JