JP6620560B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

タイヤは、カーカスを備えている。カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、並列された多数のコードを含んでいる。

図７は、従来のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図７には、カーカス４に含まれるコード６の様子が示されている。この図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。

カーカスプライ８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。カーカスプライ８のコード６も、図７に示されているように、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。

カーカスプライ８の形成では、シートが準備される。シートは、並列された多数のコード６を含んでいる。このカーカスプライ８の形成では、シートの一方の縁の部分がその他方の縁の部分と重ね合わされ接合される。これにより、シートが筒状に加工され、カーカスプライ８が得られる。このカーカスプライ８には、接合部分が含まれる。この接合部分は、カーカスプライ８の幅方向に延在している。

図８には、カーカスプライ８の接合部分１６の断面が示されている。この図８において、左右方向はカーカスプライ８の長さ方向であり、この紙面との垂直方向がこのカーカスプライ８の幅方向である。カーカスプライ８の長さ方向は、タイヤの周方向に相当する。カーカスプライ８の幅方向は、タイヤの軸方向に相当する。

カーカスプライ８では、それぞれのコード６はトッピングゴム１８で覆われており、幅方向に延在している。このコード６が幅方向に対してなす角度は、０°である。このコード６は、タイヤ２においては、その赤道面に対して直交する。このカーカスプライ８を有するカーカス４は、ラジアル構造を有する。

接合部分１６は、シート２０の一方の縁２２ａの部分とその他方の縁２２ｂの部分とで構成される。このため、この接合部分１６に含まれるコード６の密度はこの接合部分１６以外の部分（以下、非接合部分２４）に含まれるコード６の密度よりも高い。このタイヤ２のカーカスプライ８には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。

タイヤ２は、リムに装着される。タイヤ２の内部には、空気が充填される。この空気の充填により、タイヤ２は膨張する。

図７に示されているように、カーカスプライ８のコード６は、途切れることなく両側のビード１０の間に架け渡されている。このタイヤ２では、コード６の動きは拘束されている。前述したように、接合部分１６のコード密度は非接合部分２４のそれよりも高い。接合部分１６は、非接合部分２４の剛性よりも高い剛性を有している。このため、接合部分１６では、非接合部分２４に比して膨張が抑えられる傾向にある。膨張の程度に差異が生じると、このカーカスプライ８を有するタイヤ２の外面には、デント、すなわち凹みが生じることがある。

デントは、タイヤの外観品質に影響する。このため、デントの発生を抑え、良好な外観品質を得るとの観点から、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０００−２２５８０８公報に開示されている。

上記公報に記載のタイヤのカーカスは、ラジアル構造を有している。このカーカスを構成するカーカスプライは、カーカスシートを筒状に巻回して形成される。このカーカスプライは、巻回しの始端に連なる始端部分とその終端に連なる終端部分とが重なり合う重なり部を含んでいる。このタイヤでは、カーカスシートのカーカスコードの複数本を、このカーカスコードに対して斜めに切断してなる斜辺によって、前述の始端及び終端が形成されている。

特開２０００−２２５８０８公報

デントの発生防止の観点から、シート２０の一方の縁２２ａの部分とその他方の縁２２ｂの部分とを小さな幅で接合することがある。この場合、接合幅にばらつきが生じやすく、コード６同士の間隔が開くという不具合（コード開きとも称される。）が生じる恐れがある。

上記公報に記載のタイヤでは、重なり部は、カーカスシートの始端部分とその終端部分とを重なり合わせて形成されている。この重なり部に含まれるコードの密度は、この重なり部以外の部分に含まれるコードの密度よりも高い。重なり部は、重なり部以外の部分に比して特異である。しかも前述したように、カーカスシートの始端及び終端は、斜辺によって構成されている。このため、始端部分と終端部分との重なり合いで構成される重なり部は、タイヤの軸方向に対して傾斜して延在する。このタイヤでは、その周方向においてこの重なり部が存在するゾーンは、重なり部の長さよりも長い。この重なり部は、ユニフォミティ等のタイヤ性能に影響を及ぼす恐れがある。

