JP6620560B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

空気入りタイヤの製造方法 Download PDF

Info

Publication number
JP6620560B2
JP6620560B2 JP2016001820A JP2016001820A JP6620560B2 JP 6620560 B2 JP6620560 B2 JP 6620560B2 JP 2016001820 A JP2016001820 A JP 2016001820A JP 2016001820 A JP2016001820 A JP 2016001820A JP 6620560 B2 JP6620560 B2 JP 6620560B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
carcass
cord
tire
sheet
edge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2016001820A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2017121748A (ja
Inventor
正臣 渡部
正臣 渡部
田中 良和
良和 田中
史寛 坪野
史寛 坪野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Rubber Industries Ltd filed Critical Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority to JP2016001820A priority Critical patent/JP6620560B2/ja
Publication of JP2017121748A publication Critical patent/JP2017121748A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6620560B2 publication Critical patent/JP6620560B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Tyre Moulding (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。
タイヤは、カーカスを備えている。カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、並列された多数のコードを含んでいる。
図7は、従来のタイヤ2の一部が示された断面図である。この図7には、カーカス4に含まれるコード6の様子が示されている。この図7において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。
カーカスプライ8は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド12及びサイドウォール14に沿っている。カーカスプライ8のコード6も、図7に示されているように、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド12及びサイドウォール14に沿っている。
カーカスプライ8の形成では、シートが準備される。シートは、並列された多数のコード6を含んでいる。このカーカスプライ8の形成では、シートの一方の縁の部分がその他方の縁の部分と重ね合わされ接合される。これにより、シートが筒状に加工され、カーカスプライ8が得られる。このカーカスプライ8には、接合部分が含まれる。この接合部分は、カーカスプライ8の幅方向に延在している。
図8には、カーカスプライ8の接合部分16の断面が示されている。この図8において、左右方向はカーカスプライ8の長さ方向であり、この紙面との垂直方向がこのカーカスプライ8の幅方向である。カーカスプライ8の長さ方向は、タイヤの周方向に相当する。カーカスプライ8の幅方向は、タイヤの軸方向に相当する。
カーカスプライ8では、それぞれのコード6はトッピングゴム18で覆われており、幅方向に延在している。このコード6が幅方向に対してなす角度は、0°である。このコード6は、タイヤ2においては、その赤道面に対して直交する。このカーカスプライ8を有するカーカス4は、ラジアル構造を有する。
接合部分16は、シート20の一方の縁22aの部分とその他方の縁22bの部分とで構成される。このため、この接合部分16に含まれるコード6の密度はこの接合部分16以外の部分(以下、非接合部分24)に含まれるコード6の密度よりも高い。このタイヤ2のカーカスプライ8には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。
タイヤ2は、リムに装着される。タイヤ2の内部には、空気が充填される。この空気の充填により、タイヤ2は膨張する。
図7に示されているように、カーカスプライ8のコード6は、途切れることなく両側のビード10の間に架け渡されている。このタイヤ2では、コード6の動きは拘束されている。前述したように、接合部分16のコード密度は非接合部分24のそれよりも高い。接合部分16は、非接合部分24の剛性よりも高い剛性を有している。このため、接合部分16では、非接合部分24に比して膨張が抑えられる傾向にある。膨張の程度に差異が生じると、このカーカスプライ8を有するタイヤ2の外面には、デント、すなわち凹みが生じることがある。
デントは、タイヤの外観品質に影響する。このため、デントの発生を抑え、良好な外観品質を得るとの観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開2000−225808公報に開示されている。
上記公報に記載のタイヤのカーカスは、ラジアル構造を有している。このカーカスを構成するカーカスプライは、カーカスシートを筒状に巻回して形成される。このカーカスプライは、巻回しの始端に連なる始端部分とその終端に連なる終端部分とが重なり合う重なり部を含んでいる。このタイヤでは、カーカスシートのカーカスコードの複数本を、このカーカスコードに対して斜めに切断してなる斜辺によって、前述の始端及び終端が形成されている。
特開2000−225808公報
