JP2000190853A - ステアリングホイ―ル - Google Patents
ステアリングホイ―ルInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】リング部が、リング部の芯金周囲に、リング部
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部
と、を配置させて構成されても、硬質部の割れの発生を
抑えることができるステアリングホイールを提供するこ
と。 【解決手段】ステアリングホイールＷは、操舵時に把持
する円環状のリング部Ｒの芯金４の周囲に、リング部Ｒ
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部６と、硬質部６より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質
部１２と、が配置されて構成される。リング部芯金４
が、断面逆Ｕ字形として、ダイカスト鋳造により形成さ
れるダイカスト金属製としている。
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部
と、を配置させて構成されても、硬質部の割れの発生を
抑えることができるステアリングホイールを提供するこ
と。 【解決手段】ステアリングホイールＷは、操舵時に把持
する円環状のリング部Ｒの芯金４の周囲に、リング部Ｒ
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部６と、硬質部６より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質
部１２と、が配置されて構成される。リング部芯金４
が、断面逆Ｕ字形として、ダイカスト鋳造により形成さ
れるダイカスト金属製としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の操舵用のス
テアリングホイールに関し、特に、操舵時に把持する円
環状のリング部の芯金周囲に、リング部の平面周方向に
沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質部と、硬質部よ
り軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部と、が配置されて
構成されるステアリングホイールに関する。
テアリングホイールに関し、特に、操舵時に把持する円
環状のリング部の芯金周囲に、リング部の平面周方向に
沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質部と、硬質部よ
り軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部と、が配置されて
構成されるステアリングホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ステアリングホイールでは、操舵
時に把持する円環状のリング部の芯金周囲に、リング部
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部
と、が配置されて構成されるものがあった（特開平１０
−２２６３３８号公報参照）。
時に把持する円環状のリング部の芯金周囲に、リング部
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部
と、が配置されて構成されるものがあった（特開平１０
−２２６３３８号公報参照）。
【０００３】上記公報のステアリングホイールでは、リ
ング部芯金が、鋼管から形成されていた。また、硬質部
が、芯金周囲を覆う発泡エポキシ樹脂等の硬質合成樹脂
からなる本体と、その本体の外周面に配設される木目模
様の薄肉の外皮材と、から構成され、軟質部が、芯金周
囲を覆う発泡ウレタンからなる本体と、その本体の外周
面に配設される皮革と、から構成されていた。
ング部芯金が、鋼管から形成されていた。また、硬質部
が、芯金周囲を覆う発泡エポキシ樹脂等の硬質合成樹脂
からなる本体と、その本体の外周面に配設される木目模
様の薄肉の外皮材と、から構成され、軟質部が、芯金周
囲を覆う発泡ウレタンからなる本体と、その本体の外周
面に配設される皮革と、から構成されていた。
【０００４】そして、このステアリングホイールの製造
では、ステアリングホイールの芯金を製造した後、硬質
部本体を成形する成形型にステアリングホイール芯金と
