JP2000501352A - 斜めの重ね溶接を施したカーカスプライ付きラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 少なくとも１つの側壁と、ラジアル糸と呼ばれる、実質的に半径方向の平行な糸（２４）によって補強されている少なくとも１つのプライ（２０）から成るカーカス補強材を有し、２つの端部（２２、２３）または前記プライの隣接する要素の重なりによって形成されている少なくとも１つの重ね溶接部（２１）を有するラジアルタイヤであって、前記側壁において、前記重ね溶接部の大体の向き（Ｄ２）がラジアル糸（２４）の方向（Ｄ１）に関して斜めになっていることを特徴とするラジアルタイヤ。本発明は、特に、乗用車またはバン用のラジアルタイヤに関し、そのカーカス補強材は、単一のラジアルプライから成り、ラジアル糸（２４）は、特にポリエステル、特にポリエチレンテレフテレートを主成分とする。本発明によるタイヤは、従来技術のラジアルタイヤに比較して、側壁の外側の外観が改善されている。

Description

【発明の詳細な説明】 斜めの重ね溶接を施したカーカスプライ付きラジアルタイヤ 本発明は、ラジアルタイヤおよびそのようなタイヤのカーカスを補強するため の補強材に関する。 このようなカーカス補強材は、半完成製品の形で作成され、本質的に糸によっ て補強されているエラストマーマトリックスからなる、以後「ラジアルプライ」 または「ラジアルカーカスプライ」と呼ぶ、少なくとも１つのプライから構成さ れている。これらの補強糸は、以後、ラジアル糸と呼ぶが、一定の間隔で、互い に平行に、実質的に半径方向に（つまり、円周方向と実質的に直角に）、すなわ ち、慣例に従い、タイヤの円周方向の接線と約９０゜±１０゜の角度をなした方 向に配置されている。 それぞれのラジアルプライは、通常は、ドラム上でカーカス補強材を製造する 際に、ファブリックストリップまたは幅を切断し、２つの縁部を接続するための 「溶接部」としても知られている接合部によってドラム上で切断部の２つの縁部 を組み合わせることによって形成された、連続的な環状要素の形態で構成されて いる。従来技術のきまりによると、これらのファブリックストリップは、常に２ 本のラジアル糸の間を、それらを切断しないように、それらに平行に切断する。 従って、こうして得られた溶接部は、補強糸の方向と同じように、半径方向と呼 ばれる向きになっている。 現在は、２つのタイプの接合部または溶接部が使用されている；すなわち、２ つの端部を突き合わせることによる（つまり、２つの縁部を重ね合わせることの ない）、いわゆる「突き合わせ溶接部」と呼ばれるものと、いわゆる「重ね溶接 部」（つまり、２つの縁部が重ね合わされたもの）である。非金属糸、特に織物 糸によって補強されたカーカスを使用した、特殊な繊維糸の、乗用車またはバン 用のラジアルタイヤの場合は、通常は重ね溶接部が使用される。 本発明は、特に、ラジアルタイヤのカーカス補強材を形成するラジアルプライ の重ね溶接部の改良に関する。 その名前が暗示するように、重ね溶接部の技術は、プライの一方の縁部を他の 縁部で覆い、一定の距離を維持しながら、圧力を加えることによって、接着させ る。タイヤの加硫後、重なり合う部分の間の接着面積が大きいため、このタイプ の溶接は顕著な剛性を呈する。 しかし、この重ね溶接部には、幾つかの欠点がある。ファブリックの厚みが２ 倍になるため、重なった部分のラジアル糸の密度が実際上は２倍になる。「糸の 密度」とは、周知のように、糸の軸線に直角の方向にとった、プライの単位長さ あたりの糸の数を意味する。「二倍の」糸が存在すること（糸の二重層）により 、特に、タイヤ圧の作用を受け、従って、ラジアルカーカスプライに張力がかか り、溶接部分に存在するラジアル糸は、溶接部分の外側に位置するラジアル糸に 比較すると、受ける張力と伸びが２分の１になる。さらに、周知のように、ラジ アル糸は、熱収縮を受けると、それらが溶接部分の内側または外側にあるかどう かでタイヤの加硫の際に異なった収縮率を呈する。 上記の現象により、溶接部分のカーカスプライの特性、特に剛性が断続的にな り、結果、製造されたタイヤは、均質性に欠けるものとなる。この断続性と均質 性の欠如が局所的に集中すると、一般的に空気を注入したタイヤの側壁に著しい 穴ができるため、特にタイヤの外側部分の外観が損なわれる可能性がある。周知 のように、側壁のくぼみや変形は、「へこみ」という用語によっても表されるが 、補強糸の弾性率が小さければ小さいほど、一般的により目立つようになる。 上記のような外観における不良は、例えば、ポリエステル製の糸を使用してい る場合によく知られており、また特に目立つが、タイヤのマーケティングに不利 になることもある。この欠陥があまりに顕著に発見された場合、製造されたタイ ヤのマーケティングがすべて妨げられ、その結果、破棄されることになるかもし れず、そうなった場合、この外観の欠陥は、安全性の低下にはつながるものでは ないので、さらに遺憾なことである。