JP2001011237A - タイヤ用ゴム組成物及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 氷上制動性と湿潤路面制動性との双方を満足
するとともに、初期操縦安定性をも改良した空気入りタ
イヤ及びそのためのタイヤ用ゴム組成物を提供するこ
と。また同時に、トレッドゴムの摩耗によりベースゴム
が露出した後においても、氷上制動性能と湿潤路面制動
性能とに優れた空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 （１）天然ゴム及びジエン系合成ゴムの
少なくとも一種からなり、ポリスチレン換算で求めた重
量平均分子量が５０００〜３００００で、かつシス−
１，４構造の含有率が６０〜９８％であるポリブタジエ
ンを６重量％以上含むゴム成分と、（２）平均の長さが
１０ｍｍ以下の短繊維とを配合したことを特徴とするタ
イヤ用ゴム組成物及びこれをトレッドに用いた空気入り
タイヤである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ用ゴム組成
物及びそれを用いた空気入りタイヤに関するものであ
り、さらに詳しくは、氷上性能と湿潤路面上での制動性
及び操縦安定性を向上させる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、氷上性能を高めたタイヤとしてス
タッドレスタイヤが使用されている。このスタッドレス
タイヤのトレッドには、氷路面との摩擦力を高めるため
に通常のタイヤと比較して通常ガラス転移温度が低いポ
リマー、特にブタジエンゴム主体のゴムなど柔軟なゴム
材が用いられている。また、トレッド部がキャップ／ト
レッド二層構造からなるタイヤにおいては、地面と接す
るトレッド表面部のキャップゴムには、低温においても
比較的柔らかいゴムとして、例えば軟化剤を多量に配合
したり或いは発泡ゴムを使用するなどの手法が用いられ
ている。しかし、これらの場合には、氷上性能はある程
度改良されるものの、一般道路における湿潤路面上での
制動性能の低下は避けられないという問題点がある。一
方、湿潤路面上での摩擦係数を高める手段としては、従
来より比較的高いガラス転移温度を示すスチレン・ブタ
ジエン重合体を主とするゴム組成物を用いて、湿潤路面
上での摩擦係数とよい相関関係を示すヒステリシスの尺
度としての０℃のｔａｎδを高くする技法は知られてい
る。しかし、この場合、氷上性能については、低温領域
でのゴム弾性率が上昇して路面の凸凹に追従できなくな
り、また、凍結路面では通常路面に比べて表面の凸凹が
少ないのでトレッド表面の変形が少なくなる結果、ゴム
と路面との間で生じるエネルギー損失（ｔａｎδ）の氷
上制動への寄与は小さくなる。このため、従来は、氷上
制動性能と湿潤路面制動性能との双方を高いレベルで得
ることは困難であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、市場が要求する高いレベルでの氷上制動性能
と湿潤路面制動性能との双方を満足するとともに、初期
操縦安定性をも改良した空気入りタイヤを提供すること
を目的とするものである。さらに本発明は、トレッドゴ
ムの摩耗によりベースゴムが露出した後においても、氷
上制動性の大幅な向上を可能とする空気入りタイヤを提
供することをも目的としている。

【０００４】

【課題が解決するための手段】本発明者は、上記目的を
達成するために鋭意検討した結果、特定の低分子量ポリ
ブタジエンと短繊維とを配合することが有効なことを見
いだし、本発明を完成するに至った。すなわち、前記課
題を解決するための手段は以下のとおりである。 （ｉ）（１）天然ゴム及びジエン系合成ゴムの少なくと
も一種からなり、ポリスチレン換算で求めた重量平均分
子量が５０００〜３００００で、かつシス−１，４構造
の含有率が６０〜９８％であるポリブタジエンを６重量
％以上含むゴム成分と、（２）平均の長さが１０ｍｍ以
下の短繊維とを配合したことを特徴とするタイヤ用ゴム
組成物である。前記短繊維は、ゴム成分１００重量部に
対して１〜２０重量部で配合されていることが好まし
い。また短繊維の材質はポリエチレン繊維又は水溶性繊
維（特にポリビニルアルコール繊維）であることが好ま
しい。さらに、上記ゴム組成物は、補強性充填剤として
カーボンブラックを、また、さらにシリカ及び／又は水
酸化アルミニウムを含むことが好ましく、また発泡剤を
配合することができる。 （ii）また、本発明は、上記ゴム組成物をトレッド部に
含む空気入りタイヤである。この空気入りタイヤは、ト
レッド部が多層からなる場合には、タイヤ半径方向外側
に配設されたキャップトレッドと、タイヤ半径方向内側
に配設されたベーストレッドとの二層構造からなること
が好ましく、成形、加硫後のタイヤトレッドの溝底から
ベーストレッドの上端までの高さが溝の深さの２０％以
上であることが好ましい。

