裏面に形成された溝により、他の部
分よりも肉厚を薄くすることにより構成されている。

【００５３】また、カバー３０には、左右テアライン３
２、３４の略中央部を横断し左右テアライン３２、３４
を接続する中央テアライン３６が形成されている。この
中央テアライン３６の構成も左右テアライン３２、３４
と同様に構成されている。

【００５４】このように、本実施形態においては、左右
テアラテン３２、３４と中央テアライン３６とは全体と
して変形Ｈ型に形成されている。これにより、図５に示
すように、上カバー３８及び下カバー４０のそれぞれの
面積を小さくし、重量を低減させている。

【００５５】また、図５及び図６に示すように、カバー
３０の裏面には、逆リブ４４が形成されている。この逆
リブ４４は、各テアライン３２、３４、３６と同様の溝
により、他の部分よりも肉厚を薄くすることにより構成
されている。

【００５６】具体的には、左テアライン３２の外側に
は、曲率の比較的大きい円弧状の第１の逆リブ４４Ａが
形成されている。また、その外側には、第１の逆リブ４
４Ａより曲率が小さい第２の逆リブ４４Ｂが形成されて
いる。なお、第１及び第２の逆リブ４４Ａ、４４Ｂの中
心は、中央テアライン３６の延長線上に位置するように
形成されている。

【００５７】また、上カバー３８の左テアライン３２と
中央テアライン３６との交差部近傍には、中央テアライ
ン３６に対して略４５度方向に第３の逆リブ４４Ｃが形
成されている。また、この第３の逆リブ４４Ｃの右上方
には、第３の逆リブ４４Ｃよりも長めの第４の逆リブ４
４Ｄが、第３の逆リブ４４Ｃと略平行に形成されてい
る。

【００５８】また、下カバー４０の左テアライン３２と
中央テアライン３６との交差部近傍には、中央テアライ
ン３６に対して略４５度方向に第５の逆リブ４４Ｅが形
成されている。また、この第５の逆リブ４４Ｅの右下方
には、第５の逆リブ４４Ｅよりも長めの第６の逆リブ４
４Ｆが、第５の逆リブ４４Ｅと略平行に形成されてい
る。すなわち、第５及び第６の逆リブ４４Ｅ、４４Ｆ
は、第３及び第４の逆リブ４４Ｃ、４４Ｄと中央ライン
３６に対して対称の位置に形成されている。

【００５９】また、同様の構成で、右テアライン３４の
外側には第１及び第２の逆リブ４４Ｇ、４４Ｈが、上カ
バー３８には第３及び第４の逆リブ４４Ｉ、４４Ｊが、
下カバー４０には第５及び第６の逆リブ４４Ｋ、４４Ｌ
がそれぞれ形成されている。

【００６０】なお、いずれの逆リブ４４も、各テアライ
ン３２、３４、３６の近傍に形成されている。

【００６１】本実施形態のエアバッグモジュールカバー
３０によれば、エアバッグからの押圧力が作用すると、
逆リブ４４の変形量がカバー３０の他の部分の変形量よ
りも大きくなり、この変形に伴い逆リブ４４に応力が集
中する。

【００６２】このため、逆リブ４４の近傍、特に左テア
ライン３２と中央テアライン３６との交差部Ｌ１、右テ
アライン３４と中央テアライン３６との交差部Ｒ１にも
応力集中の影響を受ける。

【００６３】この結果、カバー３０が弾性変形及び塑性
変形に到るまでの時間を短くできるので、上記各交差部
Ｌ１、Ｒ１は開裂し易くなり、エアバッグ展開時の初期
の段階でも、この各交差部Ｌ１、Ｒ１から容易に開裂し
ていく。

【００６４】本実施形態においても、第１実施形態と同
様にして、エアバッグが膨張し始めてからカバー３０が
開裂するまでに要する時間を短くすることができるの
で、カバー３０に蓄積される弾性エネルギーを小さくで
きる。この結果、カバー３０の展開速度を小さくでき、
乗員に接触したときにも強い衝撃を与えることがない。

【００６５】また、本実施形態では、左右テアライン３
２、３４と中央テアライン３６とが全体として変形Ｈ型
に形成されているので、上カバー３８及び下カバー４０
の各重量を軽減でき、上カバー３８及び下カバー４０が
ドライバーに与える衝撃を緩和できる。