さらに、側壁のこの非均質性は、タイヤの 走行の安定性を損なう可能性もある。 上記の欠点を緩和しようと、これまで沢山の解決策が提案されてきた。ほとん どの場合においては、これらの解決策は、ラジアル補強糸の特性を変えたり、あ るいは、それらを当該の重なった部分に使用したりすることにあった。 例えば、弾性率がより小さい材料からなる糸、さらによりの強い糸、あるいは 、 熱収縮が小さく、強度、直径および／あるいは力価の小さいものなど、異なった 特性を有するラジアル糸の使用が提案されてきた。（仏国特許出願公開第２，６ ２４，４４１号，欧州特許出願公開０,２０５,８２４号、日本国特許第１９８８ ／４８７２３号を参照）；また、他の解決策として、糸間の間隔を広げること、 溶接作業の後、「二重の」糸を取り除くこと、あるいは、それらを溶接作業前に取 り除くことなどが提案されてきた（日本国特許第１９９１／１８９１３１号，同 第１９９３／１５４９３８号，同第１９９３／２３８２０３号，同第１９９３／ ２４６２０７号として公告された特許出願参照）。また、重なった部分を破砕し たり、あるいは均質化焼きなましを施すことにより、溶接部の厚みを減らす方法 （欧州特許出願公開第０，４０６，８２１号または米国特許出願公開第５，０２ １，１１５号，欧州特許出願公開０，４９８，２１５号，米国特許出願公開第５ ，２４０，５３４号参照）、さらには溶接部の上に別のファブリックまたはゴム ストリップを追加する方法（欧州特許出願公開第０，４０７，１３４号または米 国特許出願第５，４３７，７５１号参照）も提案されている。 上記の解決法はすべて、タイヤ製造作業の前に、（例えば、別の種類および／ または特性、異なった糸密度のラジアル糸を使用している）ハイブリッドカレン ダー仕上げの非均質のファブリックを用意するか、あるいは前記製造中にさらに 付加的な工程を必要とするという、大きな欠点を有する。 また、数の上では少ないが、溶接部の重なった縁部のうちのいずれかにおいて 、「二重の」ラジアル糸のうちの何本かを選択的に切断することによる解決策も提 案されてきた。従って、２つの縁部のうちの一方の糸のみがカーカスプライの緊 張に「関係する」ということになる。例として挙げるならば、米国特許出願公開 第４，４６６，４７３号において、ファブリックの縁部の一方に、ラジアル糸の 方向に直角の切り込みを入れ、この縁部をもう一方の縁部で覆って重ね溶接部を 形成することからなる、ラジアルカーカス補強材の製造工程について説明してい る。このような、２つの縁部のうちの片方のラジアル糸を選択的に切断すること によるファブリックの切り込み法は、特に取扱いが困難である；まず、切断は、 「二重の」糸がすべて切断されるのに十分な深さでなければならないが、第２に 、安全性の理由により、溶接部の外側の糸は一切、切断してはならないというこ とが 必須であるからである。このような条件のため、オペレータが製作用ドラムの上 で、頻繁に手動で干渉または修正する必要があり、結局、これらの方法では、高 速で運転する自動製造機の使用と両立することができず、また、このような切り 込みや溶接の実行に必須とされる正確性を確保することができない。 結局、これまで提案されてきた多くの解決策は、産業上、コストがかかり、ある いは、実行が困難であるということが証明され、それらのうちのいずれもが、特 に弾性率が低いポリエステル糸で補強されたラジアルタイヤの側壁の変形の問題 を排除または緩和するためには、その生産性において、完全に満足の行くもので はないということがわかった。 従って、ラジアルタイヤの側壁の外観を改善する必要が依然として残り、さら にその必要性が増しているのである。 本発明の１つの目的のは、性能を損なうことなく、側壁の外観にいおいて改善 されたタイヤを提案することにある。 本発明のもう１つの目的は、楽に、あるいは過分な製造コストをかけずに、そ のようなタイヤを提供することにあり、特に、手動による干渉の必要なく、従っ て、生産性の損失なく、高速で運転する自動機械で製造可能なタイヤを提供する ことにある。 本発明のラジアルタイヤは、少なくとも１つの側壁と、前記糸の２つの端部ま たは２つの隣接する要素の重なりによって形成されている、少なくとも一箇所の 重ね溶接部を含む、少なくとも１つのラジアルプライから構成されているカーカ ス補強材とを有し、少なくとも前記側壁において、重ね溶接の大体の向き（以後 Ｄ２と呼ぶ）がラジアル糸の方向（以後Ｄ１と呼ぶ）に関して斜めである、すな わち、前記方向Ｄ１に対して平行でもなく、直角でもないということを特徴とす る。 言い換えれば、本発明のタイヤカーカス補強材は、重ね溶接された、あるいは 、前記ファブリックの端部または隣接する部分が重なり合っている少なくとも１ つの環状のファブリック要素（ラジアルプライ）から成り、従って、重ね溶接部 は、大体の向きがラジアル糸のそれに向って傾いており、従来技術のラジアルタ イヤの場合のように、後者に平行にならないようにして、タイヤの少なくとも１ つの 側壁に施される。