MXPA00005263A - Rueda con un amortiguador para un automovil y un metodo para fabricar la misma. - Google Patents

Abstract

Una rueda con un amortiguador para un automovil incluye un aro, un disco, y un amortiguador. El amortiguador incluye un miembro de hule. El miembro de hule incluye una primera porcion y una segunda porcion. La primera porcion realiza principalmente una desviacion elastica de corte y la segunda porcion actua como un tope. La primera porcion se extiende en una direccion axial de la rueda y tiene una superficie interna y una superficie externa que hacen contacto con un espacio y no estan restringidas. Las superficies finales de la primera porcion se extienden perpendicularmente a la direccion axial de la rueda. Un sistema de vibracion que tiene un resorte de la primera porcion del miembro de hule y una masa de un automovil esta disenada para tener una primera frecuencia natural en un rango de 6-12 Hz, de preferencia, en un rango de 8-10 Hz.

Description

RUEDA CON UN AMORTIGUADOR PARA UN AUTOMÓVIL Y UN MÉTODO PARA FABRICAR LA MISMA ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a una rueda con un amortiguador para un automóvil y el método de fabricación de la misma.

DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA RELATIVA En años recientes, a la mejoría de una economía de combustible de un automóvil es importante desde el punto de vista de protección del entorno global, y se demanda fuertemente un descenso de una resistencia al rodamiento de una llanta. Entre varios medios que disminuye la resistencia, es efectivo el medio para eliminar la pérdida de energía debido a la deformación de la porción de pared lateral de la llanta. En consecuencia, está aumentando la adopción de una llanta altamente presurizada y una llanta de bajo perfil la cual es baja en altura y tiene una diferencial pequeña entre un diámetro interno y un diámetro externo. Sin embargo, hay los siguientes problemas con tal llanta que es suprimida en deformación en ta porción de pared lateral, porque un papel que ha jugado una llanta normal de suprimir una transmisión de vibración de una carretera a un cuerpo de automóvil: 1. Una calidad de viaje disminuye para causar un así llamado sentimiento de escabroso. La razón es que una vibración en una relación vertical en el rango de 10 Hz o más es poco amortiguado en comparación con el caso de una llanta normal. Con un automóvil montado con una llanta normal, se absorbe o amortigua por la llanta una vibración del rango de 10-12 HZ o más, y se absorbe o amortigua mediante una suspensión una vibración del rango de 10-12 Hz que incluye una sensación de flotación e inclinación del rango de 5 Hz o menos y sensación de vibración del rango de 5-12 Hz. Sin embargo, con la llanta altamente presurizada y ta llanta de bajo perfit, puesto que la rigidez de la llanta en la dirección vertical aumenta, la vibración del rango de 10-30 Hz es poco amortiguada. La publicación de Patente Japonesa HEI 5-338401 propone una rueda donde está dispuesto un hule aislante de vibración entre un aro y un disco. En ta rueda propuesta, el hule actúa como una barrera a la vibración para aislar una vibración debido a la viscosidad o elasticidad viscosa del hule, y por lo tanto, el hule no actúa como un amortiguador de resorte. Además, et hule actúa en compresión y es muy alto en constante de resorte para amortiguar efectivamente la sensación de escabroso antes descrita. Con casi todas las otras ruedas propuestas que tienen un hule de aislamiento de vibración dispuesto entre un aro y un disco, el hule pretende actuar en compresión y es muy duro para amortiguar efectivamente la sensación de escabroso. 2. Por ia misma razón que la anterior, aumenta un ruido de carretera (un ruido que se oye como "zaa" cuando un automóvil corre sobre la carretera). Una vibración generada por la superficie de la carretera se transmite a la carrocería y vibra el panel de cuerpo para generar el ruido de carretera. Aunque el rango de frecuencia donde aparece el ruido de carretera cambia de acuerdo con un automóvil respectivo, el ruido de carretera tiende a aparecer en el rango de 50-500 Hz de la estructura general de un automóvil. Específicamente, el ruido se hace mayor en la cercanía de 250 Hz donde la llanta genera una resonancia columnar. 3. Surgen los problemas de inestabilidad en la habilidad de control. Más particularmente, con una llanta que tiene alta rigidez según su dibujo tal como una llanta ancha, la fuerza de inclinación por empuje (camber thrust) es pequeña y ia rueda tiende a ser llevada a una porción inclinada de la carretera tal como un surco de rueda. Con una llanta normal, puesto que la fuerza gravitacional para llevar la rueda al surco de ia rueda es anulada por la fuerza de inclinación por empuje, la caída de la rueda en el surco de rueda no tiende a ocurrir. Por el contrario, con la rueda teniendo una alta rigidez en su dibujo, puesto que el dibujo de la llanta no es deformado fácilmente a la inclinación del surco de rueda, la fuerza de inclinación por empuje es muy pequeña para anular la fuerza gravitacional de manera que la caída de la rueda en el surco de rueda ocurre fácilmente. Además, con la rueda convencional donde el aro y el disco están conectados rígidamente entre ellos, la fuerza de agarre a ta carretera de la llanta durante el rodamiento del automóvil disminuye. Cuando el automóvil rueda debido a un giro rápido, el automóvil se inclina transversalmente y se genera un ángulo de inclinación entre el automóvil y la superficie de la carretera. Al mismo tiempo, el aro se inclina y ta llanta se inclina, y como resultado, la presión de contacto con la carretera de la llanta se vuelve no uniforme en la dirección a lo ancho de la llanta, y ta fuerza de agarre con la carretera disminuye. Así, la fuerza que soporta la fuerza centrífuga disminuye también, y a pesar de girar el votante para dar vuelta, el automóvil tiende a deslizarse en línea recta hacia delante. Convencionalmente, este deslizamiento se evita mediante la suspensión. Sin embargo, cuando el rodamiento es grande, el deslizamiento no puede ser evitado mediante la suspensión solamente. Además, con la llanta de alto rendimiento tal como una llanta ancha, es probable que ocurra un trabajo de volanteo repentino. Un ángulo de elevación dei régimen de bandazo (la velocidad de bandazo contra ángulo de dirección) de la llanta de alto rendimiento es grande comparado con el de la fianta normal. Así, con la llanta de alto rendimiento, la dirección trabaja repentinamente después de un ángulo de dirección inefectivo predeterminado. Si la llanta de alto rendimiento está montada ai automóvil que se ha afinado para montar la llanta normal, la ganancia de dirección es muy grande para ser dirigida, y surge un problema de dirección. 4. Para compensar el desequilibrio y uniformidad de ta rueda, montar un peso de balanceo a la rueda y el trabajo de balanceo son necesarios. 5. Con la rueda montada con un miembro de hule entre et aro y él disco, se debe mantener seguridad cuando el miembro de hule se rompe. Por lo tanto, aun si el miembro de hule se rompe, el aro y el disco no deben deshacerse uno de otro, y aun si el miembro de hule se rompe, ei aro y el disco deben ser capaces de transmitir un momento de torsión de Impulsión y un momento de torsión de frenado entre ellos. Con casi todas las ruedas propuestas que tienen el miembro de hule dispuesto entre el aro y el disco, cuando el miembro de hule se rompe, el momento de torsión de impulsión y el momento de torsión de freno no se transmiten ya entre el aro y el disco. Por lo tanto, tales ruedas propuestas no se pueden usar de manera práctica.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Un objetivo de ta invención es proporcionar una rueda con un amortiguador para un automóvil que puede mejorar una calidad de viaje. Otro objetivo de la invención es proporcionar una rueda con un amortiguador para un automóvil que puede suprimir un ruido de carretera así como también puede mejorar una calidad de viaje. Otro objetivo de ta invención es proporcionar una rueda con un amortiguador para un automóvil que puede mejorar una controlabilidad así como también una calidad de viaje. Otro objetivo de la invención es proporcionar una rueda con un amortiguador para un automóvil que puede lograr una auto-alineación de la llanta montada en la rueda así como también puede mejorar una calidad de viaje. Otro objetivo de la invención es proporcionar una rueda con un amortiguador para un automóvil que habilita al automóvil correr con seguridad durante alguna distancia aun cuando un miembro de hule dispuesto entre un aro y un disco se rompe así como también puede mejorar una calidad de viaje. Otro objetivo de la invención es proporcionar un método para fabricar una rueda con un amortiguador con una alta productividad para un automóvil capaz de mejorar una calidad de viaje. Los objetivos anteriores se pueden realizar mediante una rueda con un amortiguador para un automóvil y un método para fabricar los mismos de acuerdo con la invención como sigue: (1) Una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con ta presente invención incluye: un aro, un disco separado radialmente del aro, y un amortiguador dispuesto entre el aro y el disco. El amortiguador tiene un miembro de hule que tiene una constante de resorte. La constante de resorte del miembro de hule del amortiguador se determina de tal forma que una primera frecuencia natural de un sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del automóvil está en el rango de 6-12 Hz. De preferencia, la rueda anterior con un amortiguador se construye como sigue: (2) En la rueda con un amortiguador de (1), la constante de resorte del miembro de hule del amortiguador se selecciona de manera que la primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del automóvil está en et rango de 8-10 Hz. (3) En la rueda con un amortiguador de (1), la constante de resorte del miembro de hule dei amortiguador se determina de manera que una primera frecuencia natural de un sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del aro colocado afuera radialmente del miembro de hule está en un rango de 50-200 Hz. (4) En la rueda con un amortiguador de (3), la constante de resorte del miembro de hule del amortiguador se selecciona de manera que dicha primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del aro está en un rango de 70-150 Hz. (5) En la rueda con un amortiguador de (1), el aro es un aro para montar una llanta de bajo perfil o una llanta altamente presurizada sobre el mismo. (6) En la rueda con un amortiguador de (1), et miembro dé hule del amortiguador incluye una primera porción que causa principalmente una desviación de corte elástico para actuar como un resorte cuando el aro y el disco causan un desplazamiento