JP2015116961A - キャブオーバー型車両の構造 - Google Patents

Abstract

【課題】キャブオーバー型車両において、を前方衝突及び側方衝突に対して効果的にキャビンを保護する。
【解決手段】キャブボディ２０は、フロアパネル３０と、フロアフレーム４０とを備え、フロアフレーム４０は、前部フロアクロスメンバ４１と、中間部フロアクロスメンバ４２と、後部フロアクロスメンバ４３とを備え、前部フロアクロスメンバ４１と中間部フロアクロスメンバ４２との間に介装された左右一対のフロアサイドメンバフロント４４ｆと、中間部フロアクロスメンバ４２と後部フロアクロスメンバ４３との間に介装された左右一対のフロアサイドメンバリヤ４４ｒとを備え、フロアサイドメンバリヤ４４ｒは、フロアサイドメンバフロント４４ｆと後部フロアクロスメンバ４３の車幅方向両端部が結合する左右一対のピラー２４とを連結するようにそれぞれ横傾斜状態に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラック等に用いられるキャブオーバー型車両の構造に関するものである。

トラック等の自動車（車両）では、車両の前部に運転手が搭乗するキャビンが設けられたキャブオーバー型の車両構造が多く採用されている。キャブオーバー型車両の場合、キャビンを構成するキャブボディがシャシフレーム上に架装されている。このようなキャブオーバー型車両において、車両の前方衝突時に、キャブボディのキャビンを保護するための技術が開発されている。

例えば、特許文献１には、シャシフレーム上に架装されるボディ下部のフロアフレームに、前後方向の衝突荷重が作用した場合に側方への変形を生じる易変形部を設けた構造が記載されている。これにより、フロアフレームに前後方向の衝突荷重が作用した場合に、シートを車両前方へ移動させてしまうような変形が回避されるとされている。

特許文献２には、シャシフレーム上に架装されるボディ下部のキャブアンダフレームのキャブの前方側に、車両前後方向に沿って延びる前方部と、前方部の後端から上方へ曲折して延びる立ち上り部と、立ち上り部の上端から車両後方へ曲折して延びてシートの下方に配置される後方部とを備えたものにおいて、後方部に、キャブアンダフレームに圧縮荷重が加わると応力が集中する易屈曲部を形成した構造が記載されている。これにより、車両の正面衝突時に着座シートの前方側の空間が確保され得るとされている。

また、特許文献３には、キャブの乗降口の前縁のフロントピラーから、乗降口の下縁を構成するロッカー部の後縁に至る閉断面内にリンフォースを設けた構造が記載されている。これにより、乗降口周りの剛性を高めることができ、特に、左右の一方の側に荷重が集中するオフセット衝突時に対してもキャブの車室内空間を確保できるとされている。

特許文献４には、キャブフロアの前縁に、左右両端を左右のフロントピラーの下端にそれぞれ結合したフロントクロスメンバを設け、このフロントクロスメンバの左右両端に、各フロントピラーの下端との結合部に近接して、キャビン前部の左右両側を車台フレームに固着させるマウント部を設けるとともに、前端がフロントクロスメンバの車幅方向中央部の左右両側に結合し、キャブフロアのフロア前部の下面に沿って後方へ延び、キャブフロアとで閉断面を形成する左右一対のフロアメンバを設けた構造が記載されている。これにより、オフセット衝突時のキャブフロアの変形が効果的に緩和されるとされている。

さらに、特許文献５には、フロアパネルの下側のメインシル（サイドメンバ）を、車両の側面パネルに結合されたクロスシル（クロスメンバ）に結合し、メインシルに入力した衝撃力を、クロスシルを通じて側面パネルに分散させて、衝撃力が局部的に過大に作用しないようにし、キャブフロアの変形を抑制しようとする技術が記載されている。
また、特許文献６には、車両前端のクロスメンバにボックスメンバを起立させて配置し、ボックスメンバをフロアメンバの後部に連結されるビームで支持することで座席の前方空間を確保する技術が記載されている。

特開２０１１−１８９７９４号公報 特開２００８−１００６５８号公報 特開２００２−３６２４３４号公報 特開２００２−３０８１５１号公報 特開２０００−３１８６５２号公報 特開２００１−３９３４５号公報

上記のように、キャブオーバー型車両において前方衝突時にシャシフレーム上のボディのキャビンを保護する技術は、乗員への影響が少ない変形モードでキャビンが変形するように操作する技術（特許文献１，２）と、キャビン周囲のボディ剛性を高めたり、補強部材を追加してキャビンの変形を抑制したりする技術（特許文献３，４，５，６）とに大別される。