デントの発生防止の観点から、シート20の一方の縁22aの部分とその他方の縁22bの部分とを小さな幅で接合することがある。この場合、接合幅にばらつきが生じやすく、コード6同士の間隔が開くという不具合(コード開きとも称される。)が生じる恐れがある。
上記公報に記載のタイヤでは、重なり部は、カーカスシートの始端部分とその終端部分とを重なり合わせて形成されている。この重なり部に含まれるコードの密度は、この重なり部以外の部分に含まれるコードの密度よりも高い。重なり部は、重なり部以外の部分に比して特異である。しかも前述したように、カーカスシートの始端及び終端は、斜辺によって構成されている。このため、始端部分と終端部分との重なり合いで構成される重なり部は、タイヤの軸方向に対して傾斜して延在する。このタイヤでは、その周方向においてこの重なり部が存在するゾーンは、重なり部の長さよりも長い。この重なり部は、ユニフォミティ等のタイヤ性能に影響を及ぼす恐れがある。
このように、タイヤの性能への影響をも考慮すると、デントの発生を十分に防止できる技術の確立には至っていないのが現状である。
本発明の目的は、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤを得るための製造方法の提供にある。
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
(1)多数のコードを含むカーカスシートを準備する工程
(2)上記カーカスシートを円筒状のドラムに巻回してカーカスプライを形成する工程
(3)上記カーカスプライを含む、ローカバーを準備する工程
及び
(4)上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含んでいる。この製造方法では、上記カーカスシートは矩形状を呈している。このカーカスシートにおいて、幅方向の一方の縁が第一側縁であり、その他方の縁が第二側縁である。このカーカスシートにおいて、長さ方向の一方の縁が前縁であり、その他方の縁が後縁である。上記カーカスシートにおいて、上記多数のコードは間隔をあけてその長さ方向に並列されている。それぞれのコードは、その幅方向に対して傾斜して延在している。このコードの傾斜角度の絶対値は、1°以上5°以下である。上記多数のコードは、メインコードと、フロントコードと、リアコードとを含んでいる。上記メインコードは、上記第一側縁と上記第二側縁との間を架け渡している。上記フロントコードは、上記第一側縁と上記前縁との間を架け渡している。上記リアコードは、上記後縁と上記第二側縁とを架け渡している。上記カーカスプライを形成する工程において、上記カーカスシートは、その長さ方向を上記ドラムの回転方向と一致させてこのドラムに巻回されており、上記カーカスシートの前縁部分にこのカーカスシートの後縁部分を重ね合わせて、接合部が形成されている。上記接合部は上記フロントコード及び上記リアコードを含んでおり、この接合部の長さは4mm以上7mm以下である。
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記カーカスプライにおける上記コードの密度は30エンズ/5cm以上75エンズ/5cm以下である。
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、カーカスプライはカーカスシートを用いて形成される。このカーカスプライの形成工程では、カーカスシートはその長さ方向をドラムの回転方向と一致させてこのドラムに巻回される。そしてカーカスシートの前縁部分にこのカーカスシートの後縁部分を重ね合わせて、接合部が形成される。カーカスシートは矩形状を呈しているので、この接合部は、タイヤにおいては、実質的に軸方向に延在する。このため、このタイヤの周方向において接合部が存在するゾーンは、この接合部の幅に一致する。このタイヤでは、接合部が存在するゾーンによる、タイヤ性能への影響が効果的に抑えられている。
この製造方法で形成される接合部は、フロントコード及びリアコードを含んでいる。このフロントコード及びリアコードは、メインコードのように、カーカスシートの第一側縁とその第二側縁との間を架け渡してはいない。このフロントコード及びリアコードは、その動きを、途切れることなく両側のビードに架け渡された従来のカーカスのコードのように、拘束されない。このため、このタイヤをリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤを膨張させても、フロントコード及びリアコードのそれぞれはある程度自由に動き得る。このタイヤでは、接合部と、この接合部以外の部分との、コード密度の相違が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤは、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライに混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤの製造方法によれば、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤが得られる。
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図2は、ベルト及びカーカスにおけるコードの配列の様子が模式的に示された展開図である。 図3は、ロングシートからショートシートを形成している様子が示された模式図である。 図4は、ショートシートからカーカスシートを形成している様子が示された模式図である。 図5は、カーカスシートからカーカスプライを形成している様子が示された模式図である。 図6は、カーカスプライの接合部が示された模式図である。 図7は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図8は、カーカスプライの接合部分が示された断面図である。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
[タイヤの基本構成]
図1には、空気入りタイヤ32が示されている。図1において、上下方向がタイヤ32の半径方向であり、左右方向がタイヤ32の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ32の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ32の赤道面を表わす。このタイヤ32の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
