JP2001001775A - 作業車のトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行駆動用のＨＳＴ及び旋回用のＨＳＴを備
えた作業車のトランスミッションのコンパクト化及び製
造コスト低減を図るための、ミッションケース内の潤滑
油を循環させる経路のレイアウトを提供する。 【解決手段】差動的に相互結合された左右の車軸と、該
車軸への動力を無段変速する二つのＨＳＴ２５・２８と
を有し、うち一のＨＳＴ２５を作動させたときに左右の
車軸を同方向に駆動して機体を直進させ、他のＨＳＴ２
８を作動させたときに左右の車軸に相対回転差を与えて
機体を旋回させるように構成された作業車のトランスミ
ッションにおいて、上記二つのＨＳＴはミッションケー
ス２２を挟んで向かい合わせに取り付けられ、更に、二
つのうち一方のＨＳＴのハウジング内に導入された油
を、パイプ部材７９を経由して他方のＨＳＴのハウジン
グ内に導入した後、他方のＨＳＴのハウジングからミッ
ションケースへ排出されるように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行駆動用のＨＳ
Ｔ装置及び旋回駆動用のＨＳＴ装置を備えた作業車のト
ランスミッションの技術に関する。詳細には、上記トラ
ンスミッションのコンパクト化及び製造コストの低減の
ためのレイアウトの技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車速を変更する走行駆動用の
ＨＳＴ装置及びステアリングのための旋回駆動用のＨＳ
Ｔ装置の二者を、ミッションケースの側壁に並置して、
コンパクトな構成とした作業車のトランスミッションの
技術は公知となっている。例えば、特開平１０−５４４
５１号の技術である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記技術は、コンパク
トにトランスミッションを構成できる点でかなり有用で
あったが、さらにコンパクトなトランスミッションを提
供するための技術が要望されていた。また、安価に製造
できるトランスミッションの技術も要望されていた。本
発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、トランス
ミッションの更なるコンパクト化及び製造コスト低減を
図るための、ミッションケース内の潤滑油を循環させる
経路のレイアウトを提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１においては、差動的に相
互結合された左右の車軸と、該車軸への動力を無段変速
する二つのＨＳＴとを有し、うち一のＨＳＴを作動させ
たときに左右の車軸を同方向に駆動して機体を直進さ
せ、他のＨＳＴを作動させたときに左右の車軸に相対回
転差を与えて機体を旋回させるように構成された作業車
のトランスミッションにおいて、上記二つのＨＳＴはミ
ッションケースを挟んで向かい合わせに取り付けられ、
更に、二つのうち一方のＨＳＴのハウジング内に導入さ
れた油を、パイプ部材を経由して他方のＨＳＴのハウジ
ング内に導入した後、当該他方のＨＳＴのハウジングか
らミッションケースへ排出するように構成したものであ
る。

【０００５】請求項２においては、差動的に相互結合さ
れた左右の車軸と、該車軸への動力を無段変速する二つ
のＨＳＴとを有し、うち一のＨＳＴを作動させたときに
左右の車軸を同方向に駆動して機体を直進させ、他のＨ
ＳＴを作動させたときに左右の車軸に相対回転差を与え
て機体を旋回させるように構成された作業車のトランス
ミッションにおいて、上記二つのＨＳＴはミッションケ
ースを挟んで向かい合わせに取り付けられ、二つのＨＳ
Ｔのうち一方のＨＳＴの入力軸により駆動されるチャー
ジポンプの吐出油を一方のＨＳＴの油補給回路に供給す
るように構成し、該一方のＨＳＴの油補給回路と他方の
ＨＳＴの油補給回路とをパイプ部材にて接続したもので
ある。

【０００６】請求項３においては、差動的に相互結合さ
れた左右の車軸と、該車軸への動力を無段変速するため
の二つのＨＳＴ、及び、作業機を駆動する刈取ＰＴＯ軸
とを有し、うち一のＨＳＴを作動させたときに左右の車
軸を同方向に駆動して機体を直進させ、他のＨＳＴを作
動させたときに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を
旋回させるように構成された作業車のトランスミッショ
ンにおいて、上記ＨＳＴのハウジング内の油をミッショ
ンケースへ戻す経路の途中から、刈取ＰＴＯ軸の潤滑部
位を潤滑するための油を分岐させたものである。

【０００７】請求項４においては、差動的に相互結合さ
れた左右の車軸と、該車軸への動力を無段変速するため
の二つのＨＳＴとを有し、うち一のＨＳＴを作動させた
ときに左右の車軸を同方向に駆動して機体を直進させ、
他のＨＳＴを作動させたときに左右の車軸に相対回転差
を与えて機体を旋回させるように構成された作業車のト
ランスミッションにおいて、ミッションケース内の潤滑
油によって上記ＨＳＴを潤滑した後、ミッションケース
の側面に凸状に設けられた油溜めに導入させ、該油溜め
に設けられた戻し孔を介して再びミッションケースに戻
すように構成したものである。

【０００８】請求項５においては、請求項４記載のトラ
ンスミッションにおいて、一方のＨＳＴから車軸へ至る
伝動経路中に介在させた歯車変速装置の切替に連係して
変速操作を行うための機構を、上記油溜めに臨ませてあ
るものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図１は本発明の一実施例に係るコンバ
インの全体的な構成を示した側面図、図２は同じく平面
図、図３は同じく正面模式図である。

【００１０】まず、図１・図２より、本発明のコンバイ
ンの全体構成について説明する。即ち、このコンバイン
は、トラックフレーム１の左右にクローラ式走行装置２
Ｌ・２Ｒを支持した構成であり、３は前記トラックフレ
ーム１に架設する機台、４はフィードチェーン５を左側
に張架し扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀機であ
る脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える
刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇
降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェーン１４
の終端を臨ませる排藁処理部、１５は揚穀筒１６を介し
て脱穀部４からの穀粒を搬入する穀物タンク、１７は前
記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、
１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポス
ト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、
２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有する原動機たる
エンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を
刈取って脱穀するように構成している。

【００１１】また、このコンバインには二つの静油圧式
無段変速装置（以下「ＨＳＴ」）、即ち、第一無段変速
装置である走行系の走行駆動ＨＳＴ２５、及び、第二無
段変速装置であるステアリング系のステアリングＨＳＴ
２８を具備しており、それぞれのＨＳＴ２５・２８はエ
ンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そし
て、エンジン２１により駆動力を得た走行駆動ＨＳＴ２
５により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われ
たのち、駆動力が走行系ドライブトレーンＰを介して差
動機構３３に伝達される。一方、エンジン２１により駆
動力を得たステアリングＨＳＴ２８により、正逆の回転
方向と回転数増減の制御が行われた後、駆動力がステア
リング系ドライブトレーンＳ、正逆転付与機構Ｒを介し
て差動機構に伝達される。

【００１２】以上の構成とすることにより、差動機構３
３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２
Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝
達することにより前後直進走行を可能としており、ま
た、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転
数の相対的な増減制御により旋回を可能としているので
ある。以下において、この走行及び旋回の機構について
詳述する。

【００１３】まず、トランスミッションの構成について
説明する。図４はトランスミッションの走行系及びステ
アリング系のドライブトレーンのスケルトン図である。
図５はトランスミッションの全体構成を示した正面一部
断面図、図６は同じく右側面図、図７は同じく左側面
図、図８は同じく平面図である。

