JP2000198461A - トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機体の走行速度を変更する走行用の無段変速
機構と、機体の進行方向を変更する旋回用の無段変速機
構を具備し、それぞれの無段変速機構と差動装置との間
に副変速装置を介して車軸に動力を伝えるトランスミッ
ションにおいて、副変速装置が走行系のみであったため
に、変速段が異なると旋回半径も異なり、旋回フィーリ
ングが悪かった。 【解決手段】 走行用の無段変速機構２５と旋回用の無
段変速機構２８のそれぞれの出力側に副変速機構を介装
して差動機構３３に動力を伝え、旋回用副変速機構６０
の変速段を走行用副変速機構３２の変速段と同数とし
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機体の走行速度を
変更する走行用の無段変速機構と、機体の進行方向を変
更する旋回用の無段変速機構とを具備し、それぞれの無
段変速機構より差動機構を介して車軸に動力を伝えるト
ランスミッションにおいて、旋回フィーリングを向上す
る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、クローラ式走行装置の車速を
変速する走行用無段変速機構に加えて、操向を行う為の
旋回用無段変速機構を具備したトランスミッションが公
知となっている。例えば、特開平１０−５４４５２号の
技術である。このクローラ式走行装置の車速を変速して
駆動する走行駆動手段と、操向を行う為の旋回駆動手段
を具備し、走行駆動手段からの動力をトランスミッショ
ン内の副変速ギヤ機構に伝達して変速後の動力を左右車
軸に伝達して機体を前後進させていた。また、旋回駆動
手段からの動力をトランスミッション内に伝達して左右
車軸に動力を伝達し、左右の車軸に相対回転差を生ぜし
めて機体を旋回させていた。このトランスミッションに
おいて、走行用無段変速機構には副変速機構が設けられ
ているが、旋回用無段変速機構には副変速機構が設けら
れていなかった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記旋回用無段変速機
構に副変速機構が設けられていないと、走行速度が速い
場合にも、旋回用無段変速機構からは低速時と同じ駆動
回転が差動機構に伝えられるので、同じハンドルの回転
操作でも旋回半径が異なってしまい、フィーリングが悪
くなっていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１においては、機体の走行
速度を変更する走行用の無段変速機構と、機体の進行方
向を変更する旋回用の無段変速機構を具備し、それぞれ
の無段変速機構より差動機構を介して車軸に動力を伝え
るトランスミッションにおいて、前記走行用の無段変速
機構と旋回用の無段変速機構のそれぞれの出力側に副変
速機構を介装して差動機構に動力を伝えるべく構成した
ものである。請求項２においては、前記旋回用副変速機
構の変速段を走行用副変速機構の変速段と同数としたも
のである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図１は本発明のトランスミッションを
搭載したコンバインの右側面図、図２は同じく左側面
図、図３は本発明のトランスミッションの左側面図、図
４は同じく右側面図、図５は同じく後面図、図６は同じ
く平面図、図７はトランスミッションの左側面断面図、
図８はトランスミッションのスケルトン図、図９は走行
用の第一無段変速機構を含むトランスミッションの断面
展開図、図１０は旋回用の第二無段変速機構を含むトラ
ンスミッションの断面展開図、図１１はシフター部分の
平面断面図、同じく側面断面図である。

【０００６】まず、図１及び図２より本発明のトランス
ミッションを装備したコンバインの全体構成について説
明する。トラックフレーム１には左右のクローラ式走行
装置２Ｌ・２Ｒを装設している。３は前記トラックフレ
ーム１に架設する機台、４はフイードチェン５を左側に
張架し扱胴６を内装している脱穀部、８は刈刃９及び穀
稈搬送機構１０などを備える刈取部、１１は刈取フレー
ム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダであ
る。

【０００７】１３は排藁チェンの終端を臨ませる排藁処
理部、１５は脱穀部４からの穀粒を揚穀筒１６を介して
搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒
を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンド
ル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバ
ー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向
に沿う出力軸を有するエンジンであり、コンバインの前
方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成して
いる。