しかし、所定の変形モードでキャビンが変形するように操作する技術は、キャビンを積極的に変形させることになるが、乗員の安全を考えるとキャビンは出来るだけ変形させないのが好ましい。また、本来、変形を免れうる外力であってもキャビンの変形を招いてしまう場合があり、こうした状況は回避したい。

キャビン周囲のボディ剛性を高めたり、補強部材を追加してキャビンの変形を抑制したりする技術は、キャビンの変形回避に有効であるが、ボディ剛性を高めるにも限度があり、大きな外力に対抗するには、ボディ剛性を大幅に高める必要があり、車重の増加や車両コストの増加を招くことになる。
また、衝撃力を分散させる技術は有効であるが、効率よく分散させることが求められる。

さらに、車両の前方衝突のみならず側方衝突にも対応できるようにすることも望まれている。特に、キャブオーバー型車両の場合、車両の前後方向には、剛性の高いシャシフレームのサイドレールが貫通しているものが多いが、このサイドレールやこれに結合するクロスメンバは、車幅方向の内寄りに配置されるので、側方衝突への対応も重要な課題である。

本発明は、上記の課題に鑑み創案されたもので、シャシフレーム上にボディを架装したキャブオーバー型車両において、車両の前方衝突のみならず側方衝突にも対応できるようにした、キャブオーバー型車両の構造を提供することを目的とする。

〔１〕本発明にかかるキャブオーバー型車両の構造は、運転席が設けられるキャビンが車両前部に配置されるキャブオーバー型車両において、
前記キャビンを構成するキャボディは、フロアパネルと、前記フロアパネルの下面に結合されたフロアフレームとを備え、前記フロアフレームは、それぞれ車幅方向に延設された前部フロアクロスメンバと、中間部フロアクロスメンバと、後部フロアクロスメンバとを車両前方から順に備えると共に、前記前部フロアクロスメンバと前記中間部フロアクロスメンバとの間に介装された左右一対のフロアサイドメンバフロントと、前記中間部フロアクロスメンバと前記後部フロアクロスメンバとの間に介装された左右一対のフロアサイドメンバリヤとを備え、前記一対のフロアサイドメンバフロントは、車両左右縁部から内側にシフトした箇所で車両前後方向に向けてそれぞれ配置されて前記前部フロアクロスメンバと前記中間フロアクロスメンバとを連結し、前記一対のフロアサイドメンバリヤは、前記フロアサイドメンバフロントと前記後部フロアクロスメンバの車幅方向両端部が結合する左右一対のピラーとを連結するようにそれぞれ横傾斜状態に配置されていることを特徴としている。

〔２〕前記キャブボディの下方に、シャシフレームが設けられ、前記シャシフレームは、車両左右縁部からそれぞれ内側にシフトした箇所に車両前後方向に向けて配置された左右一対のフレームサイドメンバを備え、前記後部フロアクロスメンバには、下方へ向けて突出するマウントブラケットが結合され、前記後部フロアクロスメンバは、前記マウントブラケットの下端をボディマウントを介して前記フレームサイドメンバ上に架装され、互いに車幅方向に離隔した前記ピラーと前記マウントブラケットとの間は、ブレースにより結合されていることが好ましい。

〔３〕前記ブレースは、車幅方向に水平に配置され、前記ピラーの下部と前記マウントブラケットの下部とを結合することが好ましい。
ことを特徴とする請求項２記載のフレーム式車両の構造。

〔４〕前記フロアパネルは、乗員が足を載せる足載せ部と、前記足載せ部の後方に立ち上がった立ち上がり部と、前記立ち上がり部の後方で前記足載せ部よりも上方に配置されてシートを支持するシート支持部と、を有し、前記立ち上がり部と前記シート支持部との境界部分の下方に前記中間部フロアクロスメンバが配設されていることが好ましい。

本発明のキャブオーバー型車両の構造によれば、一対のフロアサイドメンバリヤは、フロアサイドメンバフロントと後部フロアクロスメンバの車幅方向両端部が結合する左右一対のピラーとを連結するようにそれぞれ横傾斜状態に配置されているので、このフロアサイドメンバリヤが、車両の前突時には、衝突荷重をピラーに伝達して、衝突荷重が分散されキャブボディの変形が抑制される。また、車両の側突時には、ピラーに入った衝突荷重が後側フロアサイドメンバリヤを介して、中間部フロアクロスメンバ及びフロアサイドメンバフロントに伝達して分散されキャブボディの変形が抑制される。

本発明の一実施形態にかかるキャブオーバー型車両のボディの構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるキャブオーバー型車両のボディ及びフレームの構造を示す側面図である。 本発明の一実施形態にかかるキャブオーバー型車両のボディ及びフレームの構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態にかかるキャブオーバー型車両のピラー近傍のボディ及びフレームの構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるキャブオーバー型車両のピラー近傍のボディ及びフレームの構造を示す正面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、以下に示す実施形態は、あくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