この重ね溶接部は、向きがラジアルコードのＤ１の方向に平行 である、「ラジアル」と呼ばれる従来技術の在来の溶接部と対照区別して「斜め 」溶接部と呼んでもよい。 驚いたことに、このように配置すると、タイヤの側壁にある溶接の痕跡は従来 の配置よりも絶対的に目立たないということがわかった。さらに、次に挙げるよ うな理由から、均質性における一般的な改善も達成することができた。 本発明は、特に、カーカス補強材が単一のラジアルプライから成るタイヤに関 する。 本発明は、次のような説明や例と、前記例に関して、概略的に示した図面によ り、たやすく理解できるであろう。 図面において、 図１は、ラジアルカーカス補強材を有するタイヤの半径方向の断面図を表して いる。 図２は、本発明によるタイヤの上面図および平面投影であり、斜めの重ね溶接 部（図２ｂ）を有するラジアルカーカスプライの部分と、ラジアル糸に関して斜 めに切断され、斜めの重ね溶接を行なうために重ねることを意図した、同じファ ブリックストリップの２つの端部（図２ａ）を表している。 図３は、従来技術に従ったタイヤの上面図と平面投影であり、ラジアル溶接部 （図３ｂ）を有するカーカスプライの部分と、ラジアル糸に対して平行に切断さ れ、ラジアル溶接を行なうために重ねることを意図した、一枚のファブリックス トリップの２つの端部（図３ａ）を表している。 図４は、Ｖ字型の斜めの重ね溶接部を有するラジアルカーカスプライの部分を 有する、本発明によるタイヤのもう１つの変形例である。 図５は、従来技術によるラジアルタイヤ用のラジアルカーカス補強材の部分の 長さ方向の断面を表した図である。 図６は、本発明によるラジアルタイヤ用のラジアルカーカス補強材の部分の長 さ方向の断面を表した図である。 図１は、概略的に、非常に一般的な方法で、乗用車またはバン用のラジアルカ ーカス補強材の付いたタイヤ１０の半径方向の断面を表したものであり、この一 般的な表示方法において、このタイヤは本発明に従っていることもいないことも あるが、タイヤ１０は、トレッド１２によって連結された２つの側壁１１と、ベ ルト補強材１３と、その両側端部１７まで、それぞれのビード１６内の２本のビ ードコア１５にしっかりと固定されたカーカス補強材１４を有している。 カーカス補強材１４は、実質上、互いに平行に配置され、中央円周方向平面Ｍ −Ｍに対して８０゜から９０゜の角度になるように、ビードからビードに延びて いるラジアル補強糸を含む、少なくとも１つのラジアルプライから構成されてい る。「中央円周方向平面」とは、周知のように、２本のビードコア１５の間の中 央に位置する、タイヤの回転軸線に直角の平面を意味する。 図２は、本発明によるタイヤ１０の上面図で、斜めの重ね溶接部２１を施した ラジアルカーカスプライ２０の一部（図２ｂ）と、１枚のファブリックストリッ プの、斜めに切断した、２つの端部２２および２３（図２ａ）を表しており、前 記２つの端部は、溶接部２１を形成するために重ねることを意図したものである 。このプライの部分２０は、本発明によるタイヤ１０の側壁１１に位置したカー カス補強材１４の一部である。 本発明を説明しやすく、また理解しやすくするため、このプライの部分２０お よび斜めの重ね溶接部２１を図式的に、投影面で表しており、成型外被から予測 されるようなトロイダル形状では表していない。このプライ２０は、一定の間隔 、例えば約１ｍｍ間隔で配置され、実質的に互いに平行なラジアル糸２４によっ て補強されている。例を挙げると、このラジアル糸は、ポリエステルコードで、 特に、例えば、約４００から５００ｔｅｘ（１０００ｍのコードあたり重さ４０ ０から５００グラム）の力価を有するポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）で ある。 これらのラジアル糸２４の方向Ｄ１は、実質的に半径方向、すなわち、実質的 に厳密に半径方向の軸線（ｘｘ）の方向に平行であり、言い換えれば、方向Ｄ１ は、軸線（ｘｘ）に対して０゜±１０゜の角度をなし、それ自体は、円周方向の 軸線（ｙｙ）（円周方向に接する軸線）に直角である。この軸線（ｙｙ）は、タ イヤの側壁１１を通り、中央円周方向軸線（中央円周方向平面Ｍ−Ｍに含まれる 軸線）に平行なすべての円周方向の軸線である。 方向Ｄ１が厳密な半径方向（ｘｘ）と一致しない場合は、本発明によるタイヤ の重ね溶接は、ラジアル糸の方向と、方向（ｘｘ）との両方に関して斜めである のが好ましい。 本発明によるタイヤを、ドラム上で製作している間、外被の成型作業前には、 プライ２０は、Ｄ１に直角の方向つまり、実質的に方向（ｙｙ）と平行な方向に 連続的な環状要素を有し、前記連続的な要素は、同じファブリック編の２つの端 部２２および２３を重ね、合わせることによって成型されている。これらの２つ の端部２２および２３は、ラジアル糸２４の軸線（方向Ｄ１）に関して斜めに切 断されており、図２ａには、方向Ｄ２の斜めの重ね溶接部２１を形成するため、 耳２５を耳２６を円周方向に（２つの矢印によって示された円周方向ｙｙに）重 ねる前の状態で表されている。 