【０００５】

【発明の実施の形態】本発明のタイヤ用ゴム組成物は、
天然ゴム及び／又はジエン系合成ゴムに、特定の低分子
量ポリブタジエンと短繊維とを配合してなるものであ
る。ここで用いられる低分子量ポリブタジエンは、ポリ
スチレン換算で求めた重量平均分子量が５０００〜３０
０００であり、好ましくは１００００〜２００００であ
る。重量平均分子量が５０００未満のものは通常工業的
生産が困難となり、３００００を超えると湿潤路面制動
性が十分改良されない。この低分子量ポリブタジエン
は、ゴム成分中に６重量％以上含まれていることが必要
であり、特に１０〜４０重量％含まれていることが好ま
しい。６重量％未満であれば、湿潤路面制動性が十分改
良されない。上記の低分子量ポリブタジエン配合ゴム組
成物は、湿潤路面制動性の指標となる０℃のｔａｎδが
向上すると共に、ポリブタジエン固有の性質のため低温
における氷上制動性への悪影響はない。さらに、短繊維
を必須とする本発明のゴム組成物においては、トレッド
表面形態の改質により氷上摩擦係数が増大すると共に、
短繊維配合によるトレッドブロック剛性の増大に起因す
る氷上摩擦係数の減少を抑制する作用をも有する。一
方、このトレッドブロック剛性の増大は、低分子量ポリ
ブタジエン配合による湿潤路面制動性には、さらに効果
的に作用して０℃のｔａｎδは向上する。このため、本
発明における特定の低分子量ポリブタジエンと短繊維と
を含有したゴム組成物をトレッド部に用いた空気入りタ
イヤでは、氷上制動性能と湿潤路面制動性能との双方の
性能を高いレベルで得ることが可能となる。

【０００６】さらに、空気入りタイヤのトレッド部が、
上記いずれかのゴム組成物で構成され、特に短繊維とし
てポリエチレン繊維を用いると共に発泡剤を配合してな
るゴム組成物である場合においては、タイヤの氷上制動
性能は大きく向上する。その作用は以下のように考えら
れる。このようなポリエチレン短繊維配合ゴム組成物を
トレッドゴムに用いた場合には、タイヤ加硫時に、ゴム
中のガスが粘度が低下したポエチレン樹脂中に集まり、
気泡の外周部分に樹脂からなる保護層を有する長尺状独
立気泡が形成される。従って、加硫ゴム中には略球状の
独立気泡と長尺状独立気泡とが併存する。この長尺状独
立気泡はポリエチレン樹脂層で被覆されているため、通
常の球状独立気泡ゴムの場合より、路面からの入力に対
して変形し難い。上記のポリエチレン短繊維配合ゴム組
成物をトレッドゴムに用いた空気入りタイヤを氷上で走
行させると、接地圧と摩耗熱によってタイヤと氷面との
間に水膜が生じるが、接地表面に表れた無数の球状独立
気泡と長尺状独立気泡凹部によって接地面内の水分（水
膜）が排除水される。ここで、長尺状の凹部は、球状独
立気泡凹部よりも排除水性能が高いので、球状独立気泡
単独の場合より高い排除水作用が働く。本発明のタイヤ
において、トレッド用ゴム組成物は、短繊維の長手方向
がタイヤ周方向になるように配向させることが好まし
い。長手方向が揃った長尺状の凹部は排水路の役目をし
て接地面内の水を効率よく排除するので、氷上走行を行
なった場合には氷面との間に生成された水が長尺状の凹
部により効率よく排水されて氷上での摩擦係数を大きく
することができ、これにより高い氷上制動性が得られ
る。さらに、本発明のトレッド用ゴム組成物をトレッド
内層ゴムに用いた空気入りタイヤにおいては、摩耗中期
以降において長尺状（溝状）の凹部による高い排除水作
用が得られるため、摩耗中期以降も充分な氷上性能を発
揮することができる。