このタイヤ32は、トレッド34、一対のサイドウォール36、一対のビード38、カーカス40、ベルト42、インナーライナー44及び一対のチェーファー46を備えている。このタイヤ32は、チューブレスタイプである。このタイヤ32は、乗用車に装着される。
トレッド34は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド34は、路面と接地するトレッド面48を形成する。トレッド34には、溝50が刻まれている。この溝50により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド34はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
それぞれのサイドウォール36は、トレッド34の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール36は、カーカス40の軸方向外側に位置している。このサイドウォール36は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール36は、カーカス40の損傷を防止する。
それぞれのビード38は、サイドウォール36よりも半径方向内側に位置している。ビード38は、コア52と、このコア52から半径方向外向きに延びるエイペックス54とを備えている。コア52はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス54は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス54は、高硬度な架橋ゴムからなる。
カーカス40は、カーカスプライ56を備えている。カーカスプライ56は、一方のビード38と他方のビード38との間に架け渡されている。カーカスプライ56は、トレッド34及びサイドウォール36の内側に沿っている。カーカスプライ56は、コア52の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ56には、主部58と折り返し部60とが形成されている。このタイヤ32のカーカス40は1枚のカーカスプライ56から形成されている。このカーカス40が2枚以上のカーカスプライ56から形成されてもよい。
図2には、カーカスプライ56がベルト42とともに示されている。この図2において、上下方向がタイヤ32の周方向であり、左右方向がタイヤ32の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ32の半径方向である。
図2に示されているように、カーカスプライ56は、並列された多数のコード62とトッピングゴム64とからなる。それぞれのコード62は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
本明細書においては、説明の便宜のため、本来は、トッピングゴムで覆われ露出することのないコードを、この図2のように、実線で表すことがある。
この図2において、符号αはコード62が赤道面に対してなす角度を表している。このタイヤ32では、この角度αの絶対値は90°未満である。詳細には、この角度αの絶対値は85°以上89°以下である。このカーカス40は、ラジアル構造を有する。
この図2に示されているように、このタイヤ32では、トレッド34の半径方向内側において、カーカスプライ56のコード62は軸方向に対して僅かに傾斜している。この傾斜角度は1〜5°である。この傾斜角度はかなり小さい。このコード62は、実質的に軸方向に延在している。
このタイヤ32では、カーカスプライ56におけるコード62の密度は30エンズ/5cm以上が好ましい。これにより、タイヤ32の剛性に効果的に寄与するカーカスプライ56が得られる。このタイヤ32は、例えば、操縦安定性に優れる。このタイヤ32では、コード62の密度は75エンズ/5cm以下が好ましい。これにより、コード62同士の間隔が適切に維持されたカーカスプライ56が得られる。トッピングゴム64がコード62の間に十分に存在するので、このタイヤ32は耐久性に優れる。
本明細書においては、コード62の密度は、カーカスプライ56におけるコード62の長さ方向に垂直な断面において、このカーカスプライ56の5cm幅あたりに存在するコード62の断面の数(エンズ)を計測することにより得られる。
ベルト42は、トレッド34の半径方向内側に位置している。ベルト42は、カーカス40と積層されている。ベルト42は、カーカス40を補強する。ベルト42は、内側層66及び外側層68からなる。図1から明らかなように、軸方向において、内側層66の幅は外側層68の幅よりも若干大きい。このタイヤ32では、ベルト42の軸方向幅はタイヤ32の最大幅の0.7倍以上が好ましい。ベルト42が、3以上の層を備えてもよい。
図2に示されているように、内側層66及び外側層68のそれぞれは、並列された多数のコード70とトッピングゴム72とからなる。それぞれのコード70は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、10°以上35°以下である。内側層66のコード70の赤道面に対する傾斜方向は、外側層68のコード70の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コード70の好ましい材質は、スチールである。コード70に、有機繊維が用いられてもよい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
インナーライナー44は、カーカス40の内側に位置している。インナーライナー44は、カーカス40の内面に接合されている。インナーライナー44は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー44の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー44は、タイヤ32の内圧を保持する。
それぞれのチェーファー46は、ビード38の近傍に位置している。タイヤ32がリムに組み込まれると、このチェーファー46がリム(図示されず)と当接する。この当接により、ビード38の近傍が保護される。このタイヤ32では、チェーファー46は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
[タイヤ32の製造]