このように、タイヤの性能への影響をも考慮すると、デントの発生を十分に防止できる技術の確立には至っていないのが現状である。

本発明の目的は、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤを得るための製造方法の提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）多数のコードを含むカーカスシートを準備する工程
（２）上記カーカスシートを円筒状のドラムに巻回してカーカスプライを形成する工程
（３）上記カーカスプライを含む、ローカバーを準備する工程
及び
（４）上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含んでいる。この製造方法では、上記カーカスシートは矩形状を呈している。このカーカスシートにおいて、幅方向の一方の縁が第一側縁であり、その他方の縁が第二側縁である。このカーカスシートにおいて、長さ方向の一方の縁が前縁であり、その他方の縁が後縁である。上記カーカスシートにおいて、上記多数のコードは間隔をあけてその長さ方向に並列されている。それぞれのコードは、その幅方向に対して傾斜して延在している。このコードの傾斜角度の絶対値は、１°以上５°以下である。上記多数のコードは、メインコードと、フロントコードと、リアコードとを含んでいる。上記メインコードは、上記第一側縁と上記第二側縁との間を架け渡している。上記フロントコードは、上記第一側縁と上記前縁との間を架け渡している。上記リアコードは、上記後縁と上記第二側縁とを架け渡している。上記カーカスプライを形成する工程において、上記カーカスシートは、その長さ方向を上記ドラムの回転方向と一致させてこのドラムに巻回されており、上記カーカスシートの前縁部分にこのカーカスシートの後縁部分を重ね合わせて、接合部が形成されている。上記接合部は上記フロントコード及び上記リアコードを含んでおり、この接合部の長さは４ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記カーカスプライにおける上記コードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上７５エンズ／５ｃｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、カーカスプライはカーカスシートを用いて形成される。このカーカスプライの形成工程では、カーカスシートはその長さ方向をドラムの回転方向と一致させてこのドラムに巻回される。そしてカーカスシートの前縁部分にこのカーカスシートの後縁部分を重ね合わせて、接合部が形成される。カーカスシートは矩形状を呈しているので、この接合部は、タイヤにおいては、実質的に軸方向に延在する。このため、このタイヤの周方向において接合部が存在するゾーンは、この接合部の幅に一致する。このタイヤでは、接合部が存在するゾーンによる、タイヤ性能への影響が効果的に抑えられている。

この製造方法で形成される接合部は、フロントコード及びリアコードを含んでいる。このフロントコード及びリアコードは、メインコードのように、カーカスシートの第一側縁とその第二側縁との間を架け渡してはいない。このフロントコード及びリアコードは、その動きを、途切れることなく両側のビードに架け渡された従来のカーカスのコードのように、拘束されない。このため、このタイヤをリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤを膨張させても、フロントコード及びリアコードのそれぞれはある程度自由に動き得る。このタイヤでは、接合部と、この接合部以外の部分との、コード密度の相違が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤは、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライに混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤの製造方法によれば、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、ベルト及びカーカスにおけるコードの配列の様子が模式的に示された展開図である。 図３は、ロングシートからショートシートを形成している様子が示された模式図である。 図４は、ショートシートからカーカスシートを形成している様子が示された模式図である。 図５は、カーカスシートからカーカスプライを形成している様子が示された模式図である。 図６は、カーカスプライの接合部が示された模式図である。 図７は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、カーカスプライの接合部分が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

［タイヤの基本構成］
図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。このタイヤ３２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ３２は、トレッド３４、一対のサイドウォール３６、一対のビード３８、カーカス４０、ベルト４２、インナーライナー４４及び一対のチェーファー４６を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。

トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４は、路面と接地するトレッド面４８を形成する。トレッド３４には、溝５０が刻まれている。この溝５０により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド３４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール３６は、カーカス４０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール３６は、カーカス４０の損傷を防止する。

それぞれのビード３８は、サイドウォール３６よりも半径方向内側に位置している。ビード３８は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス４０は、カーカスプライ５６を備えている。カーカスプライ５６は、一方のビード３８と他方のビード３８との間に架け渡されている。カーカスプライ５６は、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。カーカスプライ５６は、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５６には、主部５８と折り返し部６０とが形成されている。このタイヤ３２のカーカス４０は１枚のカーカスプライ５６から形成されている。このカーカス４０が２枚以上のカーカスプライ５６から形成されてもよい。

図２には、カーカスプライ５６がベルト４２とともに示されている。この図２において、上下方向がタイヤ３２の周方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の半径方向である。