【００１４】即ち、このトランスミッションＭは、図４
に示すように、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆
動するための走行系ドライブトレーンＰ、ステアリング
系ドライブトレーンＳ、正逆転付与機構Ｒ、差動機構３
３等をミッションケース２２内に配置しており、該ミッ
ションケース２２上部左右側面には、図５〜図８に示す
ように、上記二つのＨＳＴ２５・２８を有する無段変速
部Ｈを設ける構成としている。上記トランスミッション
Ｍは左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの間の位置に
立設され、そのハウジングであるミッションケース２２
は左右のケース半部２２Ｌ・２２Ｒを垂直な面にて接合
して構成され（図５等）、その内部には一定量の潤滑油
が充填され、内部に配置された上記の各機構を自然潤滑
することとしている。

【００１５】更に、図５・図７・図８に示すように、ト
ランスミッションＭの上部左方位置には、エンジンから
の動力をトランスミッションＭに導入するための入力プ
ーリー２６ｂが配置され、その前下方には、該エンジン
からの動力を作業機に伝達して駆動するための刈取出力
プーリー５５ｂが配置される。

【００１６】次に、上記無段変速部Ｈについて説明す
る。図９はトランスミッションの無段変速部近傍の構成
を示した正面断面拡大図である。

【００１７】即ち、上記無段変速部Ｈは、図９に示すよ
うに、一組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２
４からなる主変速機構である、走行駆動ＨＳＴ２５と、
一組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７から
なる旋回機構である、ステアリングＨＳＴ２８とからな
る。以下、この無段変速部Ｈについて説明する。

【００１８】即ち、図５・図９に示すように、前記走行
用の走行駆動ＨＳＴ２５は、ケース２５ａ及びセンタセ
クション２５ｂよりなるハウジングをミッションケース
２２上部左側面に設け、該ハウジング内において、上か
ら、入力部である走行油圧ポンプ２３、出力部である走
行油圧モータ２４の順に並べて配設される構成としてい
る。そして、該走行油圧ポンプ２３のポンプ軸２３ａ及
び、該走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの各々が互
いに平行となるよう機体左右方向に軸支され、走行油圧
ポンプ２３及び走行油圧モータ２４の二者が、センタセ
クション２５ｂを介して流体的に結合される構成として
いる。

【００１９】上記センタセクション２５ｂは、上下方向
に配設された長方形平板（フラット）型のセンタセクシ
ョンとしており、該センタセクション２５ｂの上部にポ
ンプ付設面が形成され、その中央に上記ポンプ軸２３ａ
が水平方向に支持されて、図９に示すように該ポンプ軸
２３ａにシリンダブロック２０１を嵌合して上記付設面
上に回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック
２０１内には図略の付勢バネを介して複数のピストンを
ポンプ軸２３ａに平行に往復動自在に嵌合して、アキシ
ャルピストンタイプの走行油圧ポンプ２３を構成してお
り、更に該ピストンの頭部には可動斜板１４５を当接さ
せて、この可動斜板１４５を傾動操作することで、油圧
ポンプ２３からの油の吐出量及び吐出方向を変更できる
ようにしている。

【００２０】前記油圧ポンプ２３からの圧油は、センタ
セクション２５ｂ内の油路を経由して、油圧モータ２４
に送油される。この油圧モータ２４の構成は、センタセ
クション２５ｂのポンプ付設面より下方位置にモータ付
設面が構成され、該モータ付設面にシリンダブロック２
０２が回転自在に支持され、該シリンダブロック２０２
には付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌
合され、該ピストンの頭部は固定斜板１７０に接当され
ている。そして、シリンダブロック２０２の回転軸心上
にはモータ軸２４ａが相対回転不能に係止されて、固定
斜板型の走行油圧モータ２４を構成している。

【００２１】また、前記旋回用のステアリングＨＳＴ２
８は、ケース２８ａ及びセンタセクション２８ｂよりな
るハウジングをミッションケース２２上部右側面に設
け、該ハウジング内において、上から、入力部である旋
回油圧ポンプ２６、出力部である旋回油圧モータ２７の
順に並べて配設される構成としている。そして、該旋回
油圧ポンプ２６のポンプ軸２６ａ及び、該旋回油圧モー
タ２７のモータ軸２７ａの各々が互いに平行となるよう
機体左右方向に軸支され、旋回油圧ポンプ２６及び旋回
油圧モータ２７の二者が、センタセクション２８ｂを介
して流体的に結合される構成としている。

【００２２】上記センタセクション２８ｂは、長方形平
板（フラット）型のセンタセクションとしており、該セ
ンタセクション２８ｂの上部にポンプ付設面が形成さ
れ、その中央に上記ポンプ軸２６ａが水平方向に支持さ
れて、図９に示すように該ポンプ軸２６ａにシリンダブ
ロック２０３を嵌合して上記付設面上に回転摺動自在に
配置している。該シリンダブロック２０３内には図略の
付勢バネを介して複数のピストンをポンプ軸２６ａに平
行に往復動自在に嵌合して、アキシャルピストンタイプ
の旋回油圧ポンプ２６としており、更に該ピストンの頭
部には可動斜板１４６を当接させて、この可動斜板１４
６を傾動操作することで、油圧ポンプ２６からの油の吐
出量及び吐出方向を変更できるようにしている。

【００２３】前記油圧ポンプ２６からの圧油は、センタ
セクション２８ｂ内の油路を経由して、油圧モータ２７
に送油される。この油圧モータ２７の構成は、センタセ
クション２８ｂのポンプ付設面より下方位置にモータ付
設面が構成され、該モータ付設面にシリンダブロック２
０４が回転自在に支持され、該シリンダブロック２０４
には付勢バネを介して複数のピストンが往復動自在に嵌
合され、該ピストンの頭部は固定斜板１７１に接当され
ている。そして、シリンダブロック２０２の回転軸心上
にはモータ軸２７ａが相対回転不能に係止されて、固定
斜板型の旋回油圧モータ２７を構成している。

【００２４】尚、これら二つのＨＳＴ２５・２８の取付
構成については、ミッションケース２２上部において左
右幅を狭くした部分を凸状に形成し、該部分を挟んで両
ＨＳＴ２５・２８の略下半分（油圧モータ２４・２７の
周辺部分）のみを対向させて取り付けるようにしてい
る。この構成により、ＨＳＴ２５・２８を取り付けた状
態でもトランスミッションＭの左右幅を可及的に小さく
できる。また、無段変速部ＨのＨＳＴ２５・２８を容量
の異なるものに変更したい場合でも、ミッションケース
２２に取り付けられるＨＳＴ２５・２８を交換するのみ
で足り、ミッションケース２２を新たに設計製造する必
要がないようにしている。

【００２５】次に、両ＨＳＴ２５・２８のポンプ軸及び
モータ軸の構成を説明する。即ち、ステアリングＨＳＴ
２８の入力軸である、旋回油圧ポンプ２６のポンプ軸２
６ａは、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａから左
側へ突出して、該突出部分に入力プーリー２６ｂを固定
しており、エンジン２１の出力軸２１ａに固設された出
力プーリー２１ｂと、図３及び図４に示すベルト２９を
介して連動連結されて、該ポンプ軸２６ａをエンジン動
力の入力軸と兼用としている。一方、走行駆動ＨＳＴ２
５の入力軸である、走行油圧ポンプ２３のポンプ軸２３
ａは、走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａから右外側へ
突出して、該突出部分には上記ＨＳＴ２５・２８の作動
油の漏れ分を補償するチャージポンプＣＰを設けてい
る。

