JP2001047879A - 車両用パワーユニット - Google Patents

車両用パワーユニット

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体に上下方向に揺動自在に支持されたパワ
ーユニットにおいて、パワーユニットの振動を抑制し
て、騒音の発生を抑制すること。 【解決手段】 車両用パワーユニット１は、シリンダ部
11，12，13の軸線Ｌが後方に傾斜した内燃機関４と、後
輪ＷＲに内燃機関４の動力を伝達する伝動装置５とを備
えており、前側軸支部２Ｒおよび後側軸支部３にてそれ
ぞれ車体に支持されて、前側軸支部２Ｒを中心として上
下方向に揺動自在になっている。そして、クランク軸14
および後輪ＷＲの車軸52は、前側軸支部２Ｒおよび後側
軸支部３の両軸線を含む平面P2の下方に配置されるとと
もに、平面P2とシリンダ部11，12，13とは、前後方向に
おいて前側軸支部２Ｒと後側軸支部３との間で交差す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本出願発明は、自動三輪車等
の車両に搭載されて、内燃機関と該内燃機関の動力を駆
動輪へ伝達する伝動装置とを備えた車両用パワーユニッ
トにおいて、該パワーユニットを車体に揺動自在に軸支
する軸支部および内燃機関の配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関および伝動装置を備えた車両用
パワーユニットには、車体の前後方向に離間した位置に
設けられた前側軸支部および後側軸支部にてそれぞれ車
体に支持され、前側軸支部を中心として上下方向に揺動
自在とされたスイング式のものがある。
【０００３】例えば、実公平６２−２３３４９号公報に
示される自動２輪車に搭載されたパワーユニットにおい
ては、内燃機関は車体に対して後方に傾斜するシリンダ
部を備え、内燃機関のクランク軸およびシリンダ部は、
パワーユニットの前側軸支部および後側軸支部の両軸線
を含む平面より上方に配置されている。
【０００４】また、実開昭６２−５４８９１号公報に示
される自動３輪車に搭載されたパワーユニットにおいて
は、内燃機関は車体に対して前方に傾斜するシリンダ部
を備え、内燃機関のクランク軸は、パワーユニットの前
側軸支部および後側軸支部の両軸線を含む平面より下方
に配置されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前者の従来
技術では、内燃機関のクランク軸およびシリンダ部が前
記平面より上方に配置されており、シリンダ部は、前記
平面から上方に大きく突出しているため、前記平面上の
直線であって前側軸支部の左右方向の中央および後側軸
支部の左右方向の中央を結ぶ直線回りのシリンダ部の慣
性モーメントが大きくなっている。そのため、内燃機関
の燃焼で発生するシリンダ部の振動により、パワーユニ
ットの前側軸支部および後側軸支部には、前記直線回り
の大きなモーメントが作用して、シリンダ部を含めたパ
ワーユニットが該直線を中心に振動し易く、発生した振
動に起因して騒音が大きくなっていた。
【０００６】また、後者の従来技術では、内燃機関のク
ランク軸は前記平面の下方にあるものの、シリンダ部が
車体の前方に傾斜して配置されているため、シリンダ部
は前記平面より上方に大きく突出することになり、やは
り前者の従来技術と同様にシリンダ部を含めたパワーユ
ニットは振動し易く、騒音が大きくなっていた。
【０００７】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、車体に上下方向に揺動自在に支持
されたパワーユニットにおいて、パワーユニットの振動
を抑制して、騒音の発生を抑制することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】本出願
の請求項１記載の発明は、クランク軸が左右方向を指向
して配置され、かつシリンダ部の軸線が後方に傾斜した
内燃機関と、前記クランク軸の後方に位置する後輪に前
記内燃機関の動力を伝達する伝動装置とを備えてなり、
前後方向に離間した位置に設けられた前側軸支部および
後側軸支部にてそれぞれ車体に支持されて前記前側軸支
