JP2000318652A - 車両用キャブのアンダフレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前方衝突時のキャブの変形を抑制して乗員空
間を確保できる車両用キャブのアンダフレーム構造を提
供する。 【解決手段】 段状に折曲形成されたフロアパネル２の
下側に左右一対のメインシル４を配設すると共に、メイ
ンシル４にフロアパネル２に沿う屈曲部４ａを形成し、
その屈曲部４ａを交差して車幅方向に延在するようにク
ロスシル５を配設して両端をキャブ１の側部構造物６に
結合し、車両の前方衝突時にメインシル４に作用した力
をクロスシル５を介して側部構造物６に分散するように
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の車両
用キャブを補強するためのアンダフレーム構造に関する
ものである。

【０００２】

【関連する背景技術】従来のこの種の車両用キャブのア
ンダフレーム構造としては、例えば図４のトラック用の
ものを挙げることができる。図に示すように、キャブ２
１のフロアパネル２２は座席２３等の設置等のために適
宜起伏して形成され、フロアパネル２２の最後部はベッ
ド２４として用いるために段状をなしている。フロアパ
ネル２２の下面には、エンジン（図示なし）を挟んで一
対のメインシル２５（一方のみを図示）が配設されてい
る。これらのメインシル２５は前後方向に延びて、フロ
アパネル２２の起伏と略一致するように屈曲形成されて
フロアパネル２２の下面に溶接されている。

【０００３】上記メインシル２５はキャブ２１の補強、
特にフロアパネル２２を補強する役割を果たし、車両の
前方衝突時には前後方向の圧縮力を受けてキャブ２１全
体の変形を抑制し、乗員空間を確保している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たキャブ２１のアンダフレーム構造では、車両の衝突時
にメインシル２５が屈曲部において変形してしまうこと
が想定され、キャブ２１の変形抑制の点で十分でなかっ
た。即ち、メインシル２５には、ベッド２４のためのフ
ロアパネル２２の段差に沿って急角度の屈曲部２５ａが
形成されているため、前方衝突時に前後方向の圧縮力が
メインシル２５に作用すると、屈曲部２５ａに応力が集
中して急角度に屈曲し、図に一点鎖線で示すように座席
２３を持ち上げるようにフロアパネル２２が変形してし
まうことが想定される。

【０００５】その対策として従来はメインシル２５自体
を補強していたが、既に構造物として機能しているメイ
ンシル２５を更に補強するのは力学上の効率が悪く、重
量の増加に比較してそれほど強度向上を果たせない。よ
って、この対策では、要求される強度を得るためにメイ
ンシル２５の大幅な重量増加、ひいては車重の増加とい
う新たな問題が生じてしまう。

【０００６】本発明の目的は、車重の増加を回避した上
で、前方衝突時のキャブの変形を抑制して乗員空間を確
保することができる車両用キャブのアンダフレーム構造
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、段状に折曲形成されたフロア
パネルと、フロアパネルの下側に配設されて同フロアパ
ネルに沿って屈曲部が形成された左右一対のメインシル
と、メインシルの屈曲部を交差して車幅方向に延在し、
両端部がキャブの側部構造物に結合したクロスシルとを
備えている。従って、車両の前方衝突に伴ってメインシ
ルに作用した力はクロスシルを介してキャブの左右の側
部構造物に分散されるため、メインシルの負担が減少し
てフロアパネルの変形が抑制され、且つクロスシルを追
加するだけであるため、メインシル自体を補強する場合
等に比較して車重の増加が回避される。

【０００８】又、請求項２の発明では、側部構造物をキ
ャブの側面パネルとし、請求項３の発明では、側部構造
物をキャブのサイドシルとしていることから、衝突時に
発生した力はこれらの側面パネルやサイドシルに分散さ
れる。更に、請求項４の発明では、一側をクロスシルの
端部に対応させ、他側をドア内のサイドドアビームの後
端に対応させて押圧部材を配設したため、前方衝突時に
ドアの変形に伴って内部のサイドドアビームが後方に移
動すると、サイドドアビームの後端は押圧部材を介して
クロスシルの両端に圧接して後方への移動が確実に規制
される。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明をトラック用キャブ
のアンダフレーム構造に具体化した一実施形態を説明す
る。図１はキャブのアンダフレーム構造を示す斜視図、
図２は同じくアンダフレーム構造を示す側面図、図３は
クロスシルと側面パネルとの結合状態を示す部分平断面
図であり、これらの図に示すように、キャブ１のフロア
パネル２は例えば座席（図示なし）の設置等を目的とし
て適宜起伏して形成され、フロアパネル２の最後部はベ
ッド３として用いるために段状に折曲形成されている。
フロアパネル２の下面には、エンジン（図示なし）を挟
んで車幅方向に間隔をおいて一対のメインシル４が配設
され、これらのメインシル４は車体前後方向に延在して
いる。両メインシル４はフロアパネル２の起伏と略一致
するように鋼板をプレス成形して製作され、フロアパネ
ル２の下面に溶接されて閉断面を形成している。