【００６６】なお、本実施形態においても、各テアライ
ン３２、３４、３６の脆弱化を行っていないため、カバ
ー３０の耐久性は損なわれない。

【００６７】次に、本発明の第３実施形態に係るエアバ
ッグモジュールカバーについて説明する。以下、第１実
施形態と同じ構成には同符号を付すとともに、適宜説明
を省略する。

【００６８】図８に示すように、本実施形態で用いるエ
アバッグモジュールカバー５０（以下、単にカバーとい
う。）は２層構造とされ、カバー５０の表面側にはきり
かき感度が高い（荷重に対する伸び量が小さい）材料Ａ
１で構成され、カバー５０の裏面側にはきりかき感度が
低い（荷重に対する伸び量が大きい）材料Ｂ１で構成さ
れている。

【００６９】また、図７に示すように、カバー５０の左
縁部１７側には、左テアライン５２が形成されている。
この左テアライン５２は、左テアライン５２の上方部５
２Ａと下方部５２Ｂとからなり、全体として逆「く」の
字状に形成されている。

【００７０】なお、本実施形態のカバー５０は、道路の
左側通行を前提としたものであるが、右側通行の場合
は、左テアライン５２と右テアライン５４との形状が逆
になる。

【００７１】また、カバー５０の右縁部１９側には、カ
バー５０の右縁部１９に対して略平行に右テアライン５
４が形成されている。また、カバー５０には、左右テア
ライン５２、５４の略中央部を横断して接続する中央テ
アライン５６がカバー５０の中心を通って形成されてい
る。

【００７２】また、上方部５２Ａと中央テアライン５６
との開き角度θ１、下方部５２Ｂと中央テアライン５６
との開き角度θ２は、それぞれ鈍角となるように形成さ
れている。

【００７３】このように、左右テアラテン５２、５４と
中央テアライン５６とは全体として変形Ｈ型に形成され
ており、左テアライン５２と中央テアライン５６との交
差部Ｌ２（以下、左交差部Ｌ２という。）は、右テアラ
イン５４と中央テアライン５６との交差部Ｒ２（以下、
右交差部Ｒ２という。）と比較して、カバー５０の中央
部Ｃに近い箇所にある。なお、左交差部Ｌ２及び右交差
部Ｒ２は、テアラインが集中しているため、カバー５０
の他の部分よりも強度が低下している。

【００７４】ここで、図８に示すように、本実施形態の
各テアライン５２、５４、５６は、カバー５０の表面に
形成された比較的深さの浅い浅溝５８と、カバー５０の
裏面に形成された浅溝５８よりも深さの深い深溝６０と
で形成されている。

【００７５】本実施形態のエアバッグモジュールカバー
５０によれば、左交差部Ｌ２は、右交差部Ｒ２よりもカ
バー５０の中央部Ｃに近付けて形成されている。ここ
で、エアバッグ展開時には、一般にカバー５０の中央部
Ｃが最も撓み、変形量が大きくなる。このため、カバー
５０の中央部Ｃで応力集中が生じる。

【００７６】したがって、左交差部Ｌ２が右交差部Ｒ２
よりもカバー５０の中央部Ｃに近いので、左交差部Ｌ２
の方の応力が大きくなり、弾性変形及び塑性変形に到る
時間が短くなるので、左交差部Ｌ２は中心部Ｃあるいは
右交差部Ｒ２よりも開裂し易くなる。

【００７７】そして、エアバッグの内圧（押圧力）によ
り左交差部Ｌ２の深溝６０に作用する引張応力が最大と
なったときに、この左交差部Ｌ２から開裂する。

【００７８】さらに、カバー５０の表面には浅溝５８が
形成されているので、深溝６０に亀裂が入ると浅溝５８
により肉薄となった分だけ、左交差部Ｌ２が容易に開裂
する。

【００７９】以上により、左交差部Ｌ２は、エアバッグ
展開時の初期の段階で開裂することになるため、カバー
５０に蓄積される弾性エネルギーを小さくできる。この
結果、カバー５０の展開速度を小さくでき、ドライバー
に接触したときにも強い衝撃を与えることがない。

【００８０】特に、ドライバーが対向車との衝突を回避
しようとステアリングホイール１４を左にきり右前腕が
カバー５０を覆う姿勢となる場合、右前腕と左交差部Ｌ
２との距離が右前腕と右交差部Ｒ２との距離よりも遠く
なるので、左交差部Ｌ２からエアバッグを展開すること
により、ドライバーへの影響を小さくできる。