以上説明されたタイヤ32は、次のようにして製造される。このタイヤ32の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、前述されたカーカスプライ56を含むローカバー(未加硫タイヤ32)が得られる。このローカバーが、モールド(図示されず)に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。図示されていないが、ローカバーの内面はブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ32が得られる。このタイヤ32の製造方法は、カーカスプライ56を含む、ローカバーを準備する工程、このローカバーをモールドに投入する工程、及び、このローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程を含んでいる。
[カーカスプライ56の形成]
このタイヤ32の製造では、カーカスプライ56は次のようにして形成される。このタイヤ32の製造では、カーカスプライ56の形成のために、カーカスシートが準備される。前述したように、カーカスプライ56は多数のコード62を含んでいる。したがってこのカーカスシートも、多数のコード62を含んでいる。このタイヤ32の製造方法は、前述のローカバーの準備工程、投入工程及び加圧及び加熱工程以外に、多数のコード62を含むカーカスシートを準備する工程をさらに含んでいる。このカーカスシートの準備工程では、ロングシートが準備される。
図3には、カーカスシートの形成のために用いられるロングシート74が示されている。このロングシート74は、多数のコード62を平行に引き揃え、これらコード62をトッピングゴム64で被覆することによって形成される。この製造方法では、このロングシート74の形成のための手段に特に制限はない。タイヤ32の製造において一般的に用いられる形成手段が、この製造方法においても、好適に用いられる。なおこの図3において、上下方向はこのロングシート74の長さ方向であり、左右方向はその幅方向である。
このカーカスシートの準備工程では、ロングシート74は所定の長さで切断される。これにより、ショートシート76が形成される。このロングシート74の切断には、切断治具78が用いられる。この製造方法では、この切断治具78に、特に制限はない。タイヤ32の製造において一般的に用いられる切断治具が、この製造方法においても、好適に用いられる。
ロングシート74の切断により、切断面80が形成される。図3において、両矢印LWは一の切断面80aからこの一の切断面80aの次に形成される他の切断面80bまでの長さを表している。この長さLWは、ロングシート74に切断治具78の刃を入れる間隔である。この間隔LWは、カーカスプライ56の一方の端からその他方の端までの長さを考慮して適宜決められる。
切断面80は、ロングシート74の一方の側縁82aとその他方の側縁82bとの間を架け渡している。前述したように、ショートシート76はロングシート74を所定長さで切断することにより形成される。このショートシート76は、互いに平行関係にある2つの切断面80を有している。図3から明らかなように、ショートシート76は4つの縁84を有している。このショートシート76の4つの縁84のうち2つの縁84aは、この切断面80からなる。残りの2つの縁84bは、ロングシート74の側縁82からなる。この残りの2つの縁84bは、非切断面である。
図3に示されているように、この製造方法では、切断治具78は、その向きがコード62に対して直交するのではなく、コード62に対して斜めになるようにセットされる。したがって、ショートシート76の切断面80は、コード62と直交するのではなく、コード62と斜めに交差している。
この図3において、符号βは切断面80がコード62に対してなす角度を表している。この角度βは、コード62のカット角度と称される。このタイヤ32の製造方法では、この角度βの絶対値は85°以上89°以下である。
この製造方法では、ショートシート76はさらに切断される。図4には、このショートシート76の切断の様子が模式的に示されている。この製造方法では、ショートシート76を切断して、カーカスシート86が形成される。この図4において、上下方向はこのカーカスシート86の長さ方向であり、左右方向はその幅方向である。
この製造方法では、ショートシート76の切断のために、切断治具88が用いられる。この製造方法では、この切断治具88、特に制限はない。タイヤ32の製造において一般的に用いられる切断治具が、この製造方法においても、好適に用いられる。
この製造方法では、ショートシート76の切断により、切断面80とは別の切断面90が形成される。この切断面90は、ショートシート76の一方の切断面80bとその他方の切断面80aとを架け渡すように形成される。したがってこのショートシート76の切断により得られるカーカスシート86は、切断面80からなる2つの縁92と、切断面90からなる2つの縁94とを有している。
後述するが、この製造方法では、カーカスシート86は切断面90からなる縁94、すなわち、その長さ方向の一方の縁94aを先頭にしてフォーマーに供給される。このカーカスシート86において、この一方の縁94aが前縁である。このカーカスシート86において、その長さ方向の他方の縁94bが後縁である。このカーカスシート86においては、切断面80からなる縁92、すなわち、その幅方向の一方の縁92aが第一側縁であり、その他方の縁92bが第二側縁である。
この製造方法では、ショートシート76を切断するとき、切断治具78の刃は、第一側縁92a又は第二側縁92bに対して直交する向きに入れられる。したがって、カーカスシート86において、前縁94a又は後縁94bは第一側縁92a又は第二側縁92bと垂直に交差している。このカーカスシート86は、直角四辺形である。このカーカスシート86は、矩形状を呈している。
図4において、両矢印LSは前縁94aから後縁94bまでの長さである。この長さLSは、カーカスシート86の長さである。この製造方法では、この長さLSは、タイヤ32の赤道面に沿って計測されるカーカスプライ56の周方向長さと概ね等しい。この図4において、両矢印WSは第一側縁92aから第二側縁92bまでの長さである。この長さWSは、カーカスシート86の幅である。この製造方法では、この幅WSは、カーカスプライ56の一方の端からその他方の端までの長さと概ね等しい。