一般的に、この説明では、「重ね溶接部」とは、例えば、図２ａの２つの端部 ２２および２３のような、ラジアルプライを形成しているファブリックの２つの 端部、あるいは、隣接するエレメントの重なった全体区域を意味すると理解でき 、この重なりの領域は、その２つの耳（図２ｂの２５および２６）によって円周 方向の境界が限定されている。 図２ｂで明確に示されているように、溶接部２１は、ラジアルコードの方向Ｄ １に関して大体の向きＤ２が斜めである。重なった領域の、ラジアル糸の密度は 、溶接されたプライの残りの部分の２倍になっており、この２倍の密度の部分は 太線によって図式的に表されている。例を挙げると、ラジアル糸の密度は、溶接 部分の外側のプライでは、１デシメートルあたり１００糸ぐらいであり、従って 、溶接部分の中は約２００糸／ｄｍとなる。 斜め溶接の大体の方向Ｄ２がラジアル糸の方向Ｄ１と作る鋭角α（アルファ） は、今後は「溶接角」と呼ぶ。斜め溶接は、ここでは、慣習により、基準方向に 関して１度より大きい傾きを有する（１度よりαだけ大きい）溶接を意味する。 この溶接角αは、製造されたタイヤの特定の性質、特に、ラジアルプライの寸法 またはタイヤの側壁の寸法により、１度（１度を含まない）から数十度までの間 、例えば、２０度またはそれ以上までの間で変化してもよい。角αは、２°を超 えるのが好ましく、さらに５゜から２０゜の範囲がさらに好ましく、１０°から １５゜の範囲がさらに好ましい。 慣習により、Ｄ１に直角の方向（すなわち、実質的に円周方向）の溶接（耳か ら耳まで）の寸法は、円周方向の溶接幅と呼ばれ、記号１で表され、Ｄ１に平行 な方向の溶接寸法は、ラジアル溶接長さと呼ばれ、記号Ｌで表される（図２ｂ参 照）。 本発明によるタイヤにおいては、寸法１は、寸法Ｌよりも小さく、すなわち、 角αのタンジェントは１より小さい（αは４５゜よりも小さい）のが好ましい。 図２と比較すると、図３は、従来技術による在来の外被に属する。この図３は 、上面図および平面投影であり、前記在来の外被の側壁に位置するラジアルプラ イの部分３０を表している。このラジアルプライの部分３０は、従来技術による 、半径方向、すなわち（図３ｂ）のような重ね溶接部を含む。同じように、図３ には、前記プライ３０（図３ａ）から成る１枚のファブリックストリップの２つ の端部３２および３３が示されている。 糸３０は、ドラム上でのタイヤの製造において、形が長方形の１枚のファブリ ックストリップの２つの端部３２および３３を円周方向に重ねることによって、 周知の方法で作成される。前記２つの端部３２および３３は、ラジアル糸を切断 したり、損傷を与えないように、常に２本のラジアル糸２４の間で、その方向Ｄ １に平行に切断される。耳３５を耳３６に重ねたら、ラジアル重ね溶接、すなわ ち、大体の向きがラジアル糸の方向Ｄ１に平行である溶接ができあがる。このラ ジアル溶接では、ラジアル糸の密度は、プライの残りの部分の密度の２倍になっ ており、２倍の密度の部分は、前に示された図２ｂと同様に、図３ｂの中でも太 線によって表されている。溶接部３１は、方向Ｄ１に平行であり、ラジアル溶接 長さＬは、この場合においては、Ｄ１に沿って、２つの横方向の端部１７の間で 測定したラジアルプライの合計の幅に等しい。 このように、我々は、斜めの重なり溶接カーカスプライを有する、本発明によ るタイヤの側壁上においては、溶接の痕跡は、糸が半径方向に溶接されている従 来の従来技術のタイヤの側壁上にある溶接の痕跡よりも目立たないということを 発見した。さらに、溶接の好ましくない影響を、より大きい円周方向の長さにわ たって分散させた、いわば「希釈した」ため（図２ｂと図３ｂを比較）、本発明 のタイヤは、在来のタイヤよりも一般的に均質性が改善されている。 この結果を得るためには、タイヤの製作中に、まったく技術のきまりに反する ことではあるが、補強ラジアル糸を思い切って切断する必要がある。当業者の知 識によると、ラジアルプライを作り上げるために、ファブリックストリップを「 長さ方向に」切断している間に、ラジアル糸を切断したり、あるいは損傷を与え たりしないことが非常に重要である。そして、当業者は、そのような切断に関し 、ラジアルコードの間を、それらに平行に切断すること以外は考えられなかった 。 すでに図２を参照しながら説明したように、本発明の内容は、ラジアル糸がフ ァブリックを補強するために単独で使用されるのでなく、他の非ラジアル糸との 組み合わせで使用される場合にも同様に適用される。例えば、ラジアルプライ２ ０は周知のように縦糸と横糸で構成される織物から成り、縦糸は、図２に示した ラジアル糸２４であり、図２に示していない横糸、例えばポリエステルや木綿の 横糸と交差しているものでもよい。 図４は、図２と比較して、本発明によるタイヤの他の例を図式化したものであ る。この図は、上から見た図と、平面投影であるが、実質的に軸線（ｙｙ）上に 中心をおいたＶ字型の斜めの重ね溶接部４１を有するラジアルカーカスプライの 部分４０(図４ｂ)を表している。