【０００８】また、このコンバインには走行系の第一無
段変速機構及び旋回系の第二無段変速機構を具備してお
り、それぞれのユニットはエンジン２１より駆動力を得
るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆
動力を得た第一無段変速機構により、正逆の回転方向と
回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動
機構Ｒを介して差動機構３３に伝達される。また、エン
ジン２１により駆動力を得た第二無段変速機構により正
逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動
力が正逆転付与機構Ｓを介して差動機構３３に伝達され
る。このような構成で、差動機構３３に連動連結された
左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケッ
ト３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達し、前後直進走行
及び、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回
転数の相対的な増減制御により旋回を可能としたもので
あり、以下において、この走行及び旋回の機構について
説明する。

【０００９】次にトランスミッションの構成について図
３乃至図１０より説明する。本実施例においては無段変
速機構として静油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ装置）
Ｈを採用しており、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒ
を駆動するトランスミッションＭは前記ミッションケー
ス２２内の走行系伝動機構Ｒ、逆転付与機構Ｓ及び遊星
歯車機構、及び該ミッションケース２２に載置されたＨ
ＳＴ装置Ｈより構成される。ＨＳＴ装置Ｈは、１組の走
行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる、主
変速機構である走行用の第一無段変速機構２５と、１組
の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる
旋回機構である旋回用の第二無段変速機構２８とからな
る。また、ミッションケース２２は左側（図５及び図６
において左側）のケース部２２Ｌ及び右側のケース部２
２Ｒより構成され、ケース部２２Ｌ・２２Ｒがミッショ
ンケース２２の左右方向で中央付近において接合されて
いる。

【００１０】また、図３、図６に示すように前記走行用
の第一無段変速機構２５は、機体の前後方向における後
方（図３における右側）に横置きしたケース内に走行油
圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が並設されてお
り、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、該走行
油圧モータ２４の出力軸２４ａの各々が機体左右方向に
軸支され、互いに前後方向に並列されている。

【００１１】また、前記旋回用の第二無段変速機構２８
においては、機体の前後方向における前方（図３におけ
る左側）から旋回油圧ポンプ２６及び、旋回油圧モータ
２７が並設され横置きのケースに内装されており、該旋
回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び、該旋回油圧モー
タ２７の出力軸２７ａの各々が機体左右方向に軸支さ
れ、互いに前後方向に並列されている。

【００１２】但し、走行用及び旋回用の第一・第二無段
変速機構２５・２８の前後方向の位置関係、第一・第二
無段変速機構２５・２８内の油圧ポンプ及び油圧モータ
の前後方向の位置関係は、本実施例に制約されるもので
はなく、適宜前後逆にも変更可能である。また、エンジ
ン２１から動力を伝達する伝動ベルト２９については、
入力プーリー２６ｂを二連プーリーにすることで、該入
力プーリー２６ｂ側に巻回してもよい。

【００１３】一方、図５、図９及び図１０で示すよう
に、前記ミッションケース２２の右側のケース部２２Ｒ
の右上部には、ミッションケース２２の上面よりも上方
に延出する入力ケース部２２ａが突出形成されている。
該入力ケース部２２ａはケース部２２Ｒの右端部に一体
形成され、該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべ
く蓋体２２ｂが固定されている。そして、該ミッション
ケース２２の上面に臨む入力ケース部２２ａの左側面に
おいて、機体後方から順に走行用の第一無段変速機構２
５と旋回用の第二無段変速機構２８とを並設させるよう
に、両無段変速機構２５・２８のケースを取り付けてい
る。

【００１４】このように、ミッションケース２２上に走
行用及び旋回用の第一・第二無段変速機構２５・２８を
機体の前後方向に並列させたので、ＨＳＴ装置Ｈが、ミ
ッションケース２２上にコンパクトに収納され、特に、
機体の前後方向に並設させたことにより、左右方向のサ
イズを小さくすることができ、二条用、三条用といった
小型のコンバインにおいても二つの第一・第二無段変速
機構２５・２８を装備可能となったのである。また、そ
れぞれの第一・第二無段変速機構２５・２８は、その構
成要素である油圧ポンプ及び油圧モータを機体前後方向
に並列に配置しているため、左右方向の幅が小さくユニ
ットとしてコンパクトな構成となっている。

