JP2011025807A - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）を抑制した空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】カーカス層２０と、カーカス層２０の径方向外側に設けられたベルト層２２と、ベルト層２２の径方向外側に設けられたトレッド２６と、をタイヤ１０が有し、カーカス層２０は、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びる本体部１６と、ビードコア１４の周りに折り返されて端部１９がベルト層２２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置する折返し部１８と、長尺カーカスプライ３０の端部同士又は短尺カーカスプライ３１の隣接する端部同士が重ね合わされた重ね合せ部３２と、を備え、さらに、端部領域Ｈについてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１を第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２よりも薄くすることで、タイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）を抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、カーカス層の折返し部の端部がカーカス層の径方向外側に配設されるベルト層の端部よりもタイヤ赤道面側に位置している空気入りタイヤ、及びこの空気入りタイヤの製造方法に関する。

カーカス層をビードコアの周りに折返した折返し部の端部を、カーカス層の径方向外側に配設されるベルト層の端部よりもタイヤ赤道面側に位置（ベルト層の下部に位置）させて、カーカス層の本体部とベルト層とでカーカス層の折返し部の端部を挟み込む、所謂エンベロープ構造を採用した空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

ところで、カーカス層の折返し部のうち、カーカス層のジョイント部（製造時にカーカス層の周方向の端部同士を重ねて接合した部分）を折り返した部分は、他の部位よりも多層（計４層）となるため、ジョイント部と他の部位との段差が大きくなる。
このため、折返し部の端部がベルト層の下部に位置するエンベロープ構造を採用した空気入りタイヤでは、タイヤのユニフォミティのうち、タイヤ径方向の力の変動（すなわち、上下の変動）であるラジアル・フォースバリエーション（ＲＦＶ）が悪化する問題がある。

特許文献１に開示の空気入りタイヤは、カーカス層の折返し部のうち、ジョイント部の端部を切り欠くことで他の部位との段差を小さくして上述の問題点であるＲＦＶの悪化を抑制している。

特開２００８−２２２０００号公報

しかし、カーカス層の折返し部を切り欠く特許文献１とは異なる方法で、空気入りタイヤのＲＦＶを抑制することが求められている。

以上のことから、本発明は、タイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）を抑制した空気入りタイヤ、及びこの空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

請求項１の空気入りタイヤは、周方向の端部同士が重ね合わされた一枚の長尺カーカスプライ、又は周方向に並べられて隣接する端部同士が重ね合わされた複数枚の短尺カーカスプライによって形成されたトロイド状のカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に設けられたベルト層と、前記ベルト層の径方向外側に設けられて前記ベルト層を覆うトレッドと、を有し、前記カーカス層は、一対のビードコア間をトロイド状に延びる本体部と、前記ビードコアの周りに幅方向内側から幅方向外側へ折り返されて端部が前記ベルト層の幅方向端部よりもタイヤ赤道面側に位置する折返し部と、前記一枚の長尺カーカスプライの周方向の端部同士、又は前記複数枚の短尺カーカスプライの隣接する端部同士が重ね合わされた重ね合せ部と、を備え、前記折返し部の端部から前記トレッドの幅方向外側端部までの端部領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、前記重ね合せ部に対応する前記トレッドの領域を第１の端部領域とし、該第１の端部領域を除いた前記トレッドの領域を第２の端部領域とすると、前記第１の端部領域の厚みは、前記第２の端部領域の厚みよりも薄い。

請求項１の空気入りタイヤによれば、カーカス層の厚みは、重ね合せ部を折返した折り返し部で最も厚くなるが、トレッドは、端部領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、第１の端部領域の厚みが前記第２の端部領域の厚みよりも薄いことから、カーカス層の内周面からトレッドの外周面までの厚みが、トレッドの第１の端部領域の厚みと第２の端部領域の厚みを同じにしたものと比べて、均一に近づく。これにより、トレッド外周面の端部領域における周方向の均一性が向上し、走行時のタイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）が抑制される。

請求項２の空気入りタイヤは、請求項１の空気入りタイヤにおいて、前記端部領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、前記カーカス層の内周面から前記トレッドの外周面までの厚みが均一となるように、前記第１の端部領域の厚みが前記第２の端部領域の厚みよりも薄くされている。

請求項２の空気入りタイヤによれば、端部領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、カーカス層の内周面からトレッドの外周面までの厚みが均一となるように第１の端部領域の厚みを第２の端部領域の厚みよりも薄くしていることから、端部領域におけるトレッド外周面の周方向の均一性がさらに向上する。