【０００７】また、本発明のゴム組成物において，短繊
維を所望する方向、即ち、押出し方向に沿って配列する
ためには、ゴムの流動性を限られた温度範囲の中でコン
トロールすることも重要である。即ち、オイル、液状ポ
リマーなどの加工性改良剤をゴム組成物に適宜添加する
ことによって、ゴムマトリクスの粘度を下げ、流動性を
高めることによって、短繊維材の融点以下といった押出
し温度の制約条件のなかでも、極めて良好に押出、か
つ、理想的に長尺状の樹脂を押出し方向に沿った方向に
配列させることが可能であるが、前記の低分子量ポリブ
タジエンは、粘度を低減し流動性を高める作用をも有す
る。本発明のタイヤにおいて、トレッド用ゴム組成物
は、短繊維の長手方向がタイヤ周方向になるように配向
させることが好ましい。長手方向が揃った長尺状の凹部
は排水路の役目をして接地面内の水を効率よく排除する
ので、氷上走行を行なった場合には氷面との間に生成さ
れた水が長尺状の凹部により効率よく排水されて氷上で
の摩擦係数を大きくすることができ、これにより高い氷
上制動性が得られる。

【０００８】本発明のゴム組成物では、ゴム成分とし
て、天然ゴム及びジエン系合成ゴムから選ばれた少なく
とも一種からなるゴムが用いられるが、ジエン系合成ゴ
ムとしては、従来からタイヤ用として一般的に用いられ
ている任意のゴム、例えば、乳化重合若しくは溶液重合
スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、ポリイソプレンゴ
ム、シス−１，４−ポリブタジエン、エチレン−プロピ
レン−ジエン共重合体ゴム、ブチルゴム或いはゴムの任
意のブレンドが使用される。このゴム成分中には、ブタ
ジエンゴムを２０重量％以上含むことが好ましい。２０
重量％未満では十分な氷上制動性が得られ難い。また、
ゴム成分が、ポリスチレン換算で求めた重量平均分子量
が３０万以上で、かつシス−１，４構造含有率が８０％
以上である高分子量ブタジエンゴムを含むことが好まし
い。シス−１，４構造含有率が８０％未満の場合は耐摩
耗性が低下することがある。ここで、上記の高分子量ブ
タジエンゴム（Ａ）と、重量平均分子量が５０００〜３
００００でシス−１，４構造含有率が６０〜９８％であ
る低分子量ポリブタジエン（Ｂ）との使用割合は、
（Ａ）成分と（Ｂ）成分との合計量に対して（Ａ）成分
は３０〜８０重量％であることが好ましく、特に５０〜
８０重量％が好ましい。（Ａ）成分の割合が８０重量％
を超えると加工性が低下し、また湿潤路面制動性及び氷
上制動性の改良効果が小さくなる傾向があり、（Ａ）成
分の割合が３０重量％未満であれば、作業性の悪化や耐
摩耗性の大幅な低下が起きることがある。また、高分子
量ブタジエンゴム（Ａ）と低分子量ポリブタジエン
（Ｂ）とは予め混合されていることが、作業性の面から
好ましい。

【０００９】次に、本発明のタイヤ用ゴム組成物におい
て用いられる短繊維は、その長さが１０ｍｍ以下であ
る。１０ｍｍを超えるとゴムに配合する際の作業性が悪
化する。また短繊維の配合量は、ゴム成分１００重量部
に対して１〜２０重量部であることが好ましい。１重量
部未満では十分な排水効果が得られないことがあり、２
０重量部を超えると弾性率が上昇して氷上制動性、加工
性が低下する傾向がある。上記短繊維の種類は特に制限
されるものではなく、ポリビニルアルコール（ＰＶ
Ａ），ポリエステル，ポリスチレン，ナイロン，アラミ
ド，ポリエチレンなど公知の繊維を挙げることができる
が、ＰＶＡなどの水溶性繊維或いはポリエチレンが好ま
しい。水溶性繊維を用いる場合には、特にあらゆる路面
状況で高い摩擦係数を発現させるためには、水溶温度が
０℃〜２０℃の比較的低温においても高い水溶性を有
し、かつゴム混練り時に必要な機械的特性を有するもの
で、例えば低ケン化度のポリビニルアルコール（ＰＶ
Ａ）系繊維が好ましい。ここで、水溶温度とは、水中に
２ｍｇ／デニールの荷重を吊るした繊維を入れ、０℃付
近から毎分２℃の割合で昇温し、溶解した時点の水温で
ある。また、短繊維の直径は特に制限されるものではな
いが、繊維直径はタイヤ制動性能向上の観点から小さい
方が同じ量を配合した際にタイヤ表面における溝本数が
増えることにより溝分散性がよくなるので好ましい。し
かし、繊維製造上あまり細くすると糸切れが多発するう
え、ゴム精練作業性も悪化するので極端に細くはできな
い。配合時繊維直径として、０.0１〜０.1ｍｍが好まし
い。この繊維直径は、無作為に繊維の２０ヶ所を選び、
光学式顕微鏡で直径を測定し平均値として求められる。