外皮材とをセットして、硬質部本体を成形し、その後、
軟質部本体を成形し、さらに、軟質部本体に、皮革を巻
き付けて製造していた。
では、ステアリングホイールの芯金を製造した後、硬質
部本体を成形する成形型にステアリングホイール芯金と
外皮材とをセットして、硬質部本体を成形し、その後、
軟質部本体を成形し、さらに、軟質部本体に、皮革を巻
き付けて製造していた。
【０００５】
【発明が解決しようするとする課題】しかしながら、こ
のようなリング部の平面周方向に硬質部と軟質部とが配
設されたステアリングホイールでは、高温となる車内に
長期間配置されていると、鋼管からなるリング部芯金と
硬質部とが、その熱膨張率の差を大きくしていることか
ら（リング部芯金の熱膨張率が小さく、硬質部の熱膨張
率が大きい）、硬質部に割れが発生する場合が生じてい
た。なお、軟質部とリング部芯金とも、両者の熱膨張率
の差は大きいが、軟質部は、軟質のため、その差を弾性
変形等で吸収でき、割れが生じ難かった。
のようなリング部の平面周方向に硬質部と軟質部とが配
設されたステアリングホイールでは、高温となる車内に
長期間配置されていると、鋼管からなるリング部芯金と
硬質部とが、その熱膨張率の差を大きくしていることか
ら（リング部芯金の熱膨張率が小さく、硬質部の熱膨張
率が大きい）、硬質部に割れが発生する場合が生じてい
た。なお、軟質部とリング部芯金とも、両者の熱膨張率
の差は大きいが、軟質部は、軟質のため、その差を弾性
変形等で吸収でき、割れが生じ難かった。
【０００６】そして特に、硬質部を、廉価なポリプロピ
レンやＡＢＳ樹脂等から形成するようにすれば、それら
は、発泡エポキシ樹脂より熱膨張率をさらに大きくして
いることから、一層、この割れが生じ易くなっていた。
レンやＡＢＳ樹脂等から形成するようにすれば、それら
は、発泡エポキシ樹脂より熱膨張率をさらに大きくして
いることから、一層、この割れが生じ易くなっていた。
【０００７】本発明は、上述の課題を解決するものであ
り、リング部が、リング部の芯金周囲に、リング部の平
面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質部
と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部と、
を配置させて構成されても、硬質部の割れの発生を抑え
ることができるステアリングホイールを提供することを
目的とする。
り、リング部が、リング部の芯金周囲に、リング部の平
面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質部
と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部と、
を配置させて構成されても、硬質部の割れの発生を抑え
ることができるステアリングホイールを提供することを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係るステアリン
グホイールは、操舵時に把持する円環状のリング部の芯
金周囲に、リング部の平面周方向に沿うように、硬質合
成樹脂からなる硬質部と、該硬質部より軟質の軟質合成
樹脂からなる軟質部と、が配置されて構成されるステア
リングホイールであって、前記リング部芯金が、断面逆
Ｕ字形として、ダイカスト鋳造により形成されるダイカ
スト金属製としていることを特徴とする。
グホイールは、操舵時に把持する円環状のリング部の芯
金周囲に、リング部の平面周方向に沿うように、硬質合
成樹脂からなる硬質部と、該硬質部より軟質の軟質合成
樹脂からなる軟質部と、が配置されて構成されるステア
リングホイールであって、前記リング部芯金が、断面逆
Ｕ字形として、ダイカスト鋳造により形成されるダイカ
スト金属製としていることを特徴とする。
【０００９】前記リング部芯金は、熱膨張率を２０×１
０-6／℃以上としたダイカスト金属から形成することが
望ましい。
０-6／℃以上としたダイカスト金属から形成することが
望ましい。
【００１０】
【発明の効果】本発明に係るステアリングホイールで
は、リング部芯金が、ダイカスト金属製としており、ダ
イカスト鋳造に使用されるダイカスト金属は、アルミニ
ウム合金やマグネシウム合金等の軽合金が汎用のものと
して使用されており、これらのダイカスト金属は、熱膨
張率を従来の鋼管の２倍程度以上としている。そのた
め、リング部芯金の熱膨張率が、硬質部を構成する硬質
合成樹脂の熱膨張率に接近し、高温となる車内にステア
リングホイールが配置されていても、硬質部が割れ難く