図4に示されているように、カーカスシート86は多数のコード62を含んでいる。これらのコートは、間隔をあけてその長さ方向に並列されている。前述したように、この製造方法では、切断面80は、その向きがコード62に対して斜めになるように形成されている。このため、このカーカスシート86において、これらのコード62はそれぞれ、その幅方向に対して傾斜して延在している。前述したように、このカーカスシート86は、矩形状を呈している。したがってこのカーカスシート86には、第一側縁92aと第二側縁92bとを架け渡すコード62m(以下、メインコード)以外に、第一側縁92aと前縁94aとを架け渡すコード62f(以下、フロントコード)と、後縁94bと第二側縁92bとを架け渡すコード62r(以下、リアコード)とが含まれている。言い換えれば、カーカスシート86に含まれる多数のコード62は、メインコード62m、フロントコード62f及びリアコード62rを含んでいる。より詳細には、このカーカスシート86に含まれる多数のコード62は、メインコード62m、フロントコード62f及びリアコード62rで構成されている。なお、このカーカスシート86においては、フロントコード62f及びリアコード62rはメインコード62mよりも短い。
前述したように、この製造方法では、カーカスシート86はフォーマーに供給される。このフォーマーにおいて、このカーカスシート86が筒状に加工される。
図5には、カーカスシート86を筒状に加工する様子が模式的に示されている。この図5には、フォーマー96のドラム98がカーカスシート86とともに示されている。ドラム98は円筒状である。このドラム98は、図示されない駆動手段により、矢印Aで示された方向に回転するように構成されている。この矢印Aで示された方向は、このドラム98の回転方向である。この図5において、紙面に垂直な方向はこのドラム98の軸方向である。この製造方法では、ドラム98の回転方向はタイヤ32の周方向に相当し、このドラム98の軸方向はタイヤ32の軸方向に相当する。
この製造方法では、カーカスシート86は、その長さ方向がドラム98の回転方向に一致するようにこのドラム98に供給される。図5(a)に示されているように、カーカスシート86の前縁部分100が、ドラム98に載せられる。より詳細には、このカーカスシート86の前縁部分100は、このドラム98に既に巻かれているインナーライナー44に載せられる。ドラム98が回転させられることにより、このカーカスシート86は、インナーライナー44に積層されつつ、このドラム98に巻付けられる。すなわち、この製造方法では、カーカスプライ56の形成工程において、カーカスシート86は、その長さ方向をドラム98の周方向と一致させてこのドラム98に巻回される。そして、図5(b)に示されるように、カーカスシート86の前縁部分100にこのカーカスシート86の後縁部分102が重ね合わされ、接合部104が形成される。これにより、カーカスシート86が筒状とされ、カーカスプライ56が得られる。この製造方法は、カーカスシート86を円筒状のドラム98に巻回してカーカスプライ56を形成する工程をさらに含んでいる。
前述したように、カーカスシート86は矩形状を呈しており、このカーカスシート86はその長さ方向がドラム98の回転方向に一致するようにこのドラム98に供給される。したがってこのカーカスシート86の前縁94a及び後縁94bは、ドラム98の軸方向と平行関係にある。このカーカスシート86から形成されたカーカスプライ56は、このカーカスシート86の前縁部分100にその後縁部分102を重ね合わせて形成した接合部104を含んでいる。カーカスシート86の前縁94a及び後縁94bはドラム98の軸方向に延在しているので、この接合部104もこのドラム98の軸方向に延在している。
図6には、カーカスプライ56の接合部104が模式的に示されている。この図6において、上下方向がドラム98の周方向であり、左右方向がこのドラム98の軸方向であり、紙面との垂直方向がこのドラム98の半径方向である。なお、この図6においては、説明の便宜のために、カーカスシート86の前縁部分100が点線で表され、その後縁部分102が実線で表されている。
この製造方法では、接合部104はカーカスシート86の前縁部分100及びその後縁部分102で構成される。カーカスシート86には、その長さ方向に並列された多数のコード62が含まれているので、この接合部104に含まれるコード62の密度はこの接合部104以外の部分106(以下、非接合部)に含まれるコード62の密度よりも高い。このタイヤ32の製造方法で得られるカーカスプライ56には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。
[カーカスプライ56の接合部104による作用]
前述したように、この製造方法では、接合部104はドラム98の軸方向に延在している。したがって、この製造方法により得られるタイヤ32においては、この接合部104はこのタイヤ32の軸方向に実質的に延在する。このため、このタイヤ32の周方向において接合部104が存在するゾーンは、この接合部104の幅に一致する。このタイヤ32では、軸方向に対して斜めに傾斜して延在する接合部を有する従来のタイヤに比べて、接合部104が存在するゾーンによる、タイヤ性能への影響が効果的に抑えられている。
この製造方法では、カーカスプライ56の接合部104は前縁部分100及び後縁部分102から構成されている。前縁部分100は、フロントコード62fを含んでいる。後縁部分102は、リアコード62rを含んでいる。したがって接合部104は、フロントコード62f及びリアコード62rを含んでいる。このフロントコード62f及びリアコード62rは、メインコード62mのように、カーカスシート86の第一側縁92aとその第二側縁92bとの間を架け渡してはいない。このフロントコード62f及びリアコード62rは、その動きを、途切れることなく両側のビードに架け渡された従来のカーカスのコードのように、拘束されない。このため、このタイヤ32をリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤ32を膨張させても、フロントコード62f及びリアコード62rのそれぞれはある程度自由に動き得る。このタイヤ32では、接合部104と、非接合部106との、コード密度の相違が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤ32は、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライ56に混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤ32の製造方法によれば、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤ32が得られる。