【００１０】また、本発明のタイヤ用ゴム組成物におい
て配合される補強性充填剤は、カーボンブラックを含む
ことが好ましく、補強性，作業性の理由から窒素吸着比
表面積（Ｎ₂ ＳＡ）が５０〜１５０ｍ² ／ｇであること
が好ましい。また補強性充填剤は、シリカ及び／又は水
酸化アルミニウムを含んでいてもよく、特にカーボンブ
ラックと共にシリカとを併用することが好ましい。この
シリカは、Ｎ₂ ＳＡが１３０〜２８０ｍ² ／ｇであるこ
とが作業性や耐摩耗性確保の理由から好ましい。補強性
充填剤の配合量は、ゴム成分１００重量部に対して、そ
の合計量で３０〜１００重量部、特に４０〜８０重量部
であることが好ましい。３０重量部未満ではゴム補強性
が低下することにより耐摩耗が著しく悪化することがあ
り、１００重量部を超えると弾性率が上昇しすぎるため
に氷上制動性能が低下するおそれがある。さらに、ゴム
組成物中のゴムと短繊維との接着性向上のために、シラ
ンカップリング剤を配合してもよく、その種類は特に制
限されるものではないが、中でも、ビス（３−トリエト
キシシリルプロピル）ポリスルフィドや３−トリメトキ
シシリルプロピル−ベンゾチアゾール−テトラスルフィ
ドが好ましい。この場合のシランカップリング剤の添加
量は、ゴム成分１００重量部に対して０.5〜２０重量
部、特に１〜１０重量部が好ましい。

【００１１】本発明のタイヤ用ゴム組成物は、発泡剤を
含むことができる。本発明に使用し得る発泡剤は特に限
定されるものではないが、例えばジニトロソペンタメチ
レンテトラミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド（Ａ
ＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミン、ベン
ゼンスルフォニルヒドラジン誘導体、オキシビスベンゼ
ンスルホニルヒドラジン（ＯＢＳＨ）などが挙げられる
が、中でもアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が製造加
工性を考慮すると好ましい。特に、予め繊維中に発泡剤
を含有させる場合は、粒子径を繊維製造操業性の面から
出来るだけ小さくした方が好ましい。また発泡助剤とし
ては、尿素，ステアリン酸亜鉛，ベンゼンスルフィン酸
亜鉛，亜鉛華など通常の発泡ゴム製品の製造に用いられ
る助剤が好ましく使用されるが、それ以外のものを使用
してもよい。さらに、加硫後のゴム組成物の発泡率は５
〜５０％であることが好ましい。５％未満では、発泡に
よる軟化効果が十分に期待できず、氷上制動は低下する
傾向にあり、５０％以上では耐摩耗性が低下する傾向が
ある。ここでいう発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ₀ ／ρ₁ −
１）×１００（％）で表される。なお、ρ₁ は発泡ゴム
密度（ｇ／ｃｍ³ ），ρ₀ は発泡ゴムの固相部の密度
（ｇ／ｃｍ³ ）である。

