JP2001058501A - 自動車用ダンパー付きホイールとその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 １０Ｈｚ以上の周波数領域での乗り心地を改
善するとともにロードノイズを低減させた自動車用ダン
パー付きホイールの提供。 【解決手段】 リム１０と、ディスク２０と、ダンパー
３０とからなり、ダンパー３０が、ゴム部材３３を有す
る。ゴム部材３３は、主に剪断弾性変形する第１の部分
３３ａ、３３ｂと、ストッパーゴムとして働く第２の部
分３３ｃを有する。第１の部分３３ａ、３３ｂはホイー
ル軸方向に延び、その内外周面は拘束されておらず自由
表面となっている。第１の部分３３ａ、３３ｂのリム側
およびディスク側への固定部はホイール軸方向と直交す
る面内にある。ゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３
ｂをばねとし、車両を質量とする振動系の共振点は６〜
１２Ｈｚ、望ましくは８〜１０Ｈｚに設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用ダンパー
付きホイールおよびその製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境を守る観点から自動車の
燃費低減が重要課題となり、タイヤの転がり抵抗削減が
強く求められている。その手段は多々あるが、中でもタ
イヤのサイドウォール部の撓みによるエネルギー損失を
抑える方法は効果が大きく、高空気圧化したタイヤや、
高さが低いすなわち内外径の差が小さいロープロファイ
ルタイヤ、等の採用が増加しつつある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、サイドウォー
ル部の撓みを抑制したタイヤでは、これまでタイヤが果
たしてきた路面から車体への振動伝達緩和の役割が低減
するので、つぎの問題を生じる。 乗り心地の悪化を生じる（いわゆる、ゴツゴツ
感）。その原因は、通常のタイヤに比べて、１０Ｈｚ以
上の領域の上下方向振動があまり減衰されないことによ
る。通常のタイヤを装着した自動車では、１０〜１２Ｈ
ｚ程度以上の振動をタイヤで吸収・軽減し、１０〜１２
Ｈｚ程度以下の振動、すなわち約５Ｈｚ以下のフワフワ
・ヒョコヒョコ感、および約５Ｈｚ〜約１２Ｈｚのブル
ブル感を、サスペンションで吸収・軽減しているが、高
空気圧化したタイヤやロープロファイルタイヤでは、タ
イヤの上下方向ばね定数が増加するので、約１０Ｈｚ〜
３０Ｈｚ領域の上下方向振動、いわゆるゴツゴツ感があ
まり減衰されない。従来、防振ゴムをリムとディスク間
に介在させたホイールはあるが（特開平５−３３８４０
１号公報）、ゴムの粘弾性で防振するものでゴムのばね
による振動低減を狙ったものではなく、ゴムが圧縮でき
くので硬すぎて、上記のゴツゴツ感を効果的に低減する
ことはできない。また、従来提案の防振ゴムをリムとデ
ィスク間に介在させたホイールはほとんどすべてが、ゴ
ムを圧縮で働かせるものであるため、ゴムが硬く働き、
ゴツゴツ感を効果的に低減するのに適しない。 同じ理由でロードノイズ（路面を走行した時のザー
ッという騒音）が悪化する。路面からの振動が自動車の
ボデーに伝わり、ボデーパネル等を振動させて音（ロー
ドノイズ）となる。音の出方は車によって異なるが、一
般に車の構造上１５０〜５００Ｈｚにあらわれる。とく
にタイヤが気柱共鳴する２５０Ｈｚ付近の音が大きくな
る。 幅広タイヤなど、トレッド面の剛性が高いタイヤで
は、キャンバースラストが減り轍取られが悪化する。通
常のタイヤでは重力による轍への落ち込み力がキャンバ
ースラスト力で相殺されるので轍取られは発生しにくい
が、幅広タイヤなど、トレッド面の剛性が高いタイヤで
はタイヤ接地面が路面傾斜に馴染まないのでキャンバー
スラスト力が小さく、落ち込み力が優位となって轍取ら
れが発生する。また、リムとディスクが剛結合されてい
る従来ホイールでは、ロール時のタイヤの路面グリップ
力が低下するという問題がある。急旋回で車がロールす
ると、車体が傾き地面との間にキャンバー角がつき、そ
れにつれてリムの角度が傾き、タイヤが傾き、タイヤの
接地圧がタイヤ幅方向に均一でなくなり、タイヤのグリ
ップ、したがって遠心力に抗する力が低下し、舵をきっ
ているので手応えがなくなって真っ直ぐすべってしまう
という問題がある。従来は車のサスペンションで対応さ
れているが、ロールが大きくなりすぎるとサスペンショ
ンだけでは対応できない。また、幅広タイヤなど、高性
能タイヤでは、操舵時の唐突な舵の効きが生じる。高性
能タイヤでは回頭速さ対操舵角の立ち上がり角度が通常
のタイヤに比べて大きい。したがって、高性能タイヤで
は操舵角の所定の遊びのあとで急に舵が効くことにな
り、普通タイヤ用にチューニングされた車に高性能タイ
ヤを装着すると、舵のゲインが人間の操作以上になり、
舵安性上問題になる。 アンバランス、ユニフォーミティ補償のために、バ
ランスウエイトの取付けとバランス取り作業が必要とな
る。 ゴムをリムとディスクとの間に組み付けたホイール
では、ゴムが切断した場合の安全性が保証されなければ
ならない。そのために、ゴムが切断してもリムとディス
クが外れないこと、およびゴムが切断してもなおリムと
ディスク間に駆動トルクおよび制動トルクが伝達できる
構造でなければならない。従来提案の防振ゴムをリムと
ディスク間に介在させたホイールのほとんどすべてが、
ゴムが切断した時には、もはや駆動トルク、制動トルク
がリムとディスク間に伝達せず、車を安全に走行させる
ことはできなくなるので、実用化できなかった。本発明
の目的は、乗り心地を改善できるダンパー付きホイール
を提供することにある。本発明のもう一つの目的は、乗
り心地を改良できるとともに、ロードノイズを低減でき
るダンパー付きホイールを提供することにある。本発明
のもう一つの目的は、乗り心地を改良できるとともに、
操安性を改善できるダンパー付きホイールを提供するこ
とにある。本発明のもう一つの目的は、乗り心地を改良
できるとともに、自動調芯を達成できるダンパー付きホ
イールを提供することにある。本発明のもう一つの目的
は、乗り心地を改良できるとともに、リムとディスク間
に組み付けられたゴムが切断してもしばらくの間は安全
に走行できるダンパー付きホイールを提供することにあ
る。本発明のもう一つの目的は、乗り心地を改良できる
ダンパー付きホイールを生産性よく製造できるダンパー
付きホイールの製造方法を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明はつぎの通りである。 （１） リムと、リムとホイール半径方向に隔てられた
ディスクと、前記リムと前記ディスクとの間に設けられ
た、ゴム部材を有するダンパーと、からなり、前記ダン
パーのゴム部材をばねとし車両を質量とする振動系の１
次の固有振動数が６〜１２Ｈｚの範囲にあるように前記
ゴム部材のばね定数が設定されている、自動車用ダンパ
ー付きホイール。 （２） 前記ダンパーのゴム部材をばねとし車両を質量
とする振動系の１次の固有振動数が８〜１０Ｈｚの範囲
にあるように前記ゴム部材のばね定数が設定されてい
る、（１）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （３） 前記ダンパーのゴム部材をばねとしそれより外
周側にある前記リムを質量とする振動系の１次の固有振
動数が５０〜２００Ｈｚの範囲にあるように前記ゴム部
材のばね定数が設定されている、（１）記載の自動車用
ダンパー付きホイール。 （４） 前記ダンパーのゴム部材をばねとしそれより外
周側にある前記リムを質量とする振動系の１次の固有振
動数が７０〜１５０Ｈｚの範囲にあるように前記ゴム部
材のばね定数が設定されている、（３）記載の自動車用
ダンパー付きホイール。 （５） 前記リムは、ロープロファイルタイヤまたは高
空気圧化したタイヤ装着用のリムである、（１）記載の
自動車用ダンパー付きホイール。 （６） 前記ダンパーの前記ゴム部材は、前記リムと前
記ディスクとが上下方向に相対変位した時に主に弾性剪
断変形してばねとして働く第１の部分を有している、
（１）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （７） 前記ダンパーの前記ゴム部材は、第２の部分を
有しており、該第２の部分は前記リムと前記ディスクと
が上下方向に第２の部分とその対向部材間の間隔以上相
対変位した時に前記対向部材にあたってストッパーゴム
として働く、（１）記載の自動車用ダンパー付きホイー
ル。 （８） 前記ダンパーは、前記リムに押し付けられまた
は接合されまたは固定されまたは一体に形成されるリム
側部材と、前記ディスクに押し付けられまたは接合され
または固定されまたは一体に形成されるディスク側部材
とを有しており、前記ダンパーの前記ゴム部材は第１の
部分を有し、該第１の部分は一端で前記リム側部材に固
定され他端で前記ディスク側部材に固定されており、前
記リム側部材の最小径は前記ディスク側部材の最大径よ
り小とされて前記リム側部材と前記ディスク側部材はホ
イール軸方向に抜け外れ不能とされている、（１）記載
の自動車用ダンパー付きホイール。 （９） 前記ゴム部材の前記第１の部分の前記リムまた
はそれに固定される部材との接合部はホイール軸芯と直
交する面内に延びており、前記ゴム部材の前記第１の部
分の前記ディスクまたはそれに固定される部材との接合
部はホイール軸芯と直交する面内に延びている、（６）
記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （１０） 前記ゴム部材の前記第１の部分は、内周側面
も外周側面も空間に接しており非拘束である、（６）記
載の自動車用ダンパー付きホイール。 （１１） 前記ゴム部材の前記第１の部分は、ダンパー
に荷重がかかっていない状態において、ホイール軸方向
かまたはホイール軸方向に対して１０°以下の角度をも
って延びている、請求項６記載の自動車用ダンパー付き
ホイール。 （１２） 前記ゴム部材は、その全体がゴムからなる
か、またはゴムと金属板との積層体からなるか、または
金属線が埋めこまれたゴムからなる、（６）記載の自動
車用ダンパー付きホイール。 （１３） 前記ゴム部材の前記第１の部分の、前記リム
またはそれに固定される部材および前記ディスクまたは
それに固定される部材との固定は、加硫接着である、
（６）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （１４） 前記ダンパーの前記第２の部分とその対向部
材との間には空間が設けられており、該空間の半径方向
寸法が、車重がかかった時のダンパーの撓み量をｄとし
た時２ｄ＋α（ただし、αは０〜１ｍｍ）に設定されて
いる、（７）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （１５） 前記ゴム部材の前記第２の部分は、前記リム
またはそれに固定される部材と、前記ディスクまたはそ
れに固定される部材との、何れか一方に、加硫接着され
ている、（７）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （１６） 前記リム側部材は前記リムに溶接固定され、
前記ディスク側部材は前記ディスクに溶接固定され、溶
接部のうち組立上加硫より後に溶接されなければならな
い溶接部は加硫接着部に溶接熱によるダメージを与えな
いように溶接位置または溶接種類が決定されている、
（８）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （１７） 前記リム側部材は前記ゴム部材により隔てら
れた２つの部分を有し、一方の部分は前記リムに圧接さ
れているだけで溶接されておらず、他方の部分は前記リ
ムに溶接されている、（８）記載の自動車用ダンパー付
きホイール。 （１８） 前記リムがスチールまたはアルミ展伸材また
はアルミ鋳造材または樹脂または繊維強化樹脂からな
る、（１）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （１９） 前記ディスクがスチールまたはアルミ展伸材
またはアルミ鋳造材または樹脂または繊維強化樹脂から
なる、（１）記載の自動車用ダンパー付きホイール。 （２０） リムと、リムとホイール半径方向に隔てられ
たディスクと、前記リムと前記ディスクとの間に設けら
れた、ゴム部材を有するダンパーと、からなり、前記ダ
ンパーのゴム部材をばねとし車両を質量とする振動系の
１次の固有振動数が６〜１２Ｈｚの範囲にあるように前
記ゴム部材のばね定数が設定されている、自動車用ダン
パー付きホイールの製造方法であって、前記リムと前記
ディスクが一体のホイール素材を鋳造にて形成する工程
と、前記ホイール素材を前記リムと前記ディスクとに切
断する工程と、前記リムと前記ディスクとの間に前記ダ
ンパーを組み付ける工程と、からなる自動車用ダンパー
付きホイールの製造方法。