部を中心として上下方向に揺動自在な車両用パワーユニ
ットにおいて、前記クランク軸および前記後輪の車軸
が、前記前側軸支部および前記後側軸支部の両軸線を含
む平面の下方に配置されるとともに、前記平面と前記シ
リンダ部とが、前後方向において前記前側軸支部と前記
後側軸支部との間で交差する車両用パワーユニットであ
る。
【０００９】この請求項１記載の発明によれば、前記平
面は、クランク軸および後輪の車軸より上方に位置して
いて、しかもシリンダ部は、前後方向において前側軸支
部と後側軸支部との間で交差して、その軸線が後方に傾
斜しているため、前記平面を境に、前記平面から上方へ
のシリンダ部の突出の度合いを小さくすることができ
る。
【００１０】その結果、前記平面上の直線であって前側
軸支部および後側軸支部の左右方向の各中央を結ぶ直線
回りのシリンダ部の慣性モーメントを小さくできて、内
燃機関の燃焼で発生するシリンダ部の振動により、前側
軸支部および後側軸支部に作用するモーメントは小さく
なり、シリンダ部を含めたパワーユニットの振動が抑制
され、騒音の発生が抑制できる。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用パワーユニットにおいて、前記伝動装置は変速機を
備え、前記後輪の車軸に駆動連結される該変速機の出力
軸が、該出力軸の上方に位置する前記シリンダ部の一部
と上下方向に重なるように配置されており、さらに前記
出力軸は前記クランク軸の軸線および前記後輪の車軸の
軸線を含む平面の下方に配置されるものである。
【００１２】この請求項２記載の発明によれば、後輪の
車軸に駆動連結される変速機の出力軸が、クランク軸の
軸線および後輪の車軸の軸線を含む平面の下方に配置さ
れるので、出力軸と上下方向に重なる位置にあるシリン
ダ部を、出力軸と干渉することなく、後方にさらに大き
く傾斜させることができる。
【００１３】その結果、前側軸支部および後側軸支部の
両軸線を含む平面から上方へのシリンダ部の突出の度合
いを小さくするためのシリンダ部の傾斜配置の自由度が
増大するので、パワーユニットの振動抑制の観点から、
前側軸支部および後側軸支部の両軸線を含む平面に対す
るシリンダ部の最適な配置が可能となる。
【００１４】また、出力軸がその上方に位置する傾斜し
たシリンダ部と上下方向に重なるように配置されている
ため、パワーユニットの上下方向および前後方向の寸法
を小さくすることができて、コンパクトなパワーユニッ
トとすることができる。
【００１５】なお、この明細書において、「前後左右」
は、車体の前後左右を意味する。また、「シリンダ部」
は、シリンダヘッドカバーを有する内燃機関にあって
は、シリンダ、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカ
バーからなる部分を意味し、シリンダヘッドカバーがな
い内燃機関にあっては、シリンダおよびシリンダヘッド
からなる部分を意味する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本出願発明の一実施形態を
図１ないし図４を参照して説明する。図１は、本出願発
明の車両用パワーユニット１が搭載された、１個の前輪
と２個の駆動輪である左右の後輪ＷＬ、ＷＲとを備えた
自動３輪車の後側部分の概略右側面図である。パワーユ
ニット１の前側は、車体のフレームＦから延びる左右一
対のエンジンハンガリンク（図１では右側のエンジンハ
ンガリンクＨＲのみが示されている）に、左右一対の前
側軸支部２Ｌ，２Ｒにて、その後側は、緩衝器Ｃを介し
て車体のフレームＦに後側軸支部３にて、それぞれ支持
されることで、パワーユニット１が、車体に対して両前
側軸支部２Ｌ，２Ｒを中心として上下方向に揺動自在と
なっている。なお、前側軸支部２Ｌ，２Ｒおよび後側軸
支部３については後述する。
【００１７】パワーユニット１の変速機ケースカバー22
を外した状態の右側面図である図２、および図２の概ね
ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である図３に図示されるよう
に、パワーユニット１は、内燃機関４と、内燃機関４の
動力を左右の後輪ＷＬ，ＷＲの車軸51,52に伝達する伝