また、以下の説明において、前後とは車両の前後を示し、左右とは前方を向いた車両の左右を示している。また、車幅方向内側とは、車両の車幅方向中心に近い側を示し、車幅方向外側とは、車両の車幅方向中心から離れた側を示している。各図中の矢印に符号を付すが、ＦＲは車両の前方を、ＲＨは車両の右方を、ＬＨは車両の左方を、ＵＰＲは車両の上方を、それぞれ示している。

〔車両の構成〕
図１，図２に示すように、本実施形態にかかる車両１は、車両１の前部にキャビンを構成するキャブボディ２０が架装され、フロアパネル３０のシート支持部３１ｃの下方に空間（エンジンルーム）２に図示しないエンジンが配置されたキャブオーバー型のトラックである。また、この車両１は、シャシフレーム１０上にボディブッシュ５２、５４を介してキャブボディ２０が架装されたボディオンフレーム形式（単に、フレーム式とも言う）を成している。

シャシフレーム１０は、図３に二点鎖線で示すように、車両左右端縁部ＲＥ，ＬＥからそれぞれ内側にシフトした箇所に車両前後方向に向けて配置された左右一対のフレームサイドメンバ１１，１１と、車幅方向に延設されてこれらのフレームサイドメンバ１１，１１を互いに結合するクロスパイプ１２とを有している。なお、ここでは、シャシフレーム１０のうちキャブボディ２０を支持する前半部分（ボディ支持部）を図示し、荷台を支持する後半部分は図示を省略する。

シャシフレーム１０のボディ支持部において、フレームサイドメンバ１１，１１は、エンジンルーム２及び前輪３が位置する前後方向位置において両者の間隔が狭められ、車両前後方向に向けて互いに平行に延在し、この部分よりも前方は両者の間隔が次第に広がった形状に形成される。クロスパイプ１２は、このフレームサイドメンバ１１，１１の間隔が次第に広がる途中に結合される。

また、フレームサイドメンバ１１，１１の間隔が広がった先端部には、バンパビーム１３が結合されている。また、フレームサイドメンバ１１，１１よりも車幅方向内側には、バンパ支持用補助サイドメンバ１４，１４が設けられている。この補助サイドメンバ１４，１４は、左右に対をなして車両前後方向に向けて互いに略平行に配置され、基端をクロスパイプ１２に結合され、先端にバンパビーム１３が結合されている。

図１，図２に示すように、キャブボディ２０は、フロアパネル３０と、フロアパネル３０の下面に結合されたフロアフレーム４０とからなるフロア部２１を備えている。
このフロア部２１を構成するフロアフレーム４０は、それぞれ車幅方向に延設される前部フロアクロスメンバ４１と、中間部フロアクロスメンバ４２と、後部フロアクロスメンバ４３と、前部フロアクロスメンバ４１と後部フロアクロスメンバ４３との間に左右に対をなして車両前後方向に介装され、前部フロアクロスメンバ４１と中間部フロアクロスメンバ４２と後部フロアクロスメンバとを連結する後側フロアサイドメンバ４４Ｒ，４４Ｌ（個々に区別しない場合は符号４４で示す）と、前部フロアクロスメンバ４１から車両前方に向けて配設された複数の前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄ（個々に区別しない場合は符号４５で示す）と、を備えている。

フロアパネル３０は、前部フロアクロスメンバ４１と、中間部フロアクロスメンバ４２と、後部フロアクロスメンバ４３と、後側フロアサイドメンバ４４Ｒ，４４Ｌとの上方に位置するフロアパネル後側部分３１と、前部フロアクロスメンバ４１の前方で前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄの上方に位置するフロアパネル前側部分３２とに区分できる。

また、フロア部２１は、フロアパネル後側部分３１とこの下方の結合された各フロアクロスメンバ４１〜４３及び後側フロアサイドメンバ４４Ｒ，４４Ｌとから構成されるキャビンフロア部２２と、フロアパネル前側部分３２とこの下方の結合された前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄとから構成される前部フロア部２３とに区分できる。つまり、フロア部２１は、乗員が搭乗するキャビンに対応する部分（キャビンフロア部２２）とキャビンより前方の部分（前部フロア部２３）とに区分している。
そして、本構造では、前部フロア部２３は相対的に低剛性に形成されて前部フロアクロスメンバ４１より前方に衝撃吸収領域を構成し、キャビンフロア部２２は相対的に高剛性に形成されて前部フロアクロスメンバ４１後方に乗員保護領域を構成している点に特徴がある。これについての詳細は、後述する。