【００２６】また、二つのＨＳＴ２５・２８の各々のケ
ース２５ａ・２８ａの同一側の側面には、走行油圧ポン
プ２３に対するコントロールアーム２３ｃ、旋回油圧ポ
ンプ２６に対するコントロールアーム２６ｃがそれぞれ
枢設されており、該コントロールアーム２３ｃ、２６ｃ
の回動に連係して、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポ
ンプ２６の可動斜板１４５、１４６（図４・図９）がそ
れぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ
２７の回転速度及び回転方向が制御される。

【００２７】そして、上記両コントロールアーム２３ｃ
・２６ｃには、その中立位置を弾性的に保持するための
デテント機構２３ｄ・２６ｄが配設される。このデテン
ト機構について説明する。即ち、図５に示すように、両
ＨＳＴのケース２５ａ・２８ａには回動アーム９２・９
２がそれぞれ傾動自在に枢支され、その先端にはローラ
９３・９３がそれぞれ回転自在に軸支される。また、該
回動アーム９２・９２には付勢バネ９４・９４が弾装さ
れて、ローラ９３・９３を下方向へ付勢している。一
方、コントロールアーム２３ｃ・２６ｃにはカムプレー
ト９６・９６が設けられてその上縁を上記ローラ９３・
９３が転動可能としており、該カムプレート９６の上縁
には凹部９６ａが形設されて、コントロールアーム２３
ｃ・２６ｃがそれぞれ中立位置にあるときに、上記凹部
９６ａに該ローラ９３が位置するようにして、各ＨＳＴ
２５・２８の中立位置を保持するようにしている。

【００２８】両ＨＳＴ２５・２８は、ミッションケース
２２上部を挟んで左右対向して設けられており、両ＨＳ
Ｔ２５・２８のポンプ軸２３ａ・２６ａは互いに軸線が
一致するよう配置され、両ポンプ軸２３ａ・２６ａはそ
れぞれセンタセクション２５ｂ・２８ｂを貫通して（図
９）、ミッションケース２２中央部分で突き合わされ
て、両センタセクション２５ｂ・２８ｂ間位置にて両ポ
ンプ軸２３ａ・２６ａの先端同士を継手９５を介して相
対回転不能に連結する構成としている。この構成によ
り、入力プーリー２６ｂからステアリングＨＳＴ２８の
ポンプ軸２６ａに入力されたエンジン２１の動力は、継
手９５を介して走行駆動ＨＳＴ２５のポンプ軸にも伝達
され、両ＨＳＴ２５・２８が同一のエンジン動力を得て
駆動するようにしている。

【００２９】また、図９に示すように、両ＨＳＴ２５・
２８のセンタセクション２５ｂ・２８ｂ間には、第一筒
部９８と第二筒部９９とを油密的に相互嵌合してなるケ
ースメンバが架設される。上記両ポンプ軸２３ａ・２６
ａ及び継手９５は、上記のケースメンバにて覆われ、該
ケースメンバ内に潤滑油を封入しておくことで、両ポン
プ軸２３ａ・２６ａ及び継手９５を潤滑することがで
き、両ポンプ軸２３ａ・２６ａの相互連結状態が、長期
間にわたって良好に維持できる。

【００３０】また、両ＨＳＴ２５・２８のモータ軸２４
ａ・２７ａも互いに軸線が一致するよう配置されて、図
９に示すように両モータ軸２４ａ・２７ａはそれぞれセ
ンタセクション２５ｂ・２８ｂを貫通して、ミッション
ケース２２内へ挿入される。そして、図９に示すよう
に、走行駆動ＨＳＴ２５のモータ軸２４ａ先端には、走
行系ドライブトレーンＰへの動力を受け入れる入力ギア
４２を配置する一方、ステアリングＨＳＴ２８のモータ
軸２７ａ先端には、ステアリング系ドライブトレーンＳ
への動力を受け入れる入力ギア９７を配置している。

【００３１】次に、各ドライブトレーンの具体的な構成
について説明する。図１０はトランスミッションの走行
系ドライブトレーンの構成を表した正面断面展開図、図
１１はトランスミッションのステアリング系ドライブト
レーンの構成を表した正面断面展開図である。図１２は
トランスミッションの各ドライブトレーンのギアの噛み
合いを示した側面断面図である。図１３はＰＴＯ系ドラ
イブトレーンの構成を表した平面断面展開図である。

【００３２】即ち、図９〜図１１に示すように、上記両
モータ軸２４ａ・２７ａと平行に一本のカウンター軸４
３が配置され、該カウンター軸４３には二つの伝達ギア
４３ａ・４３ｂが相対回転自在に遊嵌配置され、伝達ギ
ア４３ａは上記入力ギア４２に噛合され、伝達ギア４３
ｂは上記入力ギア９７に噛合される。ここで、二つの伝
達ギア４３ａ・４３ｂは、共通の軸（本実施例ではカウ
ンター軸４３）に遊嵌配置されるようにしており、別々
の軸に伝達ギア４３ａ・４３ｂをそれぞれ設ける構成よ
りも、部品点数が削減され、製造コストの低減を図るこ
とができるようにしている。

【００３３】この構成により、上記走行油圧モータ２４
のモータ軸２４ａの動力は、入力ギア４２から伝達ギア
４３ａへと伝達され、後述の副変速機構３２を介して変
速されて、後述の差動機構３３に伝達される（図１０・
図１２）。この入力ギア４２・伝達ギア４３ａ・副変速
機構３２により、走行系ドライブトレーンＰが構成され
る。一方、上記旋回油圧モータ２７のモータ軸２７ａの
動力は、入力ギア９７から伝達ギア４３ｂへと伝達さ
れ、後述のクラッチ装置Ｃを経た後、正逆転付与機構Ｒ
を経由して該差動機構３３に伝達される（図１１・図１
２）。この入力ギア９７・伝達ギア４３ｂ・クラッチ装
置Ｃ・正逆転付与機構Ｒにより、ステアリング系ドライ
ブトレーンＳが構成される。

【００３４】また、図１２・図１３に示すように、ＰＴ
Ｏアイドル軸７０が上記カウンター軸４３の前方（図１
２における右方、図１３における上方）に平行に配置さ
れ、該ＰＴＯアイドル軸７０上にはアイドルギア７１が
遊転可能に設置され、該アイドルギア７１は上記伝達ギ
ア４３ａに噛合される。更に、上記ＰＴＯアイドル軸７
０と平行でモータ軸２４ａ・２７ａの前方に刈取ＰＴＯ
軸５５が回転自在に軸支され、該刈取ＰＴＯ軸５５上に
は伝動ギア７２が遊嵌され、該伝動ギア７２と該刈取Ｐ
ＴＯ軸５５の間にはワンウェイクラッチ７３が介設さ
れ、走行駆動ＨＳＴ２５が機体前進方向へ駆動されると
きだけ係合して刈取ＰＴＯ軸５５を駆動できるようにし
ている。これらアイドルギア７１、伝動ギア７２等によ
り、ＰＴＯ系ドライブトレーンＯが構成される。そし
て、上記刈取ＰＴＯ軸５５は、ミッションケース２２の
左側面より外方へ突出されて（図１３）、この左側面に
取付固定した筒状のケース７４に軸支されながら更に左
方へ延出されて、その端部には刈取出力プーリー５５ｂ
が設けられ、該刈取出力プーリー５５ｂと、図３で示す
刈取入力ギアボックス１２０の刈取入力プーリー１２１
との間には、刈取伝動ベルト１２２が巻回されている
（図３・図１３）。この構成により、走行油圧モータ２
４の出力回転は、伝達ギア４３ａ→アイドルギア７１→
刈取ＰＴＯ軸５５へと伝達されて刈取出力プーリー５５
ｂから出力され、刈取入力ギアボックス１２０へ動力を
導入して上記刈取部８を駆動することとしている。