なる。
は、リング部芯金が、ダイカスト金属製としており、ダ
イカスト鋳造に使用されるダイカスト金属は、アルミニ
ウム合金やマグネシウム合金等の軽合金が汎用のものと
して使用されており、これらのダイカスト金属は、熱膨
張率を従来の鋼管の２倍程度以上としている。そのた
め、リング部芯金の熱膨張率が、硬質部を構成する硬質
合成樹脂の熱膨張率に接近し、高温となる車内にステア
リングホイールが配置されていても、硬質部が割れ難く
なる。
【００１１】換言すれば、リング部芯金に、熱膨張率を
２０×１０-6／℃以上としたダイカスト金属を使用すれ
ば、従来の鋼管が熱膨張率を１２．１×１０-6／℃とし
ているため、リング部芯金の熱膨張率を従来の鋼管の２
倍程度以上にできて、そのリング部芯金の熱膨張率を、
硬質部を構成する硬質合成樹脂の熱膨張率に接近させこ
とができて、高温となる車内にステアリングホイールが
配置されていても、硬質部が割れ難くなることとなる。
２０×１０-6／℃以上としたダイカスト金属を使用すれ
ば、従来の鋼管が熱膨張率を１２．１×１０-6／℃とし
ているため、リング部芯金の熱膨張率を従来の鋼管の２
倍程度以上にできて、そのリング部芯金の熱膨張率を、
硬質部を構成する硬質合成樹脂の熱膨張率に接近させこ
とができて、高温となる車内にステアリングホイールが
配置されていても、硬質部が割れ難くなることとなる。
【００１２】さらに、リング部芯金が、断面逆Ｕ字形状
として、表面積を広くしているため、硬質部からの熱を
吸収し易く、かつ、吸収した熱を、リング部芯金から、
ステアリングホイールのスポ−ク部やボス部の芯金を経
て、ステアリングシャフト等に伝導させて、硬質部の温
度を低下させ易いことから、硬質部の熱膨張自体を抑え
ることが可能となり、一層、硬質部の割れを防止でき
る。
として、表面積を広くしているため、硬質部からの熱を
吸収し易く、かつ、吸収した熱を、リング部芯金から、
ステアリングホイールのスポ−ク部やボス部の芯金を経
て、ステアリングシャフト等に伝導させて、硬質部の温
度を低下させ易いことから、硬質部の熱膨張自体を抑え
ることが可能となり、一層、硬質部の割れを防止でき
る。
【００１３】したがって、本発明のステアリングホイー
ルでは、リング部が、リング部の芯金周囲に、リング部
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部
と、を配置させて構成されても、硬質部の割れの発生を
抑えることができる。
ルでは、リング部が、リング部の芯金周囲に、リング部
の平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質
部と、硬質部より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部
と、を配置させて構成されても、硬質部の割れの発生を
抑えることができる。
【００１４】なお、リング部芯金が、断面を逆Ｕ字形と
していても、ダイカスト鋳造により形成されるため、ダ
イカスト鋳造型のキャビティを対応させるだけで、容易
に、その断面形状を確保できる。
していても、ダイカスト鋳造により形成されるため、ダ
イカスト鋳造型のキャビティを対応させるだけで、容易
に、その断面形状を確保できる。
【００１５】また、リング部芯金が、断面を逆Ｕ字形と
していてれば、ステアリングホイールの軸方向に作用す
るリング部の曲げ強度を、十分確保することにも寄与で
きる。
していてれば、ステアリングホイールの軸方向に作用す
るリング部の曲げ強度を、十分確保することにも寄与で
きる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明すると、実施形態のステアリングホイー
ルＷは、図１に示すように、操舵時に把持する円環状の
リング部Ｒと、リング部Ｒの中央に配置されるボス部Ｂ
と、リング部Ｒとボス部Ｂとを連結する４本のスポーク
部Ｓと、を備えて構成され、各部には、相互を連結する
ためのステアリングホイール芯金１が配設されている。
すなわち、ステアリングホイール芯金１は、図１・４に
示すように、ボス部Ｂに配置されるボス部芯金２、各ス
ポーク部Ｓに配置されるスポーク部芯金３、リング部Ｒ
に配置されるリング部芯金４、から構成されている。
に基づいて説明すると、実施形態のステアリングホイー
ルＷは、図１に示すように、操舵時に把持する円環状の
リング部Ｒと、リング部Ｒの中央に配置されるボス部Ｂ
と、リング部Ｒとボス部Ｂとを連結する４本のスポーク
部Ｓと、を備えて構成され、各部には、相互を連結する