前述したように、この製造方法により得られるタイヤ32のカーカスプライ56におけるコード62の密度は、好ましくは、30エンズ/5cm以上75エンズ/5cm以下である。前述された接合部104によるデントの防止効果は、このコード62の密度が30エンズ/5cm以上75エンズ/5cm以下に設定されたタイヤ32において特に効果的に発揮される。
図4において、符号γは、コード62がカーカスシート86の幅方向に対してなす角度を表している。この角度γは、カーカスシート86におけるコード62の傾斜角度である。
この製造方法では、傾斜角度γの絶対値は1°以上5°以下である。この傾斜角度γの絶対値が1°以上に設定されることにより、フロントコード62f及びリアコード62rを含む接合部104が効果的に形成される。この接合部104は、タイヤ32の一様な膨張に寄与する。この製造方法で得られるタイヤ32では、デントの発生が十分に抑えられる。さらに接合部104に含まれるメインコード62mの密度が適切に抑えられ、デントの発生が一層防止されるとの観点から、この傾斜角度γの絶対値は2°以上がより好ましい。この製造方法では、傾斜角度γの絶対値が5°以下に設定されているので、このカーカスシート86から形成されるカーカスプライ56においては、コード62は実質的に軸方向に延在する。このカーカスプライ56は、操縦安定性に寄与する。
図6において、両矢印LLはカーカスプライ56の接合部104の長さである。この長さLLは、カーカスシート86の前縁94aからその後縁94bまでの長さで表される。
この製造方法では、接合部104の長さLLは4mm以上7mm以下である。この長さLLが4mm以上に設定されることにより、接合部104において、前縁部分100と後縁部分102とが十分に接合される。接合部104の長さLLが十分に確保されるので、コード62開き等の不具合の発生が防止される。この長さLLが7mm以下に設定されることにより、接合部104によるタイヤ32の性能への影響が効果的に抑えられる。しかもこの接合部104に含まれるメインコード62mの密度が適切に維持されるので、この接合部104はデントの発生を効果的に防止する。
本発明では、タイヤ32の各部材の寸法及び角度は、タイヤ32が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ32に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ32には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ32が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ32が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ32の場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
[実施例1]
図3−6に示された要領でカーカスプライを形成し、図1−2に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、155/65R13である。カーカスシートにおけるコードの傾斜角度γ及びカーカスプライにおける接合部の長さLLは、下記の表1の通りである。
[実施例2−3及び比較例3−4]
長さLLを下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2−3及び比較例3−4のタイヤを得た。
[実施例4−6及び比較例1]
角度γを下記の表1及び2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例4−6及び比較例1のタイヤを得た。
[比較例2]
角度γ及び長さLLを下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。
[DNTライン値]
試作タイヤを正規リムに装着し、その内部に空気を充填し、内圧を正規内圧に調整した。タイヤ側面に確認されたデントについて、その深さを計測した。この深さが、DNTライン値として、下記の表1−2に示されている。数値が小さいほど好ましい。
[外観]
試作タイヤを正規リムに装着し、その内部に空気を充填し、内圧を正規内圧に調整した。タイヤ側面の状態を目視及び手探りで確認した。デントの発生の状況に関する官能評価を行った。この結果が、指数で下記の表1−2に示されている。数値が大きいほど好ましい。この指数は、4点を超えるとデントは触ると分かる程度であること表し、5点に近づくほどデントは確認できない程度であることを表す。
[加工性]
試作タイヤの製造における、ローカバーの加工性を確認した。試作予定の本数(1000本)に対して、コード開きという不具合を発生することなくローカバーを成形できた、タイヤの本数の比率を算出した。この結果が、下記の表1−2に示されている。比較例1における比率を基準とし、この比較例1の比率と同等以上の比率を有している場合が、「G」で、この比較例1の比率よりも小さな比率を有している場合が「NG」で表されている。
Figure 0006620560
Figure 0006620560
表1−2に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。
2、32・・・タイヤ
4、40・・・カーカス
6・・・コード
8、56・・・カーカスプライ
10、38・・・ビード
12、34・・・トレッド
14、36・・・サイドウォール
16・・・接合部分
20・・・シート
22a、22b・・・シート20の縁
24・・・非接合部分
56・・・カーカスプライ
62・・・コード
62m・・・メインコード
62f・・・フロントコード
62r・・・リアコード
74・・・ロングシート
76・・・ショートシート
80、80a、80b・・・切断面
82a、82b、82・・・ロングシート74の側縁
84、84a、84b・・・ショートシート76の縁
86・・・カーカスシート
90・・・切断面
92、92a、92b・・・カーカスシート86の幅方向の縁
94、94a、94b・・・カーカスシート86の長さ方向の縁
98・・・ドラム
100・・・前縁部分
102・・・後縁部分
104・・・接合部
106・・・非接合部