フロアパネル３０を更に説明すると、フロアパネル３０は、鋼板等の板金製の部材であって、上記のように、フロアパネル後側部分３１と、フロアパネル前側部分３２とに区分できる。このうち、キャビンフロア部２２を構成するフロアパネル後側部分３１は、図１，図２に示すように、ほぼ水平に配置されシート４に着座した乗員５が足を載せる足載せ部３１ａと、この足載せ部３１ａの後方に立ち上がった立ち上がり部３１ｂと、この立ち上がり部３１ｂの後方で足載せ部３１ａよりも上方に配置されてほぼ水平に配置されシートを支持するシート支持部３１ｃとを有している。フロアパネル前側部分３２は、足載せ部３１ａの前方に、前上がりに傾斜するように配置される。

次に、フロアフレーム４０を更に説明すると、前部フロアクロスメンバ４１及び各フロアサイドメンバ４４，４５は、いずれもハット型横断面形状を有する板金製の部材であって、ハット型が上下逆向きに配置される。つまり、前部フロアクロスメンバ４１及び各フロアサイドメンバ４４，４５は、底壁部４１ａ，４４ａ，４５ａと、この底壁部４１ａ，４４ａ，４５ａの両側に起立する側壁部４１ｂ，４１ｂ，４４ｂ，４４ｂ，４５ｂ，４５ｂと各側壁部４１ｂ，４４ｂ，４５ｂから側方に屈曲形成されたフランジ状壁部４１ｃ，４１ｃ，４４ｃ，４４ｃ，４５ｃ，４５ｃとを有して構成される。

また、中間部フロアクロスメンバ４２はＬ字型横断面形状を有する板金製の部材であって、底壁部４２ａと、この底壁部４２ａの一側に起立する立壁部４２ｂと、底壁部４２ａの他側及び立壁部４２ｂの一側に屈曲形成されたフランジ状壁部４２ｃ，４２ｃとを有している。

これらの各フロアクロスメンバ４１，４２及び各フロアサイドメンバ４４，４５は、いずれも両フランジ状壁部４１ｃ，４２ｃ，４４ｃ，４５ｃを上向きにして配置され、各フランジ状壁部４１ｃ，４２ｃ，４４ｃ，４５ｃの上面がフロアパネル３０の下面に溶接等によって接合される。したがって、各フロアクロスメンバ４１，４２及び各フロアサイドメンバ４４，４５は、フロアパネル３０と接合して閉断面を形成し、キャブボディ２０のフロア部２１の骨格を構成する。

後部フロアクロスメンバ４３は、上部部材４３Ａと下部部材４３Ｂとが結合して構成される。上部部材４３Ａは、ハット型横断面形状の一方の側壁部を屈曲せずに延長させてフランジ状壁部を省いた形状を有する板金製の部材であって、頂壁部４３ａと、この頂壁部４２ａの両側から垂下する立壁部４３ｂ，４３ｂと、一方の立壁部４３ｂの下縁から屈曲形成されたフランジ状壁部４３ｃと、他方の立壁部４３ｂの下縁が下方に延長された延設部４３ｄとを有している。下部部材４３Ｂは、Ｌ字型横断面形状を有する板金製の部材であって、主壁部４３ｅと、この主壁部４３ｅの一側にから垂下する立壁部（フランジ状壁部とも言える）４３ｆとを有している。

下部部材４３Ｂの主壁部４３ｅの他側に上部部材４３Ａのフランジ状壁部４３ｃが、下部部材４３Ｂの立壁部４３ｅに上部部材４３Ａの延設部４３ｄが、それぞれ溶接等によって接合されて、後部フロアクロスメンバ４３は、これ自体で閉断面を形成し、キャブボディ２０のフロア部２１の骨格を構成する。また、フロアパネル３０のシート支持部３１ｃの後方縁部のせり上がった部分が、上部部材４３Ａのフランジ状壁部４３ｃ及びこれに続く立壁部４３ｂ，頂壁部４３ａに溶接等によって接合される。

また、図１，２に示すように、前部フロアクロスメンバ４１は、前部フロア部２３（フロアパネル前側部分３２）の後方でキャブボディ２０の前端部から間隔を空けて設けられ、キャビン前縁部を区画するダッシュパネル２５の下方に配置されている。また、この前部フロアクロスメンバ４１の車幅方向両端部の直下にはクロスパイプ１２にブラケット５１を介して支持されたボディマウント５２が配置され、このボディマウント５２に前部フロアクロスメンバ４１が架装されている。つまり、前部フロアクロスメンバ４１は、その車幅方向両端部がボディマウント５２を介してシャシフレーム１０に支持されている。フロアパネル３０のフロアパネル後側部分３１のうちの最前部である足載せ部３１ａは、この前部フロアクロスメンバ４１の上部及び上部後方に配置される。なお、足載せ部３１ａは、この前部フロアクロスメンバ４１と、前部フロアクロスメンバ４１の後方に配設される後側フロアサイドメンバ４４Ｒ，４４Ｌの前部部材（後側フロアサイドメンバフロント）４４ｆ，４４ｆとにより、下方から支持される。