【００１２】次に、本発明の空気入りタイヤは、上記本
発明のゴム組成物をトレッド部を構成するゴム組成物に
含む空気入りタイヤである。この空気入りタイヤのトレ
ッド部の構造は特に制限されず、用途に応じ、一層構
造、多層構造をとることができる。トレッドが多層構造
の場合には、タイヤ半径方向外側に配設されたキャップ
トレッドと、タイヤ半径方向内側に配設されたベースト
レッドの二層を含む構造からなることが好ましく、さら
に、成形、加硫後のタイヤトレッドの溝底からベースト
レッドの上端までの高さが溝の深さの２０％以上である
ことが好ましい。そして、上記ゴム組成物をトレッド内
層に適用した場合には、摩耗によりベースゴムが露出し
たときにも本発明の効果が得られる。さらに、キャップ
ゴムに本発明における上記のゴム組成物を適用すると共
に、ベースゴムに短繊維とシランカップリング剤とを配
合した場合には、湿潤路面制動性、氷上路面制動性の双
方の大幅な向上と共に、さらに一般路における走行初期
（ベースゴム露出前）における操縦安定性を著しく向上
させることもできる。

【００１３】また、本発明におけるゴム組成物には、軟
化点３５℃〜１５０℃範囲にある樹脂を、軟化剤に置換
して、ゴム成分１００重量部に対して１〜２０重量部配
合することが好ましい。１重量部未満では配合効果が十
分に得られず、２０重量部を超えると低温の弾性率が上
昇し氷上性能が低下するおそれがある。ここで用いられ
る樹脂の種類は特に制限されるものではないが、例え
ば、クマロン・インデン樹脂，クマロン樹脂／ナフテン
系油／フェノール樹脂／ロジンの混合品の如きクマロン
樹脂系樹脂、フェノール・アセチレン樹脂，フェノール
ホルムアルデヒド樹脂，テルペン・フェノール樹脂，ポ
リテルペン樹脂，キシレン・ホルムアルデヒド樹脂の如
きフェノール・テルペン系樹脂、合成ポリテルペン樹
脂，芳香族系炭化水素樹脂，脂肪族系炭化水素樹脂，脂
肪族系環状炭化水素樹脂，脂肪族・芳香族系石油樹脂，
水素添加炭化水素樹脂，炭化水素系粘着化樹脂，脂肪族
・脂環族系石油樹脂の如き石油系炭化水素樹脂、ロジン
誘導体樹脂及びテルペン系樹脂などが挙げられる。な
お、上記のゴム組成物においては、上記以外の配合成分
に特に制約はなく、ゴム工業で通常使用されているカー
ボンブラック，プロセスオイル，酸化亜鉛，ステアリン
酸，加硫剤，加硫促進剤，老化防止剤、オゾン劣化防止
剤などを配合してもよい。

【００１４】

【実施例】以下、実施例及び比較例を示して本発明につ
いて具体的に説明するが、本発明はこれらによって制約
されるものではない。 〔各種測定法〕供試タイヤについての各種測定は下記の
方法に従って行なった。

【００１５】（１）初期操縦安定性 テストコースにて、実車走行を行ない、駆動性，制動
性，ハンドル応答性，操縦時のコントロール性を総合評
価し、操縦安定性の評価をした。比較例１を１００とし
た時の指数で示した。数値が大きいほど良好である。 （２）湿潤路面制動性 試験タイヤを乗用車に装着して、テストコースにて、乗
用車に４輪試験タイヤを装着して７０ｋｍの初速度にて
湿潤路面上での制動距離を測定し、距離の逆数を比較例
１を１００として指数で表した。数値が大きいほど、制
動性が良好である。 （３）氷上制動性 試験タイヤを乗用車に装着して、テストコースにて、乗
用車に４輪試験タイヤを装着して２０ｋｍの初速度にて
氷上路面での制動距離を測定し、距離の逆数を比較例１
を１００として指数で表した。数値が大きいほど、制動
性が良好である。

【００１６】（４）走行後湿潤路面制動性、及び走行後
氷上制動性 試験タイヤを乗用車に装着して、３００００ｋｍ走行さ
せベースゴムの露出を確認した後、テストコースにて、
上記の（２）又は（３）と同様にして、各々湿潤路面制
動性及び氷上制動性を測定した。数値が大きいほど、制
動性は良好である。 （５）耐摩耗性 実車にて一般道路を５００００ｋｍ走行後、トレッド部
の残溝より摩耗１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、コン
トロールのタイヤの値を１００として指数を表示した。
この指数が大きいほど耐摩耗性が良好である。 （６）動的貯蔵弾性率Ｅ’ 動的貯蔵弾性率Ｅ’は、東洋精機製作所スペクトロメー
ターにより３０℃，５０Ｈｚ，初期荷重１５０ｇｆ，動
的歪振幅２％を条件とし、幅５ｍｍ，長さ２０ｍｍ，厚
さ２.0ｍｍのサンブルを用いて測定し、その値を指数表
示した。この指数が大きいものほど高弾性である。