【０００５】上記（１）〜（１９）の自動車用ダンパー
付きホイールでは、ダンパーのゴム部材をばねとし車両
を質量とする振動系の１次の固有振動数が６〜１２Ｈｚ
の範囲にあるようにゴム部材のばね定数が設定されてい
るので、１次の固有振動数より若干高い振動数領域の振
動を減衰することができ、ゴツゴツ感が軽減され、乗り
心地が良くなる。この場合、振動系の共振点を１０Ｈｚ
より若干低い領域に設定すると、１０〜３０Ｈｚ域にお
けるゴツゴツ感を生じる振動を吸収・減衰することがで
きる。また、ダンパーは柔構造なので、ダンパーが変形
することによりタイヤも傾くのでキャバースラストを大
にでき、轍取られが軽減する。また、ロールにより車輪
にキャンバー角がついても、リム角度が地面に沿って傾
き、タイヤの接地面圧が均一化してタイヤの路面グリッ
プ性が向上し、旋回時の操舵が安定する。また、ダンパ
ーは柔構造なので、操舵に対してタイムラグを伴って舵
が切れ、高性能タイヤにおける唐突な舵の効きが緩和さ
れ、操安性が向上する。また、ダンパーは柔構造なの
で、タイヤ装着ホイールは自分で回転中心を選択して回
転する、すなわち自動調芯機能を持ち、アンバランス、
ユニフォーミティ補償のためのバランスウエイト装着や
バランス取り作業が不要となる。上記（３）、（４）の
自動車用ダンパー付きホイールでは、ゴム部材をばねと
し、リムをマスとした振動系の１次の固有振動数が５０
〜２００Ｈｚの範囲に設定されているので、共振点より
少し高い振動数領域の振動を減衰することができ、ロー
ドノイズ上問題となる１５０〜５００Ｈｚ域の振動伝達
を低減し、騒音低下をはかることができる。上記
（６）、（９）〜（１３）の自動車用ダンパー付きホイ
ールでは、ゴム部材を剪断変形で働くようにしたので、
第１の部分を柔らかいばねとすることができ、ダンパー
のゴム部材をばねとし車両を質量とする振動系の１次の
固有振動数を６〜１２Ｈｚに容易に設定することができ
る。上記（７）、（１４）、（１５）の自動車用ダンパ
ー付きホイールでは、ストッパーゴムを設けたので、第
１のゴム部分が切断しても、なおストッパーゴムとその
対向部材間でのトルク伝達により、車を走行させること
ができる。上記（８）、（１６）、（１７）の自動車用
ダンパー付きホイールでは、リム側部材の最小径がディ
スク側部材の最大径より小とされているので、リム側部
材とディスク側部材はホイール軸方向に互いに抜け外れ
不能であり、ダンパーのゴム部材がたとえ切断しても、
リムとディスクが互いに抜けることはなく、安全であ
る。上記（２０）の自動車用ダンパー付きホイールの製
造方法では、リムとディスクの一体物を鋳造で製造して
おいて、リムとディスクに切断するので、リムとディス
クをそれぞれ個別に鋳造で作る場合に比べて鋳造工程が
少なくなり、生産性が向上する。

【０００６】

【発明の実施の形態】図１は本発明の第１実施例の自動
車用ダンパー付きホイールを示し、図２は本発明の第２
実施例の自動車用ダンパー付きホイールを示し、図３は
本発明の第３実施例の自動車用ダンパー付きホイールを
示し、図４は本発明の第４実施例の自動車用ダンパー付
きホイールを示し、図５は本発明の第５実施例の自動車
用ダンパー付きホイールを示し、図６は本発明の第６実
施例の自動車用ダンパー付きホイールを示し、図７、図
８は本発明の第７実施例の自動車用ダンパー付きホイー
ルを示し、図９、図１０は本発明の第８実施例の自動車
用ダンパー付きホイールを示し、図１１、図１２は本発
明の第９実施例の自動車用ダンパー付きホイールを示
し、図１３、図１４は本発明の第１０実施例の自動車用
ダンパー付きホイールを示し、図１５、図１６は本発明
の第１１実施例の自動車用ダンパー付きホイールを示
し、図１７、図１８は本発明の第１２実施例の自動車用
ダンパー付きホイールを示し、図１９、図２０は本発明
の第１３実施例の自動車用ダンパー付きホイールを示し
ている。図２１〜図２５は本発明のいずれの実施例にも
適用可能な特性を示している。また、図２６は本発明の
自動車用ダンパー付きホイールの製造方法の一例を示し
ている。本発明の第１実施例〜第１３実施例に共通また
は類似する部分には、本発明の第１実施例〜第１３実施
例にわたって同じ符号を付してある。

【０００７】まず、本発明の第１実施例〜第１３実施例
にわたって共通または類似する部分を、図７を参照して
説明する。本発明の自動車用ダンパー付きホイール１
は、リム１０と、リム１０とホイール半径方向に隔てら
れたディスク２０と、リム１０とディスク２０との間に
設けられるダンパー３０と、からなる。ダンパー３０は
ゴム部材３３を有する。ダンパー３０はリム１０とディ
スク２０とを連結している。ダンパー３０により、リム
１０とディスク２０とは、車に装着された時に、上下方
向に互いに相対変位可能である。ダンパー３０のゴム部
材３３は第１の部分３３ａ、３３ｂを有し、車体の質量
とゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂのばねとか
らなる振動系の共振点より少し上の領域の振動を低減す
ることができる、ばねによる振動低減が可能な部材であ
り、したがって振動遮断（振動バリアー）や粘性減衰に
よる振動低減を目的とした部材ではない。リム１０には
ロープロファイルタイヤ４０または高空気圧化したタイ
ヤ４０が装着される。リム１０はスチールまたはアルミ
展伸材またはアルミ鋳造材または樹脂または繊維強化樹
脂からなり、ディスク２０はスチールまたはアルミ展伸
材またはアルミ鋳造材または樹脂または繊維強化樹脂か
らなる。リム１０とディスク２０の両方がスチール、リ
ム１０とディスク２０の両方がアルミまたは樹脂、リム
１０とディスク２０の一方がスチール、他方がアルミま
たは樹脂の、いずれの組み合わせであってもよい。