【００１５】また、ミッションケース２２内には走行系
伝動機構Ｒ及び正逆転付与機構Ｓが配設されており、該
走行系伝動機構Ｒの動力受入部Ｒａ及び正逆転付与機構
Ｓの動力受入部Ｓａが、該入力ケース部２２ａ内に設け
られている。そして、前記走行用の第一無段変速機構２
５の走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が動力受
入部Ｒａを構成する伝達ギヤ４２に挿入係合され、ま
た、前記旋回用の第二無段変速機構２８の旋回用油圧モ
ータ２７の出力軸２７ａの一端が該動力受入部Ｓａを構
成する伝達ギヤ９７に挿入係合されている。

【００１６】また、走行用の第一無段変速機構２５のケ
ースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記走行油
圧ポンプ２３の入力軸２３ａが突出しており、その端部
には二連の入力プーリー２３ｂが入力軸２３ａに一体的
に装着されており、また、旋回用の第二無段変速機構２
８のケースから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記
旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａが突出しており、そ
の端部には一連の入力プーリー２６ｂが入力軸２６ａに
一体的に装着されている。

【００１７】そして、前記入力プーリー２３ｂの一方と
入力プーリー２６ｂとの間には第一無端帯である伝動ベ
ルト３０が巻回されており、旋回油圧ポンプ２６の入力
軸２６ａを伝動ベルト３０と、入力プーリー２３ｂ・２
６ｂを介し、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに
連動連結させている。３１は伝動ベルト３０を適当な張
り具合に調整するテンションプーリーである。

【００１８】該テンションプーリー３１のテンションア
ーム２０５は、図３〜図６に示すように、支持プレート
２００の上部に枢支されており、該支持プレート２００
は左側のケース部２２Ｌ上部と、走行油圧モータ２４の
ケースの左側面と、旋回用油圧モータ２７のケースの左
側面に跨がってボルトによって固定されている。

【００１９】該支持プレート２００の後上部に支軸２０
４が左右方向に固設され、該支軸２０４にテンションア
ーム２０５の中央部に設けたボス２０６が回動自在に枢
支されている。更に、前記支持プレート２００の前上部
は水平面を構成し、この水平面上にステー２０１が固設
されている。該ステー２０１の上部には左右面を構成し
て、この左右面に挿入孔を開口してネジロッド２０８を
前後方向に挿入し、該ネジロッド２０８をナットによっ
てステー２０１に位置調整可能に固定している。該ネジ
ロッド２０８の端部にテンションバネ２０２の一端が係
止され、該テンションバネ２０２の他端が前記テンショ
ンアーム２０５の端部に係止されている。

【００２０】このように構成して、前記テンションアー
ム２０５の他端部に軸支したテンションプーリー３１
は、前記テンションバネ２０２の付勢力によって下方に
回動され、前記伝達ベルト３０にテンションを与えるよ
うにしている。また、前記ナットを回動することによっ
て付勢力を調節可能としている。更に、前記支持プレー
ト２００の側面下部にはブレーキ操作用のワイヤーのハ
ーネスの支持部やブレーキを解除方向に付勢するバネの
係止ステーが設けられている。

【００２１】また、前記エンジン２１の出力軸２１ａに
固設した出力プーリー２１ｂと前記走行用油圧ポンプ２
３の入力プーリー２３ｂの他方には第二無端帯である伝
動ベルト２９が巻回されている（図８）。このようにし
て走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａを伝達ベルト、プ
ーリー等を介しエンジン２１に連動連結させている。ま
た、ミッションケース２２の左側ケース部２２Ｌの側面
から、刈取ＰＴＯ軸５５が突出しており、該刈取ＰＴＯ
軸５５上には一体的に回転する刈取出力プーリー５５ｂ
が固設され、該刈取出力プーリー５５ｂからベルトを介
して刈取入力プーリーに動力が伝達される。そしてミッ
ションケース２２内の副変速軸５３からギヤ５６、５５
ａを介して、エンジン２１の出力を刈取部に伝達するの
である。

