JP2000335213A - タイヤ付きホイールおよびタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗り心地と騒音を改善できるタイヤ付きホイ
ールまたはタイヤの提供。 【解決手段】 タイヤ部１０とホイール部２０とからな
り、タイヤ部１０はダンパー部１６と結合部１５を有
し、ホイール部２０は半径方向伸長部１０と軸方向伸長
部２０を有し、タイヤ部１０は結合部１５にてホイール
部２０に固定されているタイヤ付きホイール。ダンパー
部１６を有するタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用タイヤ付
きホイール（タイヤを加硫接着により一体に有するホイ
ール）およびタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境を守る観点から自動車の
燃費低減が重要課題となり、タイヤの転がり抵抗削減が
強く求められている。その手段は多々あるが、中でもタ
イヤのサイドウォール部の撓みを抑える方法は効果が大
きく、高空気圧化したタイヤや、高さが低いすなわち内
外径の差が小さいロープロファイルタイヤや、サイドウ
ォールの厚みをを増したタイヤ、等の採用が増加しつつ
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、サイドウォー
ル部の撓みを抑制したタイヤでは、これまでタイヤが果
たしてきた路面から車体への振動伝達緩和の役割が低減
するので、つぎの問題を生じる。 乗り心地の悪化を生じる（いわゆる、ゴツゴツ
感）。その原因は、通常のタイヤに比べて、１０Ｈｚ以
上の領域の上下方向振動があまり減衰されないことによ
る。 同じ理由でロードノイズ（路面を走行した時のザー
ッという騒音）が悪化する。車の構造上、２００〜３０
０Ｈｚに共振点がある。 操安性はタイヤのコーナリングフォースが上がり全
般にはよくなるが、キャンバースラストが減り轍取られ
が悪化する。また、互いに別体のタイヤとホイールの組
み合わせからなる車輪では、一般につぎの問題がある。 アンバランス、ユニフォーミティ補償のために、バ
ランスウエイトの取付けとバランス取り作業が必要とな
る。 縁石に衝突してリムフランジに変形が生じた場合に
タイヤのエア洩れが生じないか生じにくい構造とされる
必要があり、リム厚が厚くなる。 急旋回時等においてリムが路面に接触し車両横転に
対する防止対策が必要となる。 リムとタイヤの接触によりエアシールをはかってい
るので、長期間の放置により空気圧の低減（エア抜け）
が起こることがあり、空気圧のチェックが必要である。 本発明の目的は、乗り心地を改良できるタイヤ付きホイ
ールおよびタイヤを提供することにある。本発明の別の
目的は、乗り心地を改良できるとともに、ロードノイズ
を低減できるタイヤ付きホイールおよびタイヤを提供す
ることにある。本発明の別の目的は、乗り心地を改良で
きるとともに、操安性を改善できるタイヤ付きホイール
およびタイヤを提供することにある。本発明の別の目的
は、乗り心地を改良できるとともに、自動調芯を達成で
きるタイヤ付きホイールおよびタイヤを提供することに
ある。本発明の別の目的は、乗り心地を改良できるとと
もに、縁石衝突時のリムの変形の問題を除去できるタイ
ヤ付きホイールを提供することにある。本発明の別の目
的は、乗り心地を改良できるとともに、急旋回時のリム
タッチによる車両横転を防止できるタイヤ付きホイール
を提供することにある。本発明の別の目的は、乗り心地
を改良できるとともに、エアシールを向上できるタイヤ
付きホイールを提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明はつぎの通りである。 （１） タイヤ部とホイール部とからなり、前記タイヤ
部はトレッド部とトレッド部に連なるサイドウォール部
とサイドウォール部に連なりタイヤ軸方向内側に延びる
延設部とを有し、前記延設部はホイール部との結合部と
該結合部とサイドウォール部とを連結するダンパー部と
を有し、前記ホイール部は半径方向伸長部と該半径方向
伸長部からホイール部軸方向に延び前記タイヤ部の結合
部を支持する軸方向伸長部とを有する、タイヤ付きホイ
ール。 （２） タイヤ部とホイール部とからなり、前記タイヤ
部はトレッド部とトレッド部に連なるサイドウォール部
とサイドウォール部に連なるビード部とビード部からタ
イヤ軸方向内側に延びる延設部とを有し、前記延設部は
ホイール部との結合部と該結合部とビード部とを連結す
るダンパー部とを有し、前記ホイール部は半径方向伸長
部と該半径方向伸長部からホイール部軸方向に延び前記
タイヤ部の結合部を支持する軸方向伸長部とを有する、
タイヤ付きホイール。 （３） 前記タイヤ部の前記延設部の前記結合部は前記
ホイール部の前記軸方向伸長部に加硫接着されている
（１）または（２）記載のタイヤ付きホイール。 （４） 前記ホイール部の前記軸方向伸長部の、前記半
径方向伸長部から遠い側の端部またはその近傍に、前記
タイヤ部の結合部が前記ホイール部の前記半径方向伸長
部からホイール部軸方向に離れる方向にずれることを防
止するストッパー部が形成されている（１）または
（２）記載のタイヤ付きホイール。 （５） 前記ホイール部には、前記タイヤ部が上下また
は斜め上下方向に所定量以上前記ホイール部に対して変
位した時に前記タイヤ部に当たってそれ以上の変位を抑
制する過大変位抑制機構が設けられている（１）または
（２）記載のタイヤ付きホイール。 （６） 前記タイヤ部には、前記結合部に前記トレッド
部に向かって延びるランフラット部が形成されている
（１）または（２）記載のタイヤ付きホイール。 （７） 前記ホイール部には、２つの前記タイヤ部の結
合部の間の位置にエアバルブを装着する孔が形成されて
いる（１）または（２）記載のタイヤ付きホイール。 （８） トレッド部とトレッド部に連なるサイドウォー
ル部とサイドウォール部に連なりタイヤ軸方向内側に延
びる延設部とを有し、前記延設部はホイール部との結合
部と該結合部とサイドウォール部とを連結するダンパー
部とを有しているタイヤ。 （９） トレッド部とトレッド部に連なるサイドウォー
ル部とサイドウォール部に連なるビード部とビード部か
らタイヤ軸方向内側に延びる延設部とを有し、前記延設
部はホイール部との結合部と該結合部とビード部とを連
結するダンパー部とを有しているタイヤ。