【０００８】リム１０は、軸方向両端のフランジ部１１
ａ、１１ｂ（ａは表側、ｂは裏側）、それにそれぞれ連
なるビードシート部１２ａ、１２ｂ、サイドウォール部
１３ａ、１３ｂ、中央のドロップ部１４を、有する。た
だし、リム１０は、中央のドロップ部をもたないドロッ
プレスリムであってもよく、ドロップレスリムの場合
は、リムを軸方向に２分割してドロップレスのインナー
リムとインナーリムに組み付けられるアウターリムから
構成し、インナーリムにタイヤを嵌めた後アウターリム
をインナーリムに連結するようにしてもよい。こうする
ことによって、ドロップレスとした部位にダンパー３０
を配置することができる。

【０００９】ディスク２０は、外周の軸方向立ち上がり
部２１、それに連なるハット部２２、中央のハブ取付け
部２３を、有する。ハット部２２には、図示略の飾り穴
２６が形成されており、ハブ取付け部２３中央にはハブ
穴２４が形成されており、その回りにボルト穴２５が形
成されている。ディスク２０の軸方向立ち上がり部２１
の外周面は、それがリム１０内に配置されたときに軸方
向立ち上がり部２１の外周側に位置するリム部分（図示
例ではリムドロップ部１４）の内周面との間に、ホイー
ル半径方向に間隔がある。この間隔は、ディスク２０と
リム１０とを相対変位可能とするとともに、ダンパー３
０を配置するスペースとなる。

【００１０】ダンパー３０はゴム部材３３を有してい
る。ゴム部材３３はホイール周方向に全周にわたって連
続して伸びている。ゴム部材３３は、その全体がゴムか
らなるか、またはゴムと金属板との積層体からなるか、
または金属線が埋めこまれたゴムからなる。ゴム部材３
３をホイール軸方向に直交する面内に配置されたゴムと
金属板または硬質樹脂板との積層ゴムから構成した場合
は、ゴム部材３３のホイール軸方向の圧縮ばね定数を上
げることができる。

【００１１】ダンパー３０は、リム側部材３１と、ディ
スク側部材３２を、有していてもよい。リム側部材３１
とディスク側部材３２は、金属（スチール、アルミ合金
など）または硬質の樹脂からなる。リム側部材３１と、
ディスク側部材３２が無い場合はゴム部材３３は直接に
リム１０またはディスク２０に固定される。

【００１２】リム側部材３１は、１つまたは複数の部材
からなり、リムホイール周方向全周にわたって延びてお
り、リム１０の内周面からホイール半径方向内方に延び
ている。リム側部材３１は、リム１０に接合され、また
は固定され、または一体形成され、またはリム１０に溶
接されずに押し付けられている。

【００１３】ディスク側部材３２は、ホイール周方向全
周にわたって延びており、ディスク２０に接合され、ま
たは固定され、または一体形成され、またはディスク２
０に溶接されずに押し付けられている。ディスク側部材
３２は、１つまたは複数の部材からなり、複数の部材か
らなる場合はたとえば複数プレートの結合（溶接結合、
またはボルトなど機械的結合）からなっていてもよい。
ディスク側接合部材３２が、複数プレートの結合からな
る場合、その複数プレートは、互いに直接結合していて
もよいし、あるいはディスク２０を介して間接的に結合
していてもよい。リム側部材３１の最小径はディスク側
部材３２の最大径より小とされて、たとえゴム部材３３
が切断しても、リム側部材３１とディスク側部材３２は
ホイール軸方向に抜け外れ不能とされている。すなわ
ち、組立後においては、リム側部材３１とディスク側部
材３２とはホイール軸方向に互いに干渉可能の位置にあ
って、たとえゴム部材３３が切断してもリム１０とディ
スク２０との抜け外れを阻止している。この抜け外れ不
能構造では、リム、ディスク間にダンパー３０を組立可
能とするために、リム側部材３１とディスク側部材３２
は、少なくとも１つが、ゴム部材３３の加硫接着後に、
リムまたはディスクに溶接されなければならない。この
場合、加硫接着後に溶接される溶接部は、溶接の熱によ
って加硫接着部およびゴム部材３３が損傷を受けないよ
うに、溶接位置を加硫接着部から離すか、溶接の種類を
レーザ溶接などにして熱が局部的にかかるようにする等
の考慮が払われなければならない。

【００１４】ゴム部材３３は、１個以上の（図示例では
２個の）、第１の部分３３ａ、３３ｂを有している。第
１の部分３３ａ、３３ｂは、ホイール軸方向に互いに隔
てられている。第１の部分３３ａ、３３ｂは、各々、一
端でリム１０またはリム側部材３１に固定され、他端で
ディスク２０またはディスク側部材３２に固定されて、
リム側とディスク側とを連結している。ゴム部材３３の
第１の部分３３ａ、３３ｂの、リム側部材３１またはリ
ム１０の壁との固定、およびディスク側部材３２または
ディスク２０の壁との固定は、望ましくは加硫接着であ
る。ただし、加硫接着は他の接着または接着以外の機械
的固定で置換されてもよい。リム側部材３１、ディスク
側部材３２がリム１０、ディスク２０に溶接される場合
は、リム側部材３１、ディスク側部材３２のリム１０、
ディスク２０への溶接部のうち、ゴム部材３３のリム側
部材３１、ディスク側部材３２との加硫接着より後に行
われる溶接部は、加硫接着部に熱の影響を与えないよう
に、十分に離れていなければならない。

【００１５】第１の部分３３ａ、３３ｂは、リム１０と
ディスク２０とが上下方向に相対変位した時に主に弾性
剪断変形してばねとして働く。ここで「主に」とは、剪
断変形の他に、曲げ変形、引張・圧縮変形を伴ってもよ
いが、剪断変形による変位が曲げ変形、引張・圧縮変形
より効くように意図されているという意味である。第１
の部分３３ａ、３３ｂが主に剪断変形するように、つぎ
の構造が採用されている。リム側部材３１またはリム１
０の壁の、ゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂと
の固定部は、ホイール軸芯と直交する面内に延びてお
り、ディスク側部材３２またはディスク２０の壁の、ゴ
ム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂとの固定部は、
ホイール軸芯と直交する面内に延びている。こうするこ
とによって、リム１０とディスク２０が上下方向に相対
変位した時に、ゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３
ｂが、主に剪断弾性変形するようになる。もしも、リム
側部材３１またはリム１０の壁の、ゴム部材３３の第１
の部分３３ａ、３３ｂとの固定部、およびディスク側部
材３２またはディスク２０の壁の、ゴム部材３３の第１
の部分３３ａ、３３ｂとの固定部が、ホイール軸芯と直
交する面から傾いていると、リム１０とディスク２０が
上下方向に相対変位した時に、ゴム部材３３の第１の部
分３３ａ、３３ｂに 剪断弾性変形の他に引張・圧縮変
形が生じるようになり、ゴムの上下方向振動に対するば
ね定数が大きくなり、ばねが硬くなり、所望のばねダン
ピングを得ることが難しくなる。

【００１６】ゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂ
は、内周側も外周側も空間に接しており、ホイール半径
方向に内外周面が拘束されていない（内外周面が自由表
面とされている）。第１の部分３３ａ、３３ｂの内外周
を非拘束とする理由は、リム１０とディスク２０が上下
方向に相対変位した時に、第１の部分３３ａ、３３ｂに
上下方向に引張・圧縮力がかからないようにし、第１の
部分３３ａ、３３ｂに主に剪断力がはたらくようにする
ためである。これによって、第１の部分３３ａ、３３ｂ
の変形のほとんど全域で、第１の部分３３ａ、３３ｂの
変形と荷重の関係がほぼ線型となり、しかもばね定数を
圧縮に比べて小さくできる。

【００１７】ゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂ
は、ダンパー３０に荷重がかかっていない状態におい
て、ホイール軸方向かまたはホイール軸方向に対して１
０°以下の角度（さらに、望ましくは５°以下の角度）
をもって延びている。１０°以下の角度（さらに、望ま
しくは５°以下の角度）とする理由は、角度が小さい
程、第１の部分３３ａ、３３ｂに生じる引張・圧縮変形
が小さくて、第１の部分３３ａ、３３ｂが主に剪断弾性
変形できるからであり、これによって第１の部分３３
ａ、３３ｂの変形範囲のほとんど全域で、第１の部分３
３ａ、３３ｂの変形と荷重の関係がほぼ線型となり、し
かもばね定数を圧縮に比べて小さくできるからである。
ただし、第１の部分３３ａ、３３ｂが引張・圧縮変形よ
り主に剪断弾性変形できる場合は、第１の部分３３ａ、
３３ｂの、ホイール軸方向からの角度は、１０°を越え
てもよく、たとえば１５°であってもよいし、あるいは
２０°であってもよい。

【００１８】ゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂ
は、ホイール軸方向に互いに隔てられて一対設けられて
おり、該一対の第１の部分３３ａ、３３ｂは、ホイール
の軸方向中心を挟んで互いに反対側に位置している。第
１の部分３３ａ、３３ｂをホイール軸方向に隔てる理由
は、ディスク２０の軸芯に対してリム１０の軸芯が傾く
変形を抑えて、第１の部分３３ａ、３３ｂに無理な変形
をかけないようにし、ゴム部材３３の耐久性を維持する
ためである。