ためのステアリングホイール芯金１が配設されている。
すなわち、ステアリングホイール芯金１は、図１・４に
示すように、ボス部Ｂに配置されるボス部芯金２、各ス
ポーク部Ｓに配置されるスポーク部芯金３、リング部Ｒ
に配置されるリング部芯金４、から構成されている。
【００１７】そして、このステアリングホイール芯金１
では、ステアリングシャフトと接続されるボス部芯金２
の中央のボス２ａを鋼製とするとともに、他の、ボス部
芯金２におけるボス２ａの周囲のボス被覆部２ｂ、スポ
−ク部芯金３、及び、リング部芯金４を、ダイカスト鋳
造により形成したダイカスト金属製としている。
では、ステアリングシャフトと接続されるボス部芯金２
の中央のボス２ａを鋼製とするとともに、他の、ボス部
芯金２におけるボス２ａの周囲のボス被覆部２ｂ、スポ
−ク部芯金３、及び、リング部芯金４を、ダイカスト鋳
造により形成したダイカスト金属製としている。
【００１８】なお、実施形態のボス被覆部２ｂ、スポ−
ク部芯金３、及び、リング部芯金４を形成したダイカス
ト金属は、熱膨張率を２３．５×１０-6／℃としたアル
ミニウム合金としている。
ク部芯金３、及び、リング部芯金４を形成したダイカス
ト金属は、熱膨張率を２３．５×１０-6／℃としたアル
ミニウム合金としている。
【００１９】また、リング部芯金４は、図３に示すよう
に、断面を逆Ｕ字形状に形成されている。
に、断面を逆Ｕ字形状に形成されている。
【００２０】そして、リング部Ｒには、図１〜３に示す
ように、リング部芯金４の周囲に、リング部Ｒの平面周
方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質部６と、
硬質部６より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部１２
と、が交互に２つずつ配置されて構成されている。さら
に、硬質部６は、リング部芯金４の周囲を覆う硬質合成
樹脂からなる本体７と、その本体７の外周面に、水圧転
写により印刷される木目模様の装飾層１０と、から構成
されている。また、軟質部１２は、リング部芯金４の周
囲を覆う軟質合成樹脂製の本体１３と、その本体１３の
外周面に縫合されて配設される皮革１４と、から構成さ
れている。
ように、リング部芯金４の周囲に、リング部Ｒの平面周
方向に沿うように、硬質合成樹脂からなる硬質部６と、
硬質部６より軟質の軟質合成樹脂からなる軟質部１２
と、が交互に２つずつ配置されて構成されている。さら
に、硬質部６は、リング部芯金４の周囲を覆う硬質合成
樹脂からなる本体７と、その本体７の外周面に、水圧転
写により印刷される木目模様の装飾層１０と、から構成
されている。また、軟質部１２は、リング部芯金４の周
囲を覆う軟質合成樹脂製の本体１３と、その本体１３の
外周面に縫合されて配設される皮革１４と、から構成さ
れている。
【００２１】なお、実施形態では、製造工程上の都合に
より、装飾層１０が、硬質部６の本体７だけでなく、リ
ング部芯金４の周囲にまで、延設されている。
より、装飾層１０が、硬質部６の本体７だけでなく、リ
ング部芯金４の周囲にまで、延設されている。
【００２２】実施形態の場合、硬質部本体７は、熱膨張
率を１７．７×１０-5／℃としたポリプロピレンとし、
軟質部本体１３は、発泡ウレタンとしている。
率を１７．７×１０-5／℃としたポリプロピレンとし、
軟質部本体１３は、発泡ウレタンとしている。
【００２３】また、実施形態では、硬質部６が、車両の
直進操舵時におけるリング部Ｒの前後に配置され、軟質
部１２が、車両の直進操舵時におけるリング部Ｒの左右
で、かつ、左右両側における２つずつのスポ−ク部Ｓの
リング部Ｒ側の部位まで、延設されて配置されている。
直進操舵時におけるリング部Ｒの前後に配置され、軟質
部１２が、車両の直進操舵時におけるリング部Ｒの左右
で、かつ、左右両側における２つずつのスポ−ク部Ｓの
リング部Ｒ側の部位まで、延設されて配置されている。
【００２４】さらに、硬質部本体７におけるリング部Ｒ
の平面周方向の各先端には、図１・２に示すように、木
目込み溝８を配設させて、皮革１４の端部１４ａを支持
する支持部９が形成されている。各支持部９は、略円柱
状として、皮革１４の裏面側に当接させて皮革端部１４
ａを支持する支持面部９ａと、先端側の先細り状のテ−
パ部９ｂと、を備えて構成されている。
の平面周方向の各先端には、図１・２に示すように、木
目込み溝８を配設させて、皮革１４の端部１４ａを支持
する支持部９が形成されている。各支持部９は、略円柱