【０００５】上記（１）または（２）のタイヤ付きホイ
ールまたは上記（８）または（９）のタイヤでは、タイ
ヤ部がダンパー部を有するので、車体をマスとしダンパ
ー部をばねとした振動系の、ダンパー部の上下方向ばね
定数を、１０Ｈｚ以上、たとえば１０〜２０Ｈｚの振動
減衰用にチューニングすることにより、乗り心地が良く
なる（１０〜２０Ｈｚ域におけるごつごつ感が無くな
る）。また、ダンパー部をばねとし、トレッド部、サイ
ドウォール部、（ビード部）をマスとした振動系を考え
ダンパー部のばね定数をチューニングしてロードノイズ
上問題となる２００〜３００Ｈｚ域の振動伝達を低減
し、騒音低下をはかることができる。また、ダンパー部
は柔構造なので、タイヤトレッド部は路面形状に追随し
て変形するためグリップが向上し、轍取られが抑制さ
れ、操安性が向上する。また、ダンパー部は柔構造なの
で、タイヤ付きホイールは自分で回転中心を選択して回
転する、すなわち自動調芯機能を持ち、アンバランス、
ユニフォーミティ補償のためのバランスウエイト装着や
バランス取り作業が不要となる。また、上記（１）また
は（２）のタイヤ付きホイールでは、リムフランジとタ
イヤビードの接触でエアシールする構造ではないため、
縁石に衝突した時のリムフランジの変形、エア洩れの問
題が無い。また、上記（１）または（２）のタイヤ付き
ホイールでは、ホイール部にはリムフランジに対応する
ものがないので、車両急旋回時のリムフランジの路面接
触（リムタッチ）による車両横転等の問題が無い。上記
（３）のタイヤ付きホイールでは、タイヤ部の延設部の
結合部はホイール部の軸方向伸長部に加硫接着されてい
るので、接触によるシールと異なり、シールが向上し、
エア抜け、エア洩れの心配が少なくなる。上記（４）の
タイヤ付きホイールでは、ストッパー部が形成されてい
るので、車両旋回時の遠心力による横荷重に対しても、
タイヤ部とホイール部との接着強度が保証される。上記
（５）のタイヤ付きホイールでは、ホイール部に過大変
位抑制機構が設けられているので、タイヤ部が上下また
は斜め上下方向に所定量以上ホイール部に対して変位し
た時に過大変位抑制機構がタイヤ部に当たってそれ以上
の変位を抑制することができる。上記（６）のタイヤ付
きホイールまたは上記（８）または（９）のタイヤで
は、タイヤ部の結合部にトレッド部に向かって延びるラ
ンフラット部が形成されているので、たとえタイヤがパ
ンクしても過大な変形が抑制され車は走ることができ
る。上記（７）のタイヤ付きホイールでは、ホイール部
の２つのタイヤ部の結合部の間の位置にバルブを装着す
る孔が形成されているので、バルブ取付け構造が単純化
される。