【００３５】また、図１３に示すように、上記筒状のケ
ース７４の先端側には、ベルトガイド取付ステー７４ａ
が突設され、該ベルトガイド取付ステー７４ａにはベル
トガイド７６を設けて、ベルト１２２の折り返し部分を
覆って保護するようにしている。更に、ステアリングＨ
ＳＴ２８のケース２８ａに補強ステー７５の基端側を固
設し、先端側は上記筒状のケース７４の先端部及びベル
トガイド７６に取付固定され、該筒状のケース７４を該
補強ステー７５により支持して、倒れを防止するように
している。

【００３６】上記構成により、刈取ＰＴＯ軸を延出して
その先端に刈取出力プーリー５５ｂを取り付けることに
より、他の部品（本実施例においては、ステアリングＨ
ＳＴのケース）と干渉しないように該刈取出力プーリー
を配置することができる。さらに、該刈取ＰＴＯ軸は筒
状のケースにより支持されているので、撓み等の問題が
軽減され、更にケースに補強ステーを取り付けることに
より、ケースの倒れが防止される構成としている。そし
て、該筒状のケースにベルトガイドを取り付けることに
より、ベルトガイドの取付構成も簡素とすることができ
るのである。

【００３７】次に、図１０・図１２、左右の車軸を差動
的に連結する上述の差動機構３３の構成について説明す
る。

【００３８】即ち、この差動機構３３は左右の一対の遊
星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星歯車装置３５
Ｌ・３５Ｒは、サンギア軸３９に刻設されるサンギア３
６と、該サンギア３６の外周で噛合する複数のプラネタ
リギア３７・３７・・・と、リングギア３８Ｌ・３８Ｒ
に一体構成されプラネタリギア３７・３７・・・に噛合
するインターナルギア５８Ｌ・５８Ｒと、サンギア軸３
９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設されプラネタ
リギア３７Ｌ・３７Ｒを枢支するキャリア４１Ｌ・４１
Ｒから構成されている。該プラネタリギア３７・３７・
・・は車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されて
キャリア４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支さ
れ、サンギア３６を挟んで左右のキャリア４１Ｌ・４１
Ｒを配置させるとともに、前記インターナルギア５８Ｌ
・５８Ｒは各プラネタリギア３７・３７・・・に噛合さ
れ、サンギア軸３９と同軸線上に配置して、車軸４０Ｌ
・４０Ｒに回転自在に軸支させている。

【００３９】そして、上記サンギア３６は、左右の遊星
歯車装置３５Ｌ・３５Ｒに共通のサンギアとしており、
サンギア３６は、共通のサンギア軸３９に一体的に刻設
され、両サンギア３６の中間部に係止したセンタギア４
６を介して、副変速機構３２等からなる走行系ドライブ
トレーンＰに連動連結される。

【００４０】次に、上述の副変速機構３２について説明
する。図１４はクラッチフォークシャフトの構成を示し
た側面断面拡大図、図１５はクラッチスライダの摺動操
作機構を示した後面断面展開図、図１６は同じく側面断
面図である。

【００４１】即ち、図１０・図１２に示すように、この
副変速機構３２は歯車変速装置であり、走行駆動ＨＳＴ
２５から車軸４０Ｌ・４０Ｒへ至る伝動経路である走行
系ドライブトレーンＰ中に介在させるものであって、上
記カウンター軸４３と平行に副変速駆動軸５３が配置さ
れ、該副変速駆動軸５３の一端に入力用ギア４４を固定
し、該副変速駆動軸５３上には低速用ギア５０、中速用
ギア５１を固定し、高速用ギア５２を遊嵌し、該高速用
ギア５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能
にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５
３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上に
は、ギア４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライ
ダ８０をギア４７・４８に択一的に係脱自在となるよう
該副変速従動軸４５にスプライン嵌合し、更にギア５６
及び出力ギア４９を刻設している。そして、ギア４７と
低速用ギア５０、ギア４８と中速用ギア５１、ギア５６
と高速用ギア５２とをそれぞれ常時嵌合させている。

【００４２】そして図１４・図１５に示す如く、これら
二つのクラッチスライダ８０・８１は、後述のクラッチ
スライダ６１ｃともに、クラッチフォークシャフト８２
に放射状に植設された三つのクラッチフォーク８２ｆの
各々に係合され、該クラッチフォークシャフト８２は軸
方向に摺動自在とされる。そして、操作部に配設された
副変速操作手段の切替に連動して該クラッチフォークシ
ャフト８２を摺動することにより上記副変速機構３２を
変速操作するための副変速操作部Ｇが、図１０・図１５
に示す如く設けられる。即ち、ミッションケース右側半
部２２Ｒの外面に凹部が設けられ、該凹部を閉じるべく
蓋体８７が凸状に被装されて内部に油溜めＡを形成し、
図１５・図１６に示すように支軸８４をクラッチフォー
クシャフト８２に対して直交させるように配置して上記
蓋体８７に回動自在に軸支する一方、上記油溜めＡ内に
クラッチフォークシャフト８２の一端が突出され、上記
支軸８４に基端を固設された操作アーム８５の先端にク
ラッチフォークシャフト８２の該突出部分が連結され、
支軸８４は蓋体８７の外部（ミッションケース２２外）
に突出されて、該突出部分には外部アーム８６の基端が
固設されている。また、クラッチフォークシャフト８２
には変速位置決めのためのデテント機構Ｄが設けられて
いる。

【００４３】従って、該副変速レバーが操作されること
で外部アーム８６を介して支軸８４が回動され、操作ア
ーム８５に連結されたクラッチフォークシャフト８２が
軸方向に摺動して、クラッチフォーク８２ｆに係合され
たクラッチスライダ８０・８１が、図１０〜図１２に示
す各々の軸５３、４５上を同時に摺動して、クラッチス
ライダ８０、８１のいずれか一つがギア４７、ギア４
８、高速用ギア５２のいずれか一つと係合するように構
成され、これにより、副変速従動軸４５に三段階の変速
回転が得られ、該回転が出力ギア４９から出力されるの
である。

【００４４】上記デテント機構Ｄは、前記凹部の内壁に
挿入固定されるカートリッジ８８ｃ内に大デテントボー
ル８８ａを配置して付勢バネ８８ｄで付勢し、更に小デ
テントボール８８ｂを大デテントボール８８ａに当接さ
せてカートリッジ８８ｃの開口にその一部が突出するよ
うに配置する一方、上記クラッチフォークシャフト８２
の一端には上記小デテントボール８８ｂの突出部に係合
可能としたデテント溝８２ａを、（変速段数＋中立位
置）の個数分だけ軸方向に沿って設ける構成としてい
る。従って、大デテントボール８８ａが付勢バネ８８ｄ
により付勢され、小デテントボール８８ｂを係合方向に
常時押動しているので、小デテントボール８８ｂがデテ
ント溝８２ａに係合することにより、副変速の摺動操作
の位置決めが可能な構成となっている。また、付勢バネ
は大デテントボール８８ａを介して間接的に小デテント
ボール８８ｂを付勢しているので、小さい巻き径の付勢
バネを必要としない構成となっている。

