JP2001022406A

JP2001022406A - 車両用能動型振動制御装置

Info

Publication number: JP2001022406A
Application number: JP11189523A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Aihara; 敏彦相原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-02
Filing date: 1999-07-02
Publication date: 2001-01-26
Anticipated expiration: 2019-07-02
Also published as: JP3598888B2

Abstract

(57)【要約】【課題】振動低減効果をさらに向上させたい。【解決手段】ステップ１０７で残留振動信号ｅを読み込
んだら、テップ１０８に移行し、残留振動信号ｅを、ハ
イパス・フィルタ処理する。かかるハイパス・フィルタ
処理のカットオフ周波数は、例えば５Hzに設定する。そ
して、ステップ１０９に移行してカウンタｊが零クリア
し、ステップ１１０に移行し、ステップ１０８でハイパ
ス・フィルタ処理された残留振動信号ｅを用いて、適応
ディジタルフィルタのフィルタ係数の更新演算を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンから車
体に伝達される振動を、エンジン及び車体間に介在した
能動型エンジンマウントが発生する制御振動によって低
減するようになっている車両用能動型振動制御装置に関
し、特に、振動低減制御のさらなる精度向上を図ったも
のである。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来の技術としては、例えば特
開平４−３０２７２９号公報に開示されたものがある。
即ち、上記公報には、能動的な支持力を発生可能な液体
封入式の能動型エンジンマウントが開示されており、か
かる能動型エンジンマウントにあっては、エンジンシェ
イクのような比較的低周波の振動に対しては、受動的な
液体封入式のエンジンマウントと同様に、二つの液体室
間を往来する液体の共振を利用して振動体から支持体に
伝達される振動を減衰する一方、アイドル振動以上の比
較的高周波の振動に対しては、液体室の隔壁の一部を形
成する可動部材を能動的に変位させ、液体室の圧力変化
を支持弾性体の拡張ばねに作用させて積極的に支持力を
発生させ振動を打ち消すようにしていた。

【０００３】そして、上記公報に開示された装置にあっ
ては、車体側に伝達される残留振動を検出し、その残留
振動を評価関数としてＬＭＳアルゴリズム等の適応アル
ゴリズムを実行することにより、能動型エンジンマウン
トを駆動するための駆動信号を生成するようになってい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上記のような
能動型エンジンマウントであれば、その能動型エンジン
マウントを通じてパワーユニットから車体に伝達される
振動を、能動的な支持力によってある程度相殺して、車
体側の振動低減に寄与することができる。一方、本発明
者等が鋭意研究したところ、本発明のような装置にあっ
ては、エンジンで発生する振動の基本周波数に対し“整
数分の１”成分の残留振動が大きい場合に、振動低減制
御が低下することが確認された。

【０００５】かかる現象が発生する状況としては、例え
ばアイドル時のエンジン回転２次の振動の周波数（２０
〜２５Hz）に対しエンジン回転0.５次に相当する周波数
（５〜６Hz）の振動が大きい場合や、通常走行時に４０
Hz以上の振動を対象とした低減制御の実行中にエンジン
シェイク（１０〜１５Hz）が大きい場合等がある。つま
り、基本制御周波数より低い外乱定常振動が発生してい
る状況で、その基本制御周波数が、外乱定常振動の周波
数の整数倍に近づくと（逆に言えば、外乱定常振動の周
波数が、基本制御周波数の整数分の１に近づくと）、振
動低減制御の効果が低減してしまうのである。

【０００６】本発明は、このような解決すべき課題に着
目してなされたものであって、上記のような振動低減制
御の効果が低減してしまう状況を回避することができる
車両用能動型振動制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、エンジン及び車体間に介在
し且つ前記エンジンで発生した振動と干渉する制御振動
を発生可能な能動型エンジンマウントと、前記干渉後の
振動を検出し残留振動信号として出力する残留振動検出
手段と、前記残留振動信号に基づいて前記車体の振動が
低減するように前記能動型エンジンマウントを駆動制御
する制御手段と、を備えた車両用能動型振動制御装置に
おいて、前記残留振動信号をハイパス・フィルタ処理す
るハイパス・フィルタを設け、前記制御手段は、前記ハ
イパス・フィルタ処理された前記残留振動信号に基づい
て前記駆動制御を行うようにした。

【０００８】請求項２に係る発明は、上記請求項１に係
る発明である車両用能動型振動制御装置において、前記
制御手段は、前記振動の発生状態を検出し基準信号とし
て出力する基準信号生成手段と、フィルタ係数可変の適
応ディジタルフィルタと、前記基準信号及び前記残留振
動信号に基づき且つ適応アルゴリズムに従って前記適応
ディジタルフィルタのフィルタ係数を更新するフィルタ
係数更新手段と、前記基準信号及び前記適応ディジタル
フィルタに基づき前記能動型エンジンマウントを駆動す
る駆動信号を生成し出力する駆動信号生成手段と、を備
え、前記フィルタ係数更新手段は、前記基準信号及び前
記ハイパス・フィルタ処理された前記残留振動信号に基
づき前記フィルタ係数を更新するようにした。

【０００９】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
１又は２に係る発明である車両用能動型振動制御装置に
おいて、前記ハイパス・フィルタのカットオフ周波数
を、５〜６Hzとした。これに対し、請求項４に係る発明
は、上記請求項１又は２に係る発明である車両用能動型
振動制御装置において、前記ハイパス・フィルタのカッ
トオフ周波数を、１０〜１５Hzとした。

【００１０】そして、請求項５に係る発明は、上記請求
項１又は２に係る発明である車両用能動型振動制御装置
において、前記ハイパス・フィルタのカットオフ周波数
を、前記エンジンで発生した振動の周波数に応じて可変
とした。さらに、請求項６に係る発明は、上記請求項５
に係る発明である車両用能動型振動制御装置において、
前記ハイパス・フィルタのカットオフ周波数を、前記エ
ンジンで発生した振動の周波数の１／ａ（ａは２以上の
任意の整数）となるように変化させるようにした。