状として、皮革１４の裏面側に当接させて皮革端部１４
ａを支持する支持面部９ａと、先端側の先細り状のテ−
パ部９ｂと、を備えて構成されている。
【００２５】また、木目込み溝８は、皮革１４の各端末
１４ｂを嵌入させるように、硬質部本体７の断面周方向
に、円環状に形成されている。
１４ｂを嵌入させるように、硬質部本体７の断面周方向
に、円環状に形成されている。
【００２６】なお、皮革１４・１４は、図３に示すよう
に、リング部Ｒにおけるボス部Ｂ側の内側で、縫合糸１
５を使用して、縫合されている。
に、リング部Ｒにおけるボス部Ｂ側の内側で、縫合糸１
５を使用して、縫合されている。
【００２７】実施形態のステアリングホイールＷの製造
について説明すると、予め、ステアリングホイール芯金
１を製造しておく。このステアリングホイール芯金１の
製造は、所定のダイカスト鋳造型に、ボス２ａをセット
して、ダイカスト鋳造して製造する。なお、ステアリン
グホイール芯金１のダイカスト鋳造後の状態は、図４に
示す状態となる。
について説明すると、予め、ステアリングホイール芯金
１を製造しておく。このステアリングホイール芯金１の
製造は、所定のダイカスト鋳造型に、ボス２ａをセット
して、ダイカスト鋳造して製造する。なお、ステアリン
グホイール芯金１のダイカスト鋳造後の状態は、図４に
示す状態となる。
【００２８】そして、硬質部本体７・７の成形型に、ス
テアリングホイール芯金１をセットし、型締め後、本体
７の成形材料を注入して、木目込み溝８と支持部９とを
備えた本体７を成形する。
テアリングホイール芯金１をセットし、型締め後、本体
７の成形材料を注入して、木目込み溝８と支持部９とを
備えた本体７を成形する。
【００２９】その後、本体７の成形型から離型させて、
ステアリングホイール芯金１のボス部芯金２をマスキン
グし、各硬質部本体７・７の木目込み溝８・８間の部位
を含めて、ボス部芯金２以外の部位に、水圧転写によ
り、装飾層１０を形成する。
ステアリングホイール芯金１のボス部芯金２をマスキン
グし、各硬質部本体７・７の木目込み溝８・８間の部位
を含めて、ボス部芯金２以外の部位に、水圧転写によ
り、装飾層１０を形成する。
【００３０】ついで、マスク材を外して、軟質部本体１
３・１３の成形型に、硬質部６・６を設けたステアリン
グホイール芯金１をセットし、型締め後、軟質部本体１
３の成形材料を注入し、軟質部本体１３・１３を成形す
る。なお、軟質部本体１３の成形型の型面は、型締め
時、硬質部本体７の支持部９における支持面部９ａの外
周面を圧接する状態にする。
３・１３の成形型に、硬質部６・６を設けたステアリン
グホイール芯金１をセットし、型締め後、軟質部本体１
３の成形材料を注入し、軟質部本体１３・１３を成形す
る。なお、軟質部本体１３の成形型の型面は、型締め
時、硬質部本体７の支持部９における支持面部９ａの外
周面を圧接する状態にする。
【００３１】その後、軟質部本体１３の成形型から離型
させて、各軟質部本体１３・１３の周囲に皮革１４を縫
合して配置させる。その際、皮革１４の端部１４ａを、
装飾層１０を介在させて、硬質部本体７の支持部９にお
ける支持面部９ａの外周面に当接させつつ、端末１４ｂ
を硬質部本体７に設けられた木目込み溝８に嵌合させ、
縫合糸１５を使用して、皮革１４・１４を軟質部１２・
１２の部位に配置させる。なお、支持面部９ｂや軟質部
本体１３の部位には、所望により皮革接着用の接着剤を
塗布して、皮革１４を縫合しても良い。
させて、各軟質部本体１３・１３の周囲に皮革１４を縫
合して配置させる。その際、皮革１４の端部１４ａを、
装飾層１０を介在させて、硬質部本体７の支持部９にお
ける支持面部９ａの外周面に当接させつつ、端末１４ｂ
を硬質部本体７に設けられた木目込み溝８に嵌合させ、
縫合糸１５を使用して、皮革１４・１４を軟質部１２・
１２の部位に配置させる。なお、支持面部９ｂや軟質部
本体１３の部位には、所望により皮革接着用の接着剤を
塗布して、皮革１４を縫合しても良い。
【００３２】さらに、ボス部Ｂの下部や上部に、図示し
ないロアカバーやパッドＰを取り付ければ、ステアリン
グホイールＷの製造が完了し、車両に装着して使用する
ことができる。なお、車両への装着時には、ステアリン
グホイールＷをステアリングシャフトにナット止めする
ことから、パッドＰを取り外した状態で車両に装着し、
装着後にパッドＰを組み付けることとなる。
ないロアカバーやパッドＰを取り付ければ、ステアリン
グホイールＷの製造が完了し、車両に装着して使用する
ことができる。なお、車両への装着時には、ステアリン