relativo entre ellos en una dirección vertical. (7) En la rueda con un amortiguador de (1), el miembro de hule del amortiguador incluye una segunda porción que se lleva a contacto con un miembro opuesto para actuar como un detenedor cuando el aro y el disco causan un desplazamiento relativo mayor entre ellos en una dirección vertical que un espacio entre la segunda porción y el miembro opuesto. (8) En la rueda con un amortiguador de (1), el amortiguador incluye: un miembro lateral de aro el cual es empujado contra o conectado a o fijado a o formado integralmente con el aro, y un miembro lateral de disco el cual es empujado contra o conectado a o fijado a o formado integralmente con el disco. El amortiguador incluye una primera porción que tiene extremos opuestos. La primera porción está fijada al miembro lateraf de aro en uno de los extremos opuestos y al miembro lateral de disco en el otro de los extremos opuestos. Un diámetro el más pequeño del miembro lateral de aro es menor que un diámetro ef más grande dei miembro lateral de disco de manera que el miembro lateral de aro y el miembro lateral de disco es imposible que se deshagan uno de otro en una dirección axial de la rueda. (9) En la rueda con un amortiguador de (6), la primera porción del miembro de hute incluye una primera superficie final donde la primera porción está fijada al aro o un miembro lateral de aro fijado al aro y una segunda superficie final donde la primera porción está fijada al disco o un miembro lateral de disco fijado al disco. La primera superficie final y ta segunda superficie final de la primera porción del miembro de hule se extienden perpendicularmente a un eje de la rueda. (10) En la rueda con un amortiguador de (ß), la ppmera porción del miembro de hule incluye una superficie interna y una superficie externa las cuales hacen contacto con un espacio y son una superficie libre. (11) En la rueda con un amortiguador de (ß), ia primera porción del amortiguador se extiende en una dirección axial de la rueda o con un ángulo menor de 10 grados con un eje de la rueda cuando no actúa carga en el amortiguador. (12) En la rueda con un amortiguador de (6), el miembro de hute está construido de hule o un laminado de placas de hule y placas de metal o un hule con alambre de metal incrustado. (13) En la rueda con un amortiguador de (6), la primera porción del miembro de hule está fija at aro o un miembro lateral de aro fijado al aro y a) disco o un miembro lateral de disco fijado al disco mediante adhesión por vulcanización. (14) En la rueda con un amortiguador de (6), la primera porción del miembro de hule está fija al aro o un miembro lateral de aro fijado al aro y al disco o un miembro lateral de disco fijado al disco mediante una fijación mecánica. En la fijación mecánica, una superficie del aro o del miembro lateral de aro para fijar el miembro de hule está estriada y una superficie del disco o del miembro lateral de disco para fijar el miembro de hute está estriada. El miembro de hule es presionado en una dirección axial de la rueda contra las superficies estriadas para acoplar las superficies estriadas. (15) En la rueda con un amortiguador de (7), se proporciona un espacio entre ia segunda porción del miembro de hule del amortiguador y un miembro opuesto al cual se opone la segunda porción. Un tamaño del espacio en una dirección radial de la rueda se selecciona para ser 2d + a, donde d es una desviación del amortiguador cuando una fuerza gravitacional del automóvil actúa sobre el amortiguador, y a es un valor en el rango de 0-1 mm. (16) En la rueda con un amortiguador de (7), la segunda porción del miembro de hule está fija mediante adhesión por vulcanización a cualquiera uno del aro o un miembro lateral de aro fijado at aro y el disco o un miembro lateral de disco fijado al disco. (17) En la rueda con un amortiguador de (8), el miembro lateral de aro está fijado al aro mediante una primera soldadura y el miembro lateral de disco está fijado al disco mediante una segunda soldadura.

Una posición y un tipo de Ja primera soldadura y la segunda soldadura se seleccionan de manera que una soldadura conducida después de la adhesión por vulcanización del miembro de hule para ensamble no infringe un daño debido al calor de soldadura ai miembro de hule. (18) En la rueda con un amortiguador de (8), el miembro lateral de aro incluye dos sub-miembros. Un sub-miembro de los dos sub-miembros está presionado contra dicho aro sin estar soldado al aro, y el otro sub-miembro de los dos sub-miembros está soldado al aro. (19) En la rueda con un amortiguador de (1), el aro está hecho de acero o aluminio forjado o aluminio fundido o resina sintética o polímero reforzado con fibra. (20) En la rueda con un amortiguador de (1), el disco está hecho de acero o aluminio forjado o aluminio fundido o resina sintética o polímero reforzado con fibra. (21) En un método para fabricar una rueda con un amortiguador de (1 ), el método incluye los pasos de: vaciar un producto integral de aro y disco, cortar el producto en dos partes para obtener el aro y el disco; y montar el amortiguador entre el aro y el disco para obtener la rueda con un amortiguador. Con la rueda de cualquiera de los anteriores (1 ) - (20), puesto que la primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del automóvil está en el rango de 6-12 Hz, la vibración en el rango ligeramente mayor que la primera frecuencia natural es amortiguada de manera que se suprime el tacto tosco y se mejora la calidad de viaje. Cuando ei punto de resonancia del sistema de vibración se fija en ligeramente por debajo de 10 Hz, la sensación tosca en el rango de 10-30 Hz es absorbida y amortiguada. Además, puesto que el amortiguador tiene una estructura suave, la llanta se inclina debido a la desviación del amortiguador. Como resultado, la fuerza de inclinación por empuje es grande, y se evita la caída de la rueda en la huella de la rueda. Además, cuando se provoca un ángulo de inclinación a la rueda debido al rodamiento del automóvil, el aro se inclina para estar junto a la carretera, de manera que la presión de contacto de la llanta con la carretera es uniforme y se mejora la característica de sujeción de la llanta a la carretera. Como resultado, la controlabilidad durante el giro se hace estable. Además, puesto que el amortiguador tiene una estructura suave, hay un lapso de tiempo en la dirección, de manera que un trabajo repentino en la dirección es modificado y se mejora la controlabilidad. Además, puesto que el amortiguador tiene una estructura suave, la rueda montada con llanta tiene una función de auto-alineación, a saber, una función para seleccionar un centro de rotación por sí misma y para girar, y se hace innecesario montar un peso para balance para compensar un desbalanceo de la rueda con llanta montada a la rueda con llanta montada y así el trabajo de balanceo se vuelve innecesario. Con la rueda de cualquiera de los anteriores (3) y (4), puesto que la primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del aro está en el rango de 50-200 Hz, la vibración en el rango de ligeramente mayor que la primera frecuencia natural es amortiguada de manera que ta transmisibitidad en el rango de 150-500 Hz es suprimida y el ruido de la carretera es disminuido. Con ta rueda de cualquiera de los anteriores (6) y (9) - (14), puesto que el miembro de hule actúa en una desviación de corte, la primera porción puede actuar como un resorte suave que tiene una constante baja de resorte, la primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del automóvil se puede afinar fácilmente en el rango de 6-12 Hz. Con la rueda de cualquiera de los anteriores (7), (15) y (16), puesto que el miembro de hule detenedor se proporciona, aun si la primera porción del miembro de hule se rompe, el automóvil puede aun correr debido a la transmitancia del momento de torsión entre el miembro de hule detenedor y el miembro opuesto. Con la rueda de cualquiera de los anteriores (8), (17) y (18), puesto que un diámetro el más pequeño del miembro lateral de aro es menor que un diámetro el más grande det miembro lateral de disco, el miembro lateral de aro y el miembro lateral de disco no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda. Por to tanto, aun si et miembro de hule del amortiguador se rompe, el frenado es de un tipo de una seguridad contra falla. Con et método de fabricación de la rueda (20) anterior, puesto que el aro y el disco se funden integralmente y después la fundición se corta en el aro y disco, la productividad se mejora en comparación con el caso donde el aro y el disco se funden separadamente.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los objetivos, aspectos, y ventajas de la presente invención se harán más aparentes y serán apreciadas más rápidamente mediante la siguiente descripción detallada de tas modalidades preferidas ilustradas mediante los dibujos adjuntos, en los cuales: La Figura 1 es una vista de sección transversal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención. La Figura 2 es una vista de sección transversal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención. La Figura 3 es una vista de sección transversal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una tercera modalidad de la presente invención. La Figura 4 es una vista de sección transversal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una cuarta modalidad de la presente invención. La Figura 5 es una vista de sección transversal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una quinta modalidad de ta presente invención. La Figura 6 es una vista de sección transversal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una sexta modalidad de la presente invención. La Figura 7 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una séptima modalidad de la presente invención. La Figura 8 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de la línea 8-8 de la Figura 7; La Figura 9 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una octava modalidad de la presente invención; La Figura 10 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de la línea 10-10 de la Figura 9; La Figura 1 1 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una novena modalidad de la presente invención; La Figura 12 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de la línea 12-12 de la Figura 1 1 ; La Figura 13 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una décima modalidad de la presente invención; La Figura 14 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de la línea 14-14 de la Figura 13; La Figura 15 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una onceava modalidad de la presente invención; La Figura 16 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de ia línea 16-16 de la Figura 15; La Figura 17 