図２に示されているように、カーカスプライ５６は、並列された多数のコード６２とトッピングゴム６４とからなる。それぞれのコード６２は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

本明細書においては、説明の便宜のため、本来は、トッピングゴムで覆われ露出することのないコードを、この図２のように、実線で表すことがある。

この図２において、符号αはコード６２が赤道面に対してなす角度を表している。このタイヤ３２では、この角度αの絶対値は９０°未満である。詳細には、この角度αの絶対値は８５°以上８９°以下である。このカーカス４０は、ラジアル構造を有する。

この図２に示されているように、このタイヤ３２では、トレッド３４の半径方向内側において、カーカスプライ５６のコード６２は軸方向に対して僅かに傾斜している。この傾斜角度は１〜５°である。この傾斜角度はかなり小さい。このコード６２は、実質的に軸方向に延在している。

このタイヤ３２では、カーカスプライ５６におけるコード６２の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、タイヤ３２の剛性に効果的に寄与するカーカスプライ５６が得られる。このタイヤ３２は、例えば、操縦安定性に優れる。このタイヤ３２では、コード６２の密度は７５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、コード６２同士の間隔が適切に維持されたカーカスプライ５６が得られる。トッピングゴム６４がコード６２の間に十分に存在するので、このタイヤ３２は耐久性に優れる。

本明細書においては、コード６２の密度は、カーカスプライ５６におけるコード６２の長さ方向に垂直な断面において、このカーカスプライ５６の５ｃｍ幅あたりに存在するコード６２の断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。

ベルト４２は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４２は、カーカス４０と積層されている。ベルト４２は、カーカス４０を補強する。ベルト４２は、内側層６６及び外側層６８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６６の幅は外側層６８の幅よりも若干大きい。このタイヤ３２では、ベルト４２の軸方向幅はタイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４２が、３以上の層を備えてもよい。

図２に示されているように、内側層６６及び外側層６８のそれぞれは、並列された多数のコード７０とトッピングゴム７２とからなる。それぞれのコード７０は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６６のコード７０の赤道面に対する傾斜方向は、外側層６８のコード７０の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コード７０の好ましい材質は、スチールである。コード７０に、有機繊維が用いられてもよい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー４４は、カーカス４０の内側に位置している。インナーライナー４４は、カーカス４０の内面に接合されている。インナーライナー４４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー４４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４４は、タイヤ３２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー４６は、ビード３８の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、このチェーファー４６がリム（図示されず）と当接する。この当接により、ビード３８の近傍が保護される。このタイヤ３２では、チェーファー４６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

［タイヤ３２の製造］
以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。このタイヤ３２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、前述されたカーカスプライ５６を含むローカバー（未加硫タイヤ３２）が得られる。このローカバーが、モールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。図示されていないが、ローカバーの内面はブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ３２が得られる。このタイヤ３２の製造方法は、カーカスプライ５６を含む、ローカバーを準備する工程、このローカバーをモールドに投入する工程、及び、このローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程を含んでいる。

［カーカスプライ５６の形成］
このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６は次のようにして形成される。このタイヤ３２の製造では、カーカスプライ５６の形成のために、カーカスシートが準備される。前述したように、カーカスプライ５６は多数のコード６２を含んでいる。したがってこのカーカスシートも、多数のコード６２を含んでいる。このタイヤ３２の製造方法は、前述のローカバーの準備工程、投入工程及び加圧及び加熱工程以外に、多数のコード６２を含むカーカスシートを準備する工程をさらに含んでいる。このカーカスシートの準備工程では、ロングシートが準備される。

図３には、カーカスシートの形成のために用いられるロングシート７４が示されている。このロングシート７４は、多数のコード６２を平行に引き揃え、これらコード６２をトッピングゴム６４で被覆することによって形成される。この製造方法では、このロングシート７４の形成のための手段に特に制限はない。タイヤ３２の製造において一般的に用いられる形成手段が、この製造方法においても、好適に用いられる。なおこの図３において、上下方向はこのロングシート７４の長さ方向であり、左右方向はその幅方向である。

このカーカスシートの準備工程では、ロングシート７４は所定の長さで切断される。これにより、ショートシート７６が形成される。このロングシート７４の切断には、切断治具７８が用いられる。この製造方法では、この切断治具７８に、特に制限はない。タイヤ３２の製造において一般的に用いられる切断治具が、この製造方法においても、好適に用いられる。