【００１９】ゴム部材３３は、一対の第１の部分３３
ａ、３３ｂの間に第２の部分３３ｃを有している。第２
の部分３３ｃは、一対の第１の部分３３ａ、３３ｂの間
にわたってホイール軸方向に延び、第２の部分３３ｃの
内外周の一側で空間に接し内外周の他側でリム１０、リ
ム側部材３１、ディスク２０、ディスク側部材３２の何
れかに密着している。第２の部分３３ｃと対向部材との
間には空間が設けられている。この空間の半径方向寸法
δは、車重がかかった時のダンパー３０の静的撓みをｄ
とすると、２ｄ＋α（αは０以上、１ｍｍ以下の値、た
だしαは１ｍｍを越えてもよい）に設定されている。第
２の部分３３ｃは、釣合い点からリム１０とディスク２
０が上下方向に所定値（第２の部分３３ｃとその半径方
向対向部材との間の間隔、ｄ＋α）以上変位したときに
ホイール半径方向に対向している部材に当たって半径方
向ストッパーゴムとして働く。これによって、第１の部
分３３ａ、３３ｂの変形が所定値以下に抑えられ、第１
の部分３３ａ、３３ｂの耐久性が保持される。第２の部
分３３ｃが内外周の一側で空間に接しているために、リ
ム１０とディスク２０が上下方向に相対変位して第２の
部分３３ｃが対向部材に当たるまではリム１０とディス
ク２０は上下方向に相対変位することができ、一対の第
１の部分３３ａ、３３ｂが自由に剪断変形することを可
能にする。もしも第２の部分３３ｃが内外周の一側で空
間に接していなければ、リム１０とディスク２０が上下
方向に相対変位することが第２の部分３３ｃによって拘
束され、一対の第１の部分３３ａ、３３ｂの剪断変形が
拘束されてしまう。空間は、それを防止するためのもの
である。第２の部分３３ｃは、第１の部分３３ａ、３３
ｂが破断した時に、ホイール中心の下方で第２の部分３
３ｃが対向部材に圧接し、駆動トルクおよび制動トルク
をリム１０とディスク２０間に伝達し、安全に車を走行
させることを可能にしている。第１の部分３３ａ、３３
ｂが完全破断する前に第２の部分３３ｃは対向部材と当
たって面が荒れているので、かつ対向部材は第２の部分
３３ｃに食い込むので、第１の部分３３ａ、３３ｂが完
全破断して第２の部分３３ｃが対向部材と当たった時の
第２の部分３３ｃと対向部材との間の摩擦は大であり、
駆動トルクおよび制動トルクをリム１０とディスク２０
間に伝達する。これによって、ゴム部材３３の第１の部
分３３ａ、３３ｂが破断した時の安全走行性、フェール
セーフが確保されている。第２の部分３３ｃは、図６に
示すように、対向部材に対向する側の表面を先端に向っ
て先細りとされてもよい。こうすることによって、第２
の部分３３ｃが対向部材に当たった時の衝撃を少なくす
ることができる。

【００２０】ダンパー３０のゴム部材３３の第１の部分
３３ａ、３３ｂをばね（主に弾性剪断変形をするばね）
とし車両を質量とする、振動系の上下方向振動の１次の
固有振動数が６〜１２Ｈｚの範囲にあるように、ゴム部
材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂのばね定数が設定さ
れている。このばね定数の設定は第１の部分３３ａ、３
３ｂの形状、寸法を選定することにより行うことができ
る。より望ましくは、ダンパーのゴム部材３３の第１の
部分３３ａ、３３ｂをばねとし車両を質量とする振動系
の１次の固有振動数が８〜１０Ｈｚの範囲にあるよう
に、ゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂのばね定
数が設定されている。こうすることによって、設定され
た１次の固有振動数より少し上の振動数領域（設定され
た１次の固有振動数が８〜１０Ｈｚの場合は、１０Ｈｚ
〜３０Ｈｚ領域）の振動伝達率（加速度伝達率）が低減
され、車両の振動が軽減されてゴツゴツ感が解消され
る。上記において、固有振動数ｆと車重がかかった時の
ダンパー撓み量ｄ〔ｍ〕は、次の通り、車重の如何を問
わず、 ｄ＝０．２４８２／ｆ² である。この式から、撓み量ｄが３ｍｍの場合、固有振
動数ｆは９Ｈｚである。ただし、これは静ばねの場合で
あるが、ゴムでは動ばねが静ばねより硬くなるので、実
際は約１０Ｈｚになる。車重はいくらでもよい。すなわ
ち、前輪にかかる車の質量は、４００ｋｇでも５００ｋ
ｇでも成り立つ。

【００２１】また、ダンパー３０のゴム部材３３の第１
の部分３３ａ、３３ｂをばね（弾性剪断変形をするば
ね）としそれより外周側にあるリム１０およびリム側部
材３１のアッセンブリを質量とする振動系の１次の固有
振動数が５０〜２００Ｈｚの範囲にあるように、ゴム部
材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂのばね定数が設定さ
れている。より望ましくは、ダンパー３０のゴム部材３
３の第１の部分３３ａ、３３ｂをばね（弾性剪断変形を
するばね）としそれより外周側にあるリム１０およびリ
ム側部材３１のアッセンブリを質量とする振動系の１次
の固有振動数７０〜１５０Ｈｚの範囲にあるように、ゴ
ム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂのばね定数が設
定されている。こうすることによって、設定された１次
の固有振動数より少し上の振動数領域（設定された１次
の固有振動数が７０〜１５０Ｈｚ場合は、１５０Ｈｚ近
傍〜５００Ｈｚ領域、たとえば２５０Ｈｚ）の加速度伝
達率が低減され、振動が軽減されて、ロードノイズが低
減される。

【００２２】自動車用ダンパー付きホイール１の製造方
法では、すなわち、リム１０と、リムとホイール半径方
向に隔てられたディスク２０と、リム１０とディスク２
０との間に設けられたダンパー３０とからなり、ダンパ
ー３０がゴム部材３３を有している自動車用ダンパー付
きホイールを製造する方法では、図２６に示すように、
リム１０とディスク２０の一体物をアルミまたは樹脂で
鋳造し、ついでこの一体物をリム１０とディスク２０と
に切断して、リム１０とディスク２０とが製造されても
よい。こうすることによって、リムとディスクを別々に
鋳造する場合に比べて、鋳造工程がほぼ１／２になり、
生産性が向上する。もちろん、リムとディスクへの切断
工程は増えるが、切断は鋳造に比べて、時間、作業量が
少ないので、トータルとして、生産性は向上する。

【００２３】つぎに、本発明の全実施例に共通する部分
の作用を、図２１〜図２５を参照して、説明する。ま
ず、本発明のダンパー付きホイールにおける、ゴツゴツ
感の低減を説明する。図２１は自動車の質量をＭ、ゴム
部材３３の剪断弾性変形による上下方向ばね定数をＫと
した場合の振動モデルを示している。この振動モデルの
共振周波数ｆは、 ｆ＝（１／２π）・（Ｋ／Ｍ）^1/2 である。共振点が低減目標振動数１０Ｈｚ〜３０Ｈｚの
少し下の８Ｈｚ〜１０Ｈｚ、たとえば１０Ｈｚになる系
を作るには、車両の１輪あたりの車の質量を４００ｋｇ
として、上記の式から Ｋ＝１６１１Ｎ／ｍｍ となる。これは動ばね定数であり、ゴムの場合、同じダ
ンパーの静ばね定数Ｋｓはこれよりかなり小さく、１３
００Ｎ／ｍｍ程度になる。このばねに４ＫＮ（４００ｋ
ｇｆ）の荷重がかかった時の撓み量（車両重量がかかっ
た時の釣合い点の撓み量）は、約３ｍｍ（約１〜６ｍｍ
の範囲にあればよい）である（図２３参照）。本発明実
施例では、この撓みを許容するとの前提のもとにダンパ
ー３０を設けた。

【００２４】上記の振動系の振動特性は図２２に示すよ
うになる。図２２からわかるように、共振点より少し上
の振動数領域で振動伝達低減（加速度伝達率の低減）が
得られる。本発明実施例で、共振点が８〜１０Ｈｚの場
合、１０〜３０Ｈｚ、たとえば１５Ｈｚ近傍で振動伝達
低減が得られ、これによって１０Ｈｚ以上の領域のゴツ
ゴツ感が解消される。

【００２５】図２２のような特性が得られるには、ダン
パー３０のゴム部材３３が、車両重量がかかった釣合い
点を中心にして、線型の荷重／撓み特性をもたなければ
ならない。このためには、ゴム部材３３の第１の部分３
３ａ、３３ｂが剪断弾性変形をするようにしてある。ゴ
ム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂが引張・圧縮変
形をする場合は、図２１に破線で示したように、非線型
特性となり、かつ、ばね定数が大きくなり過ぎ、図２２
の特性が得られず、望ましい振動低減が得られない。ゴ
ム部材３３の第１の部分３３ａ、３３ｂが剪断弾性変形
をするために、第１の部分３３ａ、３３ｂがホイール軸
方向に延びており、軸方向から傾く場合でもその傾き角
を１０°以下に抑えた。また、ゴム部材３３の第１の部
分３３ａ、３３ｂが剪断弾性変形をするために、第１の
部分３３ａ、３３ｂの内・外周面を空間に接せしめて、
自由表面とするとともに、第１の部分３３ａ、３３ｂの
リム側とディスク側との固定部を振動方向に平行な面と
した。これによって、第１の部分３３ａ、３３ｂを上下
方向振動に対して剪断変形できるようになる。