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una doceava modalidad de la presente invención; La Figura 18 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de la línea 18-18 de la Figura 17; La Figura 19 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una décima tercera modalidad de la presente invención; La Figura 20 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de la línea 20-20 de la Figura 19; La Figura 21 es una vista en elevación frontal de una rueda con un amortiguador para un automóvil de acuerdo con una décima cuarta modalidad de la presente invención; La Figura 22 es una vista de sección transversal de la rueda a lo largo de la línea 22-22 de la Figura 21 ; La Figura 23 es un diagrama esquemático de un sistema de vibración de un automóvil montado con la rueda con un amortiguador, aplicable a cualquier modalidad de la presente invención; La Figura 24 es una representación gráfica de una transmisibilidad de vibración versus característica de frecuencia de la rueda con un amortiguador de acuerdo a cualquier modalidad de la presente invención y una rueda convencional que no tiene amortiguador; La Figura 25 es una representación gráfica de una carga versus característica de desviación de un resorte de ia rueda con un amortiguador de acuerdo con cualquier modalidad de la presente invención y una rueda convencional que no tiene amortiguador; La Figura 26 es una representación gráfica de un nivel de vibración (dB) versus característica de frecuencia (Hz) en un resorte (en un riel de asiento) en un rango de baja frecuencia (0-45 Hz) en un caso donde un automóvil montado con una rueda con un amortiguador de acuerdo con cualquier modalidad de la presente invención corre en una carretera escabrosa y en un caso donde un automóvil montado con la rueda convencional que no tiene amortiguador corre en la carretera escabrosa; La Figura 27 es una representación gráfica de un nivel de ruido (dB) versus característica de frecuencia (Hz) en un rango de alta frecuencia (100-500 Hz) en un caso donde et automóvil montado con ta rueda con un amortiguador de acuerdo con cualquier modalidad de la presente invención corre en una carretera escabrosa y en un caso donde el automóvil montado con la rueda convencional que no tiene amortiguador corre en la carretera escabrosa; y La Figura 28 es un diagrama de proceso esquemático de un método de fabricación de una rueda con un amortiguador de acuerdo con una modalidad de la presente invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS Las porciones estructurales comunes o similares para todas ias modalidades de la presente invención están denotadas con los mismos numerales de referencia a través de todas la primera a ta décima cuarta modalidades de la presente invención. Primero, las porciones comunes o similares para todas las modalidades de ta presente invención serán explicadas con referencia a, por ejemplo, tas Figuras 7 y 23-28. Como se ilustra en la Figura 7, una rueda 1 con un amortiguador para un automóvil de la presente invención incluye un aro 10, un disco 20 separado radialmente del aro 10, y un amortiguador 30 dispuesto entre el aro 10 y el disco 20. El amortiguador 30 tiene un miembro de hute 33 que tiene una constante de resorte. El amortiguador 30 conecta el aro 10 y et disco 20. Debido a que el amortiguador 30, el aro 10 y el disco 20 pueden desplazarse entre ellos en una dirección vertical cuando la rueda 1 está montada en el automóvil. El miembro de hule 33 del amortiguador 30 incluye una primera porción 33a, 33b. En un sistema de vibración que tiene un resorte de la primera porción 33a, 33b y una masa det automóvil, la primera porción 33a, 33b puede amortiguar una vibración ligeramente mayor que un punto de resonancia det sistema de vibración. La primera porción 33a, 33b es un miembro para amortiguar ta vibración debida a su resorte, y no es un miembro que trabaja como una barrera aislante de vibración y no es un miembro que tiene como objetivo disminuir ta vibración debido a la viscosidad. El aro 10, una llanta 40 de bajo perfil o una llanta 40 altamente presurizada está montada. El aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado o aluminio fundido o resina sintética o polímero reforzado con fibra. De manera similar- el disco 20 está hecho de acero o aluminio forjado o aluminio fundido o resina sintética o polímero reforzado con fibra. Son posibles varias combinaciones. Por ejemplo, ambos el aro 10 y el disco 20 están hechos de acero; ambos el aro 10 y et disco 20 están hechos de aluminio o resina sintética; y uno entre el aro 10 y el disco 20 está hecho de acero, y el otro del aro 10 y el disco 20 está hecho de aluminio o resina sintética. Cualquier combinación es posible. El aro 10 incluye porciones de ceja 1 1 a y 1 1 b (donde la referencia a significa un grado frontal y la referencia b significa un lado trasero) colocadas en extremos opuestos en una dirección axial de la rueda, porciones 12a y 12b de asiento de ceja conectadas a las porciones de pestaña 1 1 a y 1 1 b, respectivamente, porciones 13a y 13b de pared lateral conectadas con las porciones 12a y 12b de asiento de ceja, respectivamente, y una porción 14 de caída ubicada en una porción central axialmente de la rueda. El aro 10 puede ser un aro que no tiene porción de caída central, es decir, un aro sin caída. En el caso del aro sin caída, el aro está dividido, en la dirección axial del aro, en dos porciones: un aro interior sin caída y un aro exterior acoplado al aro interior después de que una Hanta se ha acomodado en el aro interior. Mediante esta estructura, el amortiguador 30 puede ser dispuesto en un espacio producido en la porción central axialmente del aro sin caída. El disco 20 incluye una porción 21 que se extiende axialmente colocado en ia porción más externa radialmente del disco, una porción 22 de sombrero conectada a la porción 21 que se extiende axialmente, y una porción 23 de acoplamiento de cubo colocada en una porción central radialmßnte del disco. En la porción 22 de sombrero están formados agujeros 26 de decoración. Un agujero 24 del cubo está formado en una porción central de la porción 23 de acoplamiento de cubo y una pluralidad de agujeros 25 para tornillo están formados alrededor del agujero 24 de cubo. Una superficie externa radialmente de la porción 21 de pestaña del disco 20 está separada en una dirección radial de la rueda desde una superficie interna de una porción del aro 10 colocada afuera radialmente de ia porción 21 de pestaña cuando el disco 20 está dispuesto adentro radialmente del aro 10. Este espacio permite al aro 10 y al disco 20 desplazarse uno a otro y es un espacio para desechar el amortiguador 30. El miembro de hule 33 se extiende continuamente y por toda una circunferencia entera de la rueda. Una totalidad del miembro de hule 33 está construida de hule, o un laminado de placas de hule y placas duras, o hule con alambre de metal incrustado. En el caso donde el miembro de hule 33 está construido de un laminado de placas de hule y placas duras (metal o plástico) que se extienden perpendicularmente a la dirección axial de la rueda, una constante de resorte del miembro de hule 33 se levanta en la dirección axial de la rueda. El amortiguador 30 puede incluir un miembro 31 lateral de aro y un miembro 32 lateral de disco. El miembro 31 lateral de aro y el miembro 32 lateral de disco están hechos de metal (acero o aleación de aluminio, etc.) o plástico duro. En el caso donde el miembro 31 lateral de aro y el miembro 32 lateral de disco no se proporcionan, el miembro dß hule 33 está fijado directamente at aro 10 y el disco 20. El miembro 31 lateral de aro incluye uno o más sub-miembros y se extiende sobre ta circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. Et miembro 31 lateral de aro está conectado a o fijado a o formado integralmente con el aro 10, o puede ser empujado contra ef aro sin estar soldado al aro 10. El miembro 32 lateral de disco se extiende sobre la circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. Et miembro 32 lateral de disco está conectado a o fijado a o formado integralmente con ef disco 20, o puede ser empujado contra el disco 20 sin estar soldado al disco 20. El miembro 32 lateral de disco incluye uno o más sub-miembros. Cuando el miembro 32 lateral de disco incluye una pluralidad de sub-miembros, los sub-miembros pueden estar acoplados directamente entre ellos, o pueden estar acoplados indirectamente entre ellos vía el disco 20. Un diámetro ef más pequeño del miembro 31 lateral de aro es menor que un diámetro más grande del miembro 32 lateral de disco. Debido a esta estructura, aun si el miembro de hule 33 se rompe, el miembro 31 lateral de aro y el miembro 32 lateral del disco se evita que se deshagan uno de otro en la dirección axial de la rueda. Más particularmente, después del ensamblado, el miembro 31 lateral de aro y el miembro 32 lateral de disco son capaces de interferirse entre ellos en la dirección axial de la rueda, de manera que aun si el miembro 33 de hule se rompe, el miembro 31 lateral de aro y el miembro 32 lateral de disco es imposible que se desechen uno de otro. En esta estructura, para permitir el ensamble, por lo menos uno del sub-miembro del miembro 31 lateral de aro o el miembro 32 lateral de disco por io menos uno de los sub-miembros del miembro 31 lateral de aro o el miembro 32 lateral de disco tiene que se soldado al aro o al disco después de ensamblar el miembro 33 de hule y la adhesión por vulcanización. La soldadura conducida después de la adhesión por vulcanización del miembro de hule 33 tiene que estar suficientemente separada dei miembro de hule 33 para no dar un daño por calor at miembro de hule 33 o tal tipo de soldadura como una soldadura por láser tiene que usarse para restringir el calor de soldadura a una porción local. Ef miembro de hule 33 incluye una o más (dos en los dibujos) primeras porciones 33a y 33b. Las primeras porciones 33a y 33b están separadas una de otra en la dirección axial de la rueda. Cada primera porción 33a, 33b está fijada al aro 10 o el miembro 31 lateral de aro en un extremo, y está fijada al disco 20 o el miembro 32 lateral de disco en el otro extremo. Cada primera porción 33a, 33b conecta con un lado del aro y un lado del disco. De preferencia, el fijado de la primera porción 33a, 33b al aro o el miembro 31 lateral de aro y al disco 20 o el miembro 32 lateral de disco es mediante adhesión por vulcanización. Esta adhesión por vulcanización puede ser reemplazada por otras fijaciones mecánicas. Tal fijación mecánica incluye una fijación donde una superficie del aro 10 o et miembro 31 lateral de aro para fijar el miembro de hule 33 es estriada y una superficie del disco 20 o el miembro 32 lateral de disco para fijar el miembro de hule 33 está estriada, y después el miembro