JP2001030801A - 車両用動力伝達装置の停止制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の停止制御装置

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JP2001030801A JP11203466A JP20346699A JP2001030801A JP 2001030801 A JP2001030801 A JP 2001030801A JP 11203466 A JP11203466 A JP 11203466A JP 20346699 A JP20346699 A JP 20346699A JP 2001030801 A JP2001030801 A JP 2001030801A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 停車時にエンジンを停止させる制御を行う車
両において、低油温時に発生する発進タイムラグや発進
ショック等を軽減する。 【解決手段】 エンジンＥからの駆動力を無段変速機Ｃ
ＶＴにより変速してカウンタ軸２に伝達し、発進クラッ
チ５によりカウンタ軸２から車輪への駆動力の伝達制御
を行うように車両用動力伝達装置が構成される。無段変
速機ＣＶＴの油圧制御は電気制御ユニットＥＣＵからラ
イン３５を介して送られる制御信号に基づいてコントロ
ールバルブＣＶにより行われる。その上で、この動力伝
達装置は、発進クラッチ５の係脱を行う作動油温が所定
温度以上のときに、エンジンの停止制御を許容する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を変速機構により変速して駆動輪に伝達する車両駆
動用の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この様な動力伝達装置は従来から車両駆
動用に多用されており、動力伝達装置を構成する変速機
構もギヤ式の有段変速機からベルト等を用いて構成され
た無段変速機まで多様な変速機と組み合わされて用いら
れている。近年においては燃費向上等を目的として、エ
ンジンに加えて電気モータを駆動源として併用した、い
わゆるハイブリッドタイプの動力伝達装置が実用化され
つつある。本出願人もこの様なハイブリッドタイプの動
力伝達装置を考案しており、この動力伝達装置は、例え
ば、エンジンと電気モータとを直列に配設すると供に、
これ等の共通出力軸に金属Ｖベルト式の無段変速機を連
結し、この無段変速機の出力軸に発進クラッチ（メイン
クラッチとも称する）を配設して構成される。
【０００３】この動力伝達装置は、車両の燃費をできる
限り向上させることを目的の一つとしており、車両停止
時にエンジンを停止させる制御（アイドリング停止制御
とも称する）を行うことが考えられている。この様なエ
ンジン停止制御としては、車両が完全に停止してエンジ
ンがアイドリング状態となった時点でエンジンを停止さ
せる方法がある。また、車両の走行中にアクセルペダル
の踏み込みを解放してエンジンブレーキ作用を得ながら
減速させる場合に、エンジンの燃料噴射カット制御（若
しくは燃料供給カット制御）を行うことが従来から良く
知られている。このため、車両を減速させて停車させる
場合に、エンジンの燃料噴射カットを継続して車両を停
車させ、そのままエンジンを停止させるようなエンジン
停止制御を行う方法も考えられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、動力伝達装
置の制御油圧を発生するオイルポンプは、一般にエンジ
ンの出力軸（変速機構の入力軸）に連結されてエンジン
が回転することにより駆動される。また、上記のように
エンジンと電気モータとが直列に配設されたハイブリッ
ドタイプの動力伝達装置においても、オイルポンプはこ
れ等の共通出力軸（変速機構の入力軸）に連結されてお
り、これらが回転することにより駆動される。このた
め、車両が停止してエンジン回転が停止した場合には、
これに伴って制御油圧も一旦ゼロに戻り、その後車両を
発進させるためにエンジンや電気モータ（以降「エンジ
ン等」という。）が回りだすことによって再び油圧が発
生することになる。
【０００５】ここで、発進クラッチ(メインクラッチ)の
係脱作動を行わせる媒体である作動油(潤滑油)の油温
が、充分に暖まった状態においては、エンジン回転の停
止に伴う制御油圧の低下があっても、エンジン等が再起
動することによって各部の制御油圧が即座にもとの圧力
に復帰するため問題を生ずることがない。しかし、作動
油の温度が低いときには、作動油の粘性率が高い(粘性
抵抗が大きい)ため、油圧回路上の油圧がエンジン停止
後に抜けにくく、またエンジン等の再起動後に供給圧が
復帰しにくいという特性を有する。
【０００６】このため、作動油が低油温のときには以下