ここで示している軸線（ｙｙ）は、正中の円周 方向の軸線であり、言い換えれば、Ｖの頂点がタイヤのトレッドの下の中心に位 置する。また、図４は、１枚のファブリック編の２つの端部４２および４３が、 その円周方向に重なる（図４ａ）の前の状態を表したものである。溶接部４１を 作成するため、２つの端部４２および４３は、前もって斜めに、Ｖ字型に切断す る。従って、主要な溶接部は、対称に中央円周方向平面Ｍ−Ｍに向って傾き、後 者からタイヤの各側壁に向って延びている、異なった向きＤ２およびＤ２の、２ つの斜めの基本溶接部から成る。それぞれの基本溶接においては、今まで示して きた図の場合と同様、ラジアル糸の密度が残りのプライの部分の２倍であり、こ の２倍の密度は、図４ｂでも太線で表されている。 図５は、その一部を表すもので、従来技術による半径方向の外被の部分のもう １つの可能性を図に表したものである。この図５は、例えば、図３ｂで表された ような、従来のラジアル糸の一部の長さ方向の断面であり、この糸部分は、図５ では、外被が形成された時にとるであろう形状を想定して、トロイダル形状で表 している。この糸３０は、ラジアル糸２４によって補強されており、周知のよう に、大体の向きが半径方向である、すなわち、溶接部に隣接したラジアル糸の方 向Ｄ１に平行な、２つの耳３５および３６によって境界を限定された溶接部３１ を有することを特徴とする。 図５と比較すると、図６は、図２ｂに示したラジアルカーカスプライ２０の一 部の長さ方向の断面であり、同じように、本発明によるタイヤの場合の、外被が 成型された時にとるであろうと想定されたトロイダル形状で表している。この糸 ２０は、ラジアル糸２４によって補強されており、大体の向きが溶接領域のラジ アル糸の方向Ｄ１に関して斜め方向である２つの耳２５および２６によって境界 を限定している重ね溶接部２１を有していることを特徴とする。 もちろん、これまでの図１から図６すべてにおいて、溶接部の傾きと寸法の真 の割合、タイヤまたはそのラジアル糸の寸法、ラジアル糸の寸法または糸間の間 隔、そして一般的な他のパラメータなどは、視覚的に簡素化するため、また、説 明の明確化のため、示されていない。 本発明によると、斜めの重ね溶接部は、ラジアルプライ自体の寸法に比較して 、円周方向には小さい（好ましくは５０ｍｍ未満）。例えば、溶接部の寸法ｌは 、製造されたタイヤの特殊な性質により、２ｍｍから数十ｍｍ、例えば、２０ま たは３０ｍｍまででもよい。寸法ｌは、２ｍｍより大きい方が好ましく、３ｍｍ より大きい、特に３から１５ｍｍの間がより好ましい。 溶接角αが５゜から２０゜までの範囲内である乗用車またはバン用の、本発明 によるタイヤのローリング試験において、ローリング条件が特別厳しい場合には 、耐久性の理由から溶接寸法ｌが５ｍｍを超えるもの、好ましくは８ｍｍを超え るものがよいということがわかった。 寸法ｌおよび角αに対して上記で示した好ましい値を特に考慮して、本発明の タイヤのラジアルプライにおける斜めの重ね溶接部は、一般的に切断されたラジ アルコードのみから成る、すなわち、原則的には（ただし必須ではない）、それ らは、全体のラジアル糸を全く含まない；「全体のラジアル糸」とは、ここでは 、 カーカス補強材１４の一端１７からもう一端１７まで連続的に延びているラジア ル糸のことを意味する。 従来技術のタイヤでは、それぞれのラジアル糸２４が、タイヤの幅全体に延び 、それぞれ１６で、２つのビードコア１５のそれぞれの上に、カーカス補強材１ ４の２つの横方向の端１７まで巻き上げられている連続的な弓形の補強を形成し ているということが知られている（図１）。本発明の結果は、斜め溶接部の傾き により、弓形補強の連続性が溶接部で中断される。従って、溶接部のラジアル長 さＬは、タイヤの加硫後にＤ１に沿って測定した溶接部におけるプライの強度が 少なくとも溶接部の外側のプライの強度と同じになるように選択するのが好まし い。また、溶接部のラジアル長さＬは、３０ｍｍを超えるものが好ましく、４０ ｍｍを超えるものがさらに好ましい。 本発明によるタイヤの、溶接部の形状や寸法に直接関係のない、他の設計パラ メータに関しては、周知のきまりに従ったものでよい。特に、ラジアル糸の密度 は、デシメートルあたり、一般的に数十から数百までの間、例えば、５０から２ ５０糸／ｄｍの間、特に８０から１４５糸／ｄｍの間で、それに対応して、ラジ アル糸間の間隔は、１０分の数ミリメートルから数ミリメートルまでの間、例え ば、０．４から２．０ｍｍ、特に０．７から１．２５ｍｍまでの間である。上記 の好ましい値（角度、溶接部の寸法、糸密度）などは、すべてラジアルプライと その斜めの重ね溶接部が平面に投影された時に、その平面上で測定する。 その結果、本発明は、少なくとも１つの側壁において、斜めの重ね溶接部、つ まりその向き配向または大体の向きＤ２が、ラジアル糸の方向Ｄ１に関して斜め である重ね溶接部を有するすべてのラジアルタイヤに関する。 上記の定義は、溶接またはその耳が特殊な形状であっても、側壁を通るすべて の溶接に適用され、そしてこの定義は主要な溶接の部分を構成している基本溶接 部分にも及ぶ。 