請求項３の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２の空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の前記折返し部の両端部間の中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、前記重ね合せ部に対応する前記トレッドの領域を第１の中央領域とし、該第１の中央領域を除いた前記トレッドの領域を第２の中央領域とすると、前記第１の中央領域の厚みは、前記第２の中央領域の厚みよりも薄い。

請求項３の空気入りタイヤによれば、中央領域におけるカーカス層の厚みは、重ね合せ部で厚くなるが、中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、トレッドは、第１の中央領域の厚みが第２の中央領域の厚みよりも薄いことから、カーカス層の内周面からトレッドの外周面までの厚みが、トレッドの第１の中央領域の厚みと第２の中央領域の厚みを同じにしたものと比べて、均一に近づく。これにより、トレッド外周面の中央領域における周方向の均一性が向上し、走行時のタイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）が抑制される。

請求項４の空気入りタイヤは、請求項３の空気入りタイヤにおいて、 前記中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、前記カーカス層の内周面から前記トレッドの外周面までの厚みが均一となるように、前記第１の中央領域の厚みが前記第２の中央領域の厚みよりも薄くされている。

請求項４の空気入りタイヤによれば、中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、カーカス層の内周面からトレッドの外周面までの厚みが均一となるように第１の中央領域の厚みを第２の中央領域の厚みよりも薄くしていることから、中央領域におけるトレッド外周面の周方向の均一性がさらに向上する。

請求項５の空気入りタイヤの製造方法は、周方向の端部同士を重ね合わせることで重ね合せ部が形成された一枚の未加硫長尺カーカスプライ、又は周方向に並べられて隣接する端部同士を重ね合わせることで重ね合せ部が形成された複数枚の未加硫短尺カーカスプライによって環状カーカスプライを形成し、該環状カーカスプライの幅方向両端部を一対の未加硫ビードコアの周りに幅方向内側から幅方向外側へ折り返すと共に、前記一対の未加硫ビードコア間の本体部分を径方向外側へ膨らませてトロイド状に成形して未加硫カーカス層を形成するカーカス層形成工程と、前記未加硫カーカス層の径方向外側に前記幅方向両端部を覆うように未加硫ベルト層を形成するベルト層形成工程と、前記未加硫カーカス層の前記重ね合せ部に対応した領域の厚みを他の部位よりも薄くした帯状の未加硫トレッドゴムを用い、該未加硫トレッドゴムを前記未加硫ベルト層に巻き付けて未加硫トレッドを形成するトレッド形成工程と、を有する。

請求項５の空気入りタイヤの製造方法によれば、未加硫カーカス層は、重ね合せ部の厚みが他の部位よりも厚くなるが、未加硫カーカス層の重ね合せ部に対応した領域の厚みを他の部位よりも薄くした未加硫トレッドゴムを用い、該未加硫トレッドゴムを未加硫ベルト層に巻き付けて未加硫トレッドを形成することから、このようにして形成された未加硫タイヤを加硫した空気入りタイヤは、未加硫トレッドゴムの厚みを均一としたものを用いて形成された空気入りタイヤと比べて、トレッド外周面の周方向の均一性が向上し、走行時のタイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）が抑制される。
ここで、未加硫カーカス層の重ね合せ部に対応した領域の厚みを他の部位よりも薄くした未加硫トレッドゴムを用いるため、厚みを均一とした未加硫トレッドゴムを用いる場合と比べて、未加硫トレッドの外周面の周方向の均一性を向上させるために、外周面を削って均す作業が軽減又は削除される。これにより、生産性が向上される。

請求項６の空気入りタイヤの製造方法は、請求項５の空気入りタイヤの製造方法において、前記未加硫トレッド形成工程では、前記未加硫トレッドゴムの巻き付け始端部と該巻き付け始端部に突き合わされる巻き付け終端部とが、前記未加硫カーカス層の重ね合せ部の径方向外側に配置される。

請求項６の空気入りタイヤの製造方法によれば、未加硫トレッドゴムの巻き付け始端部とこれに突き合わされる巻き付け終端部とが、未加硫カーカス層の重ね合せ部の径方向外側に配置される。つまり、巻き付け始端部と巻き付け終端部は、未加硫カーカス層の重ね合せ部に対応した領域となるため、未加硫トレッドゴムの重ね合せ部に対応していない部位よりも薄くなっている。これにより、未加硫トレッドゴムの未加硫カーカス層の重ね合せ部に対応した領域を未加硫カーカス層の重ね合せ部の径方向外側へ精度よく位置決めすることができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）を抑制することができる。また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）を抑制した空気入りタイヤを製造することができる。