de hule 33 es presionado en una dirección axial de la rueda contra las superficies estriadas para acoplar las superficies estriadas en la dirección circunferencial de la rueda y la dirección vertical. En el caso donde el miembro 31 lateral de aro y el miembro 32 lateral de disco están soldados al aro 10 y el disco 20, respectivamente, las soldaduras conducidas después de la adhesión por vulcanización del miembro de hule 33 deben estar suficientemente separadas del miembro de hule 33 para no permitir un daño térmico al miembro de hule 33. La primera porción 33a, 33b causa principalmente una desviación de corte elástico y actúa como un resorte cuando el aro 10 y el disco 20 se desplazan uno hacia otro en la dirección vertical. La desviación de corte puede ser acompañada por una desviación por doblez y/o una desviación por tensión-compresión. Sin embargo, la desviación de corte es predominante comparada con la desviación por doblez y/o la desviación por tensión-compresión. Con el fin de que la primera porción 33a, 33b cause principalmente una desviación por corte elástico, la rueda está diseñada como sigue: La primera porción 33a, 33b del miembro de hule 33 incluye una primera superficie final donde la primera porción 33a, 33b está fijada al aro 10 o el miembro 31 lateral de aro fijado al aro 10 y una segunda superficie final donde la primera porción 33a, 33b está fijada al disco 20 o el miembro 32 lateral de disco fijado ai disco 20. La primera superficie final y la segunda superficie final de ta primera porción 33a, 33b del miembro de hule 33 se extienden perpendicularmente a un eje de la rueda. Mediante esta estructura, cuando el aro 10 y el disco 20 se desplazan con relación entre ellos en la dirección vertical, la primera porción 33a, 33b causa una desviación por corte. Si la primera superficie final y la segunda superficie final estuvieran inclinadas a partir de una dirección perpendicular a la dirección axial de ta rueda, se generaría una desviación por tensión-compresión en la primera porción 33a, 33b así como una desviación por corte. Como resultado, la constante de resorte del miembro de hule en la dirección vertical sería grande y el miembro de hule sería duro, y no se realiza un amortiguamiento deseado. La primera porción 33a, 33b del miembro de hule 33 incluye una superficie cilindrica interna y una superficie cilindrica externa las cuales hacen contacto con un espacio y son una superficie libre, no restringida. La razón es que si las superficies interna y externa de la primera porción 33a, 33 b estuvieran restringidas por otros miembros, se generaría un esfuerzo de tensión-compresión en la primera porción, y el hule no causaría una desviación de corte. Como se ilustra en la Figura 25, una una relación de desviación versus carga de la desviación de corte es lineal y la constante de resorte del trabajo de hule en una desviación de corte es menor de aquella en una desviación por tensión-compresión. De preferencia, la primera porción 33a, 33b del miembro de hule 33 det amortiguador 30 se extiende en una dirección axial de la llanta o con un ángulo menor de 10 grados (más preferíbfemente, menor de 5 grados) con un eje de la rueda cuando no actúa una carga en el amortiguador 30. La razón es que mientras más pequeño el ángulo, más suprimida es ta desviación por tensión-compresión. Como resultado, la desviación de corte es predominante, y ta relación de desviación versus carga es substancialmente lineaf y la constante de resorte es relativamente pequeña comparada con un caso donde el miembro de hule trabaja en una tensión-compresión. Siempre que la primera porción 33a, 33b cause una desviación de corte, el ángulo puede ser mayor de 10 grados, por ejemplo, puede ser de 15 grados o 20 grados. De preferencia, se proporcionan dos primeras porciones 33a y 33b. Estas dos primeras porciones están separadas una de otra en la dirección axial de ia rueda, y más particularmente, una primera porción 33a está colocada en un lado del centro axial de fa tianta y ta otra primera porción 33b está colocada en el otro fado def centro axial de ia rueda. La razón es que una inclinación del aro 10 con relación a un eje del disco 20 debido a ta desviación del miembro de hule 33 se suprime a un orden apropiado de manera que una desviación excesiva no es generada para las primeras porciones 33a y 33b, por lo que se obtiene una alta durabilidad del miembro de hule 33. El miembro de hule 33 del amortiguador 30 incluye una segunda porción 33c. La segunda porción 33c se extiende en la dirección axial entre las dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene las superficies interna y fa externa. La segunda porción 33c hace contacto con un espacio en una de las superficies interna y externa y hace contacto con cualquiera del aro 10, el miembro 31 tateral de aro, ef disco 20, y el miembro 32 lateral de disco en la otra de las superficies interna y externa. Se proporciona un espacio entre ta segunda porción 33c y un miembro opuesto. Una dimensión radiaf d del espacio se fija para ser 2d + , donde d es una desviación del amortiguador 30 cuando una fuerza gravitacional del automóvil actúa sobre el amortiguador 30, y a es un valor en el rango de 0-1 mm. El vafor de a puede exceder de 1 mm. Cuando et aro 10 y el disco 20 causan un desplazamiento mayor con relación entre ellos en una dirección vertical que el espacio provisto entre ia segunda porción 33c y el miembro opuesto, la segunda porción 33c es llevada a contacto con el miembro opuesto y actúa como un tope. Como resultado, ia desviación de las primeras porciones 33a y 33b es restringida a menos de un valor predeterminado y se asegura ia durabilidad de fas primeras porciones 33a y 33b. Puesto que la segunda porción 33c hace contacto con el espacio de una superficie de la segunda porción, el aro 10 y el disco 20 se pueden desplazar con relación entre ellos en la dirección vertical hasta que la segunda porción 33c empieza a hacer contacto con el miembro opuesto, por lo que tas primeras porciones 33a y 33b pueden causar una desviación de corte sin estar restringidas. Si la segunda porción no hace contacto con el espacio en la una superficie, el aro 10 y el disco 20 no serían capaces de desplazarse entre ellos en la dirección vertical y entonces las primeras porciones 33a y 33b no serían capaces de causar una desviación de corte. El espacio lo permite. Cuando las primeras porciones 33a y 33b se rompen, la segunda porción 33c se pone en contacto con el miembro opuesto por debajo del centro de la rueda y transmite un momento de torsión de impulsión y un momento de torsión de freno entre el aro 10 y el disco 20 para con esto permitir al automóvil correr con seguridad durante alguna distancia (por ejemplo, durante 100 kilómetros). Antes que las primeras porciones 33a y 33b se rompan completamente, la segunda porción 33c comienza a hacer contacto con el miembro opuesto y así la superficie de la segunda porción 33c es erosionada por el miembro opuesto. Además, el miembro opuesto acoplará con el miembro de hule. Como resultado, la fricción entre la segunda porción 33c y el miembro opuesto es relativamente grande, y el momento de torsión de impulsión y el momento de torsión de freno se transmiten de manera suficiente. Debido a la segunda porción 33c, se obtienen corrida segura y a prueba de falla cuando las primeras porciones 33a y 33b se rompen. Como se ilustra en la Figura 6, la superficie de ta segunda porción 33c que está opuesta al miembro opuesto puede ser ahusada hacia el miembro opuesto. El ahusamiento reduce un choque cuando la segunda porción 33c choca con et miembro opuesto. La constante de resorte (constante de resorte sintético) de las primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 del amortiguador 30 se determina o fija de manera que una primera frecuencia natural de un sistema de vibración con un resorte de las primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 y una masa del automóvil está en un rango de 6-12 Hz. Este ajuste de la constante de resorte se puede realizar seleccionando la configuración y dimensión de fas primeras porciones 33a y 33b. Debido a esta estructura, la vibración en el rango ligeramente mayor que la primera frecuencia natural fijada es amortiguada de manera que la sensación escabrosa se suprime y la calidad de viaje es mejorada. Cuando el punto de resonancia del sistema de vibración se pone en 8-10 Hz, la sensación de escabroso en el rango de 10-30 Hz es absorbida y amortiguada. Una relación entre la primera frecuencia natural f y la desviación d [m] es: d = 0.2482/f2 A partir de esta ecuación, cuando la desviación d es 3 mm, la primera frecuencia natural es 9 Hz. Este vaior es para un resorte estático. Puesto que, en hule, la constante dinámica de resorte es mayor que la constante estática de resorte, la primera frecuencia natural será aproximadamente 10 Hz. Esto se mantiene independientemente de la magnitud de la masa del automóvil, más particularmente, aun donde la masa es 400 kg. o 500 kg. De preferencia, una constante de resorte (constante sintética de resorte) de las primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 del amortiguador 50 se determina o fija de manera que una primera frecuencia natural de un sistema de vibración con un resorte de fas primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 30 y una masa del aro 10 colocada radialmente afuera det miembro de hule 33 está en el rango de 50-200 Hz. Más preferiblemente, la constante de resorte de las primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 del amortiguador 30 se sefecciona de manera que fa primera frecuencia natural det sistema dß vibración con un resorte det miembro de hule 33 y una masa del aro 10 está en un rango de 70-150 Hz. Mediante esta estructura, fa vibración en el rango ligeramente mayor que la primera frecuencia natural es amortiguada de manera que cuando la constante de resorte se fija en el rango de 70-150 Hz, la transmísibilidad de la vibración en el rango de 150-500 Hz, por ejemplo, de 250 Hz es suprimida y el ruido de la carretera es disminuido. Como se ilustra en la Figura 28, un método para fabricar la rueda anterior con un amortiguador para un automóvil incluye ios pasos de: fundir un producto integral de aro y disco, cortar el producto en dos partes para obtener el aro 10 y el disco 20, y montar el amortiguador 30 entre el aro 10 y el disco 20 para obtener la rueda con un amortiguador. Mediante este método de fabricación, el paso de vaciado se reduce se reduce a una mitad de un paso de vaciado de la caja cuando el aro y el disco se vacían por separado, y la productividad aumenta. El paso de corte es necesario, pero puesto que et paso de corte es mucho menor en cantidad de tiempo y trabajo que et paso de vaciado, como total la productividad aumenta.