に示すような問題が生じやすい。まず、発進クラッチの
係合制御において、発進クラッチの作動制御信号に対し
て発進クラッチの作動が追従できず、発進クラッチの係
合時間遅れ（発進タイムラグ）が長大化するという問題
がある。また、発進クラッチの係合制御においては、発
進クラッチの係合時間を短縮するため、クラッチプレー
ト相互の摩擦係合に先立って、有効な摩擦係合作用に寄
与しない無効ストロークを短時間で迅速に詰める「無効
ストローク詰め制御」が行われる。ところが、低油温状
態では無効ストローク詰めのための油圧が迅速に上昇せ
ず、その後の係合制御油圧の上昇により急激に立ち上が
ってクラッチの係合率が一気に高まり、このときにショ
ックを発生するという問題がある。
【０００７】本発明はこの様な問題に鑑みて成されたも
のであり、発進クラッチの係合制御における発進タイム
ラグや発振時のショック等を軽減させるとともに、この
様な現象が発生する時間を極力短くすることができるよ
うな構成の車両用動力伝達装置の停止制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明に係る動力伝達装置は、エンジンからの駆動力を摩
擦係合手段（例えば、実施形態における発進クラッチ
５）を介して伝達する変速機構（例えば、実施形態にお
ける無段変速機ＣＶＴ）を有して構成され、車両の駆動
用に用いられる動力伝達装置であって、車両を停止させ
るときにエンジンの停止制御を行う停止制御装置を有す
る動力伝達装置である。その上で、この動力伝達装置の
停止制御装置は、摩擦係合手段の係脱を行う作動油温が
所定温度以上のときに停止制御を許容するという構成を
有する。
【０００９】本発明によれば、動力伝達装置の停止制御
装置は、摩擦係合手段の係脱を行う作動油温が所定温度
（発進クラッチの作動制御に影響を与えないような粘性
率となる温度で、例えば２０℃）以上のときに、エンジ
ンの停止制御を許容する。このため、低油温時には車両
が停止した場合でもエンジンの停止制御が行われない。
このため、オイルポンプから各油圧制御系への供給油圧
を高圧で維持することができ、従って、発進タイムラグ
の発生等を抑制することができる。また、エンジンを駆
動状態としておくことにより油温を早期に上昇させるこ
とができるため、発進タイムラグや発進ショック等の発
生する時間を短縮させることができる。
【００１０】なお、作動油温が所定温度未満のときに
は、動力伝達装置を作動させる油圧を上昇させることが
好ましい。油圧を上昇させる手段としては、例えば、金
属Ｖベルト式無段変速機の変速比を制御するためのドラ
イブプーリ(駆動プーリ)及びドリブンプーリ(従動プー
リ)のプーリ側圧をともに上昇させること、車両の前後
進を切り替えるフォワードクラッチあるいはリバースブ
レーキの作動油圧を上昇させること、発進クラッチ係合
後の係合維持圧を上昇させること、オイルポンプの吐出
圧を上昇させることなどが挙げられる。この様な作動を
行わせることによって油温上昇をさらに促進させること
ができる。例えば、プーリ側圧を上昇させる手段によれ
ば、プーリの溝面と金属Ｖベルトとの摩擦係数を上昇さ
せることとなり、これらの間での発熱量を増大させて油
温上昇を促進することができる。また、ポンプの吐出圧
を増大させることによりポンプの発熱量を増大させて油
温上昇を促進することができる。従って、油温を早期に
上昇させて前記現象の発生期間を短縮化することができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１に本発明の一実
施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この
装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図
から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエ
ンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータＭと、
エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連
結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。エンジン
Ｅは燃料噴射タイプのエンジンであり、後述するように
減速走行時に燃料噴射カットが行われる。電気モータＭ
は車載のバッテリにより駆動され、エンジン駆動力をア
シストするようになっている。このように本動力伝達装
置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１２】無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ
軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力
軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ
軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）
５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両
用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを
介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５
からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右の
アクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示
せず）に伝達される。無段変速機ＣＶＴには、入力軸１
に連結されたスプロケットによりチェーン駆動される油
圧ポンプＰが配設されており、無段変速機ＣＶＴの潤滑
及び制御油圧を発生する。
【００１３】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブプーリ１１と、カウンタ軸２上に配設
されたドリブンプーリ１６と、両プーリ１１，１６間に
巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ド
ライブプーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設され
た固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して
軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有す
る。可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａに
より囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されてお
り、このドライブ側シリンダ室１４にコントロールバル
ブＣＶから油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させるドラ
イブ側圧が発生される。
【００１４】ドリブンプーリ１６は、カウンター軸２に
固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７
に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８と
からなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１
７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成さ
れており、このドリブン側シリンダ室１９にコントロー
ルバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプーリ制
御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させ
るドリブン側圧が発生される。
【００１５】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン
側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト
１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１
５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。
【００１６】前後進切換機構２０は、遊星歯車機構から
なり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プー
リ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレ
ーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギ
ヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ
２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッ
チ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸
１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブプ
ーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動さ
れる。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャ
リア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサン
ギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動によ
りドライブプーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）
に回転駆動される。
【００１７】発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構
１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６
ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構
８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割さ
れて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロール
バルブＣＶから油路３３を介して供給されるクラッチ制
御油圧により行われる。
【００１８】以上のように構成された無段変速機ＣＶＴ
においては、コントロールバルブＣＶから油路３１，３
２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧によ
り変速制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラ
ッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。
なお、このコントロールバルブＣＶは電気制御ユニット
ＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御される。
【００１９】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータＭはエンジンＥ
の駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の
良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。
このため、電気モータＭは電気制御ユニットＥＣＵから
制御ライン３７を介した制御信号に基づいて作動制御が
行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費
の良い範囲で運転させることができるような変速比を設
定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気
制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコン
トロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされ
る。
【００２０】本装置においては、より燃費向上を図るた
め、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停
止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンがアイ
ドリング状態となる場合に、エンジンの駆動力は不要で
あるので、エンジンの駆動そのものを停止させる制御で
ある。本装置においては、車両走行中にアクセルペダル
の踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合
に、車両減速時に行われる燃料噴射カット制御をそのま
ま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向
上させるようにしている。
【００２１】この制御は、図３にフローチャートを示す
様に、アイドリング停止制御を行うための所定条件（ス
テップＳ１〜ステップＳ７）が継続して満足されている
ことを前提とする。その上で、車両が減速して停止状態
に向かっているときには、燃料噴射カット制御をそのま
ま継続して適度なエンジンブレーキ作用を働かせ、車両
がまさに停止しようとする低車速領域で発進クラッチ５
の係合を緩やかに解放して滑らかな停車制御を行うと供
に、発進クラッチ５の係合を解放した後にエンジンを停
止させる制御を行う（ステップＳ１１）。なお、図３に
示す制御は、走行中に燃料噴射カットを行って減速走行
を行っている状態を前提とする制御である。
【００２２】まず、図３に示す制御のステップＳ１にお
いてはアイドリング停止制御を行うための前条件がクリ