本発明の第１の実施形態の空気入りタイヤの一部分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態の空気入りタイヤの幅方向断面図である。 第１実施形態のカーカス層の斜視図である。 （Ａ）は、中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面図である。（Ｂ）は、端部領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面図である。 （Ａ）は、第１実施形態の空気入りタイヤの製造工程を示す未加硫タイヤの幅方向断面図である。（Ｂ）は、未加硫カーカス層の平面図である。（Ｃ）は、未加硫カーカス層の側面図である。（Ｄ）は、未加硫トレッドの平面図である。（Ｅ）は、図５（Ｄ）の５Ｅ−５Ｅ線断面図である。（Ｆ）は、図５（Ｄ）の５Ｆ−５Ｆ線断面図である。 （Ａ）は、未加硫カーカス層の中央領域の重ね合せ部の径方向外側に未加硫トレッドゴムを巻き付ける前の状態を示すタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面である。（Ｂ）は、未加硫カーカス層の中央領域の重ね合せ部の径方向外側に未加硫トレッドゴムを巻き付けた後の状態を示すタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面である。 （Ａ）は、未加硫カーカス層の端部領域の重ね合せ部の径方向外側に未加硫トレッドゴムを巻き付ける前の状態を示すタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面である。（Ｂ）は、未加硫カーカス層の折返し部の重ね合せ部の径方向外側に未加硫トレッドゴムを巻き付けた後の状態を示すタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面である。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤと記載。）を図１〜図４に基づいて説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、左右一対のビード部１２にそれぞれ埋設されたビードコア１４と、左右一対のビードコア１４間にトロイド状に延びる本体部１６とビードコア１４の周りに幅方向内側から幅方向外側へ折り返される折返し部１８とを有するカーカス層２０と、このカーカス層２０の径方向外側に設けられたベルト層２２と、ベルト層２２の径方向外側に設けられてベルト層２２を覆うトレッド２６と、を有している。

また、ビードコア１４の径方向外側にはビードフィラー１５が配設され、このビードフィラー１５はカーカス層２０の本体部１６と折返し部１８とで挟まれている。さらに、カーカス層２０の内周面には、インナーライナー２１が設けられている。

カーカス層２０は、周方向の端部同士が重ね合わされた一枚の長尺カーカスプライ３０によって形成されており、長尺カーカスプライ３０の周方向の端部同士が重ね合わされた重ね合せ部３２（図３参照）を有している。なお、折り返し部１８の重ね合せ部３２は、本体部１６の重ね合せ部３２と重なり合っている。

長尺カーカスプライ３０は、図３に示すように、互いに平行に並べられた複数本のカーカスコード３４を被覆ゴム３６で被覆して形成されている。このカーカスコード３４は、ラジアル方向に沿って延びており、金属繊維や有機繊維（例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維など）の単線又は撚り線で構成されている。

また、図１及び図２に示すように、カーカス層２０の両折返し部１８の端部１９はベルト層２２によって覆われている。換言すると、両端部１９はベルト層２２の幅方向端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置している。つまり、本実施形態のタイヤ１０はエンベロープ構造を採用している。

ベルト層２２は、３枚のベルトプライ２３〜２５によって構成されている。ベルトプライ２３〜２５は、タイヤ径方向最内側をベルトプライ２３として、その径方向外側にベルトプライ２４、２５の順で配置されている。なお、ベルトプライ２３〜２５は、従来公知のタイヤ補強部材としてのベルトと同構造のものを適用することができる。

トレッド２６は、タイヤ１０の路面と接地する部位であり、外周面に溝などで構成されるトレッドパターン（図省略）が形成されている。

図２に示すように、折返し部１８の端部１９からトレッド２６の幅方向外側端部までの領域を端部領域Ｈとし、該端部領域Ｈのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面（図４（Ｂ）参照）において、重ね合せ部３２に対応するトレッド２６の領域を第１端部領域Ｈ１とし、該第１端部領域Ｈ１を除いたトレッド２６の領域を第２端部領域Ｈ２とすると、第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１は、第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２よりも薄くなっている。