【００２６】図２４は、実際の自動車に本発明実施例の
ダンパー付きホイールを装着して悪路を走行した場合
の、低周波数領域における、ばね上（運転席シートレー
ル部位）の上下加速度（ｄＢ表示）対周波数（Ｈｚ）の
実測値を示している。図２４は、また、従来のダンパー
無しホイールの振動レベルを破線で示している。図２４
から明らかなように、本発明実施例のダンパー付きホイ
ールでは、１０〜３０Ｈｚの領域でかなりの振動低減が
見られる。それに対応して、実際の走行において、走行
中の１０Ｈｚ〜３０Ｈｚ領域、たとえば１５Ｈｚ前後で
の、ゴツゴツ感が解消された。

【００２７】本発明実施例のダンパー付きホイール１に
よるロードノイズ低減はつぎの通りである。リム１０、
リム側部材３１をマスｍ（ｍ＝約５〜１０ｋｇ）とし、
ダンパー３０のゴム部材３３の第１の部分３３ａ、３３
ｂをばねＫ（周波数が高い領域では動ばね定数が高くな
り、約２９００Ｎ／ｍｍ程度となると推定される）とす
る振動モデル（ダイナミックダンパー）の共振点は５０
〜２００Ｈｚ、たとえば１２０Ｈｚ近傍にあり、それよ
り少し周波数が高い領域の、従来問題になっている１５
０〜５００Ｈｚ、たとえば２５０Ｈｚ近傍のロードノイ
ズ（路面を走行した時のザーっという音）を抑え込むこ
とができる（共振点より少し上の領域の振動を減衰する
ため）。ここで、ロードノイズとは、路面からの振動が
ボデーに伝わり、ボデーパネル等を振動させて発する音
をいう。車の構造上、１５０〜５００Ｈｚに共振点があ
る。とくにタイヤが気柱共鳴する２５０Ｈｚ付近の音が
大きくなる。

【００２８】図２５は、１００〜５００Ｈｚの高周波数
領域における車内騒音（ロードノイズ、ｄＢ表示）対周
波数（Ｈｚ）特性を示している。図２５からわかるよう
に、本発明実施例のタイヤー付きホイールまたはタイヤ
を装着して路面を走行した場合は通常ホイールに比べて
１５０〜５００Ｈｚ、たとえば２５０Ｈｚ近傍のロード
ノイズが効果的に低減されている。これは、自動車のよ
うに多共振点を有するものに、多数の振動数の総合波を
入力した場合、１２０Ｈｚ近傍の共振点の振動系が選択
的に共振して、その少し上の１５０〜５００Ｈｚ、たと
えば２５０Ｈｚ近傍の振動を低減するためである。

【００２９】上記の作用の他に、本発明のダンパー付き
ホイール１には、さらにつぎの作用がある。車体に入る
振動をダンパー３０で対策できるため、源流対策とな
り、車体に入った後で車体側で対策する場合に比べて、
根本的な振動対策となる。車体に入った後の対策では、
多共振点体である自動車では、個々の車両で対応策が異
なり、一般に高価で、重量の大きい振動対策部材が必要
となりエンジンの燃費を悪くし、振動対策が困難であ
る。

【００３０】また、本発明実施例のダンパー付きホイー
ル１において、ダンパー３０は柔構造なので、ダンパー
３０が変形することによりタイヤも傾くのでキャバース
ラストを大にでき、轍取られが軽減する。また、ロール
により車輪にキャンバー角がついても、リム角度が地面
に沿って傾き、タイヤの接地面圧が均一化してタイヤの
路面グリップ性が向上し、旋回時の操舵が安定する。ま
た、ダンパー３０は柔構造なので、回頭速さ対操舵角特
性グラフにおいて所定の「遊び」量後の特性線の立ち上
がりが通常のタイヤ側に緩和し、操舵角が若干緩和して
操舵に対してタイムラグを伴って舵が切れ、高性能タイ
ヤにおける唐突な舵の効きが緩和され、操安性が向上す
る。また、本発明実施例のダンパー付きホイール１にお
いて、ダンパー３０が柔構造なので、タンパー付きホイ
ールは回転時に自分で回転中心を選択して回転する、す
なわち自動調芯機能を持つ。その結果、従来必要であっ
た、アンバランス、ユニフォーミティ補償のためのバラ
ンスウエイト装着やバランス取り作業が、不要となる。

【００３１】つぎに、本発明の各実施例に特有な部分を
説明する。本発明の第１実施例のダンパー付きホイール
では、図１に示すように、ディスク２０はアルミ鋳造デ
ィスクまたは樹脂鋳造ディスクからなり、リム１０はア
ルミ鋳造またはアルミ展伸材のリムからなる。ディスク
側部材３２はディスク３２に一体形成され、リム側部材
３１はリム１０に一体形成または溶接付けされる。２つ
のリム側部材３１のうち一方のリム側部材３１は表側リ
ムフランジ１１ａの半径方向内側に位置しており、他方
のリム側部材３１はドロップ部１４の半径方向内側に位
置している。リム側部材３１はディスク側部材３２をホ
イール軸方向に外側から包み込んでおり、ディスク２０
とリム１０がホイール軸方向に抜け外れ不能となってい
る。ゴム部材３３の２つの第１の部分３３ａ、３３ｂは
ホイール半径方向に同じ半径方向位置にある。ゴム部材
３３はストッパーゴムとしての第２の部分をもたない。
ゴム部材３３とリム側部材３１およびディスク側部材３
２とは、加硫接着されている。

【００３２】本発明の第２実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図２に示すように、ディスク２０はアルミ鋳造
ディスクまたは樹脂鋳造ディスクからなり、リム１０は
スチールまたはアルミ展伸材リムからなる。ディスク側
部材３２はディスク２０に一体的に形成されている。リ
ム側部材３１は３つあり、リム１０に溶接接合されてい
る。３つのリム側部材３１のうち最も表側に位置するリ
ム側部材３１は表側リムフランジ１１ａの半径方向内側
に位置しており、残り２つのリム側部材３１はドロップ
部１４の半径方向内側に位置している。最も表側に位置
するリム側部材３１はリム１０とディスク２０との抜け
外れ防止用の蓋である。リム側部材３１がディスク側部
材３２をホイール軸方向外側から包み込んでいる。ゴム
部材３３の２つの第１の部分３３ａ、３３ｂはホイール
半径方向に互いに異なる位置にあり、それによって組立
を容易にしている。ゴム部材３３はストッパーゴムとし
ての第２の部分をもたない。ゴム部材３３とリム側部材
３１およびディスク側部材３２とは、加硫接着されてい
る。

【００３３】本発明の第３実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図３に示すように、ディスク２０はスチール製
ディスクまたはアルミ展伸材ディスクからなり、リム１
０はスチール製リムまたはアルミ展伸材リムからなる。
ディスク側部材３２はディスク２０に溶接接合されてい
る。リム側部材３１はリム１０に溶接接合されている。
リム側部材３１はリムドロップ部１４の半径方向内側に
位置している。ディスク側部材３２がリム側部材３１を
ホイール軸方向外側から包み込んでおり、抜け外れを防
止している。ゴム部材３３の２つの第１の部分３３ａ、
３３ｂは同じ半径方向位置にある。ゴム部材３３はスト
ッパーゴムとしての第２の部分をもたない。ゴム部材３
３とリム側部材３１およびディスク側部材３２とは、加
硫接着されている。

【００３４】本発明の第４実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図４に示すように、ディスク２０はスチール製
ディスクまたはアルミ展伸材ディスクからなり、リム１
０はスチール製リムまたはアルミ展伸材リムからなる。
ディスク側部材３２は一部がディスク２０に一体に形成
されており残りの部分がディスク２０に溶接接合されて
ディスク外周部２１を構成している。リム側部材３１は
リム１０に溶接接合されている。リム側部材３１はリム
ドロップ部１４の半径方向内側に位置している。ディス
ク側部材３２がリム側部材３１をホイール軸方向外側か
ら包み込んでおり、抜け外れを防止している。ゴム部材
３３の２つの第１の部分３３ａ、３３ｂはホイール半径
方向に異なる半径方向位置にあり、それによって組立を
容易にしている。ゴム部材３３はストッパーゴムとして
の第２の部分をもたない。ゴム部材３３とリム側部材３
１およびディスク側部材３２とは、加硫接着されてい
る。

【００３５】本発明の第５実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図５に示すように、ディスク２０はアルミ鋳造
材ディスクまたは樹脂鋳造ディスクからなり、リム１０
はアルミ鋳造リムからなる。ディスク側部材３２はディ
スク２０に一体に形成されている。リム側部材３１は一
部がリムフランジ１１ａの内周側にリムに一体に形成さ
れており、残りの部分はリム１０のドロップ部の内周に
溶接接合されている。リム側部材３１がディスク側部材
３２をホイール軸方向外側から包み込んでおり、抜け外
れを防止している。ゴム部材３３はストッパーゴムとし
ての第２の部分３３ｃをもつ。第２の部分３３ｃと対向
部材（リムドロップ部）との間には隙間δが設けられて
いる。ゴム部材３３とリム側部材３１およびディスク側
部材３２とは、加硫接着されている。