動装置５とを備えている。伝動装置５は、Ｖベルト式無
段変速機６と、減速歯車機構７および差動機構８を有す
る減速装置とを備えており、無段変速機６は内燃機関４
の右側に配置されている。
【００１８】内燃機関４は、火花点火式４サイクルの水
冷式単気筒内燃機関であり、そのクランクケース10は、
シリンダ11の軸線Ｌに略直交しかつクランク軸14の軸線
を含む平面を分割面として、前クランクケース10Ｆおよ
び後クランクケース10Ｒに分割される。そして、シリン
ダ11は後クランクケース10Ｒとの一体鋳造により形成さ
れ、そのシリンダ11にはシリンダヘッド12が、さらにシ
リンダヘッド12にはシリンダヘッドカバー13が、それぞ
れ組み付けられて、シリンダ部が構成されている。
【００１９】クランク軸14は、一対の主軸受を介してク
ランクケース10に回転自在に装着されている。クランク
ケース10の左壁を貫通して左方に延びるクランク軸14の
左端部には交流発電機15が設けられ、交流発電機15のロ
ータには冷却ファン16が固着されている。発電機ケース
17は、クランクケース10の左側においてクランクケース
10との一体鋳造により形成されていて、発電機ケース17
の左側にある開口端には、ファンカバー18が組み付けら
れている。そして、ファンカバー18の左側には、ラジエ
ータ19が取り付けられていて、冷却ファン16によりラジ
エータ19の通風が確保されている。一方、クランクケー
ス10の右壁を貫通して右方に延びるクランク軸14の右端
部には、無段変速機６の駆動プーリ23が設けられてい
る。
【００２０】車体の後方かつやや上方に傾斜したシリン
ダ11の軸線Ｌでもあるシリンダ部の軸線Ｌは、該シリン
ダ部の軸線Ｌとクランク軸14の軸線との交点からクラン
ク軸14の軸線と直交して後方に延びる水平線から、約10
度の角度で後方かつ上方に傾斜している。そして、シリ
ンダ11、シリンダヘッド12およびシリンダヘッドカバー
13の右側部分は、後述する減速装置ケースカバー41の上
方に位置していて、上下方向に重なるように配置されて
いる。
【００２１】吸気弁および排気弁が装着されたシリンダ
ヘッド12には、それら弁を開弁駆動するカムを有するカ
ム軸（図示されず）が回転自在に設けられ、タイミング
チェーンを介してクランク軸14により駆動される。さら
に、吸気ポート12ａは、一端が気化器20に接続された吸
気管の他端に接続され、排気ポート12ｂは図示されない
排気管に接続されている。
【００２２】内燃機関４の右側に配置された無段変速機
６は、周囲壁21ａとクランクケース10の右壁に対向する
底壁21ｂとを有する変速機ケース21、および変速機ケー
ス21の右側の開口端を覆う変速機ケースカバー22により
形成される収容室に収容された駆動プーリ23および従動
プーリ24を有している。
【００２３】変速機ケース21と内燃機関４とは、クラン
クケース10の右壁の円筒状の嵌合突部が、変速機ケース
21の底壁21ｂに形成された孔に嵌合した状態で、左右方
向の車両の中心線を含む鉛直面上に略位置する面を結合
面として、駆動プーリ23の径方向外方の周囲に周方向の
間隔をおいた４箇所で、ボルト25ａ，25ｂ，25ｃ，25ｄ
により結合されている。
【００２４】すなわち、駆動プーリ23より前方において
は、前クランクケース10Ｆの右壁の前端で、クランク軸
14の軸線および無段変速機６の出力軸28の軸線を含む第
１平面P1の上方および下方にそれぞれ位置する計２箇所
のボス部と、変速機ケース21の周囲壁21ａの外側であっ
て両ボス部とそれぞれ対向する位置の２箇所のボス部に
て、ボルト25ａ，25ｂによりそれぞれ結合されている。
【００２５】そして、駆動プーリ23より後方において
は、後クランクケース10Ｒの右壁であって第１平面P1の
下方に位置するボス部と変速機ケース21の底壁21ｂの該
ボス部に対向するボス部にて、そしてシリンダ11の上部
側壁であって第１平面P1の上方に位置するボス部と変速
機ケース21の底壁21ｂの該ボス部に対向するボス部に
て、ボルト25ｃ，25ｄによりそれぞれ結合されている。
このように、シリンダ11は、その上部側壁に設けられた
ボス部で変速機ケース21と結合されていて、この部分が
補強された状態になっているので、シリンダ11の剛性が
増大する。