【０００６】

【発明の実施の形態】図１は本発明の第１実施例のタイ
ヤ付きホイールおよびタイヤを示しており、図２は本発
明の第２実施例のタイヤ付きホイールおよびタイヤを示
している。図３〜図７は本発明のいずれの実施例にも適
用可能な特性を示している。本発明の第１実施例、第２
実施例に共通または類似する部分には、本発明の第１実
施例、第２実施例にわたって同じ符号を付してある。ま
ず、本発明の第１実施例、第２実施例にわたって共通ま
たは類似する部分を、図１を参照して説明する。

【０００７】本発明のタイヤ付きホイールは、タイヤ部
１０とホイール部２０とを有する。本発明のタイヤは、
このタイヤ付きホイールのうち、タイヤ部１０の部分の
みからなる（以下ではタイヤ付きホイールを説明するの
で、そのうちのタイヤ部１０の説明が本発明のタイヤの
説明となる）。本発明のタイヤ付きホイールまたは本発
明のタイヤにおいて、タイヤ部１０はゴム（スチールコ
ードを埋め込んだものを含む）であり、ホイール部２０
は金属、たとえばアルミ合金またはスチール、あるいは
硬質の樹脂である。タイヤ部１０は周方向に全周にわた
って連続している。タイヤ部１０とホイール部２０とは
互いに離脱不能に固定されており、たとえば加硫接着に
より一体化されている。固定は加硫接着の他に、機械的
結合であってもよい。

【０００８】タイヤ部１０は、タイヤ幅方向中心を通る
中心線に対して左右対称かまたはほぼ左右対称である。
タイヤ部１０は、幅方向両端部を有するトレッド部１１
（１つある）と、トレッド部１１の幅方向各端部に連な
るサイドウォール部１２（２つある）と、各サイドウォ
ール部１２に連なる各ビード部１３（２つある）と、各
ビード部１３からタイヤ軸方向内側に延びる延設部１４
（２つある）とを、有する。ここで、ビード部１３は必
しも無くてもよく、ビード部１３が無い場合は、延設部
１４は直接サイドウォール部１２に連なる。各延設部１
４は、ホイール部２０との結合部１５と、結合部１５と
ビード部１３（ビード部１３が無い場合はサイドウォー
ル部１２）とを連結するダンパー部１６とを、有する。
２つの結合部１５はタイヤ幅方向に離れている。

【０００９】ホイール部２０は、半径方向伸長部２１
と、半径方向伸長部２１からホイール部軸方向に延びタ
イヤ部１０の結合部１５を支持する軸方向伸長部２２と
を有する。タイヤ部１０は、ホイール部２０に、軸方向
伸長部２２にて加硫接着されて互いに一体化されてい
る。半径方向伸長部２１には、ハブ孔２３およびボルト
孔２４が形成されている。軸方向伸長部２２は、ほぼ直
線状にまたは半径方向に凹凸して、軸方向に延びてい
る。ただし、軸方向伸長部２２は、従来のリムのフラン
ジ部に対応する部分を有していない。軸方向伸長部２２
は、図示例では、従来のドロップ部に対応する部分を有
していないが、ドロップ部に対応する部分を有していて
もよい。半径方向伸長部２１の外周径は軸方向伸長部２
２の外周径と等しいかそれより小で、タイヤ部１０とホ
イール部２０の固定時に、タイヤ部１０を半径方向伸長
部２１側から軸方向伸長部２２の外周に、挿入、装着す
ることができるようになっている。