【００２２】また、第一・第二無段変速機構２５・２８
の各々のケース上面には、走行油圧ポンプ２３及び旋回
油圧ポンプ２６に対する変速アーム２３ｃ、２６ｃが配
設されており（図６）、該変速アーム２３ｃ、２６ｃの
回動操作により、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポン
プ２６の可動斜板１４５、１４６がそれぞれ傾動し、走
行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及
び回転方向が制御される。

【００２３】走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａの他端
はケース外側に突出し、外側面に第一・第二無段変速機
構２５・２８に対する作動油補給用のチャージポンプＣ
Ｐが付設され、前記入力軸２３ａからの動力によって駆
動され、また、旋回用油圧ポンプ２６の入力軸２６ａの
他端も、入力ケース部２２ａ、蓋体２２ｂを貫通して突
出し、該蓋体２２ｂ外側面に刈取部の作業用ポンプＳＰ
を付設し、動力を伝えている。このような構成とするこ
とで、それぞれ常時回転する入力軸２３ａ・２６ａがエ
ンジン２１からの駆動力を個別にチャージポンプＣＰ及
び作業用ポンプＳＰへ伝達するため、シンプルな構成と
なり、またエンジン２１の動力を効率よく伝達する構成
となっている。また、上記構成とは逆に、走行用油圧ポ
ンプ２３の入力軸２３ａに作業用ポンプＳＰを連結さ
せ、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａにチャージポン
プＣＰを連結させる構成とすることも可能である。

【００２４】前記チャージポンプＣＰと昇降用油圧ポン
プＳＰとの各々の吸入側は図４に示すように、ミッショ
ンケース２２のケース部２２Ｒ外側面にサクションポー
ト１５２が連通され、該サクションポート１５２に配管
１６０が連通され、該配管１６０の他端は三方分岐ジョ
イント１５６と接続され、該三方分岐ジョイント１５６
の一端はチャージポンプＣＰのポンプポート（吸入口）
と連通され、残りの端部には配管１６１が接続され、該
配管１６１の他端には作業用ポンプＳＰのポンプポート
（吸入口）に接続されている。

【００２５】また、前記サクションポート１５２が連通
されるミッションケース２２の内部は、図７に示すよう
に、互いに仕切られた第一・第二油室１４２ａ・１４２
ｂが形成され、該第一油室１４２ａは、ミッションケー
ス２２内に収容した歯車などを潤滑する潤滑油が溜めら
れた油溜めに開放されたストレーナ１４１が横架されて
いる。このストレーナ１４１と対向するようにしてミッ
ションケース２２のケース部２２Ｌ外側面にはフィルタ
取付座を介して外装式の油フィルタ１４０が取り付けら
れている。

【００２６】また、図３に示すように、ミッションケー
ス２２のケース部２２Ｌ前方寄りの外側面には、前記刈
取部８を対地昇降操作自在な昇降バルブユニットＶＵが
配置されている。即ち、昇降バルブユニットＶＵのバル
ブケース１５０がケース部２２Ｌの外側面に脱着自在に
付設され、該バルブケース１５０の正面にはポンプポー
ト１５３が、下面にはタンクポート１５４とシリンダポ
ート１５５が、上面には３位置切換式で電磁操作式の方
向制御弁１４７が配設されている。

【００２７】次に、図８、図９、図１０より、差動機構
３３の構成について説明する。ミッションケース２２内
の差動機構３３は左右の１対の遊星歯車機構３５Ｌ・３
５Ｒを有し、各遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒは第一要素
であるサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒと、該サンギヤ３６Ｌ・
３６Ｒの外周で噛合う複数のプラネタリギヤ３７Ｌ・３
７Ｒと、第二要素であるリングギヤ３８Ｌ・３８Ｒと一
体的に構成され、プラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛合
うインターナルギヤ３８ａ・３８ａと、サンギヤ軸３９
と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設され、プラネタ
リアギヤ３７Ｌ・３７Ｒを枢支する第三要素であるキャ
リヤ４１Ｌ・４１Ｒ等から構成されている。