En seguida, se explicará la acción de la rueda anterior con un amortiguador con referencia a las Figuras 23-27. Primeramente, se explicará la reducción de la sensación de escabroso. La Figura 3 ilustra un modelo de sistema de vibración que tiene una masa M del automóvil y una constante K de un resorte que actúa verticalmente del miembro de hule 33. La primera frecuencia natural de este modelo es: f = (1/2 p) • (K/M)1/2 Para hacer un sistema que tiene su primera frecuencia natural en 8-10 Hz, por ejemplo, en 10 Hz con el fin de suprimir la vibración en el rango de 10-30 Hz, cuando la masa del automóvil por rueda es aproximadamente 400 kg. , la constante de resorte debe ser: K = 1611 N/mm Este valor es para una constante dinámica dß resorte. En el caso de hule, la constante estática de resorte es menor que este valor, y será de 1300 N/mm. Cuando la carga de 4 KN (400 kgf) actúa sobre et resorte, et resorte se desvía aproximadamente 3 mm como se ilustra en la Figura 25.

Este valor de 3 mm puede estar en el rango de 1 -6 mm. La característica de vibración del sistema de vibración anterior está ¡lustrado en la Figura 24. Como se entenderá de la Figura 24, la transmisibilidad de vibración (transmisibilidad de aceleración) es disminuida en el rango ligeramente mayor que el punto de resonancia.

En el caso donde el punto de resonancia es 8-10 Hz, la vibración en el rango de 10-30 Hz, por ejemplo, en 15 Hz y la proximidad del mismo es disminuida, de manera que la sensación de escabroso por arriba de 10 Hz puede ser reducida. Para obtener la característica de la Figura 24, el miembro de hute 33 del amortiguador 30 debe tener una carga lineal versus característica de desviación alrededor del punto de equilibrio cuando actúa el peso del automóvil. Para la característica lineal, las primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 son provocadas para dar una desviación elástica de corte. Si las primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 causan una desviación de tensión-compresión, la característica se vuelve no lineal como se ilustra mediante una línea punteada en la Figura 23 y la constante de resorte se vuelve muy grande, y como resultado, no se puede obtener la absorción de vibración deseada. Con el fin de que las primeras porciones 33a y 33b realicen con seguridad la desviación elástica de corte, las primeras porciones 33a y 33b son provocadas para extenderse en la dirección axial de la rueda, y aun cuando inclinadas a partir de la dirección axial de la rueda, el ángulo se fija en menos de 10 grados. Además, la superficie interna y la superficie externa de las primeras porciones 33a y 33b son provocadas para hacer una superficie libre que hacen contacto con un espacio, y las superficies finales de las primeras porciones 33a y 33b son provocadas a extenderse perpendicularmente en la dirección axial de la rueda.

La Figura 26 ilustra un nivel de vibración (dB) versus característica de frecuencia (Hz) en un resorte (en un riel de asiento) en un rango de baja frecuencia (0-45 Hz) en un caso donde un automóvil montado con fa rueda con un amortiguador de acuerdo con la presente invención corre en una carretera escabrosa. La Figura 26 ilustra también ei nivel de vibración en un caso donde un automóvil montado con la rueda convencional que no tiene amortiguador corre en la carretera escabrosa. Como se entenderá de la Figura 26, con la rueda con un amortiguador de acuerdo con la presente invención, se puede ver una disminución considerable en vibración en el rango de 10-30 Hz. Debido a ta disminución de vibración, se reduce la sensación de escabroso en el rango de 10-30 Hz, por ejemplo. El ruido de carga se reduce en la siguiente forma. Puesto que la masa m del aro 10 y el miembro 31 lateral de aro es de 5-10 kg. y la constante k de resorte de las primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 del amortiguador 30 es aproximadamente 2900 N/mm, la primera frecuencia natural del sistema resorte-masa está en el rango de 50-200 Hz, por ejemplo, a 120 Hz. Por lo tanto, la vibración en el rango ligeramente mayor que la primera frecuencia natural, es decir, en el rango de 150-250 Hz, por ejemplo, a 250 Hz se puede reducir efectivamente. En este caso, el ruido de la carga es un ruido generado cuando la vibración de fa carretera se transmite al cuerpo para hacer vibrar el panel del cuerpo, etc. A partir de la estructura de automóviles, el punto de resonancia existe en el rango de 150-500 Hz. Especialmente, el ruido es amplificado en la cercanía de 250 Hz donde tiende a ocurrir una resonancia columnar de la llanta. La Figura 27 ilustra un nivet de ruido (dB) versus característica de frecuencia (Hz) en un rango de aita frecuencia de 100-500 Hz. Como será entendido a partir de la Figura 27, en el caso donde el automóvil montado con la rueda con un amortiguador de acuerdo con la presente invención corre en una carretera, el ruido de carretera en el rango de 150-500 Hz, por ejemplo, a 250 Hz es reducido efectivamente en comparación con el caso del automóvil montado con la rueda convencional que no tiene amortiguador. La razón es como sigue: Cuando una onda dß vibración sintética que incluye muchos tipos dß frecuencias es introducida al sistema que tiene puntos de resonancia múltiple tales como un automóvil, ei sistema selecciona la onda que tiene el punto de resonancia de aproximadamente 120 Hz y causa una resonancia con la onda, por lo que la vibración ligeramente por arriba del punto de resonancia, es decir, en et rango de 150-500 Hz, por ejemplo, en aproximadamente 250 Hz es suprimida efectivamente. Además, hay las siguientes acciones o efectos para la rueda con un amortiguador de la presente invención: Puesto que la vibración es absorbida en el amortiguador 30, la contramedida es conducida antes que la vibración entre al cuerpo det automóvil. Una contramedida después que entra al cuerpo será difícil en el caso de una estructura de puntos de resonancia múltiple tal como un cuerpo de automóvil y será incrementada en costo y empeorará la economía de combustible porque serán necesarios miembros pesados para la contramedida.

Además, puesto que el amortiguador 30 es de una estructura suave, la llanta 40 se inclina debido a la desviación del amortiguador 30. Como resultado, la fuerza de empuje de inclinación es grande, y se puede evitar la caída de la rueda en una huella de rueda. Además, cuando se genera un ángulo de inclinación para la rueda debido al rodamiento del automóvil, el aro se inclina y puede estar a lo largo de la carretera, de manera que la presión de contacto con la carretera de la llanta es uniforme y la característica de sujeción de la llanta con la carretera es incrementada. Como resultado, ta controlabilidad durante un giro se vuelve estable. Además, puesto que ei amortiguador 30 es de una estructura suave, una curva de una velocidad de bandazo versus característica de ángulo de dirección (régimen de bandazo) de la llanta 40 de alto rendimiento montada en la rueda con un amortiguador 30 se modifica a una curva del tipo de una Ifanta normal, y por lo tanto, hay un lapso de tiempo entre la maniobra de dirección y ef bandazo. Como resultado, un trabajo repentino en la dirección es modificado y la controlabilidad es mejorada. Además, puesto que el amortiguador tiene una estructura suave, la rueda con llanta montada tiene una función de auto-alineación, a saber, una función para seleccionar un centro de rotación por si misma y para girar. Como resultado, se hace innecesario montar un peso para balanceo para compensar un desequilibrio de la rueda montada con llanta a la rueda y entonces se hace innecesario ei trabajo de batanceo. En seguida se explicarán estructuras únicas para cada modalidad de la presente invención. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención, como se ilustra la Figura 1 , el disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y el aro 10 está hecho de aluminio fundido o aluminio forjado. El miembro 32 lateral de disco está formado integralmente con el disco 20, y el miembro 31 lateral de aro está formado integralmente con el aro 10 o está soldado al aro 10. Los miembros 31 laterales de aro incluyen dos sub-miembros: un sub-miembro está colocado adentro radialmente de la pestaña 1 1a del aro lateral frontal, y el otro sub-miembro está colocado adentro radialmente de la porción 14 de caída. El miembro 31 lateral de aro envuelve ef miembro 32 lateraf de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que et aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en la relación radial de la rueda. El miembro de hule 33 no tiene una segunda porción 33c como un tope. El miembro 33 de hule está fijado al miembro 31 lateral de aro y et miembro 32 lateraf de disco mediante adhesión por vulcanización. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención, como se ilustra en la Figura 2, et disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y el aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. El miembro 32 lateral de disco está formado integralmente con el disco 20. El miembro 31 lateral de aro incluye tres sub-miembros los cuates están soldados al aro 10. Un sub-miembro del miembro 31 lateral de aro colocado en un lado frontal está colocado adentro radialmente de la pestaña 1 1 a de aro lateral frontal, y los otros dos sub-miembros están colocados adentro radialmente de la porción 14 de caída. El sub-miembro colocado en el lado frontal evita que el aro 10 y el disco 20 se deshagan uno de otro cuando se rompe el miembro de hule 33. El miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda. Las dos primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 están en niveles diferentes en la dirección radial de la rueda, de manera que el ensamble del amortiguador 30 es fácil. El miembro de hule 33 no tiene una segunda porción 33c como un tope. El miembro 33 de hule está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una tercera modalidad dß la presente invención, como se ilustra en la Figura 3, el disco 20 está hecho de acero o aluminio forjado, y el aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. El miembro 32 lateral del disco está soldado al disco 20, y el miembro 31 lateral del aro está soldado al aro 10. Los miembros 31 laterales del aro están colocados adentro radiatmente de la porción 14 de caída. El miembro 32 lateral de disco envuelve el miembro 31 lateral de aro desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda. Las dos primeras porciones 33a y 33b def miembro de hule 33 están en et mismo nivet en fa dirección radial de la rueda. El miembro de hufe 33 no tiene una segunda porción 33c como un tope. Et miembro 33 de hule está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una cuarta modalidad de la presente invención, como se ilustra en la Figura 4, el disco 20 está hecho de acero o aluminio forjado, y el aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. Ef miembro 32 lateral de disco tiene dos porciones: una porción está formada integralmente con el miembro 32 lateral de disco y la otra porción está soldada al miembro 20 lateral de disco y constituye la porción 21 que se extiende radiaf ente det disco 20. Ef miembro 31 lateral de aro está soldado con láser al aro 10. Los miembros 31 laterales de aro están colocados adentro radiafmente de la porción 14 de caída. El miembro 32 lateral de disco envuelve el miembro 31 lateral de aro desde afuera en la dirección axial de fa rueda, de manera que et aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en ta dirección axiat de la rueda. Las dos primeras porciones 33a y 33b del miembro dß hufe 33 están en el mismo nivel en la dirección radial de ta rueda. El miembro de hute 33 no tiene una segunda porción 33c como un tope. Ef miembro 33 de hufe está fijado at miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una quinta modalidad de la presente invención, como se ilustra en la Figura 5, el disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y el aro 10 está hecho de aluminio fundido. El miembro 32 lateral de disco está formado integralmente con el disco 20. El miembro 31 lateral de aro tiene dos sub-miembros: un sub-miembro está colocado adentro radialmente de la pestaña 1 1a de aro lateral frontal, y está formado integralmente con el aro 10, y el otro sub-miembro está colocado adentro radialmente de la porción 14 de caída y está soldado al aro 10. El miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no $e pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda. Las dos primeras porciones 33a y 33b están al mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro de hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. Un espacio de dimensión d está provisto entre la segunda porción 33c y el miembro opuesto (la porción 14 de caída del aro). El miembro de hule 33 está fijado at miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco medíante adhesión por vulcanización. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una sexta modalidad de la presente invención, como se ilustra en la Figura 6, el disco 20 está hecho de acero o aluminio forjado, y él aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. El miembro 32 lateral de disco tiene dos porciones: una porción está formada integralmente con el miembro 32 lateral de disco y la otra porción está soldada al miembro 20 lateral de disco y constituye la porción 21 que se extiende axialmente del disco 20. El miembro 31 lateral de aro está soldado con láser al aro 10. Los miembros 31 laterales de aro están colocados adentro radialmente de la porción 14 de caída. El miembro 32 lateral de disco envuelve el miembro 31 lateral de aro desde afuera en la dirección axiat de ta rueda, de manera que ei aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda. Las dos primeras porciones 33a y 33b del miembro de hule 33 están en el mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro de hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. Un espacio de dimensión d está provisto entre la segunda porción 33c y el miembro opuesto (el miembro 32 lateral de disco). La segunda porción 33c tiene una sección transversal ahusada (disminuida en ancho) hacia el miembro opuesto, de manera que cuando ta segunda porción 33c hace contacto con el miembro opuesto, la fuerza detenedora trabaja gradualmente. El miembro de hule 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una séptima modalidad de la presente invención, como se ilustra en las Figuras 7 y 8, el disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y ei aro 10 está hecho de aluminio fundido. El miembro 3 lateral de disco está construido de una sola porción formada integralmente con el disco 20. El miembro 32 lateral de disco sobresale radialmente hacia fuera desde la porción externa radialmente del disco 20 y se extiende continuamente sobre la circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros. Uno de los sub-miembros del miembro 31 lateral de aro está acomodado en una superficie interna de la porción 14 de caída del aro 10 y es empujado contra una porción escalonada (porción que se extiende radialmente hacia dentro) formada en porción de transición desde la porción 14 de caída hasta la porción 13a de pared lateral del aro 10 en la dirección axial de la rueda sin estar soldada al aro 10. La razón de no soldar es que el miembro de hule 33 debe evitarse de ser afectado por un calor de soldadura. El otro sub-miembro del miembro 31 lateral de aro tiene una sección transversal en forma de L y está soldado a una porción saliente (una porción entre la porción 13b de pared lateral y la porción 12b de asiento de ceja) del aro 10 en un extremo del sub-miembro aparte del miembro 33 de hule de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. Esta soldadura es conducida después que el ensamble 30 de amortiguador está montado entre el aro 10 y el disco 20. El miembro 3Uateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, dß manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando el miembro de hule 33 está roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro de hule 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. El miembro dß hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre las dos primeras porciones 33a y 33b, La segunda porción 33c tiene la superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y la superficie interna que hace contacto con la superficie externa dei miembro 32 tateral dß disco. Cuando ocurre una ampfitud de vibración grande y fa segunda porción 33c hace contacto con el miembro opuesto, la segunda porción 33c actúa como un tope. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una octava modalidad de la presente invención, como se ilustra en las Figuras 9 y 10, el disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y el aro 10 está hecho de aluminio fundido. Ef miembro 32 lateral de disco está construido de una sola porción formada integralmente con el disco 20. El miembro 32 lateral de disco sobresale radialmente hacia fuera desde ia porción externa radialmente det disco 20 y se extiende continuamente sobre la circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros. Uno de los sub-miembros del miembro 31 lateral de aro está acomodado en una superficie interna de la porción 14 de caída del aro 10 y es empujado contra una porción escalonada (porción que se extiende radialmente hacia dentro) formada en porción de transición desde la porción 14 de caída hasta la porción 13a de pared lateral del aro 10 en la dirección axial de la rueda sin estar soldada al aro 10. La razón de no soldar es que debe evitarse que el miembro de hute 33 sea afectado por un cafor de soldadura. El otro sub-miembro del miembro 31 tateral de aro tiene una sección transversal en forma de L y está soldado a la superficie interna de la porción 14 de caída del aro 10 en un extremo det sub-miembro aparte del miembro 33 de hule de manera que et miembro de hute 33 no es afectado por un calor dß soldadura. Esta soldadura es conducida después que et ensamble 30 de amortiguador está montado entre et aro 10 y el disco 20. Ei miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando ef miembro de hule 33 esté roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro dß hule 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de dispo mediante adhesión por vulcanización. El miembro de hufe 33 tiene fa segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre tas dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene la superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y la superficie interna que hace contacto y está fijada mediante adhesión por vulcanización con la superficie externa del miembro 32 lateral de disco. Cuando ocurre una amplitud de vibración grande y ia segunda porción 33c hace contacto con el miembro opuesto, la segunda porción 33c actúa como un tope. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una novena modalidad de ia presente invención, como se ilustra en las Figuras 11 y 12, et disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y et aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. Ei miembro 32 lateral de disco está construido de una sola porción formada integralmente con el disco 20. El miembro 32 lateral de disco sobresale radialmente hacia fuera desde la porción externa radialmente del disco 20 y se extiende continuamente sobre la circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros. Uno de los sub-miembros del miembro 31 lateral de aro tiene una sección transversal en forma de L y está soldado a la superficie interna dß la porción 14 de caída del aro 10 en un extremo del sub-miembro aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El otro sub-miembro del miembro 31 lateral de aro tiene una sección transversal en forma de L y está soldado a la superficie interna de la porción 14 de caída del aro 10 en un extremo del sub-miembro aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que ei aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando el miembro de hule 33 esté roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro de hute 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral dß disco mediante adhesión por vulcanización. El miembro de hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre las dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene la superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y la superficie interna que hace contacto y está fijada mediante adhesión por vulcanización con la superficie externa del miembro 32 lateral de disco. Con una rueda con un amortiguador dß acuerdo con una décima modalidad de la presente invención, como se ilustra en las Figuras 13 y 14, el disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y el aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. El miembro 32 lateral de disco está construido de una sola porción formada integralmente con el disco 20. El miembro 32 lateral de disco sobresale radialment? hacia fuera desde la porción externa radialmente del disco 20 y se extiende continuamente sobre la circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros: un sub-miembro lateral frontal y un sub-miembro tateral trasero. El sub-miembro lateral frontal tiene una porción de sección transversal en forma de L y está soldado a la superficie interna de la porción 14 de caída del aro 10 en un extremo del sub-miembro aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El sub-míembro lateral trasero tiene una porción de sección transversal en forma de L colocada adentro radialmente de la porción 14 de caída y una porción que se extiende hacia fuera de manera oblicua que se extiende desde la porción de sección transversal con forma de L y colocada adentro radialmente de la porción 13b de pared lateral. El sub-miembro lateral trasero está soldado a la superficie interna del aro 10 en un extremo de ia porción que se extiende hacia fuera de manera oblicua del sub-miembro lateral trasero aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El miembro 31 lateraf de aro envuefve ef miembro 32 lateral de disco desde afuera en ia dirección axial de ia rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de ia rueda, aun cuando el miembro de hule 33 esté roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en ei mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro de hule 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. Et miembro de hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre las dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene ia superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y la superficie interna que hace contacto y está fijada mediante adhesión por vulcanización con la superficie externa dei miembro 32 lateral de disco. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una onceava modalidad de la presente invención, como se ilustra en las Figuras 15 y 16, et disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética, y el aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. El miembro 32 lateral de disco está construido dß una sola porción formada integralmente con el disco 20. El miembro 32 lateral de disco sobresale radiaimente hacia fuera desde ta porción externa radialmente del disco 20 y se extiende continuamente sobre la circunferencia entera en ta dirección circunferencial de fa rueda. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros: un sub-miembro lateral frontal y un sub-miembro lateraí trasero. El sub-miembro lateral frontal tiene una porción de sección transversal en forma de L colocada adentro radialmente de la porción 14 de caída y una porción de que se extiende hacia fuera de manera oblicua colocada adentro radialmente de la porción 13a de pared lateral. El sub-miembro lateral frontal está soldado a la superficie interna del aro 10 en un extremo de la porción que se extiende hacia fuera de manera oblicua del sub-miembro lateral frontal aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El sub-miembro tateral trasero tiene una sección transversal en forma de L y está soldado a la superficie interna de ia porción 14 de caída del aro 10 en un extremo del sub-miembro aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor dß soldadura. Ef miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando el miembro de hule 33 esté roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en la dirección radiat de la rueda. El miembro de hute 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. El miembro de hufe 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre las dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene la superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y la superficie interna que hace contacto y está fijada mediante adhesión por vulcanización a la superficie externa del miembro 32 lateral de disco. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una doceava modalidad dß la presente invención, como se ilustra en las Figuras 17 y 18, el disco 20 está hecho de acero o aluminio forjado, y el aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. El miembro 32 lateral de disco está soldado al disco 20. El miembro 32 lateral de disco está construido de una protuberancia que sobresale radialmente hacia fuera desde la porción externa radialmente del disco 20 y que tiene una sección transversal en forma de U o U invertida. El miembro 32 lateral de disco se extiende continuamente sobre la circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros: un sub-miembro lateral frontal colocado adentro radialmente de la porción 14 de caída y un sub-miembro lateral trasero colocado adentro radialmente de la porción 14 de caída y la porción 13b de pared lateraf del aro 10. El sub-miembro lateral frontal tiene una sección transversal en forma de L y está soldado a la superficie interna de la porción 14 de caída del aro 10 en un extremo del sub-miembro aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El sub-miembro lateral trasero tiene una porción de sección transversal en forma dß L colocada adentro radialmente de la porción 14 de caída y una porción que se extiende hacia fuera de manera oblicua desde la porción de sección transversal en forma de L y colocada adentro radialmente de la porción 13b de pared lateral. El sub-miembro lateral trasero está soldado a la superficie interna del aro 10 en un extremo de la porción que se extiende hacia fuera de manera oblicua del sub-miembro lateral trasero aparte del miembro de hule 33 de manera que ei miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando el miembro de hute 33 esté roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro de hule 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 taterat de disco mediante adhesión por vulcanización. El miembro de hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre las dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene la superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y la superficie interna que hace contacto y está fijada mediante adhesión por vulcanización a la superficie externa del miembro 32 lateral de disco. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una décimo tercera modalidad de la presente invención, como se ilustra en las Figuras 19 y 20, el disco 20 está hecho de acero o aluminio forjado, y el aro 10 está hecho de acero o aluminio forjado. El miembro 32 lateral de disco está soldado al disco 20. El miembro 32 lateral de disco está construido de una protuberancia que sobresale radialmente hacia fuera desde la porción externa radiatmente del disco 20 y que tiene una sección transversal en forma de U o U invertida. Ei miembro 32 taterat de disco se extiende continuamente sobre la circunferencia entera en la dirección circunferencial de la rueda. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros: un sub-miembro lateral frontal colocado adentro radialmente dß la porción 14 de caída y la porción 13a de pared lateral y un sub-miembro iateral trasero colocado adentro radiatmente de la porción 14 de caída. El sub-míembro lateral frontal tiene una porción tíe sección transversal en forma de L colocada adentro radialmente de la porción 14 de caída y una porción que se extiende hacia fuera de manera oblicua que se extiende desde fa porción de sección transversal en forma de L y colocada adentro radialmente de fa porción 13a de pared lateral. El sub-miembro lateral frontal está soldado a la superficie interna del aro 10 en un extremo de fa porción que se extiende hacia fuera de manera oblicua del sub-miembro lateral trasero aparte del miembro de hule 33 de manera que el miembro dß hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. El sub-miembro taterat trasero tiene una sección transversal en forma de L y está soldado a fa superficie interna de la porción 14 de caída del aro 10 en un extremo det sub-miembro aparte def miembro de hufe 33 de manera que ef miembro de hule 33 no es afectado por un calor de soldadura. Et miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en la dirección axial de la rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando et miembro de hule 33 esté roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en la dirección radial de la rueda. El miembro dß hule 33 está fijado al miembro 31 lateral de aro y af miembro 32 lateral de disco mediante adhesión por vulcanización. Ei miembro de hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre fas dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene fa superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y ia superficie interna que hace contacto y está fijada mediante adhesión por vuicanización a la superficie externa det miembro 32 lateraf de disco. Con una rueda con un amortiguador de acuerdo con una décima cuarta modalidad de la presente invención, como se ilustra en las Figuras 21 y 22, el disco 20 está hecho de aluminio fundido o resina sintética de fundición, y el aro 10 está hecho de aluminio fundido. El miembro 32 lateral de disco está formado integralmente con el disco 20 y está construido de una sola protuberancia que sobresale hacia fuera radialmente desde ia porción externa radialmente del disco 20. El miembro 31 lateral de aro incluye dos sub-miembros 31a y 31b colocados adentro radialmente de ia porción 14 de caída. El sub-miembro 31a está acomodado en una superficie intema de la porción 14 de caída y es empujado contra ia porción escalonada en la porción de transición desde ia porción 14 de caída hasta ia porción 13a de pared lateral en la dirección axial de la rueda sin estar soldada al aro 10. El otro sub-miembro 31b tiene una sección transversal en forma de L. El otro sub-miembro 31b está acomodado en la superficie interna de la porción 14 de caída y es empujado en la dirección axial de ta rueda para comprimir axiafmente el miembro de hule 33 y finalmente está fijado al aro 10 empujando el sub-miembro mediante otra pieza 36 y soldando la pieza 36 al aro 10. El sub-miembro 36 por sí mismo no está soldado al aro 10. El miembro 31 lateral de aro envuelve el miembro 32 lateral de disco desde afuera en ta dirección axial de la rueda, de manera que el aro 10 y el disco 20 no se pueden deshacer uno de otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando el miembro dß hule 33 esté roto. Las dos primeras porciones 33a y 33b están en el mismo nivel en ia dirección radial de la rueda. El miembro de hule 33 está fijado at miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco mediante una fijación mecánica. Más particularmente, las superficies 34a y 34b del miembro 31 lateral de aro donde el miembro 31 lateral de aro hace contacto con el miembro de hule 33 están estriadas, y tas superficies 35a y 35b det miembro 32 lateral de disco donde el miembro 32 lateral de disco hace contacto con el miembro de hule 33 están estriadas. Entonces, el miembro de hule 33 está dispuesto entre el miembro 31 lateral de aro y el miembro 32 lateral de disco y una fuerza de compresión los forza en la dirección axial de la rueda de manera que el miembro de hule 33 acopla con las superficies estriadas 34a y 34b, y 35a y 35 b por lo cual el miembro de hule 33 es fijado mecánicamente por fricción al miembro 31 lateral de aro y al miembro 32 lateral de disco en ia dirección vertical y la dirección circunferencial de la rueda. Debido a esta fijación mecánica, se elimina ia adhesión por vulcanización. Después de ensamblar, tas primeras porciones 33a y 33b det miembro de hule 33 se abomban radialmente debido a la compresión axial, pero antes de ensamblar, las superficies interna y externa de las primeras porciones 33a y 33b son rectas. Las superficies interna y externa de las primeras porciones 33a y 33b no son restringidas aun después de ensamblar. El miembro dß hule 33 tiene la segunda porción 33c como un tope. La segunda porción 33c se extiende entre las dos primeras porciones 33a y 33b. La segunda porción 33c tiene la superficie externa que hace contacto con un espacio y no está restringida y la superficie interna que hace contacto con la superficie externa del miembro 32 lateral de disco sin estar fijada mediante adhesión por vulcanización. De acuerdo con la presente invención, se obtienen las siguientes ventajas técnicas: Primera, puesto que la primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte del miembro de hule 33 y una masa del automóvil está en el rango dß 6-12 Hz, la vibración en el rango ligeramente mayor que la primera frecuencia natural es amortiguada de manera que la sensación escabrosa es suprimida y ia calidad del viaje es mejorada. Cuando el punto de resonancia del sistema de vibración se fija en ligeramente por debajo de 10 Hz, la sensación de escabrosidad en el rango de 10-30 Hz puede ser absorbida y amortiguada. Además, puesto que el amortiguador tiene una estructura suave debido al amortiguador 30, la llanta puede inclinarse acompañada por una desviación del amortiguador 30. Como resultado, la fuerza de empuje de inclinación es grande, y se evita la caída de la rueda en la huella de la rueda. Además, cuando se genera un ángulo de inclinación en la rueda debido al rodamiento del automóvil, el aro se inclina para estar junto a la carretera, de manera que la presión de contacto de la llanta con ia carretera es uniforme y la característica dß sujeción de la llanta con la carretera es mejorada. Como resultado, la controlabilidad durante el turno se hace estable. Además, debido a ia estructura suave del amortiguador 30, hay un lapso dß tiempo en la dirección, de manera que un trabajo repentino en la dirección se modifica y ia controlabilidad se mejora. Además, debido a la estructura suave det amortiguador 30, la rueda con llanta montada tiene una función de auto-alineación, a saber, una función para seleccionar un centro de rotación por si misma y para girar. Como resultado se hace innecesario montar un peso para balancear para compensar un desequilibrio de la rueda con llanta montada a la rueda con llanta montada y entonces el trabajo de balanceo se vuelve innecesario. Segunda, en el caso donde la primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte def miembro de hule 33 y una masa del aro 10 (e incluyendo el miembro 31 lateral de aro) está en el rango de 50-200 Hz, la vibración en el rango ligeramente mayor que la primera frecuencia natural es amortiguada de manera que la transmisibilidad de la vibración en el rango de 150-500 Hz es suprimida y el ruido de carretera es disminuido. Tercera, puesto que el miembro de hule está diseñado para actuar en una desviación de corte, las primeras porciones 33a, 33b del hute 33 pueden actuar como un resorte suave que tiene una constante baja de resorte, la primera frecuencia natural del sistema de vibración con un resorte del miembro de hule y una masa del automóvil puede ser afinada fácilmente en el rango de 6-12 Hz. Cuarta, en el caso donde la segunda porción (miembro de hule de tope) 33c está provista, aun si la primera porción 33a, 33b del miembro de hule 33 está rota, el automóvil puede correr todavía durante alguna distancia debido a la transmitancia de momento de torsión entre el miembro de hule 33c de tope y el miembro opuesto. Quinta, en ei caso donde un diámetro el más pequeño del miembro 31 lateral de aro es más pequeño que un diámetro el más largo del miembro 32 lateral de disco, se evita que el miembro 31 lateraf de aro y el miembro 32 lateral dß disco se deshagan uno dß otro en la dirección axial de la rueda, aun cuando el miembro de hule 33 esté roto. Por lo tanto, se logra un tipo de diseño contra faltas. Sexta, puesto que el aro y el disco son fundidos integralmente y después la fundición se corta en el aro 10 y el disco 20, la productividad es mejorada en comparación con el caso donde el aro y el disco se funden por separado. Aunque la presente invención ha sido descrita con referencia a modalidades específicas ejemplares, será apreciado por aquellos expertos en la técnica que se pueden hacer varias modificaciones y alteraciones a las modalidades particulares mostradas sin separarse materialmente de las enseñanzas y ventajas novedosas de la presente invención. En consecuencia, se debe entender que todas de tales modificaciones y alteraciones están incluidas dentro del espíritu y alcance de ta presente invención como se define mediante las siguientes reivindicaciones.