【００１１】ここで、本発明にあっては、ハイパス・フ
ィルタを設けており、残留振動信号はそのハイパス・フ
ィルタでフィルタ処理されてから制御手段における制御
に用いられるから、そのフィルタ処理前の残留振動信号
に種々の低周波成分が含まれていても、ハイパス・フィ
ルタのカットオフ周波数以下の周波数成分は制御手段の
制御には用いられない。

【００１２】このため、カットオフ周波数をシミュレー
ション等に基づいて適宜選定してさえいれば、制御対象
周波数に対して所定の関係にある外乱定常振動の周波数
成分が、制御手段における制御に与える影響を低減でき
る。特に、制御手段が、請求項２に係る発明のような構
成の場合には、適応ディジタルフィルタのフィルタ係数
が、上記のような外乱定常振動の周波数成分の影響を受
けて好ましくない形に成長することが防止されるから、
その適応ディジタルフィルタと基準信号とに基づいて生
成される駆動信号の波形も、制御対象振動を低減するの
に適した形になる。

【００１３】そして、通常の車両のアイドル時のエンジ
ン回転数が６００〜７５０rpm 程度であり、エンジン振
動が問題となる可能性の高い通常の４気筒エンジンにお
いて、アイドル時のエンジンの燃焼タイミング（エンジ
ン回転２次）に同期して発生する振動の周波数は、２０
〜２４Hzであるが、かかる２０〜２４Hzの振動を制御対
象としている場合、制御の効果に最も影響を与える外乱
定常振動の周波数は、その１／４近傍の周波数、つまり
５〜６Hzである。よって、請求項３に係る発明のよう
に、ハイパス・フィルタのカットオフ周波数を設定すれ
ば、アイドル時における振動制御の効果が低下すること
を抑制できる。

【００１４】一方、通常の車両におけるエンジンシェイ
クの周波数は、凡そ１０〜１５Hz近傍にある。このた
め、車両が加減速を行わずに区比較的静かに走行してい
る通常走行時のエンジン回転数は、一般的に１２００〜
１８００rpm であるが、エンジン振動が問題となる可能
性の高い通常の４気筒エンジンにおいて、そのような通
常走行時のエンジンの燃焼タイミング（エンジン回転２
次）に同期して発生する振動の周波数は、４０〜６０Hz
である。

【００１５】すると、かかる振動の周波数は、エンジン
シェイクの周波数１０〜１５Hzの約四倍ということにな
るから、通常走行時にエンジンシェイクが過大であると
制御効果が低下する可能性があるのであるが、請求項４
に係る発明のように、ハイパス・フィルタのカットオフ
周波数を設定すれば、エンジンシェイク成分が残留振動
信号から除去されるから、通常走行時における振動制御
の効果が低下することを抑制できる。

【００１６】そして、請求項５に係る発明のように、ハ
イパス・フィルタのカットオフ周波数を可変とすれば、
制御に取り込みたくない周波数成分が、エンジンで発生
する振動の周波数に応じて変化しても、そのような周波
数成分を、残留振動信号から除去することが可能とな
る。特に、請求項６に係る発明のように、ハイパス・フ
ィルタのカットオフ周波数を、エンジンで発生する振動
の周波数の１／ａ（例えば、ａ＝４）とすれば、アイド
ル時や通常走行時に制御効果の低下を招く恐れのある外
乱定常振動の周波数成分を、的確に残留振動信号から除
去することができるようになる。

【００１７】

【発明の効果】本発明によれば、残留振動信号をハイパ
ス・フィルタ処理してから振動低減制御に用いるように
したため、外乱定常振動に起因して振動低減効果が低下
する可能性を低減できるという効果がある。特に、請求
項３に係る発明であれば、アイドル時に有効であるし、
請求項４に係る発明であれば、通常走行時に有効であ
る。

【００１８】さらに、請求項５、６に係る発明であれ
ば、外乱定常振動の周波数が変化しても対処できるとい
う効果もある。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図５は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用
能動型振動制御装置を適用した車両の概略側面図であ
る。先ず、構成を説明すると、横置きに搭載したエンジ
ン１７が、車体前後方向の後方に配置した能動型エンジ
ンマウント２０を介して、サスペンションメンバ等から
構成される車体１８に支持されている。なお、実際に
は、エンジン１７及び車体１８間には、能動型エンジン
マウント２０の他にエンジン１７及び車体１８間の相対
変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジン
マウントも介在している。受動的なエンジンマウントと
しては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常の
エンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生
可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウント
インシュレータ等が適用できる。

【００２０】図２は、エンジン１７に固定したブラケッ
ト（図示せず）を介して連結する能動型エンジンマウン
ト２０の上部構造を平面視で示すものであり、エンジン
側連結部材３０から上方に向けて突出している２本の連
結ボルト３０ａを、上述したブラケットの挿通孔に下側
から挿通し、ナットを螺合することによりエンジン１７
に上端部が固定される。また、符号６０はリバウンド規
制部材であり、このリバウンド規制部材６０は、２本の
連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交し、エンジン
側連結部材３０の上方をアーチ状に延在しながら装置ケ
ース４３に固定されており、エンジン側連結部材３０の
上面に固定したゴム製の弾性体からなるリバウンドスト
ッパ３１の上方に位置している。

【００２１】図３は、図２の矢視断面図で示す能動型エ
ンジンマウント２０の内部構造を示すものであり、図２
の２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に沿うＡ−Ａ矢視
断面を、図３の軸心（以下、マウント軸と称する）Ｐ₁
を境界として右側に示し、図２の２本の連結ボルト３０
ａ間を結ぶ線に対して直交する方向のＢ−Ｂ矢視断面
を、図３のマウント軸Ｐ₁を境界として右側に示してい
る。