【００２８】該プラネタリアギヤ３７Ｌ・３７Ｒは車軸
４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリヤ４
１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支させ、左右のサ
ンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを挟んで左右のキャリヤ４１Ｌ・
４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギヤ３８
ａ・３８ａは各プラネタリギヤ３７Ｌ・３７Ｒに噛み合
い、サンギヤ軸３９とは同一軸芯状に配置させ、車軸４
０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。

【００２９】そして、左右の前記サンギヤ３６Ｌ・３６
Ｒは共通のサンギヤ軸３９の外周面上に刻設され、両サ
ンギヤ３６Ｌ・３６Ｒの中間部に係止したセンタギヤ４
６を介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構
Ｒに連動連結され、さらに走行系伝動機構Ｒの入力部に
は、前記第一無段変速機構２５に対する前記動力受入部
Ｒａである伝達ギヤ４２が連動連結されている。

【００３０】前記動力受入部Ｒａ・Ｓａからは副変速機
構を介して差動機構３３に動力が伝えられ、走行系伝動
機構Ｒの走行用副変速機構３２は、ミッションケース２
２に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギヤ４４
を固設し、該副変速駆動軸５３上には低速ギヤ５０、中
速ギヤ５１を固設し、高速ギヤ５２を遊嵌し、高速ギヤ
５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能にス
プライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５３と
平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギ
ヤ４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０
を両者に噛合可能にスプライン嵌合し、出力ギヤ４９を
固設している。そして、ギヤ４７と低速用ギヤ５０、ギ
ヤ４８と中速用ギヤ５１、ギヤ４９と高速用ギヤ５２と
をそれぞれ常時噛合させている。よって、ギヤ４７・４
８・５２のいずれかをクラッチスライダ８０・８１によ
り、副変速駆動軸５３・４５のいずれかに係合すること
で、３段の副変速が得られるようになっている。また、
副変速従動軸４５の一端上には駐車ブレーキ機構Ｔが設
けられ、前記図示せぬハンドブレーキを操作することに
より走行伝動機構Ｒに制動力を付与させるように構成し
ている。

【００３１】一方、左右の前記リングギヤ３８Ｌ・３８
Ｒは、支軸６３上に遊嵌したギヤ６３ｃ・６３ｄ、アイ
ドル軸６２上のアイドル歯車６２ａ等からなる正逆転付
与機構Ｓに連動され、さらに正逆転付与機構Ｓの入力部
には旋回用の第二無段変速機構２８に対する動力受入部
Ｓａである伝達ギヤ９７が連動連結されている。

【００３２】そして、旋回用の第二無段変速機構２８の
旋回油圧モータ２７の回転出力が、出力軸２７ａから順
に伝達ギヤ９７、カウンター軸９６上の駆動ギヤ９６ａ
に伝達され、さらに入力用の伝動ギヤ９１を介して旋回
入力軸９０、旋回用副変速機構６０を介してクラッチ軸
６１へと伝達される。なお、前記旋回入力軸９０には直
進性を安定させるためのブレーキ機構Ｂが装備されてい
る。

【００３３】旋回用副変速機構６０の構成は、次のとお
りである。即ち、前記旋回入力軸９０には駆動ギヤ９０
ａ・９０ｂが固設され、またクラッチ軸６１上には、前
記駆動ギヤ９０ａ・９０ｂと常時噛み合うクラッチギヤ
６１ｂ・６１ｃが遊嵌設置されている。そして、両クラ
ッチギヤ６１ｂ・６１ｃの間に、該クラッチギヤ６１ｂ
・６１ｃの各々に対して係脱自在なクラッチスライダ６
１ｄを、クラッチ軸６１と相対回転不能で、かつ、軸方
向摺動自在に設置している。また、前記旋回入力軸９０
上に駆動ギヤ９０ｅが回転自在に遊嵌され、クラッチ軸
６１上に刻設したクラッチギヤ６１ｅと常時噛合され、
更に、前記旋回入力軸９０上にスプラインボス９０ｃを
形成してクラッチスライダ９０ｄを相対回転不能で、か
つ、軸方向摺動自在に設置し、該クラッチスライダ９０
ｄを摺動させることで、駆動ギヤ９０ｅと係合可能とし
ている。このように、旋回用副変速機構６０の変速段
は、走行用副変速機構３２の変速段と同数、即ち３段と
している。