ロングシート７４の切断により、切断面８０が形成される。図３において、両矢印ＬＷは一の切断面８０ａからこの一の切断面８０ａの次に形成される他の切断面８０ｂまでの長さを表している。この長さＬＷは、ロングシート７４に切断治具７８の刃を入れる間隔である。この間隔ＬＷは、カーカスプライ５６の一方の端からその他方の端までの長さを考慮して適宜決められる。

切断面８０は、ロングシート７４の一方の側縁８２ａとその他方の側縁８２ｂとの間を架け渡している。前述したように、ショートシート７６はロングシート７４を所定長さで切断することにより形成される。このショートシート７６は、互いに平行関係にある２つの切断面８０を有している。図３から明らかなように、ショートシート７６は４つの縁８４を有している。このショートシート７６の４つの縁８４のうち２つの縁８４ａは、この切断面８０からなる。残りの２つの縁８４ｂは、ロングシート７４の側縁８２からなる。この残りの２つの縁８４ｂは、非切断面である。

図３に示されているように、この製造方法では、切断治具７８は、その向きがコード６２に対して直交するのではなく、コード６２に対して斜めになるようにセットされる。したがって、ショートシート７６の切断面８０は、コード６２と直交するのではなく、コード６２と斜めに交差している。

この図３において、符号βは切断面８０がコード６２に対してなす角度を表している。この角度βは、コード６２のカット角度と称される。このタイヤ３２の製造方法では、この角度βの絶対値は８５°以上８９°以下である。

この製造方法では、ショートシート７６はさらに切断される。図４には、このショートシート７６の切断の様子が模式的に示されている。この製造方法では、ショートシート７６を切断して、カーカスシート８６が形成される。この図４において、上下方向はこのカーカスシート８６の長さ方向であり、左右方向はその幅方向である。

この製造方法では、ショートシート７６の切断のために、切断治具８８が用いられる。この製造方法では、この切断治具８８、特に制限はない。タイヤ３２の製造において一般的に用いられる切断治具が、この製造方法においても、好適に用いられる。

この製造方法では、ショートシート７６の切断により、切断面８０とは別の切断面９０が形成される。この切断面９０は、ショートシート７６の一方の切断面８０ｂとその他方の切断面８０ａとを架け渡すように形成される。したがってこのショートシート７６の切断により得られるカーカスシート８６は、切断面８０からなる２つの縁９２と、切断面９０からなる２つの縁９４とを有している。

後述するが、この製造方法では、カーカスシート８６は切断面９０からなる縁９４、すなわち、その長さ方向の一方の縁９４ａを先頭にしてフォーマーに供給される。このカーカスシート８６において、この一方の縁９４ａが前縁である。このカーカスシート８６において、その長さ方向の他方の縁９４ｂが後縁である。このカーカスシート８６においては、切断面８０からなる縁９２、すなわち、その幅方向の一方の縁９２ａが第一側縁であり、その他方の縁９２ｂが第二側縁である。

この製造方法では、ショートシート７６を切断するとき、切断治具７８の刃は、第一側縁９２ａ又は第二側縁９２ｂに対して直交する向きに入れられる。したがって、カーカスシート８６において、前縁９４ａ又は後縁９４ｂは第一側縁９２ａ又は第二側縁９２ｂと垂直に交差している。このカーカスシート８６は、直角四辺形である。このカーカスシート８６は、矩形状を呈している。

図４において、両矢印ＬＳは前縁９４ａから後縁９４ｂまでの長さである。この長さＬＳは、カーカスシート８６の長さである。この製造方法では、この長さＬＳは、タイヤ３２の赤道面に沿って計測されるカーカスプライ５６の周方向長さと概ね等しい。この図４において、両矢印ＷＳは第一側縁９２ａから第二側縁９２ｂまでの長さである。この長さＷＳは、カーカスシート８６の幅である。この製造方法では、この幅ＷＳは、カーカスプライ５６の一方の端からその他方の端までの長さと概ね等しい。