【００２２】この能動型エンジンマウント２０は、装置
ケース４３に外筒３４、中間筒３６、オリフィス構成部
材３７、支持弾性体３２等のマウント部品を内蔵し、こ
れらマウント部品の下部に、流体室８４の隔壁の一部を
形成しながら弾性支持された可動部材７８を流体室８４
の容積が変化する方向に変位させる電磁アクチュエータ
５２と、図示しない車体メンバの振動状況を検出する荷
重センサ６４とを内蔵した装置であり、より具体的に説
明していくと、前述したエンジン側連結部材３０は、下
端周縁部３０ｇが丸みを付けて形成されていると共に、
マウント軸Ｐ₁に沿う位置に第１孔３０ｃが形成されて
いる。また、このエンジン連結部材３０に下側から嵌入
されて上方を向いている連結ボルト３０ａは、その頭部
３０ｄがエンジン側連結部材３０の下面から突出してい
る。ここで、その頭部３０ｄの外周縁部は、丸みが付け
られて形成されている。

【００２３】また、エンジン側連結部材３０の下面に
は、断面逆台形状の中空筒体３０ｂが固定されている。
この中空筒体３０ｂには、連結ボルト３０ａに近接する
位置に第２孔３０ｅが形成されていると共に、マウント
軸Ｐ₁に沿う下面に第３孔３０ｆが形成されている。な
お、この中空筒体３０ｂの連結ボルト３０ａから離間し
ている位置には、孔を形成していない。

【００２４】そして、前記エンジン側連結部材３０の下
面側には、中空筒体３０ｂの内部及びエンジン側連結部
材３０の下部側を覆うように、ゴム製の支持弾性体３２
が加硫接着により固定されている。すなわち、この支持
弾性体３２は、エンジン側連結部材３０側から下方に向
けて拡径した形状のゴム製の弾性体であって、内面に断
面山形状の空洞部３２ａを形成しているが、連結ボルト
３０ａから離れている部分の支持弾性体３２の外周面
は、図３の左側に示すように、エンジン側連結部材３０
の外周部を覆いながらリバウンドストッパ３１に連続し
ている。一方、連結ボルト３０ａに近接している支持弾
性体３２は、図３の右側に示すように、連結ボルト３０
ａの頭部３０ｄの全域を覆う被覆部３２ｂが形成されて
いると共に、頭部３０ｄの下方位置の外周を、内側に大
きく凹んだ形状としている（以下、符号３２ｃで示す凹
み外周部と称する）。そして、前述した空洞部３２ａを
形成しながら前記凹み外周部３２ｃに対向している支持
弾性体３２の内面も、内側に大きく膨らんだ形状として
いる（以下、符号３２ｄで示す膨らみ内周部と称す
る）。そして、連結ボルト３０ａに近接している部分の
支持弾性体３２の肉厚は、凹み外周部３２ｃに対向して
膨らみ内周部３２ｄを設けたことにより、連結ボルト３
０ａから離れている部分の肉厚と略同一に設定してい
る。

【００２５】そして、薄肉形状とした支持弾性体３２の
下端部は、マウント軸Ｐ₁が中空筒体３０ｂと同軸に振
動体支持方向を向く中間筒体３６の内周面に加硫接着に
より結合している。中間筒体３６は、同一外周径とした
上端筒部３６ａ及び下端筒部３６ｂの間に小径筒部３６
ｃを連続して形成した部材であり、外周に環状凹部を設
けている。また、図示しないが、小径筒部３６ｃには開
口部が形成されており、この開口部を介して中間筒体３
６の内側及び外側が連通している。

【００２６】中間筒体３６の外側には外筒３４が嵌合し
ており、この外筒３４は内周径を中間筒体３６の上端筒
部３６ａ及び下端筒部３６ｂの外周径と同一寸法とし、
軸方向の長さを中間筒体３６と同一寸法に設定した円筒
部材である。また、この外筒３４には開口部３４ａが形
成されており、この開口部３４ａの開口縁部にゴム製の
薄膜弾性体からなるダイアフラム４２の外周が結合して
開口部３４ａを閉塞しつつ、外筒３４の内側に向けて膨
出している。

【００２７】そして、上記構成の外筒３４を、環状凹部
を囲むように中間筒体３６に外嵌すると、外筒３４及び
中間筒体３６間の周方向に環状空間が画成され、その環
状空間にダイアフラム４２が膨出した状態で配設され
る。そして、中間筒体３６の内側に、筒状のオリフィス
構成部材３７が嵌合している。このオリフィス構成部材
３７は、中間筒体３６の小径筒部３６ｃより小径に形成
した最小径筒部３７ａを備え、その最小径筒部３７ａの
上下端部に径方向外方に向けて上部環状部３７ｂ及び下
部環状部３７ｃが形成されており、これら最小径筒部３
７ａ、上部及び下部環状部３７ｂ、３７ｃで囲んだ位置
と中間筒体３６との間に環状空間が設けられている。ま
た、最小径筒部３７ａの一部に第２開口部３７ｄが形成
されている。ここで、上部環状部３７ｂは、支持弾性体
３２の下方に位置しているが、図２の右側に示すよう
に、連結ボルト３０ａに近接している支持弾性体３２の
下方に位置している上部環状部３７ｂ₁は肉厚を薄く形
成して凹みを設けており、支持弾性体３２の膨らみ内周
部３２ｄから離れた位置で対向している。

【００２８】また、装置ケース４３は、その上端部に上
端筒部３６ａの外周径より小径の円形開口部を有する上
端かしめ部４３ａが形成されていると共に、この上端か
しめ部４３ａと連続するケース本体の形状を、内周径が
外筒３４の外周径と同一寸法で下端開口部まで連続する
円筒形状（下端開口部を図２の破線で示した形状）とし
た部材であり、全てのマウント部品の組み込みが完了し
た後に下端開口部を径方向内方に向けてかしめていくこ
とにより、図２の実線で示すかしめ部が形成される。