【００３６】本発明の第６実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図６に示すように、ディスク２０はスチールデ
ィスクまたはアルミ展伸ディスクからなり、リム１０は
スチールリムまたはアルミ展伸リムからなる。ディスク
側部材３２は一部はディスク２０に一体に形成されてお
り、残りはディスク２０に溶接接合されてディスクの外
周立ち上がり部を構成している。リム側部材３１はリム
１０のドロップ部の内周に溶接接合されている。ディス
ク側部材３２がリム側部材３１をホイール軸方向外側か
ら包み込んでおり、抜け外れを防止している。ゴム部材
３３はストッパーゴムとしての第２の部分をもつ。第２
の部分３３ｃと対向部材（リムドロップ部）との間には
隙間δが設けられている。第２の部分３３ｃは対向部材
（ディスク側部材３２）に向かって先細りの断面とされ
ており、対向部材に当たった時に緩やかにストッパー力
が効くようにしてある。ゴム部材３３とリム側部材３１
およびディスク側部材３２とは、加硫接着されている。

【００３７】本発明の第７実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図７、図８に示すように、ディスク２０はアル
ミ鋳造ディスクまたは樹脂鋳造ディスクからなり、リム
１０はアルミ鋳造リムからなる。ディスク側部材３２は
ディスク２０に一体形成され、ディスク２０の外周部か
ら半径方向外側に突出する、周方向に全周にわたって連
続的に延びる、単一の突出部からなる。リム側部材３１
は２つの部材からなる。一方のリム側部材３１はリム１
０のドロップ部１４からサイドウォール部１３ａの移行
部の湾曲部の内周部に形成された半径方向内側への突出
部にホイール軸方向に押し付けられている（溶接はされ
ていない）。一方のリム側部材３１をリムの半径方向内
側の突出部に押し付けるだけで溶接接合しない理由は、
ゴム部材３３とリム側部材３１との加硫接着部に溶接熱
によって悪影響を与えないためである。他方のリム側部
材３１は断面Ｌ字型であり、ゴム部材３３との加硫接着
部に熱影響を与えないようにゴム部材３３との加硫接着
部から隔たった端部で、リム１０のレッジ部（サイドウ
ォール部１３ｂとビードシート部１２ｂとの間の部分）
の内周面に溶接接合されている。この溶接は加硫後のダ
ンパー３０をリム１０とディスク２０との間にセットし
た後に行われる。リム側部材３１はディスク側部材３２
をホイール軸方向に外側から包み込んでおり、ディスク
２０とリム１０がホイール軸方向に抜け外れ不能となっ
ている。したがって、たとえゴム部材３３が切断したと
しても、ディスク２０がリム１０からホイール軸方向に
抜け外れることはない。ゴム部材３３の２つの第１の部
分３３ａ、３３ｂはホイール半径方向に同じ半径方向位
置にある。ゴム部材３３とリム側部材３１およびディス
ク側部材３２とは、加硫接着されている。ゴム部材３３
は、半径方向ストッパーとしての第２の部分３３ｃをも
つ。第２の部分３３ｃは２つの第１の部分３３ａ、３３
ｂ間にわたって延び、外周面は空間で拘束されておら
ず、内周面はディスク側部材３２の外周面に密着してお
り、第２の部分３３ｃとリムドロップ部１４との間の隙
間が無くなる程大きな振動振幅時にストッパーとして働
く。

【００３８】本発明の第８実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図９、図１０に示すように、ディスク２０はア
ルミ鋳造ディスクまたは樹脂鋳造ディスクからなり、リ
ム１０はアルミ鋳造リムからなる。ディスク側部材３２
はディスク２０に一体形成されディスク２０の外周部か
ら半径方向外側に突出する単一の突出部からなる。リム
側部材３１は２つの部材からなる。２つのリム側部材３
１はドロップ部１４の半径方向内側に位置している。一
方のリム側部材３１はリム１０のドロップ部１４に形成
された半径方向内側への突出部に、溶接されずに、ホイ
ール軸方向に押し付けられている。一方のリム側部材３
１をリムの半径方向内側の突出部に押し付けるだけで溶
接接合しない理由は、ゴム部材３３とリム側部材３１と
の加硫接着部に溶接熱によって悪影響を与えないためで
ある。他方のリム側部材３１は断面Ｌ字型であり、ゴム
部材３３との加硫接着部に熱影響を与えないようにゴム
部材３３との加硫接着部から隔たった端部でリム１０に
溶接接合されている。リム側部材３１はディスク側部材
３２をホイール軸方向に外側から包み込んでおり、ディ
スク２０とリム１０がホイール軸方向に抜け外れ不能と
なっている。ゴム部材３３の２つの第１の部分３３ａ、
３３ｂはホイール半径方向に同じ半径方向位置にある。
ゴム部材３３とリム側部材３１およびディスク側部材３
２とは、加硫接着されている。ゴム部材３３は半径方向
ストッパーとしての第２の部分３３ｃをもつ。第２の部
分３３ｃは２つの第１の部分３３ａ、３３ｂ間にわたっ
て延び、外周面は空間で拘束されておらず、内周面はデ
ィスク側部材３２の外周面に密着して加硫接着されてい
る。

【００３９】本発明の第９実施例のダンパー付きホイー
ルでは、図１１、図１２に示すように、ディスク２０は
アルミ鋳造ディスクまたは樹脂鋳造ディスクからなり、
リム１０はスチールまたはアルミ展伸材のリムからな
る。ディスク側部材３２は、ディスク２０に一体形成さ
れ、ディスク２０の外周部から半径方向外側に突出する
単一の突出部からなる。リム側部材３１は２つの部材か
らなる。２つのリム側部材３１はドロップ部１４の半径
方向内側に位置している。一方のリム側部材３１は断面
Ｌ字型であり、ゴム部材３３との加硫接着部に熱影響を
与えないようにゴム部材３３との加硫接着部から隔たっ
た端部でリム１０に溶接接合されている。他方のリム側
部材３１は断面Ｌ字型であり、ゴム部材３３との加硫接
着部に熱影響を与えないようにゴム部材３３との加硫接
着部から隔たった端部でリム１０に溶接接合されてい
る。リム側部材３１はディスク側部材３２をホイール軸
方向に外側から包み込んでおり、ディスク２０とリム１
０がホイール軸方向に抜け外れ不能となっている。ゴム
部材３３の２つの第１の部分３３ａ、３３ｂはホイール
半径方向に同じ半径方向位置にある。ゴム部材３３とリ
ム側部材３１およびディスク側部材３２とは、加硫接着
されている。ゴム部材３３は半径方向ストッパーとして
の第２の部分３３ｃをもつ。第２の部分３３ｃは２つの
第１の部分３３ａ、３３ｂ間にわたって延び、外周面は
空間で拘束されておらず、内周面はディスク側部材３２
の外周面に密着し加硫接着されている。

【００４０】本発明の第１０実施例のダンパー付きホイ
ールでは、図１３、図１４に示すように、ディスク２０
はアルミ鋳造ディスクまたは樹脂鋳造ディスクからな
り、リム１０はスチールリムまたはアルミ展伸材のリム
からなる。ディスク側部材３２はディスク２０に一体形
成されディスク２０の外周部から半径方向外側に突出す
る単一の突出部からなる。リム側部材３１は２つの部材
からなる。２つのリム側部材３１のうち表側のリム側部
材３１はドロップ部１４の半径方向内側に位置してお
り、もう１つの裏側のリム側部材３１はドロップ部１４
およびサイドウォール部１３ｂの半径方向内側に位置し
ている。表側のリム側部材３１は断面Ｌ字型であり、ゴ
ム部材３３との加硫接着部に熱影響を与えないようにゴ
ム部材３３との加硫接着部から隔たった端部でリム１０
に溶接接合されている。裏側のリム側部材３１は断面Ｌ
字の部分とその外周端部から斜め外側に伸びる部分を有
しており（斜め外側に延びる部分を設けるのは加硫接着
部と溶接部とを離すため）、ゴム部材３３との加硫接着
部に熱影響を与えないようにゴム部材３３との加硫接着
部から隔たった端部でリム１０に溶接接合されている。
リム側部材３１はディスク側部材３２をホイール軸方向
に外側から包み込んでおり、ディスク２０とリム１０が
ホイール軸方向に抜け外れ不能となっている。ゴム部材
３３の２つの第１の部分３３ａ、３３ｂはホイール半径
方向に同じ半径方向位置にある。ゴム部材３３とリム側
部材３１およびディスク側部材３２とは、加硫接着され
ている。ゴム部材３３は半径方向ストッパーとしての第
２の部分３３ｃをもつ。第２の部分３３ｃは２つの第１
の部分３３ａ、３３ｂ間にわたって延び、外周面は空間
で拘束されておらず、内周面はディスク側部材３２の外
周面に密着し加硫接着されている。