図４に示されているように、カーカスシート８６は多数のコード６２を含んでいる。これらのコートは、間隔をあけてその長さ方向に並列されている。前述したように、この製造方法では、切断面８０は、その向きがコード６２に対して斜めになるように形成されている。このため、このカーカスシート８６において、これらのコード６２はそれぞれ、その幅方向に対して傾斜して延在している。前述したように、このカーカスシート８６は、矩形状を呈している。したがってこのカーカスシート８６には、第一側縁９２ａと第二側縁９２ｂとを架け渡すコード６２ｍ（以下、メインコード）以外に、第一側縁９２ａと前縁９４ａとを架け渡すコード６２ｆ（以下、フロントコード）と、後縁９４ｂと第二側縁９２ｂとを架け渡すコード６２ｒ（以下、リアコード）とが含まれている。言い換えれば、カーカスシート８６に含まれる多数のコード６２は、メインコード６２ｍ、フロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒを含んでいる。より詳細には、このカーカスシート８６に含まれる多数のコード６２は、メインコード６２ｍ、フロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒで構成されている。なお、このカーカスシート８６においては、フロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒはメインコード６２ｍよりも短い。

前述したように、この製造方法では、カーカスシート８６はフォーマーに供給される。このフォーマーにおいて、このカーカスシート８６が筒状に加工される。

図５には、カーカスシート８６を筒状に加工する様子が模式的に示されている。この図５には、フォーマー９６のドラム９８がカーカスシート８６とともに示されている。ドラム９８は円筒状である。このドラム９８は、図示されない駆動手段により、矢印Ａで示された方向に回転するように構成されている。この矢印Ａで示された方向は、このドラム９８の回転方向である。この図５において、紙面に垂直な方向はこのドラム９８の軸方向である。この製造方法では、ドラム９８の回転方向はタイヤ３２の周方向に相当し、このドラム９８の軸方向はタイヤ３２の軸方向に相当する。

この製造方法では、カーカスシート８６は、その長さ方向がドラム９８の回転方向に一致するようにこのドラム９８に供給される。図５（ａ）に示されているように、カーカスシート８６の前縁部分１００が、ドラム９８に載せられる。より詳細には、このカーカスシート８６の前縁部分１００は、このドラム９８に既に巻かれているインナーライナー４４に載せられる。ドラム９８が回転させられることにより、このカーカスシート８６は、インナーライナー４４に積層されつつ、このドラム９８に巻付けられる。すなわち、この製造方法では、カーカスプライ５６の形成工程において、カーカスシート８６は、その長さ方向をドラム９８の周方向と一致させてこのドラム９８に巻回される。そして、図５（ｂ）に示されるように、カーカスシート８６の前縁部分１００にこのカーカスシート８６の後縁部分１０２が重ね合わされ、接合部１０４が形成される。これにより、カーカスシート８６が筒状とされ、カーカスプライ５６が得られる。この製造方法は、カーカスシート８６を円筒状のドラム９８に巻回してカーカスプライ５６を形成する工程をさらに含んでいる。

前述したように、カーカスシート８６は矩形状を呈しており、このカーカスシート８６はその長さ方向がドラム９８の回転方向に一致するようにこのドラム９８に供給される。したがってこのカーカスシート８６の前縁９４ａ及び後縁９４ｂは、ドラム９８の軸方向と平行関係にある。このカーカスシート８６から形成されたカーカスプライ５６は、このカーカスシート８６の前縁部分１００にその後縁部分１０２を重ね合わせて形成した接合部１０４を含んでいる。カーカスシート８６の前縁９４ａ及び後縁９４ｂはドラム９８の軸方向に延在しているので、この接合部１０４もこのドラム９８の軸方向に延在している。

図６には、カーカスプライ５６の接合部１０４が模式的に示されている。この図６において、上下方向がドラム９８の周方向であり、左右方向がこのドラム９８の軸方向であり、紙面との垂直方向がこのドラム９８の半径方向である。なお、この図６においては、説明の便宜のために、カーカスシート８６の前縁部分１００が点線で表され、その後縁部分１０２が実線で表されている。

この製造方法では、接合部１０４はカーカスシート８６の前縁部分１００及びその後縁部分１０２で構成される。カーカスシート８６には、その長さ方向に並列された多数のコード６２が含まれているので、この接合部１０４に含まれるコード６２の密度はこの接合部１０４以外の部分１０６（以下、非接合部）に含まれるコード６２の密度よりも高い。このタイヤ３２の製造方法で得られるカーカスプライ５６には、コード密度が高い部分と、コード密度が低い部分とが混在している。