【００２９】そして、支持弾性体３２、中間筒体３６、
オリフィス構成部材３７及びダイアフラム４２を一体化
した外筒３４を装置ケース４３の下端開口部から内部に
嵌め込んでいき、上端かしめ部４３ａの下面に外筒３４
及び中間筒体３６の上端部を当接させると、それらが装
置ケース４３内の上部に配設される。この際、装置ケー
ス４３の内周面とダイヤフラム４２とで囲まれた部分に
空気室４２ｃが画成されるが、この空気室４２ｃを臨む
位置に空気孔４３ａが形成されており、この空気孔４３
ａを介して空気室４２ｃと大気が連通している。

【００３０】装置ケース４３内の下部には円筒状のスペ
ーサ７０が嵌め込まれており、このスペーサ７０内の上
部に可動部材７８が配置されていると共に、スペーサ７
０内の下部に電磁アクチュエータ５２が配置されてい
る。前記スペーサ７０は、円筒状の上部筒体７０ａと、
円筒状の下部筒体７０ｂと、これら筒体の上下端部間に
加硫接着したゴム製の薄膜弾性体からなる略円筒状のダ
イアフラム７０ｃとで構成されている。

【００３１】前記電磁アクチュエータ５２は、外観円筒
形のヨーク５２ａと、ヨーク５２ａの上端面側に配設し
た円環状の励磁コイル５２ｂと、ヨーク５２ａの上面中
央部に磁極を上下方向に向けて固定した永久磁石５２ｃ
とで構成されている。また、前記ヨーク５２ａは、円環
状の第１ヨーク部材５３ａと、中央円筒部に永久磁石５
２ｃを固定した第２ヨーク部材５３ｂとで構成されてい
る。

【００３２】そして、上部及び下部筒体７０ａ、７０ｂ
間のダイアフラム７０ｃは、ヨーク５２ａの外周に形成
した凹部５２ｄに向かって膨出している。また、ヨーク
５２ａの下面と、車体側連結ボルト６０を備えた蓋部材
６２との間には、振動低減制御に必要な残留振動を検出
するために、荷重センサ６４が介装されている。荷重セ
ンサ６４としては、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が
適用可能であり、このセンサの検出結果は、図１に示す
ように、残留振動信号ｅとしてコントローラ２５に供給
されるようになっている。

【００３３】一方、前記電磁アクチュエータ５２の上方
には、シール部材固定用のシールリング７２と、後述す
る板ばね８２の外周部を下側から自由端支持する支持リ
ング７４と、電磁アクチュエータ５２の永久磁石５２ｃ
及び可動部材７８間のギャップＨを設定するギャップ保
持リング７６とが配置されている。これらシールリング
７２、支持リング７４及びギャップ保持リング７６の外
周径は、前述したスペーサ７０の上部筒体７０ａの内周
径と同一寸法に設定されており、ヨーク５２ａから上方
に突出している上部筒体７０ａ内にシールリング７２、
支持リング７４及びギャップ保持リング７６の全てが内
嵌されている。そして、これらシールリング７２、支持
リング７４及びギャップ保持リング７６の内側には、上
下方向に変位可能となるように可動部材７８が配置され
ている。

【００３４】この可動部材７８は、外観円盤状の隔壁形
成部材７８Ａと、この隔壁形成部材７８Ａより大径円盤
状に形成した磁路形成部材７８Ｂとで構成した部材であ
って、電磁アクチュエータ５２に対して遠い方に位置す
る隔壁形成部材７８Ａの軸心にボルト孔８０ａを形成
し、電磁アクチュエータ５２に近い磁路形成部材７８Ｂ
を貫通した可動部材用ボルト８０がボルト孔８０ａに螺
合することにより、隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部
材７８Ｂを一体に連結した構造となっている。

【００３５】隔壁形成部材７８Ａ及び磁路形成部材７８
Ｂ間には、リング状に連続したくびれ部７９が画成され
ているが、このくびれ部７９に可動部材７８を弾性支持
するための板ばね８２が収容されている。つまり、板ば
ね８２は、中央部に孔部を形成した円盤形状の部材であ
り、この板ばね８２の内周部を隔壁形成部材７８Ａの裏
面中央部の下側から自由端支持し、板ばね８２の外周部
を支持リング７４のばね支持部７４ａが下側から自由端
支持しており、これにより可動部材７８が装置ケース４
３に板ばね８２を介して弾性支持されている。

【００３６】前記隔壁形成部材７８Ａは、流体室８４に
面している隔壁部８０ｃの肉厚を薄くし、隔壁部８０ｃ
の外周から上方に突出する環状のリブ８０ｂを形成した
部材である。そして、隔壁形成部材７８Ａの上面と、支
持弾性体３２の下面と、オリフィス構成部材３７の内周
面とで流体室８４が形成され、この流体室８４内に流体
が封入される。

【００３７】また、流体室８４から板ばね８２を収容し
ているくびれ部７９側への流体の漏洩を防止するため、
隔壁形成部材７８Ａの外周とシールリング７２の内周と
の間には、ゴム状弾性体からなるリング形状のシール部
材８６が固定されており、このシール部材８６の弾性変
形によって、シールリング７２や装置ケース４３に対す
る可動部材７８の上下方向への相対変位を許容してい
る。

【００３８】次に、本実施形態の能動型エンジンマウン
ト２０の振動入力減衰作用について簡潔に説明する。本
実施形態の能動型エンジンマウント２０は、支持弾性体
３２の空洞部３２ａとオリフィス構成部材３７の軸中央
空間とが連通し、オリフィス構成部材３７の軸中央空間
及びオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環
状空間が、第２開口部３７ｄを介して連通し、前記環状
空間及びダイアフラム４２が膨出している空間が、中間
筒体３６に形成した開口部を介して連通しており、これ
ら支持弾性体３２の空洞部３２ａからダイアフラム４２
が膨出している空間までの連通路内に、エチレングリコ
ール等の流体が封入されている。