具体的には、端部領域Ｈのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、トレッド２６は、カーカス層２０の内周面からトレッド２６の外周面までの厚みが均一となるように、第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１が第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２よりも薄くされている。

なお、本実施形態では、端部領域Ｈにおいて、折返し部１８の重ね合せ部３２と本体部１６の重ね合せ部３２とが重なり合う部分の厚みが長尺カーカスプライ３０の４枚分の厚みとなり、それ以外の部分（重ね合せ部３２を除いた部分）の厚みが長尺カーカスプライ３０の２枚分の厚みとなることから、長尺カーカスプライ３０の２枚分の厚みをトレッド２６の第２端部領域Ｈ２よりも第１端部領域Ｈ１で薄くしている。

また、図２に示すように、カーカス層２０の折返し部１８の両端部１９間を中央領域Ｃとし、該中央領域Ｃのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面（図４（Ａ）参照）において、重ね合せ部３２に対応するトレッド２６の領域を第１中央領域Ｃ１とし、該第１中央領域Ｃ１を除いたトレッド２６の領域を第２中央領域Ｃ２とすると、第１中央領域Ｃ１の厚みＴ３は、第１中央領域Ｃ１を除いた第２中央領域Ｃ２の厚みＴ４よりも薄くなっている。

具体的には、中央領域Ｃのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、トレッド２６は、カーカス層２０の内周面からトレッドの外周面までの厚みが均一となるように、第１中央領域Ｃ１の厚みＴ３が第２中央領域Ｃ２の厚みＴ４よりも薄くされている。

なお、本実施形態では、中央領域Ｃにおいて、重ね合せ部３２の厚みが長尺カーカスプライ３０の２枚分の厚みとなり、重ね合せ部３２を除いた他の部位の厚みが長尺カーカスプライ３０の１枚分の厚みとなることから、長尺カーカスプライ３０の１枚分の厚みをトレッド２６の第２中央領域Ｃ２よりも第１中央領域Ｃ１で薄くしている。

また、トレッド２６の厚みは、中央領域Ｃよりも端部領域Ｈで薄くすることが好ましい。具体的には、カーカス層２０は、折返し部１８がある部分と折り返し部１８がない部分とで厚みが長尺カーカスプライ３０の一枚分異なるため、トレッド２６は中央領域Ｃよりも端部領域Ｈで厚みを長尺カーカスプライ３０の１枚分薄くすることがより好ましい。

次に、タイヤ１０の製造工程について図５〜図７に基づいて説明する。
（カーカス層形成工程）
まず、平行に並べられたカーカスコード３４を未加硫被覆ゴム３６Ｇで被覆して帯状の未加硫長尺カーカスプライ３０Ｇを形成する。このとき、カーカスコード３４を未加硫長尺カーカスプライ３０Ｇの幅方向に沿って配置する。
次に、未加硫インナーライナー（図資省略）が巻き付けられた成形ドラム（図示省略）に未加硫長尺カーカスプライ３０Ｇを巻き付け、未加硫長尺カーカスプライ３０Ｇの周方向の端部同士を重ね合わせて接合して環状カーカスプライを形成する。なお、未加硫長尺カーカスプライ３０Ｇの端部同士の接合は、従来と同様にローラなどによる圧着、又は接着剤による接着によって行なわれる。

次に、環状カーカスプライの幅方向両端部の外周側に一対の未加硫ビードコア１４Ｇ及び未加硫ビードフィラー１５Ｇを配置し、環状カーカスプライの幅方向両端部を未加硫ビードコア１４Ｇの周りに折り返すと共に、この未加硫ビードコア１４Ｇを互いに近づけながら、未加硫ビードコア１４Ｇ間の本体部分を径方向外側へ膨らませてトロイド状に成形する（図５（Ａ）参照）。そして、未加硫ビードコア１４Ｇの周りに折り返した折返し部１８をトロイド状に成形された本体部１６の外周面に接合することで、折り返し部１８と本体部１６との間に未加硫ビードコア１４Ｇ及び未加硫ビードフィラー１５Ｇが挟み込まれる。このようにして未加硫カーカス層２０Ｇが形成される。ここで、未加硫カーカス層２０Ｇには、未加硫長尺カーカスプライ３０Ｇの周方向の端部同士が重ね合わされた重ね合せ部３２が形成される（図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）参照）。また、折り返し部１８は、端部１９が後述する未加硫ベルト層２２Ｇの幅方向端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置するように折り返されている。