【００１７】〔ＰＶＡ繊維試作品の調製〕第１表及び第
２表に記載の配合ゴムにおいて用いた水溶性ＰＶＡ繊維
（試作品）は下記により調製した。紡糸原液としては、
ポリビニルアルコールユニット７５％、酢酸ビニルユニ
ット２５モル％からなる平均重合度５００、ケン化度７
５％のポリマーの４５重量％ジメチルスルホキシド（Ｄ
ＭＳＯ）溶液を用いた。この紡糸原液をノズルより２℃
のアセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロールを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中ＤＭＳＯ除去、乾燥を実施した。繊維径につ
いては、ノズル径と紡糸原液押出し速度を制御すること
により調整した。得られた繊維は、太く束ねた後ギロチ
ンカッターで切断し所望の長さとした。

【００１８】〔低分子量ポリブタジエンゴムの製造〕窒
素置換した攪拌機付１．５リットルのオートクレーブに
ベンゼン８００ミリリットル及び１，３−ブタジエン１
２４ｇを仕込んで攪拌した。水１．６６ミリモルを添加
し溶解し、ジエチルアルミニウムモノクロライド４．１
５ミリモルを加え８０℃に昇温して、オクテン酸ニッケ
ル０．０２ミリモルを添加して、８０℃で３０分間重合
を行なった。重合反応終了後、重合溶液に少量の２，６
−ジターシャリーブチルパラクレゾールを含むメタノー
ル５ミリリットルを注入して重合を停止させ、放圧後、
重合溶液を取り出し、真空乾燥してポリブタジエンを得
た。得られたポリマーについて、ミクロ構造は赤外吸収
スペクトルにより、シス７４０ｃｍ^-1，トランス９８７
ｃｍ^-1，ビニル９１０ｃｍ^-1の吸収強度比から求めたが
シス結合の含有率９１．０重量％であった。トルエン溶
液で３０℃で測定した固有粘度〔η〕は０.3であった。
また、Ｍw （重量平均分子量）及びＭw ／Ｍ_n （数平均
分子量）は、ゲルパーミーエーションクロマトグラフ
（ＧＰＣ）で測定されるポリスチレン換算の値として求
めたが、Ｍw は２万、Ｍw ／Ｍ_n は２．２であった。 〔ポリブタジエンゴム（試作品）の製造〕上記で得られ
た低分子量ポリブタジエンを、シス結合の含有率が９
７.9％、〔η〕が４.3、重量平均分子量Ｍw が１３５万
の高分子量ポリブタジエンと等重量で混合してポリブタ
ジエンゴム（試作品）を得た。 〔供試タイヤの製造〕トレッドがキャップ／ベース構造
であり、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１５の乗用車用ラ
ジアルタイヤを常法により試作した。このタイヤのトレ
ッド構造は、トレッドの溝底からベーストレッドの上端
までの高さが溝の深さの４０％以上であった。

【００１９】実施例１〜５及び比較例１〜７ キャップゴムには第１表に示す配合ゴム組成物ａ〜ｇ
を、ベースゴムには第２表に示す配合ゴム組成物Ｐ〜Ｔ
を用いて、第３表に示すトレッドを有する供試タイヤを
製造した。

【００２０】

【表１】

【００２１】〔注〕 １) ジェイエスアール（株) 製 シス−１，４−ポリブ
タジエン ２) 低分子量ポリブタジエン（Ｂ）／高分子量ブタジエ
ンゴム（Ａ）のブレンド品〔（Ｂ）／（Ａ）＝５０／５
０（重量比）〕 〔（Ｂ）成分；〔η〕＝０.3，Ｍw ＝２万，シス含有率
＝９１.0％〕 〔（Ａ）成分；〔η〕＝４.3，Ｍw ＝１３５万，シス含
有率＝９７.9％〕 ３) 東海カーボン（株) 製 シースト７Ｈ ４) 日本シリカ工業（株）製 ニップシールＡＱ ５）昭和電工（株）製 ハイジライトＨ−４３Ｍ，平均
粒子径０.6μｍ ６) ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラス
ルフィド ７) Ｎ−ターシャリーブチル−２−ベンゾチアジル−ス
ルフェンアミド ８）大塚化学 (株) 製 アゾジカルボンアミド（ＡＤＣ
Ａ）