Claims (2)

  1. 多数のコードを含むカーカスシートを準備する工程と、
    上記カーカスシートを円筒状のドラムに巻回してカーカスプライを形成する工程と、
    上記カーカスプライを含む、ローカバーを準備する工程と、
    上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程と
    を含んでおり、
    上記カーカスシートが矩形状を呈しており、このカーカスシートにおいて、幅方向の一方の縁が第一側縁であり、その他方の縁が第二側縁であり、このカーカスシートにおいて、長さ方向の一方の縁が前縁であり、その他方の縁が後縁であり、
    上記カーカスシートにおいて、上記多数のコードが間隔をあけてその長さ方向に並列されており、それぞれのコードがその幅方向に対して傾斜して延在しており、このコードの傾斜角度の絶対値が1°以上5°以下であり、
    上記多数のコードが、メインコードと、フロントコードと、リアコードとを含んでおり、
    上記メインコードが、上記第一側縁と上記第二側縁との間を架け渡しており、
    上記フロントコードが、上記第一側縁と上記前縁との間を架け渡しており、
    上記リアコードが、上記後縁と上記第二側縁とを架け渡しており、
    上記カーカスプライを形成する工程において、
    上記カーカスシートが、その長さ方向を上記ドラムの回転方向と一致させてこのドラムに巻回されており、
    上記カーカスシートの前縁部分にこのカーカスシートの後縁部分を重ね合わせて、接合部が形成されており、
    上記接合部が上記フロントコード及び上記リアコードを含んでおり、この接合部の長さが4mm以上7mm以下である、空気入りタイヤの製造方法。
  2. 上記カーカスプライにおける上記コードの密度が30エンズ/5cm以上75エンズ/5cm以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤの製造方法。
JP2016001820A 2016-01-07 2016-01-07 空気入りタイヤの製造方法 Active JP6620560B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016001820A JP6620560B2 (ja) 2016-01-07 2016-01-07 空気入りタイヤの製造方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016001820A JP6620560B2 (ja) 2016-01-07 2016-01-07 空気入りタイヤの製造方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017121748A JP2017121748A (ja) 2017-07-13
JP6620560B2 true JP6620560B2 (ja) 2019-12-18