【００４５】次に、上記のような構成としたトランスミ
ッションＭにおいて、駆動力の伝達の様子について説明
する。即ち、走行油圧モータ２４のモータ軸２４ａの回
転出力が図１０・図１２に示すように入力ギア４２→伝
達ギア４３ａ→副変速機構３２と伝達され、該副変速機
構３２において変速したのち出力ギア４９→カウンター
軸５７上のカウンターギア５４→センタギア４６と伝達
されて、サンギア軸３９を回転駆動させる。そして、該
駆動力をサンギア３６から左右の遊星歯車装置３５Ｌ・
３５Ｒを介し車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達させることによ
り、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを同一方向
に回転駆動させ、クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動
させるのである。

【００４６】一方、図１１・図１２に示すように、左右
の前記リングギア３８Ｌ・３８Ｒは、上記ステアリング
系ドライブトレーンＳに連動連結されており、さらに、
旋回用のステアリングＨＳＴ２８の出力軸２７ａに固設
される入力ギア９７がステアリング系ドライブトレーン
Ｓの入力部に連動連結されている。

【００４７】そして、図１１・図１２に示すように、旋
回用のステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧モータ２７の
回転出力は、出力軸２７ａから入力ギア９７→カウンタ
ー軸４３上の伝達ギア４３ｂ→入力用の伝動ギア９１と
伝達され、旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してク
ラッチ軸６１へと伝達される。

【００４８】以下に、上記クラッチ装置Ｃについて説明
する。即ち、図１１に示すように、前記旋回入力軸９０
には同歯数の駆動ギア９０ａ・９０ｂが固定され、ま
た、クラッチ軸６１上には、該駆動ギア９０ａ・９０ｂ
と常時噛合するクラッチギア６１ａ・６１ｂが遊嵌配置
されている。そして、両クラッチギア６１ａ・６１ｂの
間に、該クラッチギア６１ａ・６１ｂの各々に対して係
脱自在なクラッチスライダ６１ｃを、クラッチ軸６１と
相対回転不能で、かつ軸方向摺動自在に設けて、前記ク
ラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６
１ｃは前述のクラッチフォークシャフト８２に連結さ
れ、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチ
ギア６１ａ・６１ｂのいずれとも係合せず、副変速機構
３２が一速から三速までの伝動状態にあるときのみ係合
して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達
し、クラッチ軸６１と一体的に設けられた出力ギア６４
より、減速ギア６３Ｌ・６３Ｒへ出力するように構成さ
れている。

【００４９】上記減速ギア６３Ｌ・６３Ｒは大径ギア・
小径ギアを一体的に構成した二連ギアとしており、それ
ぞれ減速軸６３上に配置されて遊転可能に支持され、上
記出力ギア６４に両ギア６３Ｌ・６３Ｒの大径ギアが噛
合される。そして、一の減速ギア６３Ｒの小径ギアはリ
ングギア３８Ｒに噛合される一方、他の減速ギア６３Ｌ
の小径ギアは、アイドル軸６２上の逆転ギア６２ａに噛
合され、該逆転ギア６２ａは上記差動機構３３のリング
ギア３８Ｌに噛合される。

【００５０】この構成で、出力ギア６４の回転は二つの
減速ギア６３Ｌ・６３Ｒに分岐されて伝達された後、一
の減速ギア６３Ｒの回転は直接的に上記差動機構のリン
グギア３８Ｒに伝達され、他の減速ギア６３Ｒの回転は
上記逆転ギア６２ａにより正逆変換されて、上記差動機
構のリングギア３８Ｌに伝達される。このようにして、
旋回油圧モータ２７の回転出力が分岐されて、互いに逆
方向かつ等速とされて、左右のリングギア３８Ｌ・３８
Ｒへ伝達されるのである。これら逆転ギア６２ａ、減速
ギア６３Ｌ・６３Ｒ等により、正逆転付与機構Ｒが構成
される。

【００５１】ここで、図１２に示すように、走行系ドラ
イブトレーンＰはミッションケース２２略後半部に略上
下方向に配設され、ステアリング系ドライブトレーンＳ
はミッションケース２２略前半部において略上下方向に
配設される一方、上記出力ギア６４の回転を逆転して差
動機構のリングギア３８Ｒに伝達する逆転ギア６２ａ
は、出力ギア６４の回転を直接的に差動機構のリングギ
ア３８Ｌに伝達する減速ギア６３Ｒよりも、後方寄りの
位置に設けている。即ち、走行系の駆動伝達経路Ｐと、
ステアリング系の駆動伝達経路Ｓのうち正転側の伝達経
路とに挟まれた位置に、上記逆転ギアを設ける構成とし
ているのである。従って、二つの動力伝達経路の間のス
ペースに逆転ギア６２ａを納まり良く配置することがで
きるので、ミッションケースの幅（本実施例では、前後
方向の幅）が小さい、コンパクトなトランスミッション
を提供できるのである。

【００５２】そして、このような構成で、走行油圧ポン
プ２３の可動斜板１４５に対するコントロールアーム２
３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速
レバー６８に図外のリンク機構を介して連動連係されて
おり、走行駆動ＨＳＴ２５は該主変速レバー６８の回動
操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行
油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転
停止の制御を行う。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜
板１４６に対するコントロールアーム２６ｃが操向ハン
ドル１９に図外のリンク機構を介して連動連係されてお
り、旋回用のステアリングＨＳＴ２８は該操向ハンドル
１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更され
て旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及
び回転停止の制御を行うよう構成されている。

【００５３】そして、操向ハンドル１９を直進走行（中
立）位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置とな
り、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右のリング
ギア３８Ｌ・３８Ｒが静止固定された状態となり、該状
態で主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油
を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回
転はセンタギア４６からサンギア３６を介して左右の遊
星歯車装置３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギア３７Ｌ・３
７Ｒに伝達され、キャリア４１Ｌ・４１Ｒ、車軸４０Ｌ
・４０Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４
Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の
前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて
走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させる
と、前記と逆方向の駆動力が伝達され、機体は後方へ直
進走行を行う。

【００５４】そして、操向ハンドル１９を右に切ると、
旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、
該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋
回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０
からクラッチ装置Ｃを経て、同一回転数のまま二手に分
岐され、その一方は前記遊星歯車装置３５Ｌのリングギ
ア３８Ｌを正転させ、他方は遊星歯車装置３５Ｒのリン
グギア３８Ｒを逆転させる。正転するリングギア３８Ｌ
の回転数はサンギア３６によって正転している左キャリ
ア４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギ
ア３８Ｒの回転数はサンギア３６によって正転している
右キャリア４１Ｒの回転数に減算される。これによって
両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持し
つつ、左の駆動スプロケット３４Ｌの回転数が右の駆動
スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって、右方へ進
路が変更されるのである。

【００５５】旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向
ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、
これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加
するので、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに生
じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半
径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１
９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が
反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、こ
れによって最終的に、左キャリア４１Ｌの回転数が減算
される一方、右キャリア４１Ｒの回転数が加算されて、
右の駆動スプロケット３４Ｒの回転数が左の駆動スプロ
ケット３４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路が変更
されることとなる。