【００８１】また、カバー５０の表面側の材料Ａ１は、
きりかき感度が高いので外力に対して変形しにくい。こ
のため、応力が発生しにくく、強度を有するものとな
る。これに対し、カバー５０の裏面側の材料Ｂ１は、き
りかき感度が低いので外力に対して変形し易い。このた
め、応力が発生しやすく、エアバッグの押圧力により容
易に開裂する。

【００８２】また、エアバッグ展開後において、上カバ
ー６２の角部（開き角度θ１）及び下カバー６４の角部
（開き角度θ２）が鈍角となっているので、通常のＨ型
テアラインのように直角となる場合よりも、ドライバー
との接触時における安全性が増す。

【００８３】なお、本実施形態においても、各テアライ
ン５２、５４、５６部分の脆弱化を行っていないため、
カバー５０の耐久性は損なわれない。

【００８４】なお、上記各実施形態では、ステアリング
ホイール１４に取り付けたエアバッグについて説明した
が、乗員側のインストルメントパネルや、ドライバーや
乗員の側面を保護するサイドエアバッグにも応用でき
る。

【００８５】

【発明の効果】本発明のエアバッグモジュールカバーに
よれば、開裂するまでに蓄積される弾性エネルギーを低
減させ、ドライバー側への展開速度を低減することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るエアバックモジュ
ールカバーが備えられたステアリングホイールをドライ
バー側からみた正面図である。

【図２】本実施形態のエアバッグモジュールカバーをド
ライバー側からみた正面図である。

【図３】本実施形態のエアバッグモジュールカバーの裏
面側を示した斜視図である。

【図４】本発明の第２実施形態に係るエアバックモジュ
ールカバーが備えられたステアリングホイールをドライ
バー側からみた正面図である。

【図５】本実施形態のエアバッグモジュールカバーをド
ライバー側からみた正面図である。

【図６】本実施形態のエアバッグモジュールカバーの裏
面側を示した斜視図である。

【図７】本発明の第３実施形態に係るエアバックモジュ
ールカバーが備えられたステアリングホイールをドライ
バー側からみた正面図である。

【図８】本実施形態のエアバッグモジュールカバーの部
分断面図である。

【図９】従来技術であるエアバッグ収納用カバーの断面
図である。

【図１０】従来技術のエアバック収納用カバーが備えら
れたステアリングホイールをドライバー側からみた正面
図である。

【符号の説明】

１０、３０、５０エアバッグモジュールカバー１６、３２、５２左テアライン（テアライン、端部
テアライン）１８、３４、５４右テアライン（テアライン、端部
テアライン）２０、３６、５６中央テアライン（テアライン）２８リブ（凸部）４４逆リブ（凹部）Ｃ中心部Ｌ２左交差部（交差部）Ｒ２右交差部（交差部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者三木一生愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番地の１株式会社豊田中央研究所内Ｆターム(参考） 3D030 DB34 DB48 3D054 AA02 AA03 AA06 AA13 AA14 AA16 BB02 BB09 BB23 BB24 EE14 EE20 EE25 FF02 FF04 FF14 FF20

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エアバッグを内部に収納したエアバッグ装
置のドライバー側表面を覆い、該エアバッグ展開時の該
エアバッグの押圧力により弾性変形及び塑性変形して開
裂に到るエアバッグモジュールカバーにおいて、エアバッグ展開時に開裂し始めるテアラインと、前記テアライン近傍に形成され、エアバッグ展開時に該
テアラインあるいは該テアライン近傍に応力を集中させる凸部または凹部から
なる応力集中手段と、を備えたことを特徴とするエアバ
ッグモジュールカバー。
【請求項２】エアバッグを内部に収納したエアバッグ装
置のドライバー側表面を覆い、該エアバッグ展開時の該
エアバッグの押圧力により弾性変形及び塑性変形して開
裂に到るエアバッグモジュールカバーにおいて、前記エアバッグモジュールカバーの中心部を通る中央テ
アラインと、該中央テアラインの両端部と交差する１対
の端部テアラインとが形成され、前記中央テアラインと前記端部テアラインとの交差部の
一方を前記中心部に近づけて配置したことを特徴とする
エアバッグモジュールカバー。