【００４１】本発明の第１１実施例のダンパー付きホイ
ールでは、図１５、図１６に示すように、ディスク２０
はアルミ鋳造ディスクまたは樹脂鋳造ディスクからな
り、リム１０はスチールリムまたはアルミ展伸材のリム
からなる。ディスク側部材３２はディスク２０に一体形
成されディスク２０の外周部から半径方向外側に突出す
る単一の突出部からなる。リム側部材３１は２つの部材
からなる。２つのリム側部材３１のうち表側のリム側部
材３１はドロップ部１４およびサイドウォール部１３ａ
の半径方向内側に位置しており、裏側のリム側部材３１
はドロップ部１４の半径方向内側に位置している。表側
のリム側部材３１は断面Ｌ字の部分とその外周端部から
斜め外側に伸びる部分を有しており（斜め外側に延びる
部分を設けるのは加硫接着部と溶接部とを離すため）、
ゴム部材３３との加硫接着部に熱影響を与えないように
ゴム部材３３との加硫接着部から隔たった端部でリム１
０に溶接接合されている。裏側のリム側部材３１は断面
Ｌ字型であり、ゴム部材３３との加硫接着部に熱影響を
与えないようにゴム部材３３との加硫接着部から隔たっ
た端部でリム１０に溶接接合されている。リム側部材３
１はディスク側部材３２をホイール軸方向に外側から包
み込んでおり、ディスク２０とリム１０がホイール軸方
向に抜け外れ不能となっている。ゴム部材３３の２つの
第１の部分３３ａ、３３ｂはホイール半径方向に同じ半
径方向位置にある。ゴム部材３３とリム側部材３１およ
びディスク側部材３２とは、加硫接着されている。ゴム
部材３３は半径方向ストッパーとしての第２の部分３３
ｃをもつ。第２の部分３３ｃは２つの第１の部分３３
ａ、３３ｂ間にわたって延び、外周面は空間で拘束され
ておらず、内周面はディスク側部材３２の外周面に密着
し加硫接着されている。

【００４２】本発明の第１２実施例のダンパー付きホイ
ールでは、図１７、図１８に示すように、ディスク２０
はスチールディスクまたはアルミ展伸材のディスクから
なり、リム１０はスチールリムまたはアルミ展伸材のリ
ムからなる。ディスク側部材３２はディスク２０に溶接
接合されディスク２０の外周部から半径方向外側に突出
する断面逆Ｕ字状の突出部からなる。リム側部材３１は
２つの部材からなる。２つのリム側部材３１のうち表側
のリム側部材３１はドロップ部１４の半径方向内側に位
置しており、裏側のリム側部材３１はドロップ部１４お
よびサイドウォール部１３ｂの半径方向内側に位置して
いる。この場合、ドロップ部１４のホイール軸方向長さ
が短い場合は２つのリム部材のうち一方のリム部材３１
（たとえば裏側のリム側部材）はリムドロップ１４とリ
ムビードシート部１２ｂとの間のリム部分に溶接接合さ
れてもよい。表側のリム側部材３１は断面Ｌ字型であ
り、ゴム部材３３との加硫接着部に熱影響を与えないよ
うにゴム部材３３との加硫接着部から隔たった端部でリ
ム１０に溶接接合されている。裏側のリム側部材３１は
断面Ｌ字の部分とその外周端部から斜め外側に伸びる部
分を有しており（斜め外側に延びる部分を設けるのは加
硫接着部と溶接部とを離すため）、ゴム部材３３との加
硫接着部に熱影響を与えないようにゴム部材３３との加
硫接着部から隔たった端部でリム１０に溶接接合されて
いる。リム側部材３１はディスク側部材３２をホイール
軸方向に外側から包み込んでおり、ディスク２０とリム
１０がホイール軸方向に抜け外れ不能となっている。ゴ
ム部材３３の２つの第１の部分３３ａ、３３ｂは、ホイ
ール半径方向に同じ半径方向位置にある。ゴム部材３３
とリム側部材３１およびディスク側部材３２とは、加硫
接着されている。ゴム部材３３は半径方向ストッパーと
しての第２の部分３３ｃをもつ。第２の部分３３ｃは２
つの第１の部分３３ａ、３３ｂ間にわたって延び、外周
面は空間で拘束されておらず、内周面はディスク側部材
３２の外周面に密着し加硫接着されている。

【００４３】本発明の第１３実施例のダンパー付きホイ
ールでは、図１９、図２０に示すように、ディスク２０
はスチールディスクまたはアルミ展伸材のディスクから
なり、リム１０はスチールリムまたはアルミ展伸材のリ
ムからなる。ディスク側部材３２はディスク２０に溶接
接合されディスク２０の外周部から半径方向外側に突出
する断面逆Ｕ字状の突出部からなる。リム側部材３１は
２つの部材からなる。２つのリム側部材３１のうち表側
のリム側部材３１はドロップ部１４の半径方向内側およ
びサイドウォール部１３ａの半径方向内側に位置してお
り、裏側のリム側部材３１はドロップ部１４の半径方向
内側に位置している。裏側のリム側部材３１は断面Ｌ字
型であり、ゴム部材３３との加硫接着部に熱影響を与え
ないようにゴム部材３３との加硫接着部から隔たった端
部でリム１０に溶接接合されている。表側のリム側部材
３１は断面Ｌ字の部分とその外周端部から斜め外側に伸
びる部分を有しており（斜め外側に延びる部分を設ける
のは加硫接着部と溶接部とを離すため）、ゴム部材３３
との加硫接着部に熱影響を与えないようにゴム部材３３
との加硫接着部から隔たった端部でリム１０に溶接接合
されている。リム側部材３１はディスク側部材３２をホ
イール軸方向に外側から包み込んでおり、ディスク２０
とリム１０がホイール軸方向に抜け外れ不能となってい
る。ゴム部材３３の２つの第１の部分３３ａ、３３ｂは
ホイール半径方向に同じ半径方向位置にある。ゴム部材
３３とリム側部材３１およびディスク側部材３２とは、
加硫接着されている。ゴム部材３３は半径方向ストッパ
ーとしての第２の部分３３ｃをもつ。第２の部分３３ｃ
は２つの第１の部分３３ａ、３３ｂ間にわたって延び、
外周面は空間で拘束されておらず、内周面はディスク側
部材３２の外周面に密着し加硫接着されている。

【００４４】

【発明の効果】請求項１〜１９の自動車用ダンパー付き
ホイールによれば、ダンパーのゴム部材をばねとし車両
を質量とする振動系の１次の固有振動数が６〜１２Ｈｚ
の範囲にあるようにゴム部材のばね定数が設定されてい
るので、１次の固有振動数より若干高い振動数領域の振
動を減衰することができ、ゴツゴツ感が軽減され、乗り
心地が良くなる。この場合、振動系の共振点を１０Ｈｚ
より若干低い領域に設定すると、１０〜３０Ｈｚ域にお
けるゴツゴツ感を生じる振動を吸収・減衰することがで
きる。また、ダンパーは柔構造なので、ダンパーが変形
することによりタイヤも傾くのでキャバースラストを大
にでき、轍取られが軽減する。また、ロールにより車輪
にキャンバー角がついても、リム角度が地面に沿って傾
き、タイヤの接地面圧が均一化してタイヤの路面グリッ
プ性が向上し、旋回時の操舵が安定する。また、ダンパ
ーは柔構造なので、操舵に対してタイムラグを伴って舵
が切れ、高性能タイヤにおける唐突な舵の効きが緩和さ
れ、操安性が向上する。また、ダンパーは柔構造なの
で、タイヤ装着ホイールは自分で回転中心を選択して回
転する、すなわち自動調芯機能を持ち、アンバランス、
ユニフォーミティ補償のためのバランスウエイト装着や
バランス取り作業が不要となる。請求項３、４の自動車
用ダンパー付きホイールによれば、ゴム部材をばねと
し、リムをマスとした振動系の１次の固有振動数が５０
〜２００Ｈｚの範囲に設定されているので、それより少
し高い振動数領域の振動を減衰することができ、ロード
ノイズ上問題となる１５０〜５００Ｈｚ域の振動伝達を
低減し、騒音低下をはかることができる。請求項６、９
〜１３の自動車用ダンパー付きホイールによれば、ゴム
部材を剪断変形で働くようにしたので、第１の部分を柔
らかいばねとすることができ、ダンパーのゴム部材をば
ねとし車両を質量とする振動系の１次の固有振動数を６
〜１２Ｈｚに容易に設定することができる。請求項７、
１４、１５の自動車用ダンパー付きホイールによれば、
ストッパーゴムを設けたので、第１のゴム部分が切断し
ても、なおストッパーゴムとその対向部材間でのトルク
伝達により、車を走行させることができる。請求項８、
１６、１７の自動車用ダンパー付きホイールによれば、
リム側部材の最小径がディスク側部材の最大径より小と
されているので、リム側部材とディスク側部材はホイー
ル軸方向に互いに抜け外れ不能であり、ダンパーのゴム
部材がたとえ切断しても、リムとディスクが互いに抜け
ることはなく安全である。請求項２０の自動車用ダンパ
ー付きホイールの製造方法によれば、リムとディスクの
一体物を鋳造で製造しておいて、リムとディスクに切断
するので、リムとディスクをそれぞれ個別に鋳造で作る
場合に比べて鋳造工程が少なくなり、生産性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図である。

【図２】本発明の第２実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図である。

【図３】本発明の第３実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図である。

【図４】本発明の第４実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図である。

【図５】本発明の第５実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図である。

【図６】本発明の第６実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図である。

【図７】本発明の第７実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図（図８の７−７線断面図）である。

【図８】本発明の第７実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの正面図である。

【図９】本発明の第８実施例の自動車用ダンパー付きホ
イールの断面図（図１０の９−９線断面図）である。

【図１０】本発明の第８実施例の自動車用ダンパー付き
ホイールの正面図である。

【図１１】本発明の第９実施例の自動車用ダンパー付き
ホイールの断面図（図１２の１１−１１線断面図）であ
る。

【図１２】本発明の第９実施例の自動車用ダンパー付き
ホイールの正面図である。

【図１３】本発明の第１０実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの断面図（図１４の１３−１３線断面図）で
ある。