【００５６】また、ステアリング系ドライブトレーンＳ
の経路に配置された旋回入力軸９０には、直進性を良好
とするための中立ブレーキ機構Ｂが、図６に示す如く配
設されている。この中立ブレーキ機構Ｂは、旋回入力軸
９０上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース
２２側に装着された摩擦板とが重合してなる摩擦ブレー
キ１００、及び該摩擦ブレーキ１００を押圧するピスト
ン１０１により構成される。該ピストン１０１は油圧駆
動とされ、電磁弁（図５・図７における１８０）により
圧油の供給が行われ、該電磁弁１８０は図示せぬコント
ローラに接続されて、操向ハンドル１９が中立状態にあ
るときは該電磁弁１８０が開かれるように電気的に制御
されている。

【００５７】このような構成において、オペレータが操
向ハンドル１９を直進走行（中立）位置におくと、電磁
弁１８０は「開」となるようコントローラにより制御さ
れ、ピストン１０１が駆動されて摩擦ブレーキ１００を
押圧して、制動作用が発生する。これにより、旋回油圧
ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モ
ータ２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０
が制動されているので、左右のリングギア３８Ｌ・３８
Ｒの静止固定状態が維持され、直進性が良好に維持され
るのである。

【００５８】続いて、図示せぬハンドブレーキを操作す
ることにより走行系ドライブトレーンＰに制動力を付与
させる駐車ブレーキ機構Ｔについて、図１０を用いて説
明する。即ち、まず、図外のハンドブレーキに連動連結
したブレーキアーム１１３を回動操作すると、カム軸１
１０が該ブレーキアーム１１３に連動して回転する。そ
してカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１
１１が回動するとともに右方向（図１０における左方
向）への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的
に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着さ
れた摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２
を押圧する。この押圧力により、副変速従動軸４５に抵
抗を与え、ブレーキ作用を発生させるよう構成している
のである。

【００５９】次に、上記構成のトランスミッションＭに
おけるオイルフローについて、主に図１７を参照しなが
ら説明する。図１７はトランスミッションの潤滑油の流
れを表した図である。

【００６０】図５・図８・図１２に示すように、ミッシ
ョンケース２２の上面の機体前方寄りの位置に筒体１９
１が立設され、該筒体１９１の上端にはブリーザ機構を
有するキャップ１９０が取り付けられている。従って、
筒体１９１を介してミッションケース２２内の潤滑油の
油面より十分高い位置にキャップ１９０が設けられるの
で、ミッションケース２２内に配設された各ドライブト
レーンを構成する歯車等が潤滑油を跳ね上げても、該キ
ャップ１９０の高さまでは届かないようにして、該キャ
ップ１９０から潤滑油が漏れ出ないようにしている。ま
た、本実施例のように、ミッションケース２２の左右側
面にＨＳＴ２５・２８を有する構成においては、キャッ
プ１９０の取付位置がＨＳＴ２５・２８のケース２５ａ
・２８ａ等と干渉しないので、すっきりとした配置とす
ることができ、潤滑油の補給作業等も機体前方から楽に
行うことができる。

【００６１】図５・図１２に示すように、ミッションケ
ース２２内に作動油のサクション油路１０５がミッショ
ンケース２２の前壁内側に上下方向へ沿うようにして一
体的に形設され、その上端部に設けた室内にはストレー
ナ１０６が横架される。このストレーナ１０６は機体前
方側でクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの上方に配置され
ており、ミッションケース２２側方から室外へ抜差し可
能として点検や交換等のメンテナンスが容易にできるよ
うにしている。そして、サクション油路１０５内を吸い
上げられて上記ストレーナ１０６にて異物等を除去され
た潤滑油は、二手に分岐され、そのうち一方はチャージ
ポンプＣＰの吸入ポートに配管Ｐ１を介して導入され
（図５・図８）、該チャージポンプＣＰの吐出ポートか
ら配管Ｐ２を介して吐出された潤滑油は、ラインフィル
タＦ、配管Ｐ３、管継手Ｊ１を介して、走行駆動ＨＳＴ
２５のセンタセクション２５ｂ上面から該センタセクシ
ョン２５ｂ内の油補給回路に導入される。また、配管Ｐ
０の末端で二分された他方は、図８に示す配管Ｐ９を介
して、エンジン２１の出力軸２１ａに設けられる刈取部
昇降用ポンプＳＰの吸入ポートに導入され、該ポンプＳ
Ｐの吐出ポートから吐出された油は、上記刈取昇降用油
圧シリンダ１１を作動させるための昇降バルブユニット
ＶＵに、ポンプポート１５３を介して導入される。

【００６２】昇降バルブユニットＶＵにて、刈取昇降用
油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には、図１７
に示すように、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１
３４、スローリターン弁１３５が配設され、刈取昇降用
油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御
し、シリンダポート１５５を介して刈取昇降用油圧シリ
ンダ１１に対する作動油を給排可能としている。また、
リリーフ弁１４８により刈取昇降用油圧シリンダ１１の
作動油圧を規定している。そして、刈取昇降用油圧シリ
ンダ１１側から排出された作動油は、タンクポート１５
４から配管Ｐ８を介して、後述のワンウェイクラッチ潤
滑部Ｗへ導入される。

【００６３】一方、走行駆動ＨＳＴ２５のセンタセクシ
ョン２５ｂ内の作動油循環回路には油補給回路が接続し
て設けられ、該油補給回路の入口には、油の補給時にの
み開く一対のチェックバルブ１３０、ＨＳＴの中立範囲
を拡大するための絞り１３１が並列接続して配置され
る。また、ステアリングＨＳＴ２８のセンタセクション
２８ｂ内の作動油循環回路にも、同様に油補給回路が接
続して設けられ、該油補給回路の入口には、チェックバ
ルブ１３２、絞り１３３が並列接続して配置される。

【００６４】そして、図９・図１２に示すように、走行
駆動ＨＳＴ２５とステアリングＨＳＴ２８におけるセン
タセクション２５ｂ、２８ｂの向かい合った内面の間に
は直線状のパイプ部材７８・７９が上下二本平行に横架
してあり、上記管継手Ｊ１から油補給回路へ導入された
潤滑油は、走行駆動ＨＳＴ２５の走行油圧ポンプ２３・
モータ２４からの油漏れによる作動油の減少を解消する
と同時に、図９に示す上記二本のパイプ部材のうち下側
のパイプ部材７９を経由して、一旦、走行駆動ＨＳＴ２
５外へ出てからステアリングＨＳＴ２８のセンタセクシ
ョン２８ｂ内の油補給回路に導入される。これにより、
ステアリングＨＳＴ２８の旋回油圧ポンプ２６・モータ
２７からの油漏れによる作動油の減少を解消する。この
センタセクション２８ｂ内の油補給回路へ導入される油
は、ミッションケース２２外の外気にさらされるパイプ
部材７９を通過するときに冷却される。尚、冷却効率を
高くするには、パイプ部材７９の外周面に多数のフィン
を設ける構成とすれば良い。

【００６５】そして、両ＨＳＴ２５・２８のチャージ圧
（補給油圧）を規定する単一のチャージリリーフバルブ
１４３がステアリングＨＳＴ２８のセンタセクション２
８ｂ内に設けられており、該バルブ１４３によりリリー
フされた油や旋回油圧ポンプ２６・モータ２７より漏れ
た油は、ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内に導
入されて、走行油圧ポンプ２６・モータ２７の潤滑及び
冷却を行う。また、走行駆動ＨＳＴ２５内の走行油圧ポ
ンプ２３・モータ２４より漏れた油は、走行駆動ＨＳＴ
２５内のケース２５ａ内に導かれて、走行駆動ＨＳＴ２
５の走行油圧ポンプ２３・モータ２４の潤滑及び冷却を
行う。