【００３９】そして、支持弾性体３２の空洞部３２ａか
らオリフィス構成部材３７と中間筒体３６との間の環状
空間までの連通路を主流体室８４とすると、中間筒体３
６に形成した開口部の近傍をオリフィスとし、この開口
部に対向しながらダイアフラム４２に囲まれている領域
を副流体室とした流体共振系が形成されている。この流
体共振系の特性、即ち、オリフィス内の流体の質量と、
支持弾性体３２の拡張方向ばね、ダイアフラム４２の拡
張方向ばねで決まる特性は、車両停止中のアイドル振動
の発生時、つまり２０〜３０Hzでエンジンマウント２０
Ａ、２０Ｂが加振された場合に高動ばね定数、高減衰力
を示すように調整されている。

【００４０】一方、電磁アクチュエータ５２の励磁コイ
ル５２ｂは、コントローラ２５から例えばハーネスを通
じて供給される電流である駆動信号ｙに応じて所定の電
磁力を発生するようになっている。コントローラ２５
は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回
路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等の記憶媒体等を含んで構成され、エンジン１７で
発生する振動を低減できる能動的な支持力が能動型エン
ジンマウント２０に発生するように、能動型エンジンマ
ウント２０に対する駆動信号ｙを生成し出力するように
なっている。

【００４１】また、前述したように能動型エンジンマウ
ント２０には荷重センサ６４が内蔵されており、車体１
８の振動状況を荷重の形で検出して残留振動信号ｅとし
て出力し、その残留振動信号ｅが干渉後における振動を
表す信号として例えばハーネスを通じてコントローラ２
５に供給されている。ここで、エンジン１７で発生する
アイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒
エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動
が車体１８に伝達されることが主な原因であるから、そ
のエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し
出力すれば、車体側振動の低減が可能となる。そこで、
本実施の形態では、エンジン１７のクランク軸の回転に
同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合に
は、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパ
ルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号
生成器１９を設けていて、その基準信号ｘが、コントロ
ーラ２５に供給されている。

【００４２】そして、コントローラ２５は、供給される
残留振動信号ｅ及び基準信号ｘに基づき、適応アルゴリ
ズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭＳ
アルゴリズム（以下、ＳＦＸアルゴリズムと称す。）を
実行することにより、能動型エンジンマウント２０に対
する駆動信号ｙを演算し、その駆動信号ｙを能動型エン
ジンマウント２０に出力するようになっている。

【００４３】具体的には、コントローラ２５は、フィル
タ係数Ｗ_i（ｉ＝０，１，２，……，Ｉ−１：Ｉはタッ
プ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、
最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリ
ング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタ
Ｗのフィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力す
る一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応
ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iを適宜更新す
る処理を実行するようになっている。

【００４４】ただし、この実施の形態では、ＳＦＸアル
ゴリズムにおける評価関数として、下記の（１）式を用
いている。Ｊｍ＝｛ｅ（ｎ）｝²＋β｛ｙ（ｎ）｝² ……（１）つまり、ＳＦＸアルゴリズムにあっては、評価関数Ｊｍ
が小さくなる方向にフィルタ係数Ｗ_iが更新されるので
あるから、上記（１）式の右辺の内容からも明らかなよ
うに、フィルタ係数Ｗ_iは、残留振動信号ｅの自乗値が
小さくなると共に、駆動信号ｙの自乗値をβ倍した値が
小さくなるように、逐次更新されることになる。そし
て、βは発散抑制係数と称される係数であって、この発
散抑制係数βが大きくなる程、駆動信号ｙは小さくなる
傾向となる。つまり、発散抑制係数βには制御の発散を
抑制する作用がある。

【００４５】そして、収束係数をαとし、上記（１）式
で表される評価関数Ｊｍに基づいてフィルタ係数Ｗ_iの
更新式を求めると、下記の（２）式のようになる。Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）＋２αＲ^Tｅ（ｎ）−２βαｙ（ｎ） ……（２）そこで、この（２）式中の「２α」を新たな収束係数α
とし、「２βα」を新たな発散抑制係数βとすれば、適
応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_iの更新式は
下記の（３）式のようになる。

【００４６】Ｗ_i（ｎ＋１）＝Ｗ_i（ｎ）＋αＲ^Tｅ（ｎ）−βｙ（ｎ） ……（３）ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項は、サンプリング
時刻ｎ，ｎ＋１，における値であることを表している。
また、更新用基準信号Ｒ^Tは、理論的には、基準信号ｘ
を、能動型エンジンマウント２０の電磁アクチュエータ
５２及び荷重センサ６４間の伝達関数Ｃをモデル化した
伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理をした値である
が、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数
フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して
次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサン
プリング時刻ｎにおける和に一致する。

【００４７】また、理論的には、基準信号ｘを適応ディ
ジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成
するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるた
め、フィルタ係数Ｗ_iを順番に駆動信号ｙとして出力し
ても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ
結果になる。そして、コントローラ２５は、上記のよう
な駆動信号ｙの出力処理及び適応ディジタルフィルタＷ
の各フィルタ係数Ｗ_iの更新処理を、基準信号ｘの最新
のインパルスが生成された時点を基準に開始される固定
サンプリング・クロックに同期して実行するようになっ
ている。ここで、基準信号ｘのインパルスの生成に伴っ
てクリアされ固定サンプリング・クロックに同期してイ
ンクリメントされるカウンタをｉ（＝０、１、２、…、
Ｌ−１）、サンプリング・クロックの一周期内（サンプ
リング周期内）に実行されるフィルタ係数Ｗ_jの更新処
理を各フィルタ係数Ｗ_jに対して実行するために用いら
れるカウンタをｊ（＝０、１、２、…、Ｌ−１）とする
と、上記（３）式に示した各フィルタ係数Ｗ_jの更新式
は、それらｉ，ｊの関係から、具体的には下記のように
なる。