（ベルト層形成工程）
次に、ベルトコード及びベルトコードを被覆した未加硫被覆ゴムからなる帯状の未加硫ベルトプライ２３Ｇ〜２５Ｇが未加硫カーカス層２０Ｇの径方向外側に順次巻き付けられて、未加硫ベルト層２２Ｇを形成する。このとき、未加硫カーカス層２０Ｇの折返し部１８の両端部が未加硫ベルト層２２Ｇの幅方向端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置する。

（トレッド形成工程）
次に、図６及び図７に示すように、未加硫カーカス層２０Ｇの重ね合せ部３２に対応した領域の厚みを他の部位よりも薄くした帯状の未加硫トレッドゴム２７Ｇを用い、該未加硫トレッドゴム２７Ｇを未加硫ベルト層２２Ｇに巻き付けて未加硫トレッド２６Ｇを形成する。

ここで、未加硫トレッドゴム２７Ｇは、図６（Ａ）に示されるように、未加硫カーカス層２０Ｇの折り返し部１８の重ね合せ部３２に対応した第１領域ＨＧの厚みを、折返し部１８の重ね合せ部３２と折返し部１８の重ね合せ部３２を除いた他の部位との厚みの差分薄くしている。

また、図７（Ａ）に示されるように、未加硫トレッドゴム２７Ｇの未加硫カーカス層２０Ｇの両端部１９間の中央部分に対応した第２領域ＣＧの厚みを、前記中央部分の重ね合せ部３２と前記中央部分の重ね合せ部３２を除いた他の部位との厚みの差分薄くしている。なお、未加硫トレッドゴム２７Ｇは、巻付け面側又はその逆側をバフなどで削って厚みを薄くしている。

これにより、図６（Ｂ）及び図７（Ｂ）に示すように、未加硫カーカス層２０Ｇの重ね合せ部３２に対応した第１領域ＨＧ及び第２領域ＣＧの厚みを他の部位よりも薄くした未加硫トレッドゴム２７Ｇを用い、この未加硫トレッドゴム２７Ｇを未加硫ベルト層２２Ｇに巻き付けた場合は、厚みを均一とした未加硫トレッドゴム２７Ｇを未加硫ベルト層２２Ｇに巻き付けた場合と比べて、未加硫トレッド２６Ｇの外周面の周方向の均一性を向上させるために、外周面を削って均す作業が軽減又は削除される。これにより、タイヤの製造工程における生産性が向上される。

また、図６及び図７に示すように、未加硫トレッドゴム２７Ｇの巻き付け始端部２８Ｇを未加硫カーカス層２０Ｇの重ね合せ部３２の径方向外側に配置して、未加硫トレッドゴム２７Ｇを未加硫ベルト層２２Ｇに巻き付け、巻き付け始端部２８Ｇに巻き付け終端部２９Ｇを突き合わせて接合して未加硫トレッド２６Ｇを形成している。ここで、本実施形態では、巻き付け始端部２８Ｇ、及び巻き付け終端部２９Ｇが第１領域ＨＧ及び第２領域ＣＧに対応するため、厚みが薄くなっている。これにより、未加硫トレッドゴム２７Ｇの第１領域ＨＧ、及び第２領域ＣＧを未加硫カーカス層２０Ｇの重ね合せ部３２の径方向外側へ精度よく位置決めすることができる。

そして、未加硫トレッド２６Ｇが形成された未加硫タイヤは加硫工程で加硫される。このようにして、タイヤ１０が製造される。

次に本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
カーカス層２０の厚みは、折返し部１８の重ね合せ部３２と本体部１６の重ね合せ部３２とが重なり合う部分で最も厚くなるが、トレッド２６は、端部領域Ｈについてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面（図４（Ｂ）参照）において、第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１が第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２よりも薄いことから、カーカス層２０の内周面からトレッド２６の外周面までの厚みが、トレッド２６の第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１と第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２を同じにしたものと比べて、均一に近づく。
ここでさらに、端部領域Ｈについてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、カーカス層２０の内周面からトレッド２６の外周面までの厚みが均一となるように第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１を第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２よりも薄くしていることから、端部領域Ｈにおけるトレッド２６の外周面の周方向の均一性が向上し、走行時のタイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）が効果的に抑制される。