【００２６】ところで、無段変速機６の駆動プーリ23
は、クランク軸14の右端寄りに固着された固定プーリ片
23ａと、クランク軸14の軸方向に摺動自在の可動プーリ
片23ｂとを有している。さらに、変速機ケース21の底壁
21ｂと可動プーリ片23ｂとの間で、クランク軸14にラン
ププレート26が固着されていて、ランププレート26と可
動プーリ片23ｂとの間に、複数の遠心ウエイト27が径方
向に移動自在に収容されている。
【００２７】従動プーリ24は、クランク軸14の後方かつ
下方に位置してクランク軸14の軸線と平行な軸線を有す
る出力軸28に軸受を介して回転自在に支持されたインナ
スリーブ29に固着された固定プーリ片24ａと、インナス
リーブ29の外周に軸方向に摺動自在に嵌合されたアウタ
スリーブ30に固着された可動プーリ片24ｂとを有してお
り、可動プーリ片24ｂは固定プーリ片24ｂに向けてスプ
リング31により付勢されている。
【００２８】そして、駆動プーリ23および従動プーリ24
において、それぞれの固定プーリ片23ａ，24ａおよび可
動プーリ片23ｂ，24ｂは、その対向した円錐面の間に、
両プーリ23，24間に巻き掛けられたＶベルト32を挟持し
ている。
【００２９】また、出力軸28の右端部に設けられた遠心
式の発進クラッチ33は、出力軸28に固着された有底円筒
状のクラッチアウタ34と、クラッチアウタ34の内側にあ
ってインナスリーブ29に固着されたドライブプレート35
とを有している。インナスリーブ29が設定回転数より大
きな回転数で回転すると、ドライブプレート35のピンに
揺動自在に支持されたクラッチシュー36が遠心力により
径方向外方に揺動して、クラッチシュー36の外周に設け
られた摩擦部材がクラッチアウタ34の内周面に当接し、
発進クラッチ33が接続状態となる。
【００３０】無段変速機６はこのような構造であるた
め、機関回転数が小さいときは、図２および図３に図示
されるように、駆動プーリ23では、可動プーリ片23ｂが
固定プーリ片23ａから軸方向に離れ、Ｖベルト32の巻き
掛け有効半径が小さく、従動プーリ24では、スプリング
31により付勢された可動プーリ片24ｂが固定プーリ片24
ａに接近し、Ｖベルト32の巻き掛け有効半径は大きく維
持され、大きな減速比でクランク軸14の回転が出力軸28
に伝達される。
【００３１】機関回転数が増加すると、駆動プーリ23で
は、遠心ウエイト27が遠心方向に移動して、可動プーリ
片23ｂが固定プーリ片23ａに近づくため、Ｖベルト32の
巻き掛け有効半径が大きくなり、従動プーリ24では、ス
プリング31に抗して可動プーリ片24ｂが固定プーリ片24
ａから離れ、Ｖベルト32の巻き掛け有効半径は小さくな
り、減速比は小さくなる。
【００３２】図３、および減速装置ケースカバー41を外
した状態の左側面図である図４に図示されるように、変
速機ケース21の後側に配置された減速装置ケース40は変
速機ケース21と一体成形され、減速装置ケース40および
減速装置ケースカバー41で形成される収容室内に、変速
機ケース21の底壁21ｂを貫通して左方に延びる出力軸28
の左端部、出力軸28の回転を減速する減速歯車機構７お
よび差動機構８が収容されている。減速装置ケース40の
底壁40ｂの一部は変速機ケース21の底壁21ｂとの共用の
壁である。
【００３３】また、減速装置ケース40の周囲壁40ａの上
部および減速装置ケースカバー41の上部は、後方から前
方に向かうにつれて次第に下方に傾斜した形状とされ
て、その傾斜した部分の出力軸28の軸線からの径方向距
離は、従動プーリ24の半径より小さくされており、前方
から延びているシリンダ部との干渉を回避しつつ、変速
機ケース21の底壁21ｂの左方に隣接してシリンダ部が配
置されるようにしている。そして、シリンダ部が後方に
傾斜していることおよび減速装置ケースカバー41とシリ
ンダ部とを上下方向に重ねて配置することで、パワーユ
ニット１の上下方向および前後方向の寸法を小さくする
ことができる。
【００３４】無段変速機６の出力軸28の左端部の２箇
所、第１中間軸42の両端および第２中間軸43の両端は、
減速装置ケース40の底壁40ｂおよび減速装置ケースカバ
ー41に回転自在に支持されている。さらに、減速装置ケ