【００４８】ｉ＝ｊ；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（０）ｅ（ｎ）−βｙ（ｎ） ……（４）ｉ−ｊ＜０；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（Ｌ１＋ｉ−ｊ）ｅ（ｎ） ……（５）ｉ−ｊ≧Ｌ１；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（ｉ−ｊ−Ｌ１）ｅ（ｎ） ……（６）０＜ｉ−ｊ＜Ｌ１；Ｗ_j（ｎ＋１）＝Ｗ_j（ｎ）＋αＲ（ｉ−ｊ）ｅ（ｎ） ……（７）但し、Ｌは、基準信号ｘの一周期（制御周期）内に駆動
信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_jの個数（タッ
プ数）であり、基準信号ｘの周期Ｔ_xを固定サンプリン
グ・クロックの周期Ｔ_cで割った結果の小数点以下を切
り上げた値である。また、Ｌ１は、基準信号ｘの一周期
内に駆動信号ｙとして出力されるフィルタ係数Ｗ_jの実
際のタップ長の小数点以下まで考慮して求められる整数
タップ長であって、基準信号ｘの周期Ｔ_xを固定サンプ
リング・クロックの周期Ｔ_cで割った結果を小数点第一
位で四捨五入した値である。

【００４９】つまり、コントローラ２５内では、０〜
（Ｌ−１）の間で１ずつ増加するカウンタｉのそれぞれ
に対して、カウンタｊを０から（Ｌ−１）にまで１ずつ
増加させる毎に、上記（４）〜（７）のいずれかの更新
式に従ってフィルタ係数Ｗ_jが更新されるのである。そ
して、上記（４）〜（７）式を実行するためには、上述
したタップ数Ｌ及び整数タップ長Ｌ１を常に把握してお
かなければならないから、基準信号ｘの周期Ｔ_xの最新
の値を常に検出するようになっている。具体的には、基
準信号ｘの最新のインパルスとその一つ前のインパルス
との入力間隔を、クロックパルスをカウントする周期測
定用タイマによって常時計測し、これにより周期Ｔ_xを
取得するようになっている。

【００５０】また、コントローラ２５は、周期測定用タ
イマの他に、サンプリング・クロックの周期が経過した
ことを認識するためのタイマ（サンプリング・クロック
測定用タイマ）を有していて、最新の基準信号ｘのイン
パルスが生成された時点から、サンプリング・クロック
の周期と同じ時間を繰り返し測定し、そのサンプリング
・クロックに同期して駆動信号ｙを出力するようになっ
ている。

【００５１】さらに、コントローラ２５内では、残留振
動信号ｅを所定のカットオフ周波数に設定されたハイパ
ス・フィルタでフィルタ処理してから、上記（４）〜
（７）式の更新式に用いるようになっている。かかるハ
イパス・フィルタのカットオフ周波数は、本実施の形態
では５Hzとしている。従って、ハイパス・フィルタの特
性を図示すると、図５の特性Ａに示すようになる。

【００５２】次に、本実施の形態の動作を説明する。イ
グニッションスイッチがオンとなって電源が供給される
ようになると、コントローラ２５は、所定の演算処理を
実行し、電磁アクチュエータ５２に駆動信号ｙを出力
し、能動型エンジンマウント２０に振動を低減し得る能
動的な支持力を発生させるようになる。これをコントロ
ーラ２５内で実行される処理の概要を示すフローチャー
トである図４に従って具体的に説明する。

【００５３】即ち、電源が供給されると、コントローラ
２５は所定の初期設定を行い、イグニッションスイッチ
がオンになった後に、運転者がエンジンキーをさらに回
すと、エンジン１７が起動し、基準信号ｘがコントロー
ラ２５に供給されるようになる。そして、基準信号ｘの
インパルスが確認されたら、基準信号ｘの立ち上がりが
検出されて基準信号ｘの周期Ｔ_Xが検出され、その周期
Ｔ_xと固定サンプリング・クロックの周期Ｔ_cとに基づ
き、ステップ１０１においてタップ数Ｌ及び整数タップ
長Ｌ１が演算される。なお、図４の処理が開始されてか
らステップ１０１の処理の実行回数が２以上の場合に
は、後述するカウンタｉの値に基づいてタップ数Ｌを求
め、また、そのカウンタｉの値とサンプリング・クロッ
ク測定用タイマの値とに基づいて整数タップ長Ｌ１を求
めることも可能である。

【００５４】次いで、ステップ１０２に移行し、カウン
タｉが零クリアされた後に、ステップ１０３に移行し、
サンプリング・クロック測定用タイマがクリア・スター
トされる。そして、ステップ１０４に移行し、適応ディ
ジタルフィルタＷのｉ番目のフィルタ係数Ｗ_iが駆動信
号ｙとして出力される。次いで、ステップ１０５に移行
し、カウンタｉが０か否かが判定され、この判定が「Ｙ
ＥＳ」の場合には、制御周期（基準信号ｘの周期）が始
まった直後であると判断して、一制御周期が始まったこ
とに伴う初期処理を実行すべく、ステップ１０６に移行
し、伝達関数フィルタＣ＾に基づき更新用基準信号Ｒ^T
が演算される。なお、ステップ１０６では、基準信号ｘ
の新たな一周期分の更新用基準信号Ｒ（更新用基準信号
Ｒ^Tは、更新用基準信号Ｒの転置行列である。）がまと
めて演算される。

【００５５】ステップ１０５の判定が「ＮＯ」の場合並
びにステップ１０６の処理を終えた場合には、ステップ
１０７に移行し、残留振動信号ｅが読み込まれる。そし
て、ステップ１０８に移行し、残留振動信号ｅを、ハイ
パス・フィルタ処理する。かかるハイパス・フィルタ処
理のカットオフ周波数は、図５の特性Ａに示したよう
に、５Hzに設定されているから、このステップ１０８の
処理を行うことによって、残留振動信号ｅからは５Hzよ
りも低い周波数成分が除去される。

【００５６】次いで、ステップ１０９に移行して、カウ
ンタｊが零クリアされ、そして、ステップ１１０に移行
し、適応ディジタルフィルタＷのｊ番目のフィルタ係数
Ｗ_jが上記（４）〜（７）式に従って更新される。次い
で、ステップ１１１に移行し、基準信号ｘの次のインパ
ルスが入力されているか否かを判定し、ここで基準信号
ｘが入力されていないと判定された場合には、適応ディ
ジタルフィルタＷの次のフィルタ係数の更新又は駆動信
号ｙの出力処理を実行すべくステップ１１２に移行する
一方、ステップ１１１で基準信号ｘの新たなインパルス
が入力されたと判断された場合には、ステップ１０１に
戻って、上述した処理を繰り返し実行する。