アされてフラグＦ(ISEN)に１が立っているか否かが判断
される。この前条件は、図４にフラグＦ(ISEN)作成処理
のフローチャートを示す様に、ステップＳ２１において
発進クラッチ５の係脱を行う作動油の油温Ｔが所定の油
温（以下「しきい値油温」という。）ＴL以上であるか
否かが判断される。ここで、しきい値油温ＴLは、作動
油温Ｔに対する発進クラッチ５の油圧応答性を基準とし
て設定される。具体的には、前述したような発進クラッ
チの作動制御信号に対する係合時間遅れ（発進タイムラ
グ）の長大化や、無効ストローク詰めが有効に作用しな
いことによる発振時のショック発生、などを生じない油
温が設定される。なお、このしきい値油温は用いる潤滑
油(作動油)の性状、油圧制御系の配管径や配管長さ等に
よって異なった温度となる。そこで、本発明者はこの油
圧応答性の限界油温を実験により検証し、さらに温度計
測誤差や安全率等を考慮してしきい値油温ＴL(本実施例
においては約３０℃)を設定している。
【００２３】なお、油温Ｔの計測手段は作動油温の計測
が可能な手段であれば構成を問わないが、発進クラッチ
５の作動制御を行うリニアソレノイドバルブ（図２にお
けるコントロールバルブＣＶ）近傍の作動油温を計測す
ることが好ましい。本装置では、発進クラッチ５の作動
制御を行うリニアソレノイドバルブのコイルの電気抵抗
を計測し、この抵抗値から油温Ｔを算出している。
【００２４】このようにして、ステップＳ２１で作動油
温Ｔがしきい値油温ＴL以上であるか否かが判断され、
しきい値油温ＴL以上であると判断されるときには次の
判断ステップＳ２１に進む。一方、しきい値油温ＴL未
満(低油温状態)であると判断されるときにアイドリング
停止を行うことは前記課題の項で説明したような現象を
発生させるおそれがあり好ましくない。そこで、しきい
値油温未満(低油温状態)であると判断されるときには、
ステップＳ２５に進んでフラグＦ(ISEN)にアイドリング
停止の前条件をクリアしていないことを示すゼロを立
て、このフラグ作成処理を終了する。
【００２５】ステップＳ２２では、変速レンジの検出制
御でポジションフェールが発生しているか否かが判断さ
れる。ここで、ポジションフェールとは、変速レンジを
検出するポジションセンサの検出値に欠陥があると判断
された状態をいい、例えば、前進におけるＤレンジとＬ
ｏレンジなどのように２以上の変速ポジションが同時に
検出されているような状態（２ポジションフェール）
や、いずれの変速ポジションも検出されていない状態
（変速レンジが不明な状態）などが挙げられる。これ等
のようなポジションフェールが発生していないときに
は、次のステップＳ２３に進み、ポジションフェールが
発生しているときにはステップＳ２５に進んでフラグＦ
(ISEN)にゼロを立て、このフラグ作成処理を終了する。
【００２６】ステップＳ２３では、坂道後退抑制システ
ム(ＣＡＳ)にフェールが発生しているか否かが判断され
る。なお、坂道後退抑制システムとは、車両を坂道で停
車させたときに、ブレーキペダルから足を離しても坂道
を車両が移動しないようにするために、必要なブレーキ
圧を保持させる装置である。また、このシステムにおけ
るフェールとしては、例えば、ブレーキ圧を保持するた
めのソレノイドに異常があると判断された状態や、ブレ
ーキスイッチに異常があると判断された状態などが挙げ
られる。そして、坂道後退抑制システム(ＣＡＳ)にフェ
ールが発生していると判断されるときには、アイドリン
グ停止制御をした場合に車両が坂道を後退するおそれが
あるため、ステップＳ２５に進んでフラグＦ(ISEN)に０
を立てる。一方フェールが発生していないと判断される
ときには、アイドリング停止制御を行う前条件全てが満
足されているため、ステップＳ２５に進んでフラグＦ(I
SEN)に１を立ててこのフラグ作成処理を終了する。
【００２７】以上説明したような前条件のいずれかが満
たされずフラグＦ(ISEN)＝０の場合には、図３における
ステップＳ１０に進んで通常のエンジン運転制御を行
う。すなわち、燃料噴射カット条件が満たされなくなる
と燃料噴射制御に復帰し、車両停止時にはエンジンのア
イドリング状態を維持する制御が行われる。一方、前条
件が全てクリアされてフラグＦ(ISEN)＝１の場合には、
ステップＳ２において車両のブレーキがオンか否か（ブ
レーキペダルが踏まれているか否か）が判断され、ブレ
ーキオフのときにはステップＳ１０の通常運転制御を行
う。ブレーキがオンであれば、ステップＳ３においてリ
バースレンジか否かが判断される。アイドリング停止制
御は前進レンジにおいてのみ行うものであるため、リバ
ースレンジのときにはステップＳ１０の通常運転制御を
行う。リバースレンジでないときには、ステップＳ４に
おいて車速Ｖが所定車速Ｖｓ（例えば、１５ｋｍ／Ｈ）
以下か否かが判断される。アイドリング停止制御は車両
停車時に行うものであり、低車速でない限りはステップ