確かに、本発明は、同じ側壁における、斜めまたは斜めでない、異なった向き の幾つかの基本的な部分からなる主要な溶接で実現することができるのである。 このような場合、少なくとも実質的な長さの主要な溶接部分は、大体の向きが方 向Ｄ１に対して斜めに側壁をるのが好ましい。 また、好ましくは、斜めの重ね溶接部がタイヤの側壁全体において、斜めの向 きを有しているのがよく、さらに好ましくは、連続的な斜めの向き（向きが断続 的でない）を有しているものがよい。有利に、斜めの重ね溶接部は、直線的な溶 接部、言い換えれば、溶接の一般的な方向Ｄ２が、平面に投影された時に、タイ ヤの側壁全体を通して連続的な直線を描くものでもよい。しかし、そのように投 影された斜めの重ね溶接部は、同じように、非直線軌跡、例えば、円弧のような 曲線を取るものでもよい。 円周方向に溶接部の境界を限定する２つの耳は、互いに平行でもよく、また、 平行でなくてもよい。好ましくは、２つの耳は、幾何学的に重ねられるものがよ い。つまり、同じ幾何学的形状を有し、同じ輪郭を有している、平行な、全く同 じ耳がよい。従って、タイヤを製造するときにドラムの上でファブリックストリ ップを切断する作業は、両方の耳に対して同じでよく、従って、同じ速度の同じ 工具で実行することができる。 本発明を実施するのに、タイヤの側壁を横切る斜めの重ね溶接部の２つの耳は 、溶接の一般的な方向または配向Ｄ２に対し、局部的に、そして始終平行である 必要はない。本発明の意図を変えることなく、２つの耳、またはそれらのうちの いずれか１つは、例えば、波形、ぎざぎざ、ジグザグまたは鋸歯状のような、変 則的な形状を有していてもよい。 ２つの耳は、図２ｂおよび図４ｂの例で示したように、溶接部自体、すなわち 、その大体斜めの向きを決定する軸線Ｄ２に平行であるのが好ましい。 本発明によると、２つの側壁を有するタイヤの一般的な場合において、第２の 側壁に位置する重ね溶接部は、第１の側壁の斜めの重ね溶接と同じ向きでもよく 、また、異なった向きでもよい。第２の側壁（タイヤを車輌に取り付けた後に見 えない方の側壁）の溶接部は、例えば、単純に半径方向でもよい。好ましくは、 第２の側壁の溶接部は、それ自体、斜めの向きを有しているのがよい。 本発明による、２つの側壁とそれぞれに斜めの重ね溶接部を有するタイヤの場 合、２つの斜め溶接部は同じ傾きを有する、すなわち、それらは、同じ大きさで 同じ記号の角度か、あるいは同じ大きさで、ラジアル糸の方向Ｄ１と反対の記号 の角度を形成しているのが好ましい。それぞれの斜め溶接部は、少なくともプラ イの各半幅にわたり、つまり、カーカスプライ１７の一方の横方向の端部から中 央円周方向平面Ｍ−Ｍまで連続的な向きＤ２を有しているのが好ましい。従って 、ファブリックストリップを切断する操作を簡素化することができ、単純な形状 のナイフによって実行することができる。有利に、連続的な、特に直線の向きＤ ２の単一の斜めの重ね溶接は、ラジアルプライの横方向の一端１７から他の矛方 向の端部１７まで、片方の側壁１１からもう一方の側壁１１までを通ってタイヤ 全体を横切っている。（図１） 本発明によると、ラジアル糸の重ね溶接は、タイヤの少なくとも一方の側壁に おいては、斜めであり、タイヤの残りの部分における溶接部の配向は、斜めでも そうでなくてもよい。好ましくは向きは、少なくともタイヤの各側壁において斜 めであり、さらに好ましくは、各側壁において同じ傾きであるのがよい。比較例 寸法が１８５／８０−１４の乗用車の４つのロットのタイヤのが製造され、１ つの対照ロットは、従来技術（ロットＴ）に相当し、その他の３つは本発明に従 ったものであり（ロットＡ，Ｂ，Ｃ）、各ロットは６つの異なったタイヤから成 る。図１に示すように、各ロットのタイヤは、トレッド１２によって連結されて いる２つの側壁１１と、べルト補強材１３と、２つの横方向の端１７まで延び、 ビード１６の中の２つのビードコア１５にしっかりと固定されている前記カーカ ス補強材１４を有している。 べルト補強材１３は、従来のように、中央円周方向平面に関し、約２２度傾い た、実質的に平行な金属ケーブルによって補強された２つの重なったプライを有 しており、前記プライは、前記平面と交差している。 カーカス補強材１４は、横糸がポリエステル／木綿の弾性コードであり、半径 方向の縦糸がＰＥＴ（弾性率が高く、収縮率低い、いわゆる“ＨＭＬＳ”ＰＥＴ ）である単一のラジアルプライから成る。これらのラジアル糸は、式１１０×２ ×２（ｔｅｘ）３５０Ｚ／３５０Ｓで表される周知のコード（“もろより糸”ま たは“織物コード”）であり、それぞれのコードは、個々の力価がねじる前では １１０ｔｅｘであり、第１段階で、２本ずつ一定の方向（方向Ｚ）に１メートル あたり３５０回転ねじり、第２段階で、４本一緒に反対方向（方向Ｓ）に１メー トルあたり３５０回転ねじって出来上がった４本のより糸（マルチフィラメント 繊維）から成る。ラジアル糸の密度は、溶接部の外側では、ラジアルプライの１ デシメートルあたり９８糸で、２つの隣接するラジアル糸の平均距離は中心線か ら中心線まで１．