【００１０】ホイール部２０の半径方向伸長部２１の外
周とタイヤ部１０のビード部１３の内周との間には、半
径方向に所定量の隙間（ギャップ）δがある。ホイール
部２０には、タイヤ部１０が上下または斜め上下方向に
所定量δ以上ホイール部２０に対して変位した時にタイ
ヤ部１０に当たってそれ以上の変位を抑制する過大変位
抑制機構（バウンドストッパ機構）２５が設けられてい
る。

【００１１】ホイール部２０の軸方向伸長部２２の、半
径方向伸長部２１から遠い側の端部またはその近傍に
は、タイヤ部１０の結合部１５がホイール部２０の半径
方向伸長部２１からホイール部軸方向に離れる方向にず
れることを防止するストッパー部２６が形成されてい
る。また、ホイール部２０には、２つのタイヤ部１０の
結合部１５の間の位置に、エアバルブを装着するエアバ
ルブ孔２７が形成されている。

【００１２】タイヤ部１０の各部の剛性は、形状、材
質、スチールコードの埋め込みなどにより、部位に応じ
て自在に選定できる。ダンパー部１６は結合部１５およ
びビード部１３に比べて柔らかく、ばねおよび減衰とし
て働くことができる部分である。ダンパー部１６のばね
は、剪断または引張または曲げまたはこれらの少なくと
も２つの組み合わせとして作用する。ダンパー部１６の
上下方向ば定数は、車体を質量としダンパー部１６をば
ねとする振動系において、１０〜２０Ｈｚ、たとえば１
５Ｈｚ近傍の上下方向振動を減衰できるばね定数に選定
される。共振点は減衰領域より低振動数域にあるので、
車体を質量としダンパー部１６をばねとする振動系にお
いて、１５Ｈｚ近傍の上下方向振動を減衰するために、
共振点は８Ｈｚ〜１０Ｈｚ程度の領域に設定される。

【００１３】上記のようにばね定数を選定されたダンパ
ー部１６を用いて、タイヤをマスととした振動モデルの
共振点を１２０〜１８０Ｈｚにチューニングすることに
より、従来問題になっている２００〜３００Ｈｚ、たと
えば２３０Ｈｚ近傍のロードノイズ（路面を走行した時
のザーっという音）を抑え込むことができる（共振点よ
り少し上の領域の振動を抑え込むため）。

【００１４】タイヤ部１０には、結合部１５にトレッド
部１１に向かって延びるランフラット部１７（図１で２
点鎖線で示した部分）が形成されてもよい。ランフラッ
ト部が形成される場合は、ランフラット部の先端は結合
部１５の内周面から所定量隔たっている。ランフラット
機構はタイヤがパンクしてもその状態でしばらくの間走
行しても安全であるように設けられる機構である。

【００１５】つぎに、本発明の全実施例に共通する部分
の作用を説明する。まず、本発明のタイヤ付きホイール
またはタイヤにおいて、ダンパー部１６の上下方向ばね
定数を、車体をマスＭ、ダンパー部１６をばねＫとする
振動系の１０Ｈｚ以上、たとえば１５Ｈｚ前後の周波数
の振動の減衰用にチューニングすることにより（ダンパ
ー部１６のばね定数を共振周波数で約８〜１０Ｈｚにす
ることにより）、乗り心地が改善され、１０Ｈｚ以上、
たとえば１５Ｈｚ前後の周波数域での、いわゆるゴツゴ
ツ感が低減される。