Ｓ１０に進み、通常運転制御を行う。
【００２８】そして、車速Ｖが低車速となったときにス
テップＳ５に進み、減速比ＲＲが所定減速比Ｒ１以上
（ＬＯＷ側）か否かが判断される。アイドリング停止制
御が行われるとエンジンが停止されて変速比を変更させ
ることができないため、次にエンジンをスタートさせた
ときに車両をスムーズに発進させるには変速比をＬＯＷ
に戻しておく必要がある。このため、上記所定減速比Ｒ
１はほぼＬＯＷの減速比（＝２．４）に近い減速比（Ｒ
１＝２．２）が設定されており、ステップＳ５において
は減速比がほぼＬＯＷになったか否かを判断する。ＬＯ
ＷになるまではステップＳ１０に進み、ＬＯＷになった
ときにステップＳ６に進んで、スロットル開度がほぼ全
閉か否かが判断される。スロットル開度が開いている場
合、すなわち、スロットルペダルが踏まれている場合
は、運転者は車両を停止させる意志はないため、アイド
リング停止制御は行われず、ステップＳ１０に進んで通
常運転制御を行う。
【００２９】スロットル開度が全閉の場合には、ステッ
プＳ７に進み車両側でアイドリング停止制御を行う準備
が完了しているか否かの判断がなされる。この判断は、
例えば、車両のエアコンディショナーがオンか否か、バ
ッテリ容量が十分か否か、ブレーキアシスト負圧が十分
か否かという判断であり、エアコンディショナーがオン
のとき、バッテリ容量が少ないとき、およびブレーキア
シスト負圧が不足しているときには、ステップＳ１０の
通常運転制御を行う。そして、アイドリング停止制御を
行う準備が完了していると判断された場合には、ステッ
プＳ１１のアイドリング停止制御に移行される。
【００３０】以上のように、発進クラッチ５の作動油温
が低油温状態でなく、ポジションフェールが発生してお
らず、坂道後退抑制システムにフェールが発生していな
いことがアイドリング停止制御を行うための前提条件で
ある。そして、これ等の前条件がクリアされた上で、車
両のブレーキがオンであり、リバースレンジではなく、
低車速走行状態となり、減速比がほぼＬＯＷとなり、ス
ロットル開度がほぼ全閉であり、車両側のアイドリング
停止準備が完了している場合にのみ、アイドリング停止
制御が行われる。
【００３１】本装置では、以上説明したようなアイドリ
ング停止のための各条件が満足されないときにはアイド
リング停止制御を行わせず、さらに併せて低油温時には
油温上昇を促進する作動を行わせている。図５にはこの
様な油温上昇促進作動の一つであるプーリ側圧上昇作動
の設定制御を例示しており、以降この制御Ｓ３０につい
て説明する。この制御においては、まずステップＳ３１
において、エンジン回転数Ｎeとエンジンの吸気負圧Ｐb
とを引数としてメモリー内からマップ検索を行い、エン
ジントルクの推定値ＴＱ(BS)が引き出される。
【００３２】ステップＳ３２においては、発進クラッチ
５の作動油温がしきい値油温ＴL以上であるか否か、す
なわち前述の低油温状態であるか否かが判断される。そ
して、しきい値油温ＴL以上であると判断されるときに
はステップＳ３４に進んで通常のプーリ入力トルク設定
がなされ、プーリ入力トルクＴＱ(PIN)としてステップ
Ｓ３１で引き出されたエンジントルクＴＱ(BSE)が設定
される。ステップＳ３２においてしきい値油温未満(低
油温状態)であると判断されたときには、ステップＳ３
５に進んで低油温状態におけるプーリ入力トルク設定が
なされる。ここではステップＳ３１で引き出されたエン
ジントルクＴＱ(BSE)に所定の付加トルクαを加えた値
がプーリ入力トルクＴＱ(PIN)として設定される。
【００３３】ステップＳ３６においては、ステップＳ３
４またはステップＳ３５で設定されたプーリ入力トルク
ＴＱ(PIN)に対応したプーリ側圧（ドライブ側圧、ドリ
ブン側圧）がマップ検索され設定される。マップ上に
は、エンジンＥから伝達されるプーリ入力トルクＴＱ(P
IN)に対応して、金属Ｖベルトとプーリ間で滑りを発生
させないようにするために必要なプーリ側圧が予め設定
されている。従って、低油温時以外の通常油温時におい
ては、プーリ側圧はエンジントルクに対応して金属Ｖベ
ルトに滑りを生じない必要圧として設定される（ステッ
プＳ３４，Ｓ３６）。一方低油温時においては、プーリ
側圧は上記必要圧に加えて所定の付加側圧を有して設定
されることとなる（ステップＳ３５，Ｓ３６）。
【００３４】ステップ３７においては、ステップＳ３６
で設定されたプーリ側圧に対応したプーリ制御油圧が設
定される。すなわち、通常油温時においては金属Ｖベル
トに滑りを生じない必要側圧に対応する制御油圧が設定
され、低油温時においてはさらに付加油圧を有して設定
される。そして、これに基づいて電気制御ユニットＥＣ
Ｕからライン３５を介してコントロールバルブＣＶへの
制御信号が出され、油路３１，３２を介してドライブプ
ーリ１１及びドリブンプーリ１６各々のシリンダ室（１