【図１４】本発明の第１０実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの正面図である。

【図１５】本発明の第１１実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの断面図（図１６の１５−１５線断面図）で
ある。

【図１６】本発明の第１１実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの正面図である。

【図１７】本発明の第１２実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの断面図（図１８の１７−１７線断面図）で
ある。

【図１８】本発明の第１２実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの正面図である。

【図１９】本発明の第１３実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの断面図（図２０の１９−１９線断面図）で
ある。

【図２０】本発明の第１３実施例の自動車用ダンパー付
きホイールの正面図である。

【図２１】本発明実施例の自動車用ダンパー付きホイー
ルを装着した自動車の振動モデル図である。

【図２２】本発明実施例の自動車用ダンパー付きホイー
ルと従来の相当ホイール（ダンパー無しホイール）の振
動伝達対周波数特性図である。

【図２３】本発明実施例の自動車用ダンパー付きホイー
ルと従来の相当ホイール（ダンパー無しホイール）のば
ね特性図（荷重対変位特性図）である。

【図２４】本発明実施例のダンパー付きホイールを装着
して悪路を走行した場合と従来の相当ホイール（ダンパ
ー部無しホイール）を装着して悪路を走行した場合の、
低周波数領域（０〜４５Ｈｚ）におけるばね上（運転席
シートレール）の振動レベル（ｄＢ表示）対周波数（Ｈ
ｚ）特性図である。

【図２５】本発明実施例のダンパー付きホイールを装着
して悪路を走行した場合と従来の相当ホイール（ダンパ
ー部無しホイール）を装着して悪路を走行した場合の、
高周波数領域（１００〜５００Ｈｚ）における騒音レベ
ル（ｄＢ表示）対周波数（Ｈｚ）特性図である。

【図２６】本発明実施例のダンパー付きホイールの製造
方法の概略工程図である。

【符号の説明】

１ ダンパー付きホイール １０ リム １１ａ、１１ｂ フランジ部 １２ａ、１２ｂ ビードシート部 １３ａ、１３ｂ サイドウォール部 １４ ドロップ部 ２０ ディスク ２１ 軸方向立ち上がり部 ２２ ハット部 ２３ ハブ取付け部 ２４ ハブ穴 ２５ ボルト穴 ２６ 飾り穴 ３０ ダンパー ３１ リム側部材 ３２ ディスク側部材 ３３ ゴム部材 ３３ａ、３３ｂ 第１の部分 ３３ｃ 第２の部分 ４０ タイヤ

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リムと、 リムとホイール半径方向に隔てられたディスクと、 前記リムと前記ディスクとの間に設けられた、ゴム部材
   を有するダンパーと、からなり、 前記ダンパーのゴム部材をばねとし車両を質量とする振
   動系の１次の固有振動数が６〜１２Ｈｚの範囲にあるよ
   うに前記ゴム部材のばね定数が設定されている、自動車
   用ダンパー付きホイール。
2. 【請求項２】 前記ダンパーのゴム部材をばねとし車両
   を質量とする振動系の１次の固有振動数が８〜１０Ｈｚ
   の範囲にあるように前記ゴム部材のばね定数が設定され
   ている、請求項１記載の自動車用ダンパー付きホイー
   ル。
3. 【請求項３】 前記ダンパーのゴム部材をばねとしそれ
   より外周側にある前記リムを質量とする振動系の１次の
   固有振動数が５０〜２００Ｈｚの範囲にあるように前記
   ゴム部材のばね定数が設定されている、請求項１記載の
   自動車用ダンパー付きホイール。
4. 【請求項４】 前記ダンパーのゴム部材をばねとしそれ
   より外周側にある前記リムを質量とする振動系の１次の
   固有振動数が７０〜１５０Ｈｚの範囲にあるように前記
   ゴム部材のばね定数が設定されている、請求項３記載の
   自動車用ダンパー付きホイール。
5. 【請求項５】 前記リムは、ロープロファイルタイヤま
   たは高空気圧化したタイヤ装着用のリムである、請求項
   １記載の自動車用ダンパー付きホイール。
6. 【請求項６】 前記ダンパーの前記ゴム部材は、前記リ
   ムと前記ディスクとが上下方向に相対変位した時に主に
   弾性剪断変形してばねとして働く第１の部分を有してい
   る、請求項１記載の自動車用ダンパー付きホイール。
7. 【請求項７】 前記ダンパーの前記ゴム部材は、第２の
   部分を有しており、該第２の部分は前記リムと前記ディ
   スクとが上下方向に第２の部分とその対向部材間の間隔
   以上相対変位した時に前記対向部材にあたってストッパ
   ーゴムとして働く、請求項１記載の自動車用ダンパー付
   きホイール。
8. 【請求項８】 前記ダンパーは、前記リムに押し付けら
   れまたは接合されまたは固定されまたは一体に形成され
   るリム側部材と、前記ディスクに押し付けられまたは接
   合されまたは固定されまたは一体に形成されるディスク
   側部材とを有しており、前記ダンパーの前記ゴム部材は
   第１の部分を有し、該第１の部分は一端で前記リム側部
   材に固定され他端で前記ディスク側部材に固定されてお
   り、前記リム側部材の最小径は前記ディスク側部材の最
   大径より小とされて前記リム側部材と前記ディスク側部
   材はホイール軸方向に抜け外れ不能とされている、請求
   項１記載の自動車用ダンパー付きホイール。
9. 【請求項９】 前記ゴム部材の前記第１の部分の前記リ
   ムまたはそれに固定される部材との接合部はホイール軸
   芯と直交する面内に延びており、前記ゴム部材の前記第
   １の部分の前記ディスクまたはそれに固定される部材と
   の接合部はホイール軸芯と直交する面内に延びている、
   請求項６記載の自動車用ダンパー付きホイール。
10. 【請求項１０】 前記ゴム部材の前記第１の部分は、内
    周側面も外周側面も空間に接しており非拘束である、請
    求項６記載の自動車用ダンパー付きホイール。
11. 【請求項１１】 前記ゴム部材の前記第１の部分は、ダ
    ンパーに荷重がかかっていない状態において、ホイール
    軸方向かまたはホイール軸方向に対して１０°以下の角
    度をもって延びている、請求項６記載の自動車用ダンパ
    ー付きホイール。
12. 【請求項１２】 前記ゴム部材は、その全体がゴムから
    なるか、またはゴムと金属板との積層体からなるか、ま
    たは金属線が埋めこまれたゴムからなる、請求項６記載
    の自動車用ダンパー付きホイール。
13. 【請求項１３】 前記ゴム部材の前記第１の部分の、前
    記リムまたはそれに固定される部材および前記ディスク
    またはそれに固定される部材との固定は、加硫接着であ
    る、請求項６記載の自動車用ダンパー付きホイール。
14. 【請求項１４】 前記ダンパーの前記第２の部分とその
    対向部材との間には空間が設けられており、該空間の半
    径方向寸法が、車重がかかった時のダンパーの撓み量を
    ｄとした時２ｄ＋α（ただし、αは０〜１ｍｍ）に設定
    されている、請求項７記載の自動車用ダンパー付きホイ
    ール。
15. 【請求項１５】 前記ゴム部材の前記第２の部分は、前
    記リムまたはそれに固定される部材と、前記ディスクま
    たはそれに固定される部材との、何れか一方に、加硫接
    着されている、請求項７記載の自動車用ダンパー付きホ
    イール。
16. 【請求項１６】 前記リム側部材は前記リムに溶接固定
    され、前記ディスク側部材は前記ディスクに溶接固定さ
    れ、溶接部のうち組立上加硫より後に溶接されなければ
    ならない溶接部は加硫接着部に溶接熱によるダメージを
    与えないように溶接位置または溶接種類が決定されてい
    る、請求項８記載の自動車用ダンパー付きホイール。
17. 【請求項１７】 前記リム側部材は前記ゴム部材により
    隔てられた２つの部分を有し、一方の部分は前記リムに
    圧接されているだけで溶接されておらず、他方の部分は
    前記リムに溶接されている、請求項８記載の自動車用ダ
    ンパー付きホイール。
18. 【請求項１８】 前記リムがスチールまたはアルミ展伸
    材またはアルミ鋳造材または樹脂または繊維強化樹脂か
    らなる、請求項１記載の自動車用ダンパー付きホイー
    ル。
19. 【請求項１９】 前記ディスクがスチールまたはアルミ
    展伸材またはアルミ鋳造材または樹脂または繊維強化樹
    脂からなる、請求項１記載の自動車用ダンパー付きホイ
    ール。
20. 【請求項２０】 リムと、 リムとホイール半径方向に隔てられたディスクと、 前記リムと前記ディスクとの間に設けられた、ゴム部材
    を有するダンパーと、からなり、 前記ダンパーのゴム部材をばねとし車両を質量とする振
    動系の１次の固有振動数が６〜１２Ｈｚの範囲にあるよ
    うに前記ゴム部材のばね定数が設定されている、自動車
    用ダンパー付きホイールの製造方法であって、 前記リムと前記ディスクが一体のホイール素材を鋳造に
    て形成する工程と、 前記ホイール素材を前記リムと前記ディスクとに切断す
    る工程と、 前記リムと前記ディスクとの間に前記ダンパーを組み付
    ける工程と、からなる自動車用ダンパー付きホイールの
    製造方法。