【００３４】そして、このクラッチスライダ６１ｄ・９
０ｄは前述の走行用副変速機構３２のクラッチスライダ
８０・８１と連動連係されている。即ち、図１１、図１
２に示すように、ミッションケース２２に横架したフォ
ーク軸１０１上にシフター１００が摺動自在に外嵌さ
れ、該シフター１００のシフトボス１００ｄからはシフ
トフォーク１００ａ・１００ｂ・１００ｃ・１００ｅが
突出され、該シフター１００のシフトボス１００ｄとフ
ォーク軸１０１との間にはデテント機構１０３を構成し
て、図１１の紙面右側より低速Ｌ、ニュートラルＮ、中
速Ｍ、高速Ｈの各位置でシフトフォークを保持できるよ
うにしている。

【００３５】また、前記クラッチスライダ６１ｄはクラ
ッチフォーク１００ｃに、クラッチスライダ９０ｄはク
ラッチフォーク１００ｅにそれぞれ係合し、前述のクラ
ッチスライダ８０はクラッチフォーク１００ａ、クラッ
チスライダ８１はクラッチフォーク１００ｂにそれぞれ
係合している。また、前記シフトボス１００ｄにはクラ
ッチ軸７３より突出したアーム１０２が係合され、該ク
ラッチ軸７３は副変速レバー６９に連結され、該副変速
レバー６９の操作によりクラッチスライダ８０・８１・
６１ｄ・９０ｄが同時に軸方向へ摺動されるのである。

【００３６】そして例えば、副変速レバー６９が中立位
置にあるときの走行用副変速機構６０は、クラッチスラ
イダ８０・８１がいずれのギヤとも係合せず、また、旋
回用副変速機構３２のクラッチスライダ６１ｄ・９０ｄ
もいずれのギヤとも係合せず、出力ギヤ４９・出力ギヤ
６１ａからは出力されず、走行することがなく、操向ハ
ンドル１９を回動しても車軸４０Ｌ・４０Ｒが駆動され
ることはない。

【００３７】副変速レバー６９を１速（低速）に変速す
ると、走行用副変速機構６０ではクラッチスライダ８０
がギヤ４７と係合して第一無段変速機構２５の変速動力
が所定の減速比で減速されて出力ギヤ４９より出力し、
旋回用副変速機構３２ではクラッチスライダ６１ｄがク
ラッチギヤ６１ｃと係合して第二無段変速機構２８の変
速動力が所定の減速比で減速されて出力ギヤ６１ａより
出力する構成となっている。

【００３８】また、副変速レバー６９を２速（中速）に
変速すると、同様に、クラッチスライダ８０がギヤ４８
と係合し、クラッチスライダ６１ｄがクラッチギヤ６１
ｂと係合する。同様に、副変速レバー６９を３速（高
速）に変速すると、クラッチスライダ８１がギヤ５２と
係合し、クラッチスライダ９０ｄがクラッチギヤ９０ｅ
と係合するのである。

【００３９】このような構成において走行用油圧モータ
２４の回転出力が、出力軸２４ａから入力ケース部２２
ａ内の伝達ギヤ４２を介して、カウンター軸４３上のギ
ヤ４３ａ、入力用ギヤ４４を介して副変速機構３２に伝
達され、副変速機構３２において変速したのち出力ギヤ
４９からカウンターギヤ５４、センタギヤ４６を経由し
て左右のサンギヤ３６Ｌ・３６Ｒを回転駆動させるので
ある。そして、左右の遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒを介
し車軸４０に伝達させることにより、左右の駆動スプロ
ケット３４Ｌ・３４Ｒを回転駆動させクローラ式走行装
置２Ｌ・２Ｒを駆動させるのである。