また、前記中央部分におけるカーカス層２０の厚みは、重ね合せ部３２で厚くなるが、中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面（図４（Ａ）参照）において、トレッド２６は、第１中央領域Ｃ１の厚みＴ３が第２中央領域Ｃ２の厚みＴ４よりも薄いことから、カーカス層２０の内周面からトレッド２６の外周面までの厚みが、トレッド２６の第１中央領域Ｃ１の厚みＴ３と第２中央領域Ｃ２の厚みＴ４を同じにしたものと比べて、均一に近づく。
ここでさらに、中央領域Ｃについてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、カーカス層２０の内周面からトレッド２６の外周面までの厚みが均一となるように第１中央領域Ｃ１の厚みＴ３を第２中央領域Ｃ２の厚みＴ４よりも薄くしていることから、中央領域Ｃにおけるトレッド２６の外周面の周方向の均一性が向上し、走行時のタイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）が効果的に抑制される。

以上のことから、トレッド２６の中央領域Ｃ及び端部領域Ｈにおけるトレッド２６の外周面の周方向の均一性が向上するため、走行時のタイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）を大幅に抑制することができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、カーカス層２０は、周方向の端部同士が重ね合わされた一枚の長尺カーカスプライ３０によって形成され、周方向の端部同士が重ね合わされた重ね合せ部３２を有する構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、カーカス層２０は、周方向に並べられて隣接する端部同士が重ね合わされた複数枚の短尺カーカスプライ３１によって形成され、隣接する端部同士が重ね合わされた重ね合せ部３２を有する構成としてもよい。この場合、トレッド２６には、複数箇所の重ね合せ部３２の一つに対応するように第１端部領域Ｈ１を設けてもよく、全ての重ね合せ部３２に対応するように複数の第１端部領域Ｈ１を設けてもよい。
なお、カーカス層２０は、タイヤ製造工程において、複数枚の未加硫短尺カーカスプライ３１Ｇを隣接する端部同士を重ね合わせながら一列に並べて形成した帯状体を成形ドラム（図示省略）に巻き付け、帯状体の周方向端部同士を重ね合わせて環状カーカスプライを形成してもよく、成形ドラムに複数枚の未加硫短尺カーカスプライ３１Ｇを隣接する端部同士を重ね合わせながら周方向に並べて環状カーカスプライを形成してもよい。

また、上述の実施形態では、トレッド２６の第１端部領域Ｈ１を第２端部領域Ｈ２よりも薄くし、且つ第１中央領域Ｃ１を第２中央領域Ｃ２よりも薄くする構成としたが、本発明はこの構成に限らず、トレッド２６の第１端部領域Ｈ１を第２端部領域Ｈ２よりも薄くするが、第１中央領域Ｃ１を第２中央領域Ｃ２よりも薄くしない構成としてもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明を適用したタイヤ（実施例）と、本発明を適用していないタイヤ（比較例）を用いて以下の評価を行なった。なお、試験に用いた供試タイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７であった。

（供試タイヤ）
実施例：第１の実施形態の構造を有するタイヤである。なお、カーカスコードをポリエチレンテレフタレート繊維（１６７０ｄｔｅｘ／２）からなる有機繊維コードとした。また、カーカスプライの厚みは１ｍｍであり、折返し部１８の重ね合せ部３２と本体部１６の重ね合せ部３２とが重なり合った部分の厚みが４ｍｍであった。そして、トレッド２６の第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１を第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２よりも２ｍｍ薄くし、第１中央領域の厚みＴ３を第２中央領域Ｃ２の厚みＴ４よりも１ｍｍ薄くした。
比較例：実施例のタイヤの第１端部領域Ｈ１の厚みＴ１と第２端部領域Ｈ２の厚みＴ２を同じにしたタイヤである。すなわち、カーカス層２０の内周面からトレッド２６の外周面までの厚みが周方向で均一でないタイヤである。

（試験条件）
試験は、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の正規リムに装着し、このリム組み供試タイヤをユニフォミティ試験機（ＲＦＶ測定用試験機）にセットしてタイヤ径方向の力の変動（ＲＦＶ）を測定した。なお、ＲＦＶ測定試験ではリム組み供試タイヤを１０回転させたときのＲＦＶの測定値（表１参照）を求めた。その後、ＲＦＶの測定値をフーリエ解析してタイヤ一回転に検出される一次成分ＲＨ１（表１参照）を求めた。なお、測定値は、数値が小さいほど良好な結果を示している。