【００５７】ステップ１１２では、全フィルタ係数Ｗ_j
に対する更新演算が完了しているか否か、つまりカウン
タｊがタップ数Ｌ（正確には、カウンタｊは０からスタ
ートするため、タップ数Ｌから１を減じた値）に達して
いるか否かが判定され、この判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１１３に移行し、カウンタｊをインクリメ
ントした後に、ステップ１１０に戻って上述した処理を
繰り返し実行する。

【００５８】しかし、ステップ１１２の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数Ｗ_jのうち、駆動信号ｙとして必要な数のフィルタ
係数の更新処理が完了したと判断できるから、ステップ
１１４に移行してカウンタｉをインクリメントする。次
いで、ステップ１１５に移行し、上記ステップ１０３で
クリア・スタートさせたサンプリング・クロック測定用
タイマの値が固定サンプリング・クロックの周期Ｔ_Cに
達するまで待機した後、上記ステップ１０３に戻って上
述した処理を繰り返し実行する。

【００５９】このような図４の処理を繰り返し実行する
結果、コントローラ２５から能動型エンジンマウント２
０の電磁アクチュエータ５２に対しては、基準信号ｘが
入力された時点から、固定サンプリング・クロックに同
期して、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗ_i
が順番に駆動信号ｙとして供給される。この結果、励磁
コイル５２ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生するが、
磁路形成部材７８Ｂには、すでに永久磁石５２ｃによる
一定の磁力が付与されているから、その励磁コイル５２
ｂによる磁力は永久磁石５２ｃの磁力を強める又は弱め
るように作用すると考えることができる。このように、
永久磁石５２ｃの磁力が強まったり弱まったりすると、
可動部材７８が正逆両方向に変位し、可動部材７８が変
位すれば、主流体室８４の容積が変化し、その容積変化
によって支持弾性体３２の拡張ばねが変形するから、こ
の能動型エンジンマウント２０に正逆両方向の能動的な
支持力が発生するのである。

【００６０】そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタル
フィルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iは、ＳＦＸアルゴリズ
ムに従った上記（４）〜（７）式によって逐次更新され
るため、ある程度の時間が経過して適応ディジタルフィ
ルタＷの各フィルタ係数Ｗ_iが最適値に収束した後は、
駆動信号ｙが能動型エンジンマウント２０に供給される
ことによって、エンジン１７から能動型エンジンマウン
ト２０を介して車体１８側に伝達されるアイドル振動や
こもり音振動が低減されるようになる。

【００６１】しかも、本実施の形態では、残留振動信号
ｅをハイパス・フィルタ処理してからフィルタ係数Ｗ_i
の更新処理に用いるようになっているため、アイドル時
の振動低減効果が低下することを抑制できるという利点
がある。つまり、本実施の形態のエンジン１７の場合、
燃焼タイミングに同期して発生する振動は、エンジン回
転２次の振動であり、アイドル時のエンジン回転数が６
００〜７５０Hzであることから、アイドル時の制御対象
振動の周波数は２０〜２４Hzである。すると、かかる振
動の１／２の周波数は１０〜１２Hz、１／３の周波数は
6.66〜８Hz、１／４の周波数は５〜６Hzであるから、ハ
イパス・フィルタ処理のカットオフ周波数を５Hzとすれ
ば、アイドル振動周波数の１／４の周波数の振動（図５
の特性Ｂで示すような振動）が、残留振動信号としてフ
ィルタ係数Ｗ_iの更新式に取り込まれることを回避でき
る。

【００６２】その結果、アイドル時にフィルタ係数Ｗ_i
が好ましくない形状に成長することが避けられるから、
振動低減効果が低下することを抑制できるのである。な
お、ハイパス・フィルタ処理におけるカットオフ周波数
は、５Hzに限定されるものではなく、例えば、通常走行
時におけるエンジンシェイクの影響が懸念される車両の
場合には、カットオフ周波数を、１０〜１５Hzに設定し
てもよい。つまり、通常走行時のエンジン１７の回転数
が１２００rpm 以上だとすると、そのときに燃焼タイミ
ングに同期して発生する振動の周波数は、４０Hz以上と
いうことになる。すると、エンジンシェイクの周波数
が、通常１０〜１５Hz近傍であるから、通常走行時に、
エンジン振動周波数が、エンジンシェイク周波数の４倍
になる状況が考えられ、そのエンジンシェイクが過大な
場合にそれが残留振動信号ｅに重畳されてフィルタ係数
Ｗ_iの更新式に用いられて振動低減効果が低下する可能
性がある。そこで、図５の特性Ｃで示すように、ハイパ
ス・フィルタ処理のカットオフ周波数を１０Hz程度に設
定することにより、図５の特性Ｄで示すような振動の成
分がフィルタ係数Ｗ_iの更新式に用いられることが回避
されるから、通常走行時にエンジンシェイクが過大であ
ることに起因して振動低減効果が低下することを避けら
れるのである。

【００６３】ここで、本実施の形態では、パルス信号生
成器１９が基準信号生成手段に対応し、荷重センサ６４
が残留振動検出手段に対応し、コントローラ２５が制御
手段に対応し、図４の処理において、所定のサンプリン
グ・クロックに同期してステップ１０４でフィルタ係数
Ｗ_iを駆動信号ｙとして出力する処理が駆動信号生成手
段に対応し、ステップ１０８の処理がハイパス・フィル
タを構成し、ステップ１１０の処理がフィルタ係数更新
手段に対応する。