Claims (21)

1. REIVINDICACIONES 1. Una rueda con un amortiguador para un automóvil que comprende: un aro; un disco separado radialmente de dicho aro; y un amortiguador dispuesto entre dicho aro y dicho disco, dicho amortiguador que tiene un miembro de hule que tiene una constante de resorte, en donde dicha constante de resorte de dicho miembro de hule de dicho amortiguador se determina de manera que una primera frecuencia natural de un sistema de vibración con un resorte de dicho miembro de hule y una masa de dicho automóvil está en un rango de 6-12 Hz.
2. 2. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde dicha constante de resorte de dicho miembro de hule de dicho amortiguador se selecciona de manera que dicha primera frecuencia natural de dicho sistema de vibración con un resorte de dicho miembro de hule y una masa de dicho automóvil está en un rango de 8- 10 Hz.
3. 3. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde una constante de resorte de dicho miembro de hule de dicho amortiguador se determina de manera que una primera frecuencia natural de un sistema de vibración con un resorte de dicho miembro de hule y una masa dß dicho aro colocado afuera radiaimentß de dicho miembro de hule está en un rango de 50-200 Hz.
4. 4. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 3, en donde dicha constante de resorte de dicho miembro de hule de dicho amortiguador se selecciona de manera que dicha primera frecuencia natural de dicho sistema de vibración con un resorte de dicho miembro de hule y una masa de dicho aro está en un rango de 70-150 Hz.
5. 5. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde dicho aro es un aro para montar una llanta de bajo perfil o una llanta altamente presurizada en el mismo.
6. 6. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde dicho miembro de hule de dicho amortiguador incluye una primera porción que causa principalmente una desviación elástica de corte para actuar como un resorte cuando dicho aro y dicho disco causan un desplazamiento relativo entre ellos en una dirección vertical.
7. 7. Una rueda con un amortiguador dß acuerdo con ta reivindicación 1 , en donde dicho miembro de hule de dicho amortiguador incluye una segunda porción la cual se lleva a contacto con un miembro opuesto para actuar como un tope cuando dicho aro y dicho disco causan un desplazamiento relativo mayor entre ellos en una dirección vertical que un espacio entre dicha segunda porción y dicho miembro opuesto.
8. 8. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con ia reivindicación 1 , en donde dicho amortiguador comprende: un miembro lateral de aro que es empujado contra o conectado con o fijado a o formado integralmente con dicho aro; y un miembro lateral de disco el cual es empujado contra o conectado con o fijado a o formado integralmente con dicho disco, en donde dicho amortiguador incluye una primera porción que tiene extremos opuestos, dicha primera porción que está fija a dicho miembro lateral de aro en un dicho extremo y a dicho miembro iaterat de disco en el otro dicho extremo, un diámetro el más pequeño de dicho miembro lateral de aro que es menor que un diámetro el más grande de dicho miembro lateral de disco de manera es imposible que dicho miembro lateral de aro y dicho miembro lateral de disco se deshagan uno de otro en una dirección axial de dicha rueda.
9. 9. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicha primera porción de dicho miembro de hule incluye una primera superficie final donde dicha primera porción está fijada a dicho aro o un miembro lateral de aro fijado a dicho aro y una segunda superficie final donde dicha primera porción está fijada a dicho disco o un miembro lateral de disco fijado a dicho disco, y dicha primera superficie finat y dicha segunda superficie final dß dicha primera porción de dicho miembro de hule se extienden perpendicularmente a un eje de dicha rueda.
10. 10. Una rueda con un amortiguador dß acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicha primera porción de dicho miembro de hule incluye una superficie interna y una superficie externa que hacen contacto con un espacio y son una superficie libre.
11. 11. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicha primera porción de dicho amortiguador se extiende en una dirección axial de dicha rueda o con un ángulo menor de 10 grados a un eje de dicha rueda cuando no actúa carga en dicho amortiguador.
12. 12. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicho miembro de hule está construido de hule o un laminado de placas de hule y placas de metal o un hule incrustado con alambre de metal.
13. 13. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicha primera porción de dicho miembro de hule está fijada a dicho aro o un miembro lateral de aro fijado a dicho aro y a dicho disco o un miembro lateral de disco fijado a dicho disco mediante adhesión por vulcanización.
14. 14. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 6, en donde dicha primera porción de dicho miembro de hule está fijada a dicho aro o un miembro lateral de aro fijado a dicho aro y a dicho disco o un miembro lateral de disco fijado a dicho disco mediante una fijación mecánica donde una superficie de dicho aro o dicho miembro lateral de aro para fijar dicho miembro de hule está estriada y una superficie de dicho disco o disco miembro lateral de disco para fijar dicho miembro de hule está estriada, dicho miembro de hule que está presionado en una dirección axial de dicha rueda contra dichas superficies estriadas para acoplar con las superficies estriadas.
15. 15. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 7, en donde se proporciona un espacio entre dicha segunda porción de dicho miembro de hule de dicho amortiguador y un miembro opuesto con dicha segunda porción se opone, un tamaño de dicho espacio en una dirección radial de dicha rueda se selecciona para ser 2d + a, en donde d es una desviación dß dicho amortiguador cuando una fuerza gravitacional de dicho automóvil actúa sobre dicho amortiguador, y a es un valor en el rango de 0-1 mm.
16. 16. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 7, en donde dicha segunda porción de dicho miembro de hule está fijada mediante adhesión por vulcanización a cualquiera uno de dicho aro o un miembro lateral de aro fijado a dicho aro y dicho disco o un miembro lateral de disco fijado a dicho disco.
17. 17. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con ta reivindicación 8, en donde dicho miembro lateral de aro está fijado a dicho aro mediante una primera soldadura y dicho miembro lateral de disco está fijado a dicho disco mediante una segunda soldadura, una posición y un tipo de dicha primera soldadura y dicha segunda soldadura se seleccionan de manera que una soldadura conducida después de la adhesión por vulcanización de dicho miembro de hute para ensamblar no daña a dicho miembro de hule debido al calor de soldadura.
18. 18. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 8, en donde dicho miembro lateral de aro incluye dos sub-miembros, un sub-miembro de dichos dos sub-miembros que es presionado contra dicho aro sin estar soldado a dicho aro, el otro sub-miembro de dichos dos sub-miembros está soldado a dicho aro.
19. 19. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con la reivindicación 1 , en donde dicho aro está hecho de acero o aluminio forjado o aluminio fundido o resina sintética o polímero reforzado con fibra.
20. 20. Una rueda con un amortiguador de acuerdo con ia reivindicación 1 , en donde dicho disco está hecho de acero o aluminio forjado o aluminio fundido o resina sintética o polímero reforzado con fibra.
21. 21. Un método para fabricar una rueda con un amortiguador para un automóvil, en donde dicha rueda con un amortiguador comprende: un aro; un disco separado radialmente de dicho aro; y un amortiguador dispuesto entre dicho aro y dicho disco, dicho amortiguador que tiene un miembro de hule que tiene una constante de resorte, en donde dicha constante de resorte de dicho miembro de hule de dicho amortiguador se determina de manera que una primera frecuencia natural de un sistema de vibración con un resorte de dicho miembro de hule y una masa de dicho automóvil está en un rango de 6-12 Hz, dicho método que comprende los pasos de: vaciar un producto integral de aro y disco; cortar dicho producto en dos partes para obtener dicho aro y dicho disco; y montar dicho amortiguador entre dicho aro y dicho disco para obtener dicha rueda con un amortiguador.