【００１０】メインシル４にはフロアパネル２のベッド
３の段差に沿って急角度の屈曲部４ａが形成され、左右
のメインシル４の屈曲部４ａ上にはクロスシル５が交差
するように架け渡されている。このクロスシル５は鋼板
をプレス成形して製作されて、フロアパネル２の下面に
溶接されて閉断面を形成すると共に、図３に×印で示す
ようにメインシル４に対しても溶接されている。クロス
シル５の左右両端にはフランジ部５ａが形成され、各フ
ランジ部５ａはキャブ１の側部構造物としての側面パネ
ル６の内面に溶接されている。尚、図３はクロスシル５
の左端側を示すが、右端も全く同様の結合構造である。

【００１１】一方、キャブ１の左右のドア７内には、サ
イドドアビーム８が取り付けられている。これらのサイ
ドドアビーム８はドア７内の前後方向全域に亘って延
び、その両端をドア７の内壁に固定されている。図２か
ら明らかなように、サイドドアビーム８は前記クロスシ
ル５より若干上方位置に取り付けられている。クロスシ
ル５の左右のフランジ部５ａの近傍にはそれぞれ押圧部
材９が傾斜して配設され、押圧部材９の一端はクロスシ
ル５の端部に対応し、他端はサイドドアビーム８の後端
に対応している。押圧部材９は例えば鋼板をプレス成形
して製作され、側面パネル６の内面に溶接されて閉断面
を形成している。図３から明らかなように、サイドドア
ビーム８、押圧部材９、クロスシル５の端部は、上方か
ら見たときに車両の前後方向に略一直線上に配列されて
いる。

【００１２】図示はしないが、前記メインシル４の前端
はヒンジ機構により車両のフレーム上に連結され、又、
後端はマウントを介してフレーム上に載置されると共に
ラッチ機構によって掛止され、その結果、キャブ１全体
が車両のフレーム上に固定されている。そして、エンジ
ン等の整備時には、ラッチ機構を解除してヒンジ機構を
中心としてキャブ１を前方へチルトさせて、エンジンル
ームを開放した上で実施している。

【００１３】次に、上記のように構成したキャブ１のア
ンダフレーム構造が奏する車両衝突時の作用を説明す
る。車両の前方衝突時において、メインシル４には前後
方向の圧縮力が作用し、屈曲部４ａには応力集中が生じ
て屈曲角度を増加させる方向、つまり屈曲部４ａを上方
に持上げる方向に作用する。この力はクロスシル４を介
して左右の側面パネル６に伝達されるため、応力集中に
より生じた力に対してメインシル４のみならず側面パネ
ル６も対抗することになる。

【００１４】即ち、衝突時に発生した力がメインシル４
と左右の側面パネル６に分散することから、メインシル
４の負担が減少してフロアパネル２の変形、ひいてはキ
ャブ１全体の変形を抑制して乗員空間を確実に確保する
ことができる。しかも、この対策による重量増加は、追
加したクロスシル５相当分に止まるため、例えば、メイ
ンシル４自体を補強する場合のような大幅な車重の増加
を未然に回避することができる。

【００１５】又、以上のようにキャブ１はメインシル４
による前後方向の補強に加えて、クロスシル５によって
左右方向にも補強されることになるため、その剛性が大
幅に向上して走行時の振動や騒音等を低減できるという
利点もある。一方、前方衝突時には、左右のドア７の前
後方向の変形に伴って内部のサイドドアビーム８が後方
に移動する。サイドドアビーム８の後端は押圧部材９を
介してクロスシル５の両端に圧接する。そして、このク
ロスシル５はメインシル４や側面パネル６等の構造物に
結合されて高い剛性を有していることから、サイドドア
ビーム８の後方への移動は確実に規制される。つまり、
この種のキャブオーバトラックにおいて、サイドドアビ
ーム８は側方衝突のみならず前方衝突時に生じるドア７
の変形を抑制する目的で設けられが、このようなビーム
としての機能を奏するためには、衝突時に後方への移動
を規制してサイドドアビーム８に圧縮力を作用させる必
要がある。本実施形態では、上記のようにクロスシル５
を利用してサイドドアビーム８の移動を規制するため、
ドア７の変形、ひいてはキャブ１全体の変形を抑制する
ためにサイドドアビーム８を十分に寄与させることがで
き、上記したフロアパネル２の変形抑制と相俟って衝突
時のキャブ１の変形を十分に抑制することができる。