グホイールＷをステアリングシャフトにナット止めする
ことから、パッドＰを取り外した状態で車両に装着し、
装着後にパッドＰを組み付けることとなる。
【００３３】このような実施形態のステアリングホイー
ルＷでは、リング部芯金４が、アルミニウム合金からな
るダイカスト金属製としており、熱膨張率を従来の鋼管
の２倍程度以上としているため（従来の鋼管の熱膨張率
は１２．１×１０-6／℃、アルミニウム合金の熱膨張率
は２３．５×１０-6／℃）、リング部芯金４の熱膨張率
が、硬質部６を構成する硬質合成樹脂材料の硬質部本体
７の熱膨張率（ポリプロピレンの熱膨張率は１７．７×
１０-5／℃）に接近し、高温となる車内にステアリング
ホイールＷが配置されていても、硬質部６が割れ難くな
り、リング部Ｒの装飾層１０にも影響を与えないことか
ら、耐久性、特に、耐候性を向上させることができる。
ルＷでは、リング部芯金４が、アルミニウム合金からな
るダイカスト金属製としており、熱膨張率を従来の鋼管
の２倍程度以上としているため（従来の鋼管の熱膨張率
は１２．１×１０-6／℃、アルミニウム合金の熱膨張率
は２３．５×１０-6／℃）、リング部芯金４の熱膨張率
が、硬質部６を構成する硬質合成樹脂材料の硬質部本体
７の熱膨張率（ポリプロピレンの熱膨張率は１７．７×
１０-5／℃）に接近し、高温となる車内にステアリング
ホイールＷが配置されていても、硬質部６が割れ難くな
り、リング部Ｒの装飾層１０にも影響を与えないことか
ら、耐久性、特に、耐候性を向上させることができる。
【００３４】また、実施形態のステアリングホイールＷ
では、リング部芯金４が、断面逆Ｕ字形状として、表面
積を広くしている。そのため、リング部芯金４が、硬質
部６からの熱を吸収し易く、かつ、吸収した熱を、リン
グ部芯金４から、スポ−ク部芯金３・ボス部芯金２を経
て、ステアリングシャフト等に伝導させて、硬質部６の
温度を低下させ易いことから、硬質部６の熱膨張自体を
抑えることが可能となり、一層、硬質部６の割れを防止
できる。
では、リング部芯金４が、断面逆Ｕ字形状として、表面
積を広くしている。そのため、リング部芯金４が、硬質
部６からの熱を吸収し易く、かつ、吸収した熱を、リン
グ部芯金４から、スポ−ク部芯金３・ボス部芯金２を経
て、ステアリングシャフト等に伝導させて、硬質部６の
温度を低下させ易いことから、硬質部６の熱膨張自体を
抑えることが可能となり、一層、硬質部６の割れを防止
できる。
【００３５】なお、実施形態のリング部芯金４は、アル
ミニウム合金から形成されており、その熱伝導率（２０
℃）を０．５３cal・cm-1・s-1℃-1として、従来の鋼管の
熱伝導率（０．１８cal・cm-1・s-1℃-1）より大きくして
いることから、一層、硬質部６の熱を発散させ易く、上
記効果を助長させている。
ミニウム合金から形成されており、その熱伝導率（２０
℃）を０．５３cal・cm-1・s-1℃-1として、従来の鋼管の
熱伝導率（０．１８cal・cm-1・s-1℃-1）より大きくして
いることから、一層、硬質部６の熱を発散させ易く、上
記効果を助長させている。
【００３６】したがって、実施形態のステアリングホイ
ールＷでは、リング部Ｒが、リング部芯金４の周囲に、
リング部Ｒの平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂か
らなる硬質部６と、硬質部６より軟質の軟質合成樹脂か
らなる軟質部１２と、を配置させて構成されても、硬質
部６の割れの発生を抑えることができる。
ールＷでは、リング部Ｒが、リング部芯金４の周囲に、
リング部Ｒの平面周方向に沿うように、硬質合成樹脂か
らなる硬質部６と、硬質部６より軟質の軟質合成樹脂か
らなる軟質部１２と、を配置させて構成されても、硬質
部６の割れの発生を抑えることができる。
【００３７】なお、実施形態では、リング部芯金４とし
て、アルミニウム合金を使用してダイカスト鋳造したダ
イカスト金属を例示した。しかし、リング部芯金４に、
熱膨張率を２０×１０-6／℃以上としたダイカスト金属
を使用すれば、従来の鋼管が熱膨張率を１２．１×１０
-6／℃としているため、そのリング部芯金４の熱膨張率
を従来の鋼管の２倍程度以上にできて、そのリング部芯
金４の熱膨張率を、硬質部本体７の熱膨張率に接近させ
ことができて、高温となる車内にステアリングホイール
が配置されていても、硬質部が割れ難くなることとな
る。
て、アルミニウム合金を使用してダイカスト鋳造したダ
イカスト金属を例示した。しかし、リング部芯金４に、
熱膨張率を２０×１０-6／℃以上としたダイカスト金属