中間部フロアクロスメンバ４２は、フロアパネル後側部分３１の立ち上がり部３１ｂとシート支持部３１ｃとの境界部分の下方に配設される。
また、前部フロアクロスメンバ４１の底壁部４１ａとこの中間部フロアクロスメンバ４２の底壁部４２ａは、車幅方向中央部において車幅方向両端部よりもやや上方に盛り上がっており、これにより、前部フロアクロスメンバ４１及び中間部フロアクロスメンバ４２の車幅方向中央部には、下方に空間が形成される。この空間はエンジンルーム２内の前部、つまり、エンジンの前方に配置されるラジエータに外気を冷却風として送り込む冷却風通路として利用される。なお、図２，図３に示すように、エンジンルーム２は、その左右をシールドパネル５６，５６によって区画されている。

後部フロアクロスメンバ４３は、キャビン後縁部を区画する図示しないバックパネルの下方に配置され、車幅方向両端部をキャブボディ２０の骨格を構成する左右のピラー（ここでは、リヤピラー）２４に溶接等によって接合される。なお、ピラー２４は、詳細を図示しないが、インナパネルとアウタパネルとが接合され閉断面を有する形状に形成され、キャブボディ２０の車幅方向両側部で車両上下方向に延設されている。また、図４に示すように、後部フロアクロスメンバ４３には、下方へ向けて突出するマウントブラケット５３が結合され、この後部フロアクロスメンバ４３は、マウントブラケット５３の下端をボディマウント５４上に載せるようにしてフレームサイドメンバ１１上に架装される。なお、ボディマウント５４はフレームサイドメンバ１１に固設されたブラケット５７に固定される。つまり、後部フロアクロスメンバ４３は、マウントブラケット５３およびボディマウント５４を介してシャシフレーム１０に支持されている。

後側フロアサイドメンバ４４Ｒ，４４Ｌは、前部フロアクロスメンバ４１と中間部フロアクロスメンバ４２との間で足載せ部３１ａ及び立ち上がり部３１ｂの下方に配設された後側フロアサイドメンバフロント４４ｆと、中間部フロアクロスメンバ４２と後部フロアクロスメンバ４３との間でシート支持部３１ｃの下方に配設された後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒとから構成される。

後側フロアサイドメンバフロント４４ｆは、車両左右縁部から車両中心寄りにシフトした箇所に車両前後方向に向けてそれぞれ配置され、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒは、前端を後側フロアサイドメンバフロント４４ｆに結合され、後端を後部フロアクロスメンバ４３の両端部が結合するピラー２４に結合され、前端から後端にかけて車幅方向外側に向けて横傾斜する状態に配置される。また、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒは、ピラー２４を介して後部フロアクロメンバ４３と結合されている。

〔衝撃吸収領域及び乗員保護領域〕
前述のように、本構造では、キャブボディ２０のキャビンの前方（前部フロアクロスメンバ４１より前方側）の前部フロア部２３は衝撃吸収領域に、キャブボディ２０のキャビンに対応する部位（前部フロアクロスメンバ４１から後方側）であるキャビンフロア部２２は乗員保護領域に構成される。これは、前部フロア部２３及びキャビンフロア部２２の剛性の設定により行っている。つまり、前部フロア部２３は、車両１の前方衝突時（前突時）に変形しながら衝撃を吸収するように比較的低剛性に設定され、キャビンフロア部２２は、車両１の前突時に変形し難くするように比較的高剛性に設定される。

かかる剛性設定は、前部フロア部２３及びキャビンフロア部２２を構成する板金部材の板厚設定や板金材料の選定や形状設定、更に、板金部材の組み合わせの設定によって実現することができる。ここでは、板金部材の板厚設定及び形状設定と、板金部材の組み合わせの設定とによって前部フロア部２３及びキャビンフロア部２２の剛性を設定している。

まず、前部フロア部２３を構成する４本の前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄには、フロアクロスメンバ４１〜４３や後側フロアサイドメンバ４４に対して、比較的薄い板厚の鋼板等の板金が用いられている。これにより、車両の前突時におけるフロアパネル前側部分３２の曲げ剛性の向上が抑えられている。

さらに、ハット型横断面形状を有する前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄの底壁部４５ａのフロアパネル前側部分３２からの離隔量、即ち、側壁部４５ｂの高さが、比較的低く抑えられている。この形状によって、車両前突時におけるフロアパネル前側部分３２の曲げ剛性にかかる断面二次モーメントが低く抑えられ、かかる曲げ剛性の向上が抑えられている。