ース40内にあって変速機ケース21の後側に位置する差動
機構８の差動キャリヤ50の両端が、減速装置ケース40の
底壁40ｂおよび減速装置ケースカバー41にそれぞれ回転
自在に支持されている。なお、図３の減速歯車機構７の
断面の一部は、図４において、第１および第２中間軸4
2，43の各軸線および左車軸の軸線を通る線での断面と
なっている。
【００３５】そして、出力軸28は、第１および第２中間
軸42，43を介して差動機構８の差動キャリヤ50に駆動連
結されている。すなわち、第１および第２中間軸42，43
には、それぞれ小径の小ギヤ46，48と大径の大ギヤ45，
47とが設けられ、出力軸28の小径の出力ギヤ44は第１中
間軸42の大ギヤ45と噛合し、第１中間軸42の小ギヤ46は
第２中間軸43の大ギヤ47と、第２中間軸43の小ギヤ48は
差動キャリヤ50に設けられた大径の最終ギヤ49と、それ
ぞれ噛合していて、このように構成された減速歯車機構
７により、出力軸28の回転は３段に減速されて差動機構
８の差動キャリヤ50に伝達される。
【００３６】さらに、減速装置ケースカバー41には、差
動キャリヤ50の内側空間を貫通して伸びる左後輪ＷＬの
左車軸51を収容する左側車軸管53が一体成形されてい
る。一方、減速装置ケース40の差動機構８を収容した部
分の底壁40ｂに形成された右側開口端には、右後輪ＷＲ
の右車軸52を収容する右側車軸管54がボルトにより取り
付けられている。
【００３７】差動機構８は、差動キャリヤ50と、差動キ
ャリヤ50の内部に貫通して支持されるピニオン軸55と、
ピニオン軸55の両端に固着された一対のピニオンギヤ5
6，56と、両ピニオンギヤ56，56に噛合する左右一対の
サイドギヤ57，58とを備えている。そして、左右のサイ
ドギヤ57，58には、それぞれ左右の車軸51,52が固着さ
れている。それゆえ、差動キャリヤ50の回転は、一対の
ピニオンギヤ56，56と両サイドギヤ57，58との噛合によ
り適当な速度比に分配され、等しい駆動力が左右の車軸
に伝達される。
【００３８】したがって、クランク軸14の動力は、無段
変速機６の駆動プーリ23に入力され、ついで無段変速機
６で機関回転数に応じた変速比で変速されて従動プーリ
24に伝達され、さらに発進クラッチ33を介して出力軸28
に伝達される。そして、無段変速機６の出力が、減速歯
車機構７および差動機構８を有する減速装置を介して左
右の後輪ＷＬ，ＷＲの車軸に伝達される。
【００３９】ところで、図２および図３に図示されるよ
うに、パワーユニット１は、２箇所の前側軸支部２Ｌ，
２Ｒおよび１箇所の後側軸支部３で車体のフレームＦ
（図１参照）に支持されている。
【００４０】すなわち、２個の前側軸支部２Ｌ，２Ｒの
うち、右前側軸支部２Ｒは、クランク軸14の後方におい
て、変速機ケース21の周囲壁21ａの開口端寄りであっ
て、シリンダ11と変速機ケース21との間のボルト25ｄが
挿通するボス部の略真上にその軸線が位置するとともに
円筒状の弾性体を有する管ブッシュからなるピボットで
ある。この右前側軸支部２Ｒは、変速機ケース21の周囲
壁21ａから上方に突出したブラケットに設けられてい
る。
【００４１】また、左前側軸支部２Ｌは、発電機ケース
17の上部側壁から上方に突出したブラケットに設けられ
るとともに円筒状の弾性体を有する管ブッシュからなる
ピボットであり、図３において、シリンダ11の軸線Ｌに
関して、右前側軸支部２Ｒと略線対称の位置にある。
【００４２】さらに、パワーユニット１の後側軸支部３
は、減速装置ケース40の後端から後方に向かって突出し
て形成されブラケットに設けられるとともに円筒状の弾
性体を有する管ブッシュからなるピボットである。後側
軸支部３の軸線は左右の後輪ＷＬ，ＷＲの車軸を含む水
平面上に位置しており、後側軸支部３の左右方向の中央
点は、車体の左右方向の中心線を通る鉛直面上にある。
【００４３】ここで、各軸支部、各軸およびシリンダ部
の位置関係について、図２を参照して説明する。
【００４４】クランク軸14および左右の車軸51,52の上
方に、二つの前側軸支部２Ｌ，２Ｒの両軸線と後側軸支
部３の軸線とを含む第２平面P2が位置していて、しか
も、その軸線Ｌが後方かつ上方に傾斜するシリンダ部と
第２平面P2とは、前後方向において、両前側軸支部２