表１の結果から、実施例は比較例と比べてＲＦＶ、及びＲＨ１が改良されていることが分かる。

１０ タイヤ
１４ ビードコア
１６ 本体部
１８ 折返し部
１９ 端部
２０ カーカス層
２２ ベルト層
２６ トレッド
３０ 長尺カーカスプライ
３１ 短尺カーカスプライ
３２ 重ね合せ部
Ｃ 中央領域
Ｃ１ 第１中央領域
Ｃ２ 第２中央領域
Ｈ 端部領域
Ｈ１ 第１端部領域
Ｈ２ 第２端部領域
１４Ｇ 未加硫ビードコア
２０Ｇ 未加硫カーカス層
２２Ｇ 未加硫ベルト層
２６Ｇ 未加硫トレッド
２７Ｇ 未加硫トレッドゴム
２８Ｇ 巻き付け始端部
２９Ｇ 巻き付け終端部
３０Ｇ 未加硫長尺カーカスプライ
３１Ｇ 未加硫短尺カーカスプライ
ＨＧ 第１領域
ＣＧ 第２領域
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (6)

1. 周方向の端部同士が重ね合わされた一枚の長尺カーカスプライ、又は周方向に並べられて隣接する端部同士が重ね合わされた複数枚の短尺カーカスプライによって形成されたトロイド状のカーカス層と、
   前記カーカス層の径方向外側に設けられたベルト層と、
   前記ベルト層の径方向外側に設けられて前記ベルト層を覆うトレッドと、を有し、
   前記カーカス層は、一対のビードコア間をトロイド状に延びる本体部と、前記ビードコアの周りに幅方向内側から幅方向外側へ折り返されて端部が前記ベルト層の幅方向端部よりもタイヤ赤道面側に位置する折返し部と、前記一枚の長尺カーカスプライの周方向の端部同士、又は前記複数枚の短尺カーカスプライの隣接する端部同士が重ね合わされた重ね合せ部と、を備え、
   前記折返し部の端部から前記トレッドの幅方向外側端部までの端部領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、
   前記重ね合せ部に対応する前記トレッドの領域を第１の端部領域とし、該第１の端部領域を除いた前記トレッドの領域を第２の端部領域とすると、前記第１の端部領域の厚みは、前記第２の端部領域の厚みよりも薄い空気入りタイヤ。
2. 前記端部領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、前記カーカス層の内周面から前記トレッドの外周面までの厚みが均一となるように、前記第１の端部領域の厚みが前記第２の端部領域の厚みよりも薄くされた請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス層の前記折返し部の両端部間の中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、前記重ね合せ部に対応する前記トレッドの領域を第１の中央領域とし、該第１の中央領域を除いた前記トレッドの領域を第２の中央領域とすると、前記第１の中央領域の厚みは、前記第２の中央領域の厚みよりも薄い請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中央領域についてのタイヤ側面視におけるタイヤ径方向断面において、前記カーカス層の内周面から前記トレッドの外周面までの厚みが均一となるように、前記第１の中央領域の厚みが前記第２の中央領域の厚みよりも薄くされた請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 周方向の端部同士を重ね合わせることで重ね合せ部が形成された一枚の未加硫長尺カーカスプライ、又は周方向に並べられて隣接する端部同士を重ね合わせることで重ね合せ部が形成された複数枚の未加硫短尺カーカスプライによって環状カーカスプライを形成し、該環状カーカスプライの幅方向両端部を一対の未加硫ビードコアの周りに幅方向内側から幅方向外側へ折り返すと共に、前記一対の未加硫ビードコア間の本体部分を径方向外側へ膨らませてトロイド状に成形して未加硫カーカス層を形成するカーカス層形成工程と、
   前記未加硫カーカス層の径方向外側に前記幅方向両端部を覆うように未加硫ベルト層を形成するベルト層形成工程と、
   前記未加硫カーカス層の前記重ね合せ部に対応した領域の厚みを他の部位よりも薄くした帯状の未加硫トレッドゴムを用い、該未加硫トレッドゴムを前記未加硫ベルト層に巻き付けて未加硫トレッドを形成するトレッド形成工程と、
   を有する空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記未加硫トレッド形成工程では、前記未加硫トレッドゴムの巻き付け始端部と該巻き付け始端部に突き合わされる巻き付け終端部とが、前記未加硫カーカス層の重ね合せ部の径方向外側に配置される請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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