また、フロアパネル前側部分３２及び前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄは、足載せ部３１ａの前方に、前上がりに傾斜するように配置される。この傾斜によっても、フロアパネル前側部分３２の前突時の曲げ剛性が抑えられ、車両の前突時には前部フロア部２３が突っ張ることなく先端から変形するようになっている。

さらに、前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄは、車両前端部に向けて次第に高さが低下するハット型横断面形状を有している。つまり、前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄの各側壁部４５ｂの高さは、車両前端部に向けて次第に低下している。したがって、フロアパネル前側部分３２の前突時の曲げ剛性にかかる断面二次モーメントは、車両前端部に近いほど低く抑えられ、車両の前突時には前部フロア部２３は先端から次第に変形するようになっている。

一方、キャビンフロア部２２を構成するフロアクロスメンバ４１〜４３や後側フロアサイドメンバ４４は、前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄに対して、比較的厚い板厚の鋼板等が用いられている。しかも、フロアクロスメンバ４１〜４３や後側フロアサイドメンバ４４は、フロアパネル後側部分３１からの離隔量、即ち、側壁部４１ｂ〜４４ｂの高さが、比較的高く確保されている。この形状によって、車両の前突時におけるフロアパネル前側部分３１の曲げ剛性にかかる断面二次モーメントが増強されて、かかる曲げ剛性が大幅に向上されている。

また、フロアクロスメンバ４１〜４３および後側フロアサイドメンバ４４は、互いに或いはピラー２４等の他の骨格部材と結合され、車両の前突を含む種々の衝突に対して、これらの骨格部材が協働して対向し、キャブボディ２０の変形を抑制し、キャビン空間の変形を回避するようになっている。

特に、前部フロアクロスメンバ４１には、車幅方向外側の前側フロアサイドメンバ４５Ａ，４５Ｄの車幅方向位置に近い個所の内部に、車両前後方向を向けてスティフナ４６，４６がそれぞれ装備され、また、車幅方向中央部上面には補強プレート４７が結合され、特に、車両の前突に対する前部フロアクロスメンバ４１の剛性が高められている。この前部フロアクロスメンバ４１の高い剛性は、車両の前突時における前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄの変形によるエネルギ吸収を促進すると共に、キャビンフロア部２２の変形抑制に寄与する。

〔前突及び側突対応の構成〕
本構造のもう一つの特徴として、車両の前突のみならず、車両の側方衝突に対してもキャブボディ（特に、キャビン）２０の変形を抑制し、乗員保護を図るように構成される。これにかかる構造には、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒを主体とする構造と、ピラー２４とマウントブラケット５３との間を結合するブレース５５を主体とする構造とが挙げられる。

つまり、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒは、図３に示すように、前端を中間部フロアクロスメンバ４２の端部が結合した後側フロアサイドメンバフロント４４ｆの後端に結合され、後端を後部フロアクロスメンバ４３の端部が結合したピラー２４に結合され、後端にかけて車幅方向外側に向けて横傾斜する状態に配置される。

したがって、図３に示すように、車両の前突時に、前部フロアクロスメンバ４１に入った衝突荷重ＦＦは、後側フロアサイドメンバフロント４４ｆに入力し、中間部フロアクロスメンバ４２及び後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒに分散する。特に、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒに伝達された荷重Ｆ１はピラー２４に伝達し、ピラー２４に結合した後部フロアクロスメンバ４３にも伝達する。このように、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒを介して、衝突荷重ＦＦがピラー２４や後部フロアクロスメンバ４３といった種々の骨格部材に伝達され分担されるので、衝突荷重ＦＦが大きい場合にもキャブボディ２０の変形が抑制されるようになっている。

一方、車両の側突時には、ピラー２４に入った衝突荷重ＦＳの一部Ｆ２は、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒに伝達され、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒを介して、中間部フロアクロスメンバ４２及び後側フロアサイドメンバフロント４４ｆに分散する。後側フロアサイドメンバフロント４４ｆに伝達された荷重は前部フロアクロスメンバ４１にも伝達し、中間部フロアクロスメンバ４２に伝達された荷重は他側の後側フロアサイドメンバフロント４４ｆや後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒにも伝達する。このように、衝突荷重ＦＳが種々の骨格部材に伝達され分担されるので、衝突荷重ＦＳが大きい場合にもキャブボディ２０の変形が抑制されるようになっている。

また、ブレース５５は、図４，図５に示すように、互いに車幅方向に離隔しているピラー２４とマウントブラケット５３との間に介装され、これらを結合する。このブレース５５は、例えばハット型横断面形状の板金と平型板金とが接合される等によって、矩形の閉断面を有する構造とされており、両端に形成されたフランジ部をピラー２４の対向面及びマウントブラケット５３の対向面に溶接等によって結合されている。