を使用すれば、従来の鋼管が熱膨張率を１２．１×１０
-6／℃としているため、そのリング部芯金４の熱膨張率
を従来の鋼管の２倍程度以上にできて、そのリング部芯
金４の熱膨張率を、硬質部本体７の熱膨張率に接近させ
ことができて、高温となる車内にステアリングホイール
が配置されていても、硬質部が割れ難くなることとな
る。
【００３８】そのため、他のダイカスト金属として、例
えば、熱膨張率を２６．０×１０-6／℃としたマグネシ
ウム合金を使用しても良い。ちなみに、このマグネシウ
ム合金は、熱伝導率（２０℃）を０．３８cal・cm-1・s-1
℃-1して、鋼管の熱伝導率（０．１８cal・cm-1・s
-1℃-1）より大きいことから、リング部芯金４を、マグ
ネシウム合金を使用したダイカスト鋳造により、形成し
ても良い。
えば、熱膨張率を２６．０×１０-6／℃としたマグネシ
ウム合金を使用しても良い。ちなみに、このマグネシウ
ム合金は、熱伝導率（２０℃）を０．３８cal・cm-1・s-1
℃-1して、鋼管の熱伝導率（０．１８cal・cm-1・s
-1℃-1）より大きいことから、リング部芯金４を、マグ
ネシウム合金を使用したダイカスト鋳造により、形成し
ても良い。
【００３９】なお、熱伝導率に関して、使用するダイカ
スト金属の熱伝導率（２０℃）は、０．３０cal・cm-1・s
-1℃-1以上が望ましい。
スト金属の熱伝導率（２０℃）は、０．３０cal・cm-1・s
-1℃-1以上が望ましい。
【００４０】また、実施形態では、硬質部本体７に、ポ
リプロピレンを例示したが、他にＡＢＳ樹脂等を使用し
ても良い。
リプロピレンを例示したが、他にＡＢＳ樹脂等を使用し
ても良い。
【００４１】さらに、実施形態では、硬質部６として、
本体７と、水圧転写を利用して本体７を被覆する装飾層
１０と、から構成する場合を示したが、本体７に所定の
塗料を塗布して装飾層１０を設けたり、あるいは、別
途、本体７の外表面に、木質材等の装飾材を貼り付け
て、装飾層１０を形成しても良い。さらに、装飾層１０
が配設されていない本体７だけで、硬質部６を構成して
も良い。
本体７と、水圧転写を利用して本体７を被覆する装飾層
１０と、から構成する場合を示したが、本体７に所定の
塗料を塗布して装飾層１０を設けたり、あるいは、別
途、本体７の外表面に、木質材等の装飾材を貼り付け
て、装飾層１０を形成しても良い。さらに、装飾層１０
が配設されていない本体７だけで、硬質部６を構成して
も良い。
【００４２】同様に、実施形態では、軟質部１２とし
て、本体１３と、本体１３を覆う皮革１４と、から構成
する場合を示したが、皮革１４が配設されていない本体
１３だけで、軟質部１２を構成しても良い。
て、本体１３と、本体１３を覆う皮革１４と、から構成
する場合を示したが、皮革１４が配設されていない本体
１３だけで、軟質部１２を構成しても良い。
【００４３】さらにまた、実施形態のリング部Ｒでは、
硬質部６と軟質部１２とを２つずつ配置した場合を示し
たが、硬質部６と軟質部１２との配置数は、リング部Ｒ
の平面周方向に硬質部６と軟質部１２とが配置されてい
れば、１つずつでも、３つずつでも良く、スポ−ク部Ｓ
の本数等に応じて、適宜、設定すれば良い。
硬質部６と軟質部１２とを２つずつ配置した場合を示し
たが、硬質部６と軟質部１２との配置数は、リング部Ｒ
の平面周方向に硬質部６と軟質部１２とが配置されてい
れば、１つずつでも、３つずつでも良く、スポ−ク部Ｓ
の本数等に応じて、適宜、設定すれば良い。
【図１】本発明における一実施形態を示すステアリング
ホイールの平面図である。
ホイールの平面図である。
【図２】図１のII−II部位の断面図である。
【図３】図１の III− III部位の断面図である。
【図４】同実施形態のステアリングホイール芯金を示す
平面図である。
平面図である。
【符号の説明】 ４…リング部芯金、 ６…硬質部、 １２…軟質部、 Ｗ…ステアリングホイール、 Ｒ…リング部。
フロントページの続き (72)発明者 小山 享 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 Ｆターム(参考） 3D030 DA26 DA34 DA35 DA45 DA54 DA64 DA70 DA76 DB81 DB82 DB83
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵時に把持する円環状のリング部の芯
金周囲に、リング部の平面周方向に沿うように、硬質合
成樹脂からなる硬質部と、該硬質部より軟質の軟質合成