【００１６】これをさらに説明するとつぎの通りであ
る。図４は自動車の質量をＭ、ゴム部材３０の上下方向
剪断ばね定数をＫとした場合の振動モデルを示してい
る。この振動モデルの共振周波数ｆは、 ｆ＝（１／２π）・（Ｋ／Ｍ）^1/2 である。共振点が低減目標振動数の少し下の１０Ｈｚに
なる系を作るには、上記の式から Ｋ＝１６１１Ｎ／ｍｍ となり、これは動ばね定数であり、同じダンパーの静ば
ね定数Ｋｓはこれよりかなり小さく、１３００Ｎ／ｍｍ
程度になる。このばねに４００ｋｇｆの荷重がかかった
時の撓み量は、約３ｍｍである（図３参照）従来のダン
パー付きホイールでは、この撓みをできる限り小とする
ために圧縮ゴムとしたが、本発明実施例では、この撓み
を許容するとの前提のもとにタイヤ部１０にダンパー部
１６を設けた。上記の振動系の振動特性は図５に示すよ
うになる。共振点より少し上の振動数領域（１０Ｈｚ以
上、たとえば１５Ｈｚ近傍）で振動低減が振動伝達低減
が得られる。

【００１７】ダンパー部１６を上下方向振動に対して体
積を拘束されずに変形できるようにしたので、ばねの荷
重／変位特性は、図３に示すように線型となる。図３に
は従来のダンパーの圧縮ゴムの非線型特性が合わせて示
してある。通常のサイズの自動車の荷重（たとえば、Ｍ
＝４００ｋｇｆ）がダンパー部１６にかかった状態で
は、初期状態で３ｍｍ撓んでおり、３ｍｍ変位点近傍で
は従来の圧縮ばねの場合は勾配が急で硬いばねになって
いるが、体積を拘束されないばねの場合は変位の全域で
比較的緩やかで柔らかい線型ばねとなっており、荷重が
かかっているにかかわらず１０Ｈｚ以上、たとえば１５
Ｈｚ前後の周波数の振動を効果的に抑えることができ
る。

【００１８】図６は、実際の自動車に本発明実施例のタ
イヤ付きホイールまたはタイヤを装着して悪路を走行し
た場合の、低周波数領域における、ばね上（運転席シー
トレール部位）の上下加速度（ｄＢ表示）対周波数（Ｈ
ｚ）の実測値を示している。図６から明らかなように、
本発明実施例のタイヤ付きホイールまたはタイヤでは、
１０〜２０Ｈｚの領域でかなりの加速度低減が見られ
る。それに対応して、実際の走行において、走行中の１
０Ｈｚ以上、たとえば１５Ｈｚ前後でのゴツゴツ感が解
消された。

【００１９】本発明実施例のタイヤ付きホイールまたは
タイヤにおいて、車体をマスとする考えでなくタイヤ部
１０のトレッド部１１、サイドウォール部１２、ビード
部１３をマスｍ（ｍ＝約２０ｋｇｆ）とする考えをする
と、ダンパー部１６をばねＫ（周波数が高い領域では動
ばね定数が高くなり、約２６００Ｎ／ｍｍ程度となると
推定される）とする振動モデルの共振点は１８０Ｈｚ近
傍にあり、それより少し周波数が高い領域の、従来問題
になっている２００〜３００Ｈｚ、たとえば２３０Ｈｚ
近傍のロードノイズ（路面を走行した時のザーっという
音）を抑え込むことができる（共振点より少し上の領域
の振動を減衰するため）。ここで、ロードノイズとは、
路面からの振動がボデーに伝わり、ボデーパネルを振動
させて音になり、この音が車室の気柱共鳴と重なって生
じる音であり、車の構造上、２００〜３００Ｈｚに共振
点がある。 図７は、高周波数領域における車内騒音
（ｄＢ表示）対周波数（Ｈｚ）特性を示している。図７
からわかるように、本発明実施例のタイヤー付きホイー
ルまたはタイヤを装着して路面を走行した場合は通常ホ
イールに比べて２００〜３００Ｈｚ、たとえば２３０Ｈ
ｚ近傍のロードノイズが効果的に低減されている。これ
は、自動車のように多共振点を有するものに、多数の振
動数の総合波を入力した場合、１８０Ｈｚ近傍の共振点
の振動系が選択的に共振して、その少し上の２００〜３
００Ｈｚ、たとえば２３０Ｈｚ近傍の振動を低減するた
めである。