車両の側突時には、ピラー２４に入った衝突荷重ＦＳは、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒと後部フロアクロスメンバ４３とブレース５５とに、それぞれ分担荷重Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４に分散して伝達される。ブレース５５に伝達した分担荷重Ｆ４はマウントブラケット５３を介して、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒや、更にボディマウント５４を介してシャシフレーム１０に伝達される。このように、衝突荷重ＦＳが種々の骨格部材に伝達され分担されるので、衝突荷重ＦＳが大きい場合にもキャブボディ２０の変形が抑制されるようになっている。

なお、上記の説明及び図面では省略しているが、各板金部材の長手方向端部が他部材と結合する箇所は、フランジ部等が設けられ、他部材の対向面に対して溶接等によって接合される。
また、各部の接合に溶接を用いる場合には、スポット溶接や隅肉溶接等を使用することができる。

〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態にかかるキャブオーバー型車両の構造は、上述のように構成されるので、キャビンフロア部２２の剛性が効率よく確保され、特に、車両の前突時や側突時に、キャブボディ２０のキャビン空間の周りの変形が抑制されて、キャビン内の乗員を保護することができるようになる。

例えば、車両１の前突時には、衝撃吸収領域として比較的低剛性に構成された前部フロア部２３は、変形しながら衝撃を吸収する。この衝撃吸収によって、キャビンフロア部２２へ入力する衝撃荷重ＦＦが抑えられる。特に、フロアパネル前側部分３２及び前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄは、車両前方に前上がりに傾斜するように配置されるので、車両の前突時には前部フロア部２３が突っ張ることなく先端から変形する。

さらに、前側フロアサイドメンバ４５Ａ〜４５Ｄは、車両前端部に向けて次第に高さが低下しており、フロアパネル前側部分３２の前突時の曲げ剛性にかかる断面二次モーメントは、車両前端部に近いほど低く抑えられるので、車両の前突時には前部フロア部２３は先端から次第に変形する。

これに対して、ロアクロスメンバ４１〜４３や後側フロアサイドメンバ４４を有するキャビンフロア部２２は、上記の衝撃吸収によって衝撃荷重ＦＦが抑えられるうえ、乗員保護領域として比較的高剛性に構成されるので、車両１の前突時にも、キャブボディ２０の変形が抑制され、キャビン空間の変形が回避され、キャビン内の乗員を保護することができる。

また、この車両の前突時には、前部フロアクロスメンバ４１に入った衝突荷重ＦＦの一部Ｆ１は、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒを介してピラー２４に伝達するので、衝突荷重ＦＦの一部Ｆ１は、ピラー２４や後部フロアクロスメンバ４３といった種々の骨格部材に伝達され分担され、衝突荷重ＦＦが大きい場合にもキャブボディ２０の変形が抑制される。

また、車両の側突時には、ピラー２４に入った衝突荷重ＦＳの一部Ｆ２は、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒに伝達され、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒを介して、中間部フロアクロスメンバ４２及び後側フロアサイドメンバフロント４４ｆに分散し、更に、種々の骨格部材にも伝達する。このように、衝突荷重ＦＳが種々の骨格部材に伝達され分担されるので、衝突荷重ＦＳが大きい場合にもキャブボディ２０の変形が抑制される。

また、車両の側突時にピラー２４に入った衝突荷重ＦＳは、後側フロアサイドメンバリヤ４４ｒと後部フロアクロスメンバ４３とブレース５５とに、それぞれ分担荷重Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４に分散して伝達され。更に、種々の骨格部材にも伝達する。これによっても、衝突荷重ＦＳが種々の骨格部材に伝達され分担されるので、衝突荷重ＦＳが大きい場合にもキャブボディ２０の変形が抑制される。

〔その他〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、かかる実施形態を種々変形したり、かかる実施形態の一部を適用したりして実施することができる。

例えば、フロア部の前部（前部フロア部）を衝撃吸収領域とし、この後方のキャビンフロア部を乗員保護領域とする構成に着目すれば、フロアフレームには、前部フロアクロスメンバと、前側フロアサイドメンバと、後側フロアサイドメンバと、を有していればよく、他の構成については、上記実施形態を変形しても良い。

また、側突対策の構成に着目すれば、後側フロアサイドメンバフロントと、後部フロアクロスメンバの両端部が結合するピラーとを連結するようにそれぞれ横傾斜状態に配置されている後側フロアサイドメンバリヤが必須であり、他の構成については、上記実施形態を変形しても良い。

ただし、上記実施形態のように、中間部フロアクロスメンバや更に後部フロアクロスメンバを設け、これらを後側フロアサイドメンバに結合することで、キャビンフロア部の剛性をより確実に確保することができる。
また、上記実施形態では、前側フロアサイドメンバ及びフロアパネルの前側部分が前上がりに傾斜しているため、衝撃吸収性を高めているがこれも必須ではない。