【００４０】このような構成で、走行油圧ポンプ２３の
可動斜板１４５に対する変速アーム２３ｃが、運転席近
傍に配備した走行操作具である主変速レバー６８にリン
ク機構を介して連動連係されており、走行用の第一無段
変速機構２５は該主変速レバー６８の回動操作により可
動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２
４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を
行うことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２
６の可動斜板１４６に対する変速アーム２６ｃが丸形の
操向ハンドル１９にリンク機構を介して連動連係されて
おり、旋回用の第二無段変速機構２８は該操向ハンドル
１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更され
て旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及
び回転停止の制御を行うよう構成されている。

【００４１】また、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａ
の回転は支軸６３上に遊嵌した旋回入力ギヤ６３ｂに直
接的に伝達され、ギヤ６３ｄを介して紙面右側のリング
ギヤ３８Ｒに伝達される。また左側のリングギヤ３８Ｌ
に対しては、クラッチ軸６１上の出力ギヤ６１ａの回転
はアイドル軸６２上のアイドルギヤ６２ａにて逆転され
たあと、支軸６３上の旋回入力ギヤ６３ａに伝達され、
ギヤ６３ｃを介して伝達される。このようにして旋回油
圧モータ２７の回転出力が、左右のリングギヤ３８Ｌ・
３８Ｒを互いに逆回転方向へ、且つ、左右同一回転数で
駆動するよう伝達されるのである。

【００４２】そして、操向ハンドル１９を直進走行位置
におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回
油圧モータ２７の駆動が停止して左右リングギヤ３８が
静止固定された状態となり、主変速レバー６８にて走行
油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２
４を駆動すると、その回転はセンタギヤ４６から左右の
サンギヤ３６Ｌ・３６Ｒに同一回転数で伝達され、左右
遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギヤ３７Ｌ・
３７Ｒ、キャリヤ４１Ｌ・４１Ｒを介し、左右の駆動ス
プロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転
数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。ま
た、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧
油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行
する。

【００４３】ここで、操向ハンドル１９を右に切ると、
旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、
該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋
回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０
から旋回用副変速機構６０を経て正逆転付与機構Ｓに至
り、ここで同一回転数のまま二手に分けられ、その一方
は前記遊星歯車機構３５のリングギヤ３８Ｌを正転さ
せ、他方はリングギヤ３８Ｒを逆転させる。正転するリ
ングギヤ３８Ｌの回転数はサンギヤ３６Ｌによって正転
している左キャリヤ４１Ｌの回転数に加算される一方、
逆転するリングギヤ３８Ｒの回転数はサンギヤ３６Ｒに
よって正転している右キャリヤ４１Ｒの回転数に減算さ
れる。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒ
の駆動状態を維持しつつ、駆動スプロケット３４Ｌの回
転数が駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって
右方へ進路が変更されるのである。

【００４４】旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向
ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、
これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加
するので、左右の駆動スプロケット３４・３４に生じる
相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で
機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１９を
左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転
して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これに
よって最終的に、キャリヤ４１Ｌの回転数が減算される
一方、右キャリヤ４１Ｒの回転数が加算されて、右駆動
スプロケット３４Ｒの回転数が左駆動スプロケット３４
のそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるのであ
る。