Family

ID=59305189

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016001820A Active JP6620560B2 (ja) 2016-01-07 2016-01-07 空気入りタイヤの製造方法

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6620560B2 (ja)

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2741013A1 (fr) * 1995-11-10 1997-05-16 Michelin Rech Tech Pneu radial avec nappe carcasse a soudure par recouvrement oblique
JP2000225808A (ja) * 1999-02-03 2000-08-15 Sumitomo Rubber Ind Ltd 空気入りラジアルタイヤ
JP2010095157A (ja) * 2008-10-16 2010-04-30 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2015229465A (ja) * 2014-06-06 2015-12-21 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤおよびその製造方法
JP6351481B2 (ja) * 2014-10-29 2018-07-04 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤの製造方法

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017121748A (ja) 2017-07-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10479145B2 (en) Pneumatic tire
JP5687246B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7070194B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6720539B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6363904B2 (ja) 二輪自動車用タイヤ
JP6374654B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2009160952A (ja) 空気入りラジアルタイヤ
JP6374663B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6620560B2 (ja) 空気入りタイヤの製造方法
JP4995541B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6052762B2 (ja) ライトトラック用空気入りタイヤ
JP4847127B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2010137637A (ja) 空気入りタイヤ
JP6030623B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2008308104A (ja) 空気入りタイヤ及びその製造方法
US10232668B2 (en) Pneumatic tire with carcass ply overlap
JP7070216B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2017013745A (ja) 空気入りタイヤ
JP6077837B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP4995520B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP6454155B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2017056560A (ja) 空気入りタイヤの製造方法
JP2009190446A (ja) 空気入りタイヤ
JP2017071308A (ja) 空気入りタイヤ
JP2011025807A (ja) 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20181102

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190905

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20191023

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20191105

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6620560

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250