Ｌ，２Ｒと後側軸支部３との間で交差するように配置さ
れている。
【００４５】特に、この実施形態では、図２に図示され
るように、側面視で、第２平面P2を境に、シリンダ部の
固定端側、すなわちシリンダ部において内燃機関４と変
速機ケース21との結合部に近い側である第２平面P2より
下方にある部分の占める面積が、シリンダ部の自由端側
である第２平面P2より上方にある部分の占める面積より
大きくされていて、振動がより大きく現れる自由端側を
第２平面P2からの距離が小さい範囲に位置するようにし
ている。
【００４６】さらに、クランク軸14は、左右の車軸51,5
2および出力軸28に対して前方かつ上方に配置されてい
て、両車軸51,52の前方に配置された出力軸28は、両車
軸51,52の軸線およびクランク軸14の軸線を含む第３平
面P3より下方に配置されている。そして、第１および第
２中間軸42，43の両軸線は、出力軸28の軸線に対して後
方かつ下方に位置していて、出力軸28、第１および第２
中間軸42，43は、第３平面P3より下方に配置されてい
る。
【００４７】この実施形態は前述のように構成されてい
るので、次の作用効果を奏する。クランク軸14および左
右の車軸51,52の上方に第２平面P2が位置していて、し
かも、その軸線Ｌが後方かつ上方に傾斜するシリンダ部
と第２平面P2とは、前後方向において、両前側軸支部２
Ｌ，２Ｒと後側軸支部３との間で交差するように配置さ
れているので、第２平面P2を境に、シリンダ部の第２平
面P2からの突出の度合いを小さくすることができる。
【００４８】その結果、この第２平面上P2にある直線で
あって、両前側軸支部２Ｌ，２Ｒ間の左右方向の中央お
よび後側軸支部３の左右方向の中央を結ぶ直線回りのシ
リンダ部の慣性モーメントを小さくすることができるの
で、内燃機関４の燃焼で発生するシリンダ部の振動によ
り、両前側軸支部２Ｌ，２Ｒおよび後側軸支部３に作用
するモーメントは小さくなり、シリンダ部を含めたパワ
ーユニット１の振動が抑制され、騒音の発生が抑制され
る。
【００４９】特に、第２平面P2を境に、シリンダ部の固
定端側である第２平面P2より下方にある部分の占める面
積が、シリンダ部の自由端側である第２平面P2より上方
にある部分の占める面積より大きくされていて、振動が
より大きく現れる自由端側を第２平面P2からの距離が小
さい範囲に位置するようにすることにより、前記直線回
りの慣性モーメントを小さくして、振動を抑制してい
る。
【００５０】無段変速機６の出力軸28、第１および第２
中間軸42，43は、第３平面P3より下方に配置されている
ので、出力軸28の左端部および第１中間軸42の上方に位
置して、それら軸28，42と上下方向に重なるように配置
されたシリンダヘッド12との干渉を回避して、そして減
速装置ケースカバー41の上方に位置して上下方向に重な
るように配置されたシリンダ11、シリンダヘッド12およ
びシリンダヘッドカバー13を、減速装置ケースカバー41
と干渉することなく、シリンダ部を大きく後方に傾斜さ
せることが可能となる。
【００５１】その結果、第２平面P2から上方へのシリン
ダ部の突出の度合いを小さくするためのシリンダ部の傾
斜配置の自由度が増大するので、パワーユニット１の振
動抑制の観点から、第２平面P2に対するシリンダ部の最
適な配置が可能となる。
【００５２】さらに、大きく後方に傾斜させたシリンダ
部が、無段変速機６の出力軸28の左端部および第１中間
軸42が収容された減速装置ケースカバー41の上方に位置
して上下方向に重なるように配置されるため、パワーユ
ニット１の上下方向および前後方向の寸法を小さくする
ことができる。
【００５３】しかも、大径の発進クラッチ33が、無段変
速機６に関して、左側に配置された減速装置とは反対側
の右側に配置されているため、無段変速機６の左側に配
置された内燃機関４のシリンダ部と発進クラッチ33との
干渉を考慮する必要はなく、この点でもパワーユニット
１のコンパクト化が可能である。
【００５４】シリンダ11は、その上部側壁に設けられた
ボス部で変速機ケース21と結合されているため、シリン
ダ11の剛性が増大していることから、シリンダ11を含む
シリンダ部の振動が抑制されて、騒音を抑制できる。