本キャブオーバー型車両は、トラックに適用されているが、いわゆる、ワンボックス型の車両であっても適用しうる。
また、本キャブオーバー型車両の構造では、シャシフレーム上にボディブッシュを介してキャブボディが架装されているが、シャシフレームとキャブボディが直接結合されていてもよい。
また、各骨格部材は鋼板等の板金が適用され、中空閉断面を有するように構成され、重量増を抑えて効率よく剛性を確保しているが、各部材に中実材を用いても良い。

１ 車両
２ エンジンルーム
３ 前輪
４ シート
５ 乗員
１０ シャシフレーム
１１，１１ フレームサイドメンバ
１２ クロスパイプ
１４ バンパ支持用補助サイドメンバ
２０ キャブボディ
２１ フロア部
２２ キャビンフロア部
２３ 前部フロア部
２４ ピラー
２５ ダッシュパネル
３０ フロアパネル
３１ フロアパネル後側部分
３１ａ 足載せ部
３１ｂ 立ち上がり部
３１ｃ シート支持部
３２ フロアパネル前側部分
４０ フロアフレーム
４１ 前部フロアクロスメンバ
４２ 中間部フロアクロスメンバ
４３ 後部フロアクロスメンバ
４３Ａ 上部部材
４３Ｂ 下部部材
４１ａ，４２ａ，４４ａ，４５ａ 底壁部
４１ｂ，４４ｂ，４５ｂ 側壁部
４１ｃ，４２ｃ，４３ｃ，４４ｃ，４５ｃ フランジ状壁部
４２ｂ，４３ｂ 立壁部
４３ａ 頂壁部
４３ｄ 延設部
４３ｅ 主壁部
４３ｆ 立壁部（フランジ状壁部）
４４，４４Ｒ，４４Ｌ 後側フロアサイドメンバ
４４ｆ 後側フロアサイドメンバフロント
４４ｒ 後側フロアサイドメンバリヤ
４５，４５Ａ〜４５Ｄ 前側フロアサイドメンバ
４６ スティフナ
４７ 補強プレート
５１ ブラケット
５２ ボディマウント
５３ マウントブラケット
５４ ボディマウント
５５ ブレース
５６ シールドパネル

Claims (4)

1. 運転席が設けられるキャビンが車両前部に配置されるキャブオーバー型車両において、
   前記キャビンを構成するキャブボディは、フロアパネルと、前記フロアパネルの下面に結合されたフロアフレームとを備え、
   前記フロアフレームは、
   それぞれ車幅方向に延設された前部フロアクロスメンバと、中間部フロアクロスメンバと、後部フロアクロスメンバとを車両前方から順に備えると共に、
   前記前部フロアクロスメンバと前記中間部フロアクロスメンバとの間に介装された左右一対のフロアサイドメンバフロントと、前記中間部フロアクロスメンバと前記後部フロアクロスメンバとの間に介装された左右一対のフロアサイドメンバリヤとを備え、
   前記一対のフロアサイドメンバフロントは、車両左右縁部から内側にシフトした箇所に車両前後方向に向けてそれぞれ配置されて前記前部フロアクロスメンバと前記中間フロアクロスメンバとを連結し、
   前記一対のフロアサイドメンバリヤは、前記フロアサイドメンバフロントと前記後部フロアクロスメンバの車幅方向両端部が結合する左右一対のピラーとを連結するようにそれぞれ横傾斜状態に配置されている
   ことを特徴とするキャブオーバー型車両の構造。
2. 前記キャブボディの下方に、シャシフレームが設けられ、
   前記シャシフレームは、車両左右縁部からそれぞれ内側にシフトした箇所に車両前後方向に向けて配置された左右一対のフレームサイドメンバを備え、
   前記後部フロアクロスメンバには、下方へ向けて突出するマウントブラケットが結合され、前記後部フロアクロスメンバは、前記マウントブラケットの下端をボディマウントを介して前記フレームサイドメンバ上に架装され、
   互いに車幅方向に離隔した前記ピラーと前記マウントブラケットとの間は、ブレースにより結合されている
   ことを特徴とする請求項１記載のキャブオーバー型車両の構造。
3. 前記ブレースは、車幅方向に水平に配置され、前記ピラーの下部と前記マウントブラケットの下部とを結合する
   ことを特徴とする請求項２記載のキャブオーバー型車両の構造。
4. 前記フロアパネルは、乗員が足を載せる足載せ部と、前記足載せ部の後方に立ち上がった立ち上がり部と、前記立ち上がり部の後方で前記足載せ部よりも上方に配置されてシートを支持するシート支持部と、を有し、
   前記立ち上がり部と前記シート支持部との境界部分の下方に前記中間部フロアクロスメンバが配設されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のキャブオーバー型車両の構造。

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