【００６６】上記走行駆動ＨＳＴ２５のケース２５ａ内
部とステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内部は、図
９に示す上記二本のパイプ部材のうち上側のパイプ部材
７８にて連通されており、両ＨＳＴ２５・２８の各々に
おいてケース２５ａ・２８ａ内にて規定量をオーバーフ
ローした潤滑油は、該上側のパイプ部材７８を介して相
互にケース２５ａ・２８ａ内部に導入されて合流する。

【００６７】上記ステアリングＨＳＴ２８のセンタセク
ション２８ｂ内の油補給回路の油は、管継手Ｊ２からセ
ンタセクション２８ｂより外方へ導かれ、配管Ｐ４、及
び、上述の電磁弁（図５・図７における符号１８０）を
介して上記中立ブレーキ機構Ｂに導入され、上述のよう
に、該電磁弁１８０の操作により上記ピストン１０１を
押圧する作動油としての役割を果たし、中立ブレーキ機
構Ｂの制動を行う。

【００６８】また、ステアリングＨＳＴ２８のケース２
８ａ内で合流した油が規定量以上に達すると、該ケース
２８ａ上面に設けられた管継手Ｊ３（図５・図７〜図１
０）から、配管Ｐ５・管継手Ｊ４を介して、ワンウェイ
クラッチ潤滑部Ｗへ導入される。このワンウェイクラッ
チ潤滑部Ｗは、図６・図８・図１３に示すように、ミッ
ションケース右側半部２２Ｒの外面に設けた油導入ケー
ス７７内に設けられるものであって、該油導入ケース７
７には、上記ステアリングＨＳＴ２８のケース２８ａ内
から配管Ｐ５を介して潤滑油を導入する管継手Ｊ４と、
上述の刈取昇降用油圧シリンダ１１を制御するバルブユ
ニットＶＵからの戻り油を配管Ｐ８を介して導入する管
継手Ｊ５が螺着され、両管継手Ｊ４・Ｊ５から導入され
る油がこのワンウェイクラッチ潤滑部Ｗ内にて合流され
る。そして、図１３に示す如く、上記刈取ＰＴＯ軸５５
の一端面はワンウェイクラッチ潤滑部Ｗに臨ませてあ
り、該刈取ＰＴＯ軸５５内に形設された油路８９を上記
ワンウェイクラッチ潤滑部Ｗに開放連通して、該潤滑部
Ｗ内に導入された油の一部は、該油路８９を介して刈取
ＰＴＯ軸５５の潤滑部位たるワンウェイクラッチ７３を
潤滑してミッションケース２２内に戻される。

【００６９】一方、上記油導入ケース７７には上記二つ
の管継手Ｊ４・Ｊ５のほかに更にもう一つの管継手Ｊ６
が設けられており、上記油路８９へ導入されない残りの
潤滑油は、図６に示す該管継手Ｊ６、配管Ｐ７を介し
て、図６及び図１６に示す管継手Ｊ７から上記油溜めＡ
内へ導入され、上記の副変速操作機構Ｇの支軸８４やデ
テント機構Ｄ等を潤滑した後、ミッションケース右側半
部２２Ｒの凹部内に設けた戻し孔８３（図６・図１６）
を経由してミッションケース２２内に戻される。

【００７０】この構成とすることにより、ミッションケ
ース２２から走行駆動ＨＳＴ２５及びステアリングＨＳ
Ｔ２８（又は刈取部昇降バルブユニットＶＵ）を経て、
各機構を潤滑したのち再びミッションケース２２内に戻
される、潤滑油の流れが形成されるのである。

【００７１】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。

【００７２】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。即ち、請求項１に示す
如く、差動的に相互結合された左右の車軸と、該車軸へ
の動力を無段変速する二つのＨＳＴとを有し、うち一の
ＨＳＴを作動させたときに左右の車軸を同方向に駆動し
て機体を直進させ、他のＨＳＴを作動させたときに左右
の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させるように構
成された作業車のトランスミッションにおいて、上記二
つのＨＳＴはミッションケースを挟んで向かい合わせに
取り付けられ、更に、二つのうち一方のＨＳＴのハウジ
ング内に導入された油を、パイプ部材を経由して他方の
ＨＳＴのハウジング内に導入した後、当該他方のＨＳＴ
のハウジングからミッションケースへ排出するように構
成したので、二つのＨＳＴをミッションケースを挟んで
取り付けることによりトランスミッション全体のコンパ
クト化を図ることが可能となり、更に、パイプ部材によ
る簡素な構成により、二つのうち一方のＨＳＴを潤滑及
び冷却した油にて他方のＨＳＴを潤滑及び冷却させるこ
とでき、二つのＨＳＴを効率よく潤滑及び冷却させるこ
とができるのである。

【００７３】請求項２に示す如く、差動的に相互結合さ
れた左右の車軸と、該車軸への動力を無段変速する二つ
のＨＳＴとを有し、うち一のＨＳＴを作動させたときに
左右の車軸を同方向に駆動して機体を直進させ、他のＨ
ＳＴを作動させたときに左右の車軸に相対回転差を与え
て機体を旋回させるように構成された作業車のトランス
ミッションにおいて、上記二つのＨＳＴはミッションケ
ースを挟んで向かい合わせに取り付けられ、二つのＨＳ
Ｔのうち一方のＨＳＴの入力軸により駆動されるチャー
ジポンプの吐出油を一方のＨＳＴの油補給回路に供給す
るように構成し、該一方のＨＳＴの油補給回路と他方の
ＨＳＴの油補給回路とをパイプ部材にて接続したので、
二つのＨＳＴをミッションケースを挟んで取り付けるこ
とによりトランスミッション全体のコンパクト化を図る
ことが可能となり、更に、一方のＨＳＴの入力軸により
チャージポンプを駆動する構成であるから、チャージポ
ンプへの駆動力の伝達構成が簡略化されることとなる。
更には、チャージポンプの吐出油が一方のＨＳＴの回路
に供給されると同時に、他方の回路へはパイプ部材を介
して供給されるので、チャージポンプの吐出ポートを二
つのＨＳＴの上記回路のうち一の回路のみに接続すれ
ば、二つのＨＳＴ両方の作動油の漏れ分を補償できる構
成となるので、チャージポンプを二つ設けてそれぞれの
ＨＳＴの回路に接続する構成や、一つのチャージポンプ
の吐出ポートから二つのＨＳＴの回路に分岐して接続す
る構成に比して、チャージポンプの個数や、配管の本数
や長さが簡略化されて、トランスミッションのコンパク
ト化や製造コストの低減を図ることが可能となるのであ
る。

【００７４】請求項３に示す如く、差動的に相互結合さ
れた左右の車軸と、該車軸への動力を無段変速するため
の二つのＨＳＴ、及び、作業機を駆動する刈取ＰＴＯ軸
とを有し、うち一のＨＳＴを作動させたときに左右の車
軸を同方向に駆動して機体を直進させ、他のＨＳＴを作
動させたときに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を
旋回させるように構成された作業車のトランスミッショ
ンにおいて、上記ＨＳＴのハウジング内の油をミッショ
ンケースへ戻す経路の途中から、刈取ＰＴＯ軸の潤滑部
位を潤滑するための油を分岐させたので、ＨＳＴのハウ
ジング内に導入されＨＳＴを潤滑・冷却した後の戻り油
を、刈取ＰＴＯ軸の該潤滑部位を潤滑する目的にも利用
することができ、そのための構成も該戻り油の経路を分
岐させるだけでよい簡略な構成であるので、油の循環経
路をすっきりしたレイアウトにて構成できるのである。