０２ミリメートルとなる。 このラジアルプライは、寸法が８．２ｍｍであり、それぞれの重なった縁部に ８本のラジアル糸を含む重ね溶接から構成される。その２つの横方向の端１７の 間をＤ１に沿って測定したラジアルプライの合計幅は、約５８０ｍｍである。 同じように、次のような特性は、テストしたタイヤ（ロットＡ，Ｂ，Ｃおよび Ｔ）すべてに共通である；ラジアル糸の方向Ｄ１は、厳密な半径方向ｘｘと一致 し、重ね溶接は、ラジアルプライの幅全体にわたり、連続的で直線の一般的な配 向Ｄ２を有しており、溶接部は、平行な、それ自体直線の２つの単純な耳によっ て境界を限定されている。 斜めの重ね溶接部の存在（溶接角１゜より大きいα）が、対照ロット（ラジア ル溶接、α＝０゜）のタイヤから、本発明によるタイヤ（ロットＡ、α＝５゜； ロットＢ、α＝１０゜；ロットＣ、α＝１５゜）を区別する唯一の特性である； 本発明によるタイヤでは、溶接部のラジアル長さＬは常に３０ｍｍを超える。 各タイヤの外被は、リム上に取り付けられ、３．５ｂａｒｓまで空気を注入さ れ、次のような方法で、重ね溶接による側壁の凹型変形が検査される。 まず、自動検査機上に取り付けられた機械フィーラを使用する周知の方法で、 側壁の中央部と、ショルダ（側壁のトレッドに近い部分）の２箇所においてへこ みの深さを測定し； 次に、同様の試験条件にある５人の異なった検査員による定性評価で、外被の 視覚検査を行ない、それぞれに、下に示すような格付けを割り振った（対照（単 数または複数）において標準化した後）： １：側壁の外観が優秀である（裸眼で溶接の痕跡が見えない） ２：側壁の外観がよい（裸眼で痕跡がかすかに見える） ３：側壁の外観がよくない（裸眼で痕跡が容易に見える） すべてのタイヤを評価した後、まず、どのロットを分析しても、側壁の中央で測 定した凹部の平均深さは実質的には等しい、すなわち約０．３１ｍｍ（各ロット の６つの外被に対して計算した平均値）であることがわかった。 第２に、凹型変形が最も顕著なショルダにおいては、凹部の平均深さは、対照 ロット（ロットＴでは、平均深さは１ｍｍに近い）に比較して、ロットＡでは１ ５％、ロットＢとＣでは３０−３５％減少した。 最後に述べるが、決して軽んずべきでないこととして、凹型変形（ショルダま たは側壁の中央）が絶対値に近い外被の場合でも、溶接によって残された痕跡は 、本発明によるタイヤ（ロットＡ，Ｂ，Ｃ）上では、対照タイヤ（ロットＴ）よ り目立たないということが、どの検査員によっても、思いがけなくわかった；最 良の結果は、溶接角αが１０゜および１５゜の場合に得られた（対照タイヤの平 均定格２．８に比較すると、両方場合とも、平均定格は２である）。 同じ寸法（１８５／８０−１４）の、他のタイヤの外被において、この、側壁 の外側の外観上の改善は、２から２．５゜の小さい溶接角度においても観察でき た。 ロットＡ，Ｂ，Ｃのタイヤは、数万キロ走った後、再びその耐久性を評価する ために、長時間にわたる機械ローリング試験を受けたが、耐久性は、ロットＴの 対照タイヤのそれと等しいことがわかった。 従って、本発明によるタイヤは、そのカーカス補強材を形成するラジアルプラ イに斜めの重ね溶接を施すことにより、従来技術のタイヤと比較すると、その耐 久性の特性に影響を与えずに、側壁の外観が改善されたということになる。 本発明の利点は数多い。 ラジアル糸の特性、その本質、その配置などは、溶接の内側でも外側でも、特 に、２つの耳のそれぞれにおいては同じであり、従って、製造段階の前も、製造 中も、また、製造後も、新たな生産工程を付け加える必要はない。 本発明は、製造段階中に手動による作業を加える必要がなく、従来のラジアル 溶接を有するラジアルタイヤの製造に共通に使用されている製造機械より精度の 高い機械を使用する必要もない。本発明のタイヤは特に高速で運転する自動機械 により製造することができ、従って生産性の損失もない。 本質的に、過分なコストをほとんどかけずに、生産ツールに一つの変更を加え るだけでよい。すなわちファブリックを切断するのに使用するナイフを傾斜させ る操作であり、そのナイフは、例えば直線の刃のような、非常に単純な形状の刃 を保持していてもよい。 もちろん、本発明は、これまで説明してきた内容だけに限られるものではない 。 特に、本発明は、乗用車やバン用のラジアルタイヤや、少なくとも一方の側壁 に単一のカーカスプライまたは単一の斜め重ね溶接部を有するタイヤだけに限ら ず、カーカス補強材を作成するために複数のプライを使用している場合や、カー カスプライあたりに複数の斜めの重ね溶接部を有している場合にも適用される。 特に、ラジアルカーカスプライを作成するのに使用するファブリックストリッ プは、いわゆる（タイヤプライの）“製造溶接部”と対照的な、いわゆる（ファ ブリックの“準備溶接部”を含む、長いファブリックストリップから切断される ということが知られている。従来技術のラジアルタイヤの製造において、これら の準備溶接部は、製造溶接部と同じように、半径方向（ラジアル糸の配向に平行 な方向）である。