樹脂からなる軟質部と、が配置されて構成されるステア
リングホイールであって、 前記リング部芯金が、断面逆Ｕ字形として、ダイカスト
鋳造により形成されるダイカスト金属製としていること
を特徴とするステアリングホイール。 - 【請求項２】 前記リング部芯金が、熱膨張率を２０×
１０-6／℃以上としたダイカスト金属から形成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイ
ール。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10373533A JP2000190853A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | ステアリングホイ―ル |
| DE69929722T DE69929722T2 (de) | 1998-10-30 | 1999-10-27 | Lenkrad |
| EP99121421A EP0997368B1 (en) | 1998-10-30 | 1999-10-27 | Steering wheel |
| EP03018123A EP1359080B1 (en) | 1998-10-30 | 1999-10-27 | Steering wheel |
| DE69913917T DE69913917T2 (de) | 1998-10-30 | 1999-10-27 | Lenkrad |
| US09/429,927 US6386063B1 (en) | 1998-10-30 | 1999-10-29 | Steering wheel |
| US10/093,891 US20020096012A1 (en) | 1998-10-30 | 2002-03-11 | Steering wheel |
| US10/458,667 US6892607B2 (en) | 1998-10-30 | 2003-06-11 | Steering wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10373533A JP2000190853A (ja) | 1998-12-28 | 1998-12-28 | ステアリングホイ―ル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000190853A true JP2000190853A (ja) | 2000-07-11 |
Family
ID=18502326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10373533A Withdrawn JP2000190853A (ja) | 1998-10-30 | 1998-12-28 | ステアリングホイ―ル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000190853A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076556A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Toyoda Gosei Co Ltd | ステアリングホイール |
| JP2010100089A (ja) * | 2008-10-21 | 2010-05-06 | Toyoda Gosei Co Ltd | ステアリングホイール |
-
1998
- 1998-12-28 JP JP10373533A patent/JP2000190853A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010076556A (ja) * | 2008-09-25 | 2010-04-08 | Toyoda Gosei Co Ltd | ステアリングホイール |
| JP2010100089A (ja) * | 2008-10-21 | 2010-05-06 | Toyoda Gosei Co Ltd | ステアリングホイール |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20031222 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040210 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20040309 |