［カーカスプライ５６の接合部１０４による作用］
前述したように、この製造方法では、接合部１０４はドラム９８の軸方向に延在している。したがって、この製造方法により得られるタイヤ３２においては、この接合部１０４はこのタイヤ３２の軸方向に実質的に延在する。このため、このタイヤ３２の周方向において接合部１０４が存在するゾーンは、この接合部１０４の幅に一致する。このタイヤ３２では、軸方向に対して斜めに傾斜して延在する接合部を有する従来のタイヤに比べて、接合部１０４が存在するゾーンによる、タイヤ性能への影響が効果的に抑えられている。

この製造方法では、カーカスプライ５６の接合部１０４は前縁部分１００及び後縁部分１０２から構成されている。前縁部分１００は、フロントコード６２ｆを含んでいる。後縁部分１０２は、リアコード６２ｒを含んでいる。したがって接合部１０４は、フロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒを含んでいる。このフロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒは、メインコード６２ｍのように、カーカスシート８６の第一側縁９２ａとその第二側縁９２ｂとの間を架け渡してはいない。このフロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒは、その動きを、途切れることなく両側のビードに架け渡された従来のカーカスのコードのように、拘束されない。このため、このタイヤ３２をリムに装着しその内部に空気を充填し、このタイヤ３２を膨張させても、フロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒのそれぞれはある程度自由に動き得る。このタイヤ３２では、接合部１０４と、非接合部１０６との、コード密度の相違が、膨張の程度に反映されにくい。このタイヤ３２は、コード密度が高い部分とコード密度が低い部分とがカーカスプライ５６に混在していても、ほぼ一様に膨張する。このタイヤ３２の製造方法によれば、デントの発生が十分に防止された空気入りタイヤ３２が得られる。

前述したように、この製造方法により得られるタイヤ３２のカーカスプライ５６におけるコード６２の密度は、好ましくは、３０エンズ／５ｃｍ以上７５エンズ／５ｃｍ以下である。前述された接合部１０４によるデントの防止効果は、このコード６２の密度が３０エンズ／５ｃｍ以上７５エンズ／５ｃｍ以下に設定されたタイヤ３２において特に効果的に発揮される。

図４において、符号γは、コード６２がカーカスシート８６の幅方向に対してなす角度を表している。この角度γは、カーカスシート８６におけるコード６２の傾斜角度である。

この製造方法では、傾斜角度γの絶対値は１°以上５°以下である。この傾斜角度γの絶対値が１°以上に設定されることにより、フロントコード６２ｆ及びリアコード６２ｒを含む接合部１０４が効果的に形成される。この接合部１０４は、タイヤ３２の一様な膨張に寄与する。この製造方法で得られるタイヤ３２では、デントの発生が十分に抑えられる。さらに接合部１０４に含まれるメインコード６２ｍの密度が適切に抑えられ、デントの発生が一層防止されるとの観点から、この傾斜角度γの絶対値は２°以上がより好ましい。この製造方法では、傾斜角度γの絶対値が５°以下に設定されているので、このカーカスシート８６から形成されるカーカスプライ５６においては、コード６２は実質的に軸方向に延在する。このカーカスプライ５６は、操縦安定性に寄与する。

図６において、両矢印ＬＬはカーカスプライ５６の接合部１０４の長さである。この長さＬＬは、カーカスシート８６の前縁９４ａからその後縁９４ｂまでの長さで表される。

この製造方法では、接合部１０４の長さＬＬは４ｍｍ以上７ｍｍ以下である。この長さＬＬが４ｍｍ以上に設定されることにより、接合部１０４において、前縁部分１００と後縁部分１０２とが十分に接合される。接合部１０４の長さＬＬが十分に確保されるので、コード６２開き等の不具合の発生が防止される。この長さＬＬが７ｍｍ以下に設定されることにより、接合部１０４によるタイヤ３２の性能への影響が効果的に抑えられる。しかもこの接合部１０４に含まれるメインコード６２ｍの密度が適切に維持されるので、この接合部１０４はデントの発生を効果的に防止する。