４，１９）に制御油圧が供給される。
【００３５】以上の説明から明らかなように、低油温時
においては通常油温時のプーリ制御油圧に加えて、付加
油圧がドライブ側シリンダ室１４及びドリブン側シリン
ダ室１９に供給され、ドライブ側圧及びドリブン側圧は
所定の付加側圧を有して設定される。この結果、ドライ
ブプーリ１１及びドリブンプーリ１６と、これ等両プー
リ間に掛け渡されて回転することにより摩擦係合・離脱
を繰り返す金属Ｖベルト１０との間では、摩擦による発
熱量が増大する。このため、これ等両プーリ及び金属Ｖ
ベルトを冷却する潤滑油の油温上昇、すなわち発進クラ
ッチ等変速機構の作動油の油温上昇を早期に招いて通常
油温に至らせることができ、従って、低油温時における
発進タイムラグや発振時の係合ショック等の発生期間を
短縮させることができる。
【００３６】なお、プーリ側圧を無制限に増加させるこ
とは燃料消費効率の低下を招き、また、金属Ｖベルトの
耐久性にも影響を与えるため好ましくない。このため、
本装置ではステップＳ３５における所定の付加トルクα
の値に一定の制限を設けており、プーリ入力トルクＴＱ
(PIN)のベースとなるエンジントルクＴＱ(BAS)が低いと
きに大きく（例えば２Kgｆ・m）、ＴＱ(BAS)が高いとき
に小さい値（例えばゼロ）となるようにマップ上に設定
している。図６は、この様な付加トルクαについてのマ
ップ上での設定例を示したものであり、このうち図(a)
は一定のエンジントルクまで同一の付加トルク値α1を
設定した例を、図(b)はエンジントルクＴＱ(BAS)の上昇
に対して付加トルクαの値を減少させる設定とした例
(プーリ入力トルクＴＱ(PIN)の上限値を制限するような
場合)を示している。
【００３７】次に、図７は本装置におけるプーリ側圧設
定制御の他の実施例を示している。この制御Ｓ３０’は
前述のプーリ側圧設定制御Ｓ３０に、変速機構の変速レ
ンジによる判断を付加したものであり、ステップＳ３２
で低油温状態である(Ｔ＜ＴL)と判断されたときにステ
ップＳ３３進み、このステップＳ３３において変速レン
ジがニュートラルレンジ(Ｎレンジ)またはパーキングレ
ンジ(Ｐレンジ)であるか否かが判断される。そして、Ｎ
レンジまたはＰレンジであると判断されたときはステッ
プＳ３５に進み、ステップＳ３１で引き出されたエンジ
ントルクＴＱ(BSE)に所定の付加トルクαを加えた値が
プーリ入力トルクＴＱ(PIN)として設定される。また、
ＮレンジまたはＰレンジ以外であると判断されたときに
はステップＳ３４に進んで通常のプーリ入力トルク設定
がなされ、プーリ入力トルクＴＱ(PIN)としてステップ
Ｓ３１で引き出されたエンジントルクＴＱ(BSE)が設定
される。
【００３８】この様なプーリ側圧設定制御Ｓ３０’によ
れば、ＮレンジまたはＰレンジのようにエンジンからの
伝達トルクが小さく、且つトルク変動の少ない場合にの
み付加トルクαの設定処理が成され(ステップＳ３５)、
他の走行レンジでは付加トルクの設定処理を行わない
(ステップＳ３４)。従って、金属Ｖベルトへの負荷容量
及び負荷変動の小さい場合にのみ付加側圧の設定が成さ
れることとなり、ベルト耐久性に影響を与えることがな
く、また、油圧制御系を含めてプーリ側圧制御の負担を
軽減させることができる。
【００３９】以上説明したように、本装置では発進クラ
ッチ５の係脱を行う作動油温が所定温度以上のときにの
みアイドリング停止制御を許容し、所定油温未満の低油
温時にはアイドリング停止制御を行わない。そして、低
油温時においてはドライブプーリ及びドリブンプーリの
プーリ側圧をともに上昇させることにより無段変速機構
での発熱量を増大させて油温上昇を促進させ、油温を早
期に通常油温となるように制御している。このため低油
温時に発生しやすい発進タイムラグや発進ショック等の
発生を抑制するとともに、これ等現象の発生期間を短縮
化した動力伝達装置を提供することができる。
【００４０】なお、以上の説明においては、電気モータ
Ｍによりエンジン駆動をアシストする構成を用いた動力
伝達装置を例にしているが、電気モータＭがなくても良
い。また、変速機構として金属Ｖベルト式無段変速機を
用いているが、他の構成の無段変速機構でもよく、さら
には多段変速機構の場合でも、電流制御する変速機構を
有するものであれば、同様の制御が適用できる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
動力伝達装置の停止制御装置は、摩擦係合手段の係脱を
行う作動油温が所定温度以上のときに、エンジンの停止
制御を許容し、低油温時にはエンジンの停止制御が行わ
れない。このため、オイルポンプから各油圧制御系への
供給油圧を高圧で維持することができ、従って、発進タ
イムラグ等の発生を抑制することができる。また、エン
ジンを駆動状態としておくことにより油温を上昇させる
ことができるため、発進タイムラグや発進ショック等の