逆に、本発明のタイヤを製造するには、有利に、準備溶接部が ラジアル糸の方向に関し、斜めの向きになるように選択することができる、つま り、ラジアルプライの重ね溶接部は、すべて、これらの溶接部が準備溶接部であ ろうと、製造溶接部であろうと、斜め方向であり、特に製造溶接部は、製造溶接 部が準備溶接部をを遮らないように、製造溶接部に平行な配向を有している。 さらに、本発明は、ポリエステル糸、特にＰＥＴ糸のような、弾性率の低い糸 で補強されたカーカスプライの使用だけに限らない。ラジアル糸は、例えば、ポ リアミド（芳香族または非芳香族）、セルロース、あるいは、例えばグラスファ イバまたは金属糸のような非織物糸を主成分にした織物糸のような他の織物糸で も、あるいは異なった材料から成るハイブリッド糸でもよい。すでに述べたよう に、これらのラジアル糸は、本発明によるタイヤのラジアルプライを補強するた めに単独で使用することも、特に織物の縦糸のような、他の糸と組み合わせて使 用することもできる。 付随的に、用語「糸」は、非常に一般的な意味にとらえることができ、ラジア ル糸のそれぞれが、例えば、形状が円筒形であろうとなかろうと、単一の糸から 成るものでもよく、あるいは、例えば、ケーブル、コード、ねじって作られたマ ルチフィラメント繊維を形成しているいくつかの単位の糸の集合でもよく、それ ぞれの単位の糸は、特に、単一のフィラメント、例えば、半径の大きいモノフィ ラメントでも、あるいは、幾つかのフィラメントからなるものでもよい。この定 義は、単位の糸の単位断面図、材料、また、組み糸の場合は、その組み方に関わ らず、有効である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，Ｂ Ｙ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ， ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，Ｍ Ｄ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ， ＴＭ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも１つの側壁と、少なくとも１つの、ラジアル糸と呼ばれる実質的 に半径方向の平行な糸によって補強されているいわゆるラジアルプライを有する カーカス補強材を有し、前記プライの２つの端部または隣接する要素を重ねるこ とによって形成された少なくとも１つの重ね溶接部を有している、ラジアルタイ ヤであって、 前記側壁において、前記重ね溶接部の大体の向きがラジアル糸の方向に対し て斜めになっていることを特徴とするラジアルタイヤ。 ２．重ね溶接部の大体の向きが厳密な半径方向に対して斜めであることを特徴と する、請求の範囲第１項に記載のタイヤ。 ３．斜めの重ね溶接部が、円周方向に、２つの幾何学的に重ねられる耳によって 境界が限定されていることを特徴とする、請求の範囲第１項又は第２項に記載の タイヤ。 ４．ラジアル糸の方向と、斜めの重ね溶接部の方向とで形成された溶接角（α） が２゜より大きいことを特徴とする、請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１ 項に記載のタイヤ。 ５．ラジアル糸の方向に直角に測定した斜めの重ね溶接部の寸法（１）が前記ラ ジアル糸の方向に平行に測定した斜めの重ね溶接部の寸法（Ｌ）よりも小さいこ とを特徴とする、請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載のタイヤ。 ６．ラジアル糸の方向に直角に測定した斜めの重ね溶接部の寸法（１）が２ミリ メートルより大きいことを特徴とする、請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか １項に記載のタイヤ。 ７．ラジアル糸の方向に直角に測定した斜めの重ね溶接部の寸法（１）が５ミリ メートルより大きく、溶接角（α）が５゜から２０゜までの間にあることを特徴 とする、乗用車またはバン用の請求の範囲第６項に記載のタイヤ。 ８．ラジアル糸の方向に直角に測定した斜めの重ね溶接部の寸法（１）が８ミリ メートルより大きく、溶接角（α）が１０゜から１５゜の間であることを特徴 とする、請求の範囲第７項に記載のタイヤ。 ９．前記ラジアル糸の方向に平行に測定した斜めの重ね溶接部の寸法（Ｌ）が３ ０ミリメートルより大きいことを特徴とする、請求の範囲第１項乃至第８項のい ずれか１項に記載のタイヤ。 10．カーカス補強材が単一のラジアルプライから成ることを特徴とする、請求の 範囲１項乃至第９項のいずれかに記載のタイヤ。 11．ラジアル糸が織物の縦糸であることを特徴とする、請求の範囲第１項から第 １０項のいずれか１項に記載のタイヤ。 12．ラジアル糸がポリエステル主成分の糸であることを特徴とする、請求の範囲 第１項乃至第１１項のいずれか１項に記載のタイヤ。