【００２０】また、車体に入る振動をホイール部で対策
できるため、源流対策となり、車体に入った後で車体側
で対策する場合に比べて、根本的な振動対策となる。車
体に入った後の対策では、多共振点体である自動車で
は、個々の車両で対応策が異なり一般に高価で重く、振
動対策が困難である。

【００２１】また、本発明実施例のタイヤ付きホイール
またはタイヤにおいて、ダンパー部１６が柔構造なの
で、タイヤ部１０のトレッド部１１が地面から浮きにく
く、トレッド部１１の路面グリップ性が向上し、轍取ら
れが抑制され、操安性が向上する。また、本発明実施例
のタイヤ付きホイールまたはタイヤにおいて、ダンパー
部１６が柔構造なので、タイヤ付きホイールまたはタイ
ヤは回転時に自分で回転中心を選択して回転する、すな
わち自動調芯機能を持つ。その結果、従来必要であっ
た、アンバランス、ユニフォーミティ補償のためのバラ
ンスウエイト装着やバランス取り作業が、不要となる。

【００２２】また、本発明実施例のタイヤ付きホイール
において、ホイール部１０には従来のリムフランジとタ
イヤビード部の接触でエアシールする構造と異なるの
で、縁石に衝突した時のリムフランジの変形が無く、リ
ムフランジの変形が変形した時に生じるエア洩れの問題
が無い。また、本発明のタイヤ付きホイールにおいて、
ホイール部１０には従来のリムフランジに対応するもの
がないので、車両旋回時のリムフランジの路面接触（リ
ムタッチ）による車両横転等の問題が無い。

【００２３】また、本発明実施例のタイヤ付きホイール
において、ホイール部１０には、ストッパー部２６が形
成されているので、車両旋回時の遠心力による横荷重に
対しても、タイヤ部１０とホイール部２０との接着強度
が保証される。また、本発明実施例のタイヤ付きホイー
ルにおいて、ホイール部１０に過大変位抑制機構（バウ
ンドストッパー機構）２５が設けられているので、タイ
ヤ部１０が上下または斜め上下方向に所定量以上ホイー
ル部２０に対して変位した時に過大変位抑制機構２５が
タイヤ部１０に当たってそれ以上の変位を抑制すること
ができる。

【００２４】また、本発明実施例のタイヤ付きホイール
において、タイヤ部１０の延設部１４の結合部１５は、
ホイール部２０の軸方向伸長部２２に加硫接着されてい
るので、従来のような接触によるシールと異なり、シー
ル性が向上し、エア抜け、エア洩れの心配がなくなる。
また、本発明実施例のタイヤ付きホイールまたはタイヤ
において、タイヤ部１０の結合部１５にトレッド部１１
に向かって延びるランフラット部１７が形成されている
場合には、たとえタイヤがパンクしても過大な変形を抑
制しながら車はしばらく走ることができる。また、本発
明実施例のタイヤ付きホイールにおいて、ホイール部２
０の、２つのタイヤ部１０の結合部１５の間の位置にバ
ルブを装着する孔２７が形成されているので、バルブ取
付け構造が単純化される。

【００２５】つぎに、本発明の各実施例に特有な部分を
説明する。本発明の第１実施例では、図１に示すよう
に、ホイール部２０がアルミ合金から作製されている。
従来のホイールに比べてリムフランジが無く、幅方向に
短縮されている。また、軸方向伸長部２２が、従来のホ
イールのリムに比べて半径方向凹凸が少ないので、形状
が単純である。この短縮化、単純化により、ホイール部
２０の軽量化、低コスト化がはかられる。

【００２６】本発明の第２実施例では、図２に示すよう
に、ホイール部２０が鋼板の成形体（１ピースであって
もよいし、複数ピースの溶接または機械的結合物であっ
てもよい）から作製されている。従来のホイールに比べ
てリムフランジが無く、幅方向に短縮されている。ま
た、軸方向伸長部２２が、従来のホイールのリムに比べ
て半径方向凹凸が少ないので、形状が単純である。この
短縮化、単純化により、ホイール部２０の軽量化、低コ
スト化がはかられる。