【００２２】

【表２】

【００２３】〔注〕 ９）シス−１、４−ポリブタジエンの油展ゴム（ゴム分
１００重量部あたりアロマ油３７.5重量部を含む） 10) ジェイエスアール（株) 製 スチレン−ブタジエン
共重合体の油展ゴム（ゴム分１００重量部あたりアロマ
油３７.5重量部を含む） （その他の注番号は第１表の脚注に同じ。） 上記により得られたタイヤについて初期操縦安定性、湿
潤路面制動性、氷上制動性、走行後氷上制動性および耐
摩耗性を前記方法により評価し、これらの性能は比較例
１のタイヤをコントロールとした指数で示した。結果を
第３表に示す。

【００２４】

【表３】

【００２５】

【表４】

【００２６】上表において、実施例１〜３は、キャップ
ゴムにＰＶＡ繊維を配合した本発明のゴム組成物ｃ，ｄ
を用いたタイヤであり、実施例４，５は、キャップゴム
にポリエチレン繊維を配合した本発明のゴム組成物ｆ，
ｇを用いたタイヤである。これら実施例１〜５のタイヤ
を比較例１〜７のタイヤと比べれば、本発明のタイヤ
は、いずれも初期操縦安定性は一定の良好なレベルを確
保したうえで、湿潤路面制動性と氷上制動性の双方が著
しく向上していることが分かる。なお、実施例３は、キ
ャップゴムに本発明のゴム組成物を用いると共に、ベー
スゴムにはＰＶＡ繊維とシランカップリング剤とを配合
したタイヤであり、湿潤路面制動性と氷上制動性の双方
に優れているとともに、初期安定性も大幅に向上してい
る。

【００２７】実施例６〜１１及び比較例８，９ キャップゴムには第４表に示す配合ゴム組成物ａ，ｈ〜
ｎを、ベースゴムには第５表に示す配合ゴム組成物Ｕを
用いて、第６表に示すトレッドを有する供試タイヤを製
造した。

【００２８】

【表５】

【００２９】

【表６】

【００３０】〔注〕表中の注番号は、第１表及び第２表
の脚注に同じ。上記により得られたタイヤについて、初
期操縦安定性、湿潤路面制動性、及び氷上制動性を前記
方法により評価し、これらの性能は、実施例６〜８につ
いては比較例８のタイヤをコントロールとした指数で示
し、実施例９〜１１については比較例９のタイヤをコン
トロールとした指数で示した。結果を第６表に示す。

【００３１】

【表７】

【００３２】

【表８】

【００３３】上表において、実施例６〜１１は、キャッ
プゴムに本発明のゴム組成物（ポリエチレン短繊維配
合）ｉ〜ｎを用いたタイヤであるが、いずれも初期操縦
安定性は一定の良好なレベルを確保したうえで、湿潤路
面制動性及び氷上制動性の双方が著しく向上している。
特にキャップゴムに発泡系のゴム組成物ｌ，ｍ，ｎを用
いた実施例９〜１０では、氷上制動性が著しく向上して
いることが分かる。 実施例１２〜１５及び比較例１０ キャップゴムには第４表に示す配合ゴム組成物ｈ，ｍ
を、ベースゴムには第５表に示す配合ゴム組成物Ｕ〜Ｙ
を用いて、第７表に示すトレッドを有する供試タイヤを
製造した。このようにして得られたタイヤを乗用車に装
着して、３００００ｋｍ走行させベースゴムの露出を確
認した後、湿潤路面制動性（走行後湿潤路面制動性）、
及び氷上制動性（走行後氷上制動性）の評価を行ない、
これらの性能は、比較例１０のタイヤをコントロールと
した指数で示した。結果を第７表に示す。

【００３４】

【表９】

【００３５】上表において、実施例１２〜１５のタイヤ
は、キャップゴム及びベースゴムの双方のゴムに本発明
におけるゴム組成物を用いた場合であるが、長時間走行
によりトレッドベースゴムが露出した後においても、潤
路面制動性と氷上制動性の双方に優れた性能を有してい
ることが分かる。