【００６４】図６は、本発明の第２の実施の形態を示す
図であって、図４と同様にコントローラ２５内で実行さ
れる振動低減処理の概要を示すフローチャートであり、
図４と同じ処理には同じ符号を付しその重複する説明は
省略する。また、その他の構成は上記第１の実施の形態
と同様であるため、その図示及び説明は省略する。即
ち、本実施の形態における要点は、残留振動信号ｅをフ
ィルタ処理するハイパス・フィルタのカットオフ周波数
を、可変した点である。

【００６５】具体的には、ステップ１０５の判定が「Ｙ
ＥＳ」となってステップ１０６の処理を実行した後に、
ステップ２０１に移行し、ここで、カットオフ周波数が
演算される。ハイパス・フィルタ処理のカットオフ周波
数は、そのときエンジン１７の燃焼に同期して発生して
いる振動の周波数の、１／ａとして設定する。ａは、２
以上の整数であるが、アイドル時に残留振動信号ｅから
除去したい振動の周波数成分や、通常走行時に残留振動
信号ｅから除去したいエンジンシェイクの周波数成分
は、凡そ、エンジン１７の燃焼に同期して発生している
振動の周波数の１／４であることが比較的多いことか
ら、a ＝４とすることが好ましいが、車両によってはそ
れ以外の値を採用してもよい。

【００６６】なお、エンジン１７の燃焼に同期して発生
している振動の周波数は、エンジン１７の回転数が判れ
ば容易に求められるが、本実施の形態であれば、基準信
号ｘの周期Ｔ_Xが既知であるから、その周期Ｔ_xの逆数
（１／Ｔ_x）を演算することにより、エンジン１７の燃
焼に同期して発生している振動の周波数を求めることも
可能である。

【００６７】このような構成であれば、ステップ１０８
におけるハイパス・フィルタ処理のカットオフ周波数
は、エンジンで発生する振動の周波数の変化を追従する
ように変化するため、常に的確なハイパス・フィルタ処
理が行われる。つまり、図５を例に説明すれば、ハイパ
ス・フィルタの特性は、エンジンで発生する振動の周波
数の変化に応じて、特性Ａと特性Ｃとの間で連続的に変
化するため、特性Ｂの振動や特性Ｄの振動を、的確に除
去できるのである。ちなみに、ハイパス・フィルタのカ
ットオフ周波数が固定であると、例えば特性Ａのような
ハイパス・フィルタを設定した場合、通常走行時には、
特性Ｄのようなエンジンシェイク成分の減衰が不十分と
なる可能性があるし、逆に、特性Ｃのようなハイパス・
フィルタを設定した場合、アイドル時の振動低減制御に
必要な成分をも減衰してしまい却って振動低減効果が減
少してしまう可能性があるが、本実施の形態であれば、
そのような不具合をも除去することができるのである。

【００６８】なお、上記実施の形態においては、残留振
動を能動型エンジンマウント２０に内蔵した荷重センサ
６４によって検出しているが、これに限定されるもので
はなく、例えば車室内の乗員足元位置にフロア振動を検
出する加速度センサを配設し、その加速度センサの出力
信号を残留振動信号ｅとしてもよい。また、上記各実施
の形態では、駆動信号ｙを生成するアルゴリズムとして
ＳＦＸアルゴリズムを適用しているが、適用可能なアル
ゴリズムはこれに限定されるものではなく、例えば、通
常のＬＭＳアルゴリズム、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−ＸＬＭ
Ｓアルゴリズム等であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態における車両の概略側面図で
ある。

【図２】能動型エンジンマウントの一例を平面視で示し
た図である。

【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面及びＢ−Ｂ矢視断面図で
ある。

【図４】振動低減処理の概要を示すフローチャートであ
る。

【図５】ハイパス・フィルタ処理の周波数特性図であ
る。

【図６】第２の実施の形態の振動低減処理の概要を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１７エンジン１８車体１９パルス信号生成器（基準信号生成手段）２０能動型エンジンマウント２５コントローラ５２電磁アクチュエータ６４荷重センサ（残留振動検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン及び車体間に介在し且つ前記エ
ンジンで発生した振動と干渉する制御振動を発生可能な
能動型エンジンマウントと、前記干渉後の振動を検出し
残留振動信号として出力する残留振動検出手段と、前記
残留振動信号に基づいて前記車体の振動が低減するよう
に前記能動型エンジンマウントを駆動制御する制御手段
と、を備えた車両用能動型振動制御装置において、前記残留振動信号をハイパス・フィルタ処理するハイパ
ス・フィルタを設け、前記制御手段は、前記ハイパス・
フィルタ処理された前記残留振動信号に基づいて前記駆
動制御を行うようになっていることを特徴とする車両用
能動型振動制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記振動の発生状態を
検出し基準信号として出力する基準信号生成手段と、フ
ィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記基準
信号及び前記残留振動信号に基づき且つ適応アルゴリズ
ムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数
を更新するフィルタ係数更新手段と、前記基準信号及び
前記適応ディジタルフィルタに基づき前記能動型エンジ
ンマウントを駆動する駆動信号を生成し出力する駆動信
号生成手段と、を備え、前記フィルタ係数更新手段は、前記基準信号及び前記ハ
イパス・フィルタ処理された前記残留振動信号に基づき
前記フィルタ係数を更新するようになっている請求項１
記載の車両用能動型振動制御装置。
【請求項３】前記ハイパス・フィルタのカットオフ周
波数は、５〜６Hzである請求項１又は請求項２記載の車
両用能動型振動制御装置。
【請求項４】前記ハイパス・フィルタのカットオフ周
波数は、１０〜１５Hzである請求項１又は請求項２記載
の車両用能動型振動制御装置。
【請求項５】前記ハイパス・フィルタのカットオフ周
波数を、前記エンジンで発生した振動の周波数に応じて
可変とした請求項１又は請求項２記載の車両用能動型振
動制御装置。
【請求項６】前記ハイパス・フィルタのカットオフ周
波数を、前記エンジンで発生した振動の周波数の１／ａ
（ａは２以上の任意の整数）となるように変化させる請
求項５記載の車両用能動型振動制御装置。