発生する時間を短縮させることができる。
【００４２】なお、作動油温が所定温度未満のときに
は、動力伝達装置を作動させる油圧を上昇させることが
好ましい。動力伝達装置を作動させる油圧を上昇させる
ことによって、例えば摩擦による発熱量を増大させ、あ
るいは油圧ポンプの仕事量を増大させることができ、作
動油の油温上昇をさらに促進させることができる。従っ
て、油温を早期に通常油温に上昇させて前記のような低
油温時における現象の発生時間をさらに短縮化すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用動力伝達装置の断面図であ
る。
【図２】この動力伝達装置の動力伝達系構成を示す概略
図である。
【図３】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図４】上記アイドリング停止制御の前条件を成すフラ
グ作成処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】この動力伝達装置におけるプーリ側圧設定制御
の内容を示すフローチャートである。
【図６】上記プーリ側圧設定制御における付加トルクの
設定例を示す図表である。
【図７】この動力伝達装置における他のプーリ側圧設定
制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン ＣＶ コントロールバルブ ＣＶＴ 無段変速機（変速機構） Ｐ 油圧ポンプ ５ 発進クラッチ（摩擦係合手段） １１ ドライブプーリ １６ ドリブンプーリ
【手続補正書】
【提出日】平成１２年３月１日（２０００．３．１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】ステップＳ２３では、坂道後退抑制システ
ムにフェールが発生しているか否かが判断される。な
お、坂道後退抑制システムとは、車両を坂道で停車さ
せ、エンジンを停止、またはクリープ量を低減させたと
きに、ブレーキペダルから足を離しクリープが発生する
まで坂道を車両が移動を規制するようにするために、必
要なブレーキ圧を保持させる装置である。また、このシ
ステムにおけるフェールとしては、例えば、ブレーキ圧
を保持するためのソレノイドに異常があると判断された
状態や、ブレーキスイッチに異常があると判断された状
態などが挙げられる。そして、坂道後退抑制システムに
フェールが発生していると判断されるときには、アイド
リング停止制御をした場合に車両が坂道を後退するおそ
れがあるため、ステップＳ２５に進んでフラグＦ(ISEN)
に０を立てる。一方フェールが発生していないと判断さ
れるときには、アイドリング停止制御を行う前条件全て
が満足されているため、ステップＳ２５に進んでフラグ
Ｆ(ISEN)に１を立ててこのフラグ作成処理を終了する。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA59 AB01 AC01 AC07 AC20 AD02 AD05 AD17 AD31 AD32 AD41 AD47 AE08 AE14 AE39 3G092 AC03 BB01 CB05 DE01S DG05 EA01 EA09 EB08 FA03 FA04 FA30 FA42 GA04 GB01 GB08 HA05Z HE01Z HE06Z HF11Z HF13Z HF15X HF15Z HF25Z 3G093 AA06 BA02 BA14 BA22 BA30 CA04 CA06 CB05 CB07 DA01 DA03 DB09 DB11 DB12 DB15 DB18 DB23 EA05 EB02 EC04 FA11 FA12 3J052 AA11 AA14 CA21 EA03 EA04 FB33 GC13 HA11 KA11 LA01

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、前記エンジンからの駆動力
    を摩擦係合手段を介して伝達する変速機構とを有して構
    成され、車両の駆動用に用いられる動力伝達装置であっ
    て、前記車両を停止させるときに前記エンジンの停止制
    御を行う停止制御装置を有する動力伝達装置において、 前記停止制御装置は、前記摩擦係合手段の係脱を行う作
    動油温が所定温度以上のときに前記停止制御を許容する
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置の停止制御装置。
  2. 【請求項２】 前記摩擦係合手段の係脱を行う作動油温
    が所定温度未満のときには、前記動力伝達装置を作動さ
    せる油圧を上昇させることを特徴とする請求項１に記載
    の車両用動力伝達装置の停止制御装置。
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