【００４５】そして、本発明では、前記旋回用副変速機
構６０が備えられ、しかも走行用副変速装置３２と同じ
変速段を有し、走行用副変速装置３２の変速に連動して
変速されるように構成してあるので、例えば、操向ハン
ドル１９を切るときに、走行用及び旋回用の副変速が共
に１速の変速段の場合には、旋回用副変速機構６０の出
力ギヤ６１ａからの出力回転数は走行用副変速装置３２
の出力ギヤ４９と同様に低く、左右の車軸４０Ｌ・４０
Ｒの回転数が低く、かつ、回転数差も小さくなる。ま
た、走行用及び旋回用の副変速が共に３速の変速段の場
合には、旋回用副変速機構６０の出力ギヤ６１ａからの
出力回転数も高く、かつ、左右の車軸４０Ｌ・４０Ｒの
回転数差も大きくなる。つまり、同じ操向ハンドル１９
の切れ角であると、走行速度に比例した旋回駆動回転数
が出力ギヤ６１ａから遊星歯車機構３５Ｌ・３５Ｒのリ
ングギヤ３８Ｌ・３８Ｒへ伝えられ、走行速度の高低に
かかわらず、同じ旋回半径で旋回できるようになり、操
向ハンドルの回転で操向輪を左右に回動する従来のホィ
ール型の走行車両の操向装置と略同様のフィーリングで
旋回ができるようになるのである。

【００４６】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
次のような効果を奏するものである。即ち、請求項１の
如く、機体の走行速度を変更する走行用の無段変速機構
と、機体の進行方向を変更する旋回用の無段変速機構を
具備し、それぞれの無段変速機構より差動機構を介して
車軸に動力を伝えるトランスミッションにおいて、前記
走行用の無段変速機構と旋回用の無段変速機構のそれぞ
れの出力側に副変速機構を介装して差動機構に動力を伝
えるように構成したので、多様の旋回フィーリングを選
択することができるようになった。また、請求項２の如
く、前記旋回用副変速機構の変速段を走行用副変速機構
の変速段と同数としたので、走行駆動の変速と旋回駆動
の変速が同時に行われて、走行速度に比例した旋回駆動
回転数が得られるようになり、走行速度が速い時も遅い
時も、操向ハンドルの切れ角が同じであると、旋回半径
は略同じとなり、クローラー式走行装置のように左右の
走行装置の回転数差で旋回を行う機構であっても、ホィ
ール型の走行車両の操向ハンドルを回動すると操向輪を
その角度に比例して左右回動するような操向装置と略同
様のフィーリングで旋回ができるようになったのであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトランスミッションを搭載したコンバ
インの右側面図である。

【図２】同じく左側面図である。

【図３】本発明のトランスミッションの左側面図であ
る。

【図４】同じく右側面図である。

【図５】同じく後面図である。

【図６】同じく平面図である。

【図７】トランスミッションの左側面断面図である。

【図８】トランスミッションのスケルトン図である。

【図９】走行用の第一無段変速機構を含むトランスミッ
ションの断面展開図である。

【図１０】旋回用の第二無段変速機構を含むトランスミ
ッションの断面展開図である。

【図１１】シフター部分の平面断面図である。

【図１２】同じく側面断面図である。

【符号の説明】

Ｍ トランスミッション ２２ ミッションケース ２５ 走行用無段変速機構 ２８ 旋回用無段変速機構 ３２ 走行用副変速機構 ３３ 差動機構 ６０ 旋回用副変速機構

フロントページの続き (72)発明者 清岡 晃司 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Ｆターム(参考） 3D042 AA03 AB10 AB11 BA02 BA05 BA07 BA08 BA12 BA13 BB02 BB03 BD04 BD08 BD09 3D052 AA01 AA05 AA06 BB01 BB08 DD03 DD04 EE01 FF01 GG03 HH01 HH02 JJ03 JJ06 JJ10 JJ21 JJ22 JJ25 JJ31

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体の走行速度を変更する走行用の無段
   変速機構と、機体の進行方向を変更する旋回用の無段変
   速機構を具備し、それぞれの無段変速機構より差動機構
   を介して車軸に動力を伝えるトランスミッションにおい
   て、前記走行用の無段変速機構と旋回用の無段変速機構
   のそれぞれの出力側に副変速機構を介装して差動機構に
   動力を伝えることを特徴とするトランスミッション。
2. 【請求項２】 旋回用副変速機構の変速段を走行用副変
   速機構の変速段と同数としたことを特徴とする請求項１
   記載のトランスミッション。