本発明では、タイヤ３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図３−６に示された要領でカーカスプライを形成し、図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。カーカスシートにおけるコードの傾斜角度γ及びカーカスプライにおける接合部の長さＬＬは、下記の表１の通りである。

［実施例２−３及び比較例３−４］
長さＬＬを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例４−６及び比較例１］
角度γを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−６及び比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
角度γ及び長さＬＬを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［ＤＮＴライン値］
試作タイヤを正規リムに装着し、その内部に空気を充填し、内圧を正規内圧に調整した。タイヤ側面に確認されたデントについて、その深さを計測した。この深さが、ＤＮＴライン値として、下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［外観］
試作タイヤを正規リムに装着し、その内部に空気を充填し、内圧を正規内圧に調整した。タイヤ側面の状態を目視及び手探りで確認した。デントの発生の状況に関する官能評価を行った。この結果が、指数で下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど好ましい。この指数は、４点を超えるとデントは触ると分かる程度であること表し、５点に近づくほどデントは確認できない程度であることを表す。

［加工性］
試作タイヤの製造における、ローカバーの加工性を確認した。試作予定の本数（１０００本）に対して、コード開きという不具合を発生することなくローカバーを成形できた、タイヤの本数の比率を算出した。この結果が、下記の表１−２に示されている。比較例１における比率を基準とし、この比較例１の比率と同等以上の比率を有している場合が、「Ｇ」で、この比較例１の比率よりも小さな比率を有している場合が「ＮＧ」で表されている。

表１−２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２、３２・・・タイヤ
４、４０・・・カーカス
６・・・コード
８、５６・・・カーカスプライ
１０、３８・・・ビード
１２、３４・・・トレッド
１４、３６・・・サイドウォール
１６・・・接合部分
２０・・・シート
２２ａ、２２ｂ・・・シート２０の縁
２４・・・非接合部分
５６・・・カーカスプライ
６２・・・コード
６２ｍ・・・メインコード
６２ｆ・・・フロントコード
６２ｒ・・・リアコード
７４・・・ロングシート
７６・・・ショートシート
８０、８０ａ、８０ｂ・・・切断面
８２ａ、８２ｂ、８２・・・ロングシート７４の側縁
８４、８４ａ、８４ｂ・・・ショートシート７６の縁
８６・・・カーカスシート
９０・・・切断面
９２、９２ａ、９２ｂ・・・カーカスシート８６の幅方向の縁
９４、９４ａ、９４ｂ・・・カーカスシート８６の長さ方向の縁
９８・・・ドラム
１００・・・前縁部分
１０２・・・後縁部分
１０４・・・接合部
１０６・・・非接合部

Claims (2)

1. 多数のコードを含むカーカスシートを準備する工程と、
   上記カーカスシートを円筒状のドラムに巻回してカーカスプライを形成する工程と、
   上記カーカスプライを含む、ローカバーを準備する工程と、
   上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程と
   を含んでおり、
   上記カーカスシートが矩形状を呈しており、このカーカスシートにおいて、幅方向の一方の縁が第一側縁であり、その他方の縁が第二側縁であり、このカーカスシートにおいて、長さ方向の一方の縁が前縁であり、その他方の縁が後縁であり、
   上記カーカスシートにおいて、上記多数のコードが間隔をあけてその長さ方向に並列されており、それぞれのコードがその幅方向に対して傾斜して延在しており、このコードの傾斜角度の絶対値が１°以上５°以下であり、
   上記多数のコードが、メインコードと、フロントコードと、リアコードとを含んでおり、
   上記メインコードが、上記第一側縁と上記第二側縁との間を架け渡しており、
   上記フロントコードが、上記第一側縁と上記前縁との間を架け渡しており、
   上記リアコードが、上記後縁と上記第二側縁とを架け渡しており、
   上記カーカスプライを形成する工程において、
   上記カーカスシートが、その長さ方向を上記ドラムの回転方向と一致させてこのドラムに巻回されており、
   上記カーカスシートの前縁部分にこのカーカスシートの後縁部分を重ね合わせて、接合部が形成されており、
   上記接合部が上記フロントコード及び上記リアコードを含んでおり、この接合部の長さが４ｍｍ以上７ｍｍ以下である、空気入りタイヤの製造方法。
2. 上記カーカスプライにおける上記コードの密度が３０エンズ／５ｃｍ以上７５エンズ／５ｃｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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