【００７５】請求項４に示す如く、差動的に相互結合さ
れた左右の車軸と、該車軸への動力を無段変速するため
の二つのＨＳＴとを有し、うち一のＨＳＴを作動させた
ときに左右の車軸を同方向に駆動して機体を直進させ、
他のＨＳＴを作動させたときに左右の車軸に相対回転差
を与えて機体を旋回させるように構成された作業車のト
ランスミッションにおいて、ミッションケース内の潤滑
油によって上記ＨＳＴを潤滑した後、ミッションケース
の側面に凸状に設けられた油溜めに導入させ、該油溜め
に設けられた戻し孔を介して再びミッションケースに戻
すように構成したので、潤滑油はミッションケースに戻
される前に油溜めに一旦溜められて、その後にミッショ
ンケースに戻される構成となり、ミッションケースに油
が急激に戻されることがなくなって、油の飛び散り等に
よる気泡の発生を防止できる。即ち、油溜めに溜める段
階を一旦経てから（ワンクッションをおいてから）ミッ
ションケースに静かに戻す構成とすることにより、油の
泡立ちが抑制されて、発生した気泡が潤滑油とともにＨ
ＳＴ等に吸い込まれてキャビテーションなどのトラブル
が発生するのを極力防止できるのである。

【００７６】請求項５に示す如く、請求項４記載のトラ
ンスミッションにおいて、一方のＨＳＴから車軸へ至る
伝動経路中に介在させた歯車変速装置の切替に連係して
変速操作を行うための機構を、上記油溜めに臨ませてあ
るので、請求項４に示す効果を奏する油溜めに、該変速
操作を行う機構を潤滑する役割をも持たせることが可能
となる。従って、一の油溜めを設けるだけで、潤滑油の
泡立ち防止及び変速操作を行う機構の潤滑、の二つの効
果を奏することとなって、結果的にトランスミッション
の構成の簡略化を図ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るコンバインの全体的な
構成を示した側面図。

【図２】同じく平面図。

【図３】同じく正面模式図。

【図４】トランスミッションの走行系及びステアリング
系のドライブトレーンのスケルトン図。

【図５】トランスミッションの全体構成を示した正面一
部断面図。

【図６】同じく右側面図。

【図７】同じく左側面図。

【図８】同じく平面図。

【図９】トランスミッションの無段変速部近傍の構成を
示した正面断面拡大図。

【図１０】トランスミッションの走行系ドライブトレー
ンの構成を表した正面断面展開図。

【図１１】トランスミッションのステアリング系ドライ
ブトレーンの構成を表した正面断面展開図。

【図１２】トランスミッションの各ドライブトレーンの
ギアの噛み合いを示した側面断面図。

【図１３】ＰＴＯ系ドライブトレーンの構成を表した平
面断面展開図。

【図１４】クラッチフォークシャフトの構成を示した側
面断面拡大図。

【図１５】クラッチスライダの摺動操作機構を示した後
面断面展開図。

【図１６】同じく側面断面図。

【図１７】トランスミッションの潤滑油の流れを表した
図。

【符号の説明】

Ｍ トランスミッション Ａ 油溜め Ｇ 変速操作部 ＣＰ チャージポンプ ２２ ミッションケース ２５ 走行駆動ＨＳＴ ２６ａ 走行駆動ＨＳＴの入力軸 ２８ ステアリングＨＳＴ ３２ 副変速機構（歯車変速装置） ４０Ｌ・４０Ｒ 車軸 ５５ 刈取ＰＴＯ軸 ７３ ワンウェイクラッチ（刈取ＰＴＯ軸の潤滑部位） ７８ パイプ部材 ７９ パイプ部材 ８３ 戻し孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清岡 晃司 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Ｆターム(参考） 3D042 AA06 AB12 BA02 BA12 BB05 BC02 BC03 3D052 AA16 AA17 AA19 BB08 DD01 DD03 DD04 EE01 FF01 GG03 JJ03 JJ10 JJ21 JJ22 JJ27 JJ31 JJ35

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 差動的に相互結合された左右の車軸と、
   該車軸への動力を無段変速する二つのＨＳＴとを有し、
   うち一のＨＳＴを作動させたときに左右の車軸を同方向
   に駆動して機体を直進させ、他のＨＳＴを作動させたと
   きに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させる
   ように構成された作業車のトランスミッションにおい
   て、上記二つのＨＳＴはミッションケースを挟んで向か
   い合わせに取り付けられ、更に、二つのうち一方のＨＳ
   Ｔのハウジング内に導入された油を、パイプ部材を経由
   して他方のＨＳＴのハウジング内に導入した後、当該他
   方のＨＳＴのハウジングからミッションケースへ排出す
   るように構成したことを特徴とする作業車のトランスミ
   ッション。
2. 【請求項２】 差動的に相互結合された左右の車軸と、
   該車軸への動力を無段変速する二つのＨＳＴとを有し、
   うち一のＨＳＴを作動させたときに左右の車軸を同方向
   に駆動して機体を直進させ、他のＨＳＴを作動させたと
   きに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させる
   ように構成された作業車のトランスミッションにおい
   て、上記二つのＨＳＴはミッションケースを挟んで向か
   い合わせに取り付けられ、二つのＨＳＴのうち一方のＨ
   ＳＴの入力軸により駆動されるチャージポンプの吐出油
   を一方のＨＳＴの油補給回路に供給するように構成し、
   該一方のＨＳＴの油補給回路と他方のＨＳＴの油補給回
   路とをパイプ部材にて接続したことを特徴とする作業車
   のトランスミッション。
3. 【請求項３】 差動的に相互結合された左右の車軸と、
   該車軸への動力を無段変速するための二つのＨＳＴ、及
   び、作業機を駆動する刈取ＰＴＯ軸とを有し、うち一の
   ＨＳＴを作動させたときに左右の車軸を同方向に駆動し
   て機体を直進させ、他のＨＳＴを作動させたときに左右
   の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回させるように構
   成された作業車のトランスミッションにおいて、上記Ｈ
   ＳＴのハウジング内の油をミッションケースへ戻す経路
   の途中から、刈取ＰＴＯ軸の潤滑部位を潤滑するための
   油を分岐させたことを特徴とする作業車のトランスミッ
   ション。
4. 【請求項４】 差動的に相互結合された左右の車軸と、
   該車軸への動力を無段変速するための二つのＨＳＴとを
   有し、うち一のＨＳＴを作動させたときに左右の車軸を
   同方向に駆動して機体を直進させ、他のＨＳＴを作動さ
   せたときに左右の車軸に相対回転差を与えて機体を旋回
   させるように構成された作業車のトランスミッションに
   おいて、ミッションケース内の潤滑油によって上記ＨＳ
   Ｔを潤滑した後、ミッションケースの側面に凸状に設け
   られた油溜めに導入させ、該油溜めに設けられた戻し孔
   を介して再びミッションケースに戻すように構成したこ
   とを特徴とする作業車のトランスミッション。
5. 【請求項５】 請求項４記載のトランスミッションにお
   いて、一方のＨＳＴから車軸へ至る伝動経路中に介在さ
   せた歯車変速装置の切替に連係して変速操作を行うため
   の機構を、上記油溜めに臨ませてあることを特徴とする
   作業車のトランスミッション。