【００１６】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態ではトラック用キャブのアンダフレー
ム構造に具体化したが、適用する車両はキャブを備えた
ものであればトラックに限ることはない。更に、上記実
施形態では、フロアパネル２のベッド３部分に沿って形
成されたメインシル４の屈曲部４ａを補強するためにク
ロスシル５を配置したが、メインシル４の補強対象とな
る屈曲部分は何を目的として形成されたものであっても
よい。

【００１７】一方、上記実施形態ではクロスシル５の左
右両端をキャブ１の側面パネル６に溶接して、衝突時の
力を側面パネル６側に分散させたが、応力を負担可能な
構造物であれば側面パネル６に限ることはなく、例えば
ドア７の開口部付近に補強用のサイドシルが前後方向に
設けられた車両では、このサイドシルを利用してもよ
い。即ち、この場合にはクロスシル５の左右両端がサイ
ドシルに結合されるため、衝突時の力がサイドシル側に
分散されて側面パネル６の場合と全く同様にメインシル
４の負担を減少でき、キャブ１全体の変形を抑制するこ
とができる。

【００１８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１乃至請求
項３の発明の車両用キャブのアンダフレーム構造によれ
ば、メインシルの屈曲部に対して交差するようにクロス
シルを配設して、その両端部を側面パネルやサイドシル
等のキャブの側部構造物に結合したため、前方衝突時の
力がクロスシルを介して側部構造物に分散されてメイン
シルの負担が減少し、フロアパネルの変形、ひいてはキ
ャブ全体の変形を抑制して乗員空間を確実に確保するこ
とができ、しかも、クロスシルを追加するだけであるた
め車重の増加を未然に回避することができる。

【００１９】又、請求項４の発明の車両用キャブのアン
ダフレーム構造によれば請求項１乃至請求項３の発明に
加えて、前方衝突時に押圧部材を介してクロスシルを利
用してサイドドアビームの後方への移動を規制するよう
にしたため、ドアの変形、ひいてはキャブ全体の変形の
抑制に対してサイドドアビームを十分に寄与させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態のトラック用キャブのアンダフレーム
構造を示す斜視図である。

【図２】同じくアンダフレーム構造を示す側面図であ
る。

【図３】クロスシルと側面パネルとの結合状態を示す部
分平断面図である。

【図４】従来のトラック用キャブのアンダフレーム構造
を示す側面図である。

【符号の説明】

１ キャブ ２ フロアパネル ４ メインシル ４ａ 屈曲部 ５ クロスシル ６ 側面パネル（側部構造物） ７ ドア ８ サイドドアビーム ９ 押圧部材

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャブの前端部から後端部に亘って段状
   に折曲形成されたフロアパネルと、 前記フロアパネルの下側に車幅方向に間隔をおいて配設
   されて、車体前後方向に延在してフロアパネルに沿う屈
   曲部が形成され、同フロアパネルと協同して閉断面を形
   成する左右一対のメインシルと、 前記両メインシルの屈曲部を交差して車幅方向に延在
   し、両端部が前記キャブの側部構造物に結合したクロス
   シルとを備えたことを特徴とする車両用キャブのアンダ
   フレーム構造。
2. 【請求項２】 前記キャブの側部構造物は、前記キャブ
   の側面パネルであることを特徴とする請求項１に記載の
   車両用キャブのアンダフレーム構造。
3. 【請求項３】 前記キャブの側部構造物は、前記キャブ
   のサイドシルであることを特徴とする請求項１に記載の
   車両用キャブのアンダフレーム構造。
4. 【請求項４】 前記クロスシルの端部の近接位置に、一
   側をクロスシルの端部に対応させ、他側を前記キャブの
   ドアに内蔵されたサイドドアビームの後端に対応させた
   押圧部材を配設したことを特徴とする請求項１乃至請求
   項３の何れかに記載の車両用キャブのアンダフレーム構
   造。