【００５５】以下、前述した実施形態の一部の構成を変
更した実施形態について、変更した構成に関して説明す
る。
【００５６】前記実施形態では、シリンダ部の一部であ
るシリンダヘッド12が出力軸28の左端部の上方に位置し
て、上下方向に重なるように配置されていたが、シリン
ダ11またはシリンダヘッドカバー13が出力軸28の左端部
の上方で上下方向に重なるように配置することもでき
る。また、前記実施形態では、シリンダ部は、シリンダ
11、シリンダヘッド12およびシリンダヘッドカバー13か
らなるものであったが、シリンダおよびシリンダヘッド
からなるものであってもよい。
【００５７】前記実施形態では、減速装置ケースカバー
41の上方にシリンダ部が配置されたが、減速装置ケース
40がさらに左方に延びている場合には、その上方にシリ
ンダ部が配置されることになる。
【００５８】前記実施形態では、車両は自動３輪車であ
ったが、自動２輪車または自動４輪車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明の車両用パワーユニットが搭載され
た自動三輪車の後側部分の概略右側面図である。
【図２】図１の車両用パワーユニットの変速機ケースカ
バーを外した状態の右側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１の車両用パワーユニットの減速装置ケース
カバーを外した状態の減速装置ケースの左側面図であ
る。
【符号の説明】
１…パワーユニット、２Ｌ，２Ｒ…前側軸支部、３…後
側軸支部、４…内燃機関、５…伝動装置、６…無段変速
機、７…減速歯車機構、８…差動機構、10…クランクケ
ース、11…シリンダ、12…シリンダヘッド、13…シリン
ダヘッドカバー、14…クランク軸、15…交流発電機、16
…冷却ファン、17…発電機ケース、18…ファンカバー、
19…ラジエータ、20…気化器、21…変速機ケース、22…
変速機ケースカバー、23…駆動プーリ、24…従動プー
リ、25ａ，25ｂ，25ｃ，25ｄ…ボルト、26…ランププレ
ート、27…遠心ウエイト、28…出力軸、29…インナスリ
ーブ、30…アウタスリーブ、31…スプリング、32…Ｖベ
ルト、33…発進クラッチ、34…クラッチアウタ、35…ド
ライブプレート、36…クラッチシュー、40…減速装置ケ
ース、41…減速装置ケースカバー、42，43…中間軸、4
4，45，46，47，48，49…ギヤ、50…差動キャリヤ、5
1，52…車軸、53,54…車軸管、55…ピニオン軸、56…ピ
ニオンギヤ、57，58…サイドギヤ、ＷＬ，ＷＲ…後輪、
Ｆ…フレーム、ＨＲ…エンジンハンガリンク、Ｃ…緩衝
器、Ｌ…シリンダ部の軸線、P1，P2，P3…平面。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク軸が左右方向を指向して配置さ
    れ、かつシリンダ部の軸線が後方に傾斜した内燃機関
    と、前記クランク軸の後方に位置する後輪に前記内燃機
    関の動力を伝達する伝動装置とを備えてなり、前後方向
    に離間した位置に設けられた前側軸支部および後側軸支
    部にてそれぞれ車体に支持されて前記前側軸支部を中心
    として上下方向に揺動自在な車両用パワーユニットにお
    いて、 前記クランク軸および前記後輪の車軸が、前記前側軸支
    部および前記後側軸支部の両軸線を含む平面の下方に配
    置されるとともに、前記平面と前記シリンダ部とが、前
    後方向において前記前側軸支部と前記後側軸支部との間
    で交差することを特徴とする車両用パワーユニット。
  2. 【請求項２】 前記伝動装置は変速機を備え、前記後輪
    の車軸に駆動連結される該変速機の出力軸が、該出力軸
    の上方に位置する前記シリンダ部の一部と上下方向に重
    なるように配置されており、さらに前記出力軸は前記ク
    ランク軸の軸線および前記後輪の車軸の軸線を含む平面
    の下方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車
    両用パワーユニット。
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