【００３６】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴ
ムに特定の低分子量ポリブタジエンと短繊維を含むゴム
を用いることにより、初期操縦安定性は一定の良好なレ
ベルを確保したうえで、氷上制動性能と湿潤路面制動性
能との双方が著しく改良されたものとなる。さらに本発
明においては、摩耗によりベースゴムが露出した後にお
いても、氷上制動性能と湿潤路面制動性能とに優れた空
気入りタイヤを得ることができる。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｃ０８Ｋ 3/00 Ｃ０８Ｋ 3/00 3/04 3/04 3/22 3/22 3/36 3/36 7/02 7/02 Ｃ０８Ｌ 9/00 Ｃ０８Ｌ 9/00 23/06 23/06 29/04 29/04 Ｃ

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （１）天然ゴム及びジエン系合成ゴムの
   少なくとも一種からなり、ポリスチレン換算で求めた重
   量平均分子量が５０００〜３００００で、かつシス−
   １，４構造の含有率が６０〜９８％であるポリブタジエ
   ンを６重量％以上含むゴム成分と、（２）平均の長さが
   １０ｍｍ以下の短繊維とを配合したことを特徴とするタ
   イヤ用ゴム組成物。
2. 【請求項２】 ゴム成分が、その１００重量部中に２０
   重量部以上のブタジエンゴムを含んでいることからなる
   請求項１に記載のタイヤ用ゴム組成物。
3. 【請求項３】 ゴム成分が、ポリスチレン換算で求めた
   重量平均分子量が３０万以上で、かつシス−１，４構造
   含有率が８０％以上のブタジエンゴムを含む請求項１又
   は２に記載のタイヤ用ゴム組成物。
4. 【請求項４】 短繊維の配合量が、ゴム成分１００重量
   部に対して１〜２０重量部である請求項１〜３のいずれ
   かに記載のタイヤ用ゴム組成物。
5. 【請求項５】 短繊維の直径が0.０１〜0.１ｍｍである
   請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
6. 【請求項６】 短繊維が、水溶性繊維である請求項１〜
   ５のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
7. 【請求項７】 水溶性繊維の水溶温度が、０℃〜２０℃
   である請求項６に記載のタイヤ用ゴム組成物。
8. 【請求項８】 水溶性繊維が、ポリビニルアルコール繊
   維である請求項６又は７に記載のタイヤ用ゴム組成物。
9. 【請求項９】 短繊維が、ポリエチレン繊維である請求
   項１〜５のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
10. 【請求項１０】 ゴム成分１００重量部に対し３０〜１
    ００重量部の補強性充填剤を配合してなる請求項１〜９
    のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
11. 【請求項１１】 補強性充填剤が、カーボンブラックを
    含むものである請求項１０に記載のタイヤ用ゴム組成
    物。
12. 【請求項１２】 補強性充填剤が、シリカ及び／又は水
    酸化アルミニウムを含むことからなる請求項１０又は１
    １に記載のタイヤ用ゴム組成物。
13. 【請求項１３】 補強性充填剤が、カーボンブラックと
    シリカを含むものである請求項１０に記載のタイヤ用ゴ
    ム組成物。
14. 【請求項１４】 さらに発泡剤を配合してなる請求項１
    〜１３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
15. 【請求項１５】 加硫後の発泡率が５〜５０％である請
    求項１〜１３のいずれかに記載のタイヤ用ゴム組成物。
16. 【請求項１６】 トレッド部を有し、該トレッド部を構
    成するゴム組成物が請求項１〜１５のいずれかに記載の
    ゴム組成物を含む空気入りタイヤ。
17. 【請求項１７】 トレッド部が多層からなり、該トレッ
    ド部の少なくとも一層に請求項１〜１５のいずれかに記
    載のゴム組成物を含む空気入りタイヤ。
18. 【請求項１８】 トレッド部がタイヤ半径方向外側に配
    設されたキャップトレッドと、タイヤ半径方向内側に配
    設されたベーストレッドとを含む多層からなる請求項１
    ６又は１７に記載の空気入りタイヤ。
19. 【請求項１９】 成形、加硫後のタイヤトレッドの溝底
    からベーストレッドの上端までの高さが溝の深さの２０
    ％以上である請求項１８に記載の空気入りタイヤ。
20. 【請求項２０】 トレッド部の内層に請求項１〜１５の
    いずれかに記載のゴム組成物を用いた請求項１７〜１９
    に記載の空気入りタイヤ。