【００２７】

【発明の効果】請求項１または請求項２のタイヤ付きホ
イールまたは請求項８または請求項９のタイヤによれ
ば、タイヤ部がダンパー部を有するので、車体をマスと
しダンパー部をばねとした振動系の、ダンパー部の上下
方向ばね定数を、１０Ｈｚ以上の振動減衰用にチューニ
ングすることにより、乗り心地が良くなる（１０以上の
領域におけるごつごつ感が無くなる）。また、請求項１
または請求項２のタイヤ付きホイールまたは請求項８ま
たは請求項９のタイヤによれば、上記のようにダンパー
部のばね定数をチューニングすると、ダンパー部をばね
とし、トレッド部、サイドウォール部、ビード部をマス
とした振動系を考えた場合、共振点が２００Ｈｚ以下に
くるので、ロードノイズ上問題となる２００〜３００Ｈ
ｚ域の振動伝達を低減でき、騒音低下をはかることがで
きる。また、請求項１または請求項２のタイヤ付きホイ
ールまたは請求項８または請求項９のタイヤによれば、
ダンパー部が柔構造なので、タイヤトレッド部の路面グ
リップ性が向上し、轍取られが抑制され、操安性が向上
する。また、請求項１または請求項２のタイヤ付きホイ
ールまたは請求項８または請求項９のタイヤによれば、
ダンパー部が柔構造なので、タイヤ付きホイールは自分
で回転中心を選択して回転する、すなわち自動調芯機能
を持ち、アンバランス、ユニフォーミティ補償のための
バランスウエイト装着やバランス取り作業が不要とな
る。また、請求項１または請求項２のタイヤ付きホイー
ルによれば、ホイール部には、タイヤビードとリムフラ
ンジの接触でエアシールする構造ではないので、縁石に
衝突した時のリムフランジの変形、エア洩れの問題が無
い。また、請求項１または請求項２のタイヤ付きホイー
ルによれば、ホイール部にはリムフランジに対応するも
のがないので、車両急旋回時のリムフランジの路面接触
（リムタッチ）による車両横転の問題が無い。請求項３
のタイヤ付きホイールによれば、タイヤ部の延設部の結
合部はホイール部の軸方向伸長部に加硫接着されている
ので、接触によるシールと異なり、シールが向上し、エ
ア抜け、エア洩れの心配が少なくなる。請求項４のタイ
ヤ付きホイールによれば、ストッパー部が形成されてい
るので、車両旋回時の遠心力による横荷重に対しても、
タイヤ部とホイール部との接着強度が保証される。請求
項５のタイヤ付きホイールによれば、ホイール部に過大
変位抑制機構が設けられているので、タイヤ部が上下ま
たは斜め上下方向に所定量以上ホイール部に対して変位
した時に過大変位抑制機構がタイヤ部に当たってそれ以
上の変位を抑制することができる。請求項６のタイヤ付
きホイールまたは請求項８または請求項９のタイヤによ
れば、タイヤ部の結合部にトレッド部に向かって延びる
ランフラット部が形成されているので、たとえタイヤが
パンクしても過大な変形を抑制して車は走ることができ
る。請求項７のタイヤ付きホイールによれば、ホイール
部の２つのタイヤ部の結合部の間の位置にバルブを装着
する孔が形成されているので、バルブ取付け構造が単純
化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のタイヤ付きホイール（本
発明の第１実施例のタイヤを含む）の断面図である。

【図２】本発明の第２実施例のタイヤ付きホイール（本
発明の第２実施例のタイヤを含む）の断面図である。

【図３】本発明の第１実施例、第２実施例のタイヤ付き
ホイールまたはタイヤを装着した自動車の振動モデル図
である。

【図４】本発明の第１実施例、第２実施例のタイヤ付き
ホイールまたはタイヤの振動伝達対周波数特性図であ
る。

【図５】本発明の第１実施例、第２実施例のタイヤ付き
ホイールまたはタイヤのばね特性図（荷重対変位特性
図）である。

【図６】本発明実施例のタイヤ付きホイールまたはタイ
ヤを装着して悪路を走行した場合と従来の基準ホイール
（ダンパー部無しダイヤ装着ホイール）またはタイヤを
装着して悪路を走行した場合の、低周波数領域（０〜４
５Ｈｚ）におけるばね上（運転席シートレール）の振動
レベル（ｄＢ表示）対周波数（Ｈｚ）特性図である。

【図７】本発明実施例のタイヤ付きホイールまたはタイ
ヤを装着して路面を走行した場合と従来の基準ホイール
（ダンパー部無しタイヤ装着ホイール）またはタイヤを
装着して路面を走行した場合の、高周波数領域（１００
〜５００Ｈｚ）における騒音レベル（ｄＢ表示）対周波
数（Ｈｚ）特性図である。

【符号の説明】

１０ タイヤ部 １１ トレッド部 １２ サイドウォール部 １３ ビード部 １４ 延設部 １５ 結合部 １６ ダンパー部 １７ ランフラット部 ２０ ホイール部 ２１ 半径方向伸長部 ２２ 軸方向伸長部 ２３ ハブ穴 ２４ ボルト穴 ２５ 過大変位抑制機構 ２６ ストッパー部 ２７ エアバルブ孔

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ部とホイール部とからなり、 前記タイヤ部はトレッド部とトレッド部に連なるサイド
   ウォール部とサイドウォール部に連なりタイヤ軸方向内
   側に延びる延設部とを有し、前記延設部はホイール部と
   の結合部と該結合部とサイドウォール部とを連結するダ
   ンパー部とを有し、 前記ホイール部は半径方向伸長部と該半径方向伸長部か
   らホイール部軸方向に延び前記タイヤ部の結合部を支持
   する軸方向伸長部とを有する、タイヤ付きホイール。
2. 【請求項２】 タイヤ部とホイール部とからなり、 前記タイヤ部はトレッド部とトレッド部に連なるサイド
   ウォール部とサイドウォール部に連なるビード部とビー
   ド部からタイヤ軸方向内側に延びる延設部とを有し、前
   記延設部はホイール部との結合部と該結合部とビード部
   とを連結するダンパー部とを有し、 前記ホイール部は半径方向伸長部と該半径方向伸長部か
   らホイール部軸方向に延び前記タイヤ部の結合部を支持
   する軸方向伸長部とを有する、タイヤ付きホイール。
3. 【請求項３】 前記タイヤ部の前記延設部の前記結合部
   は前記ホイール部の前記軸方向伸長部に加硫接着されて
   いる請求項１または請求項２記載のタイヤ付きホイー
   ル。
4. 【請求項４】 前記ホイール部の前記軸方向伸長部の、
   前記半径方向伸長部から遠い側の端部またはその近傍
   に、前記タイヤ部の結合部が前記ホイール部の前記半径
   方向伸長部からホイール部軸方向に離れる方向にずれる
   ことを防止するストッパー部が形成されている請求項１
   または請求項２記載のタイヤ付きホイール。
5. 【請求項５】 前記ホイール部には、前記タイヤ部が上
   下または斜め上下方向に所定量以上前記ホイール部に対
   して変位した時に前記タイヤ部に当たってそれ以上の変
   位を抑制する過大変位抑制機構が設けられている請求項
   １または請求項２記載のタイヤ付きホイール。
6. 【請求項６】 前記タイヤ部には、前記結合部に前記ト
   レッド部に向かって延びるランフラット部が形成されて
   いる請求項１または請求項２記載のタイヤ付きホイー
   ル。
7. 【請求項７】 前記ホイール部には、２つの前記タイヤ
   部の結合部の間の位置にエアバルブを装着する孔が形成
   されている請求項１または請求項２記載のタイヤ付きホ
   イール。
8. 【請求項８】 トレッド部とトレッド部に連なるサイド
   ウォール部とサイドウォール部に連なりタイヤ軸方向内
   側に延びる延設部とを有し、前記延設部はホイール部と
   の結合部と該結合部とサイドウォール部とを連結するダ
   ンパー部とを有しているタイヤ。
9. 【請求項９】 トレッド部とトレッド部に連なるサイド
   ウォール部とサイドウォール部に連なるビード部とビー
   ド部からタイヤ軸方向内側に延びる延設部とを有し、前
   記延設部はホイール部との結合部と該結合部とビード部
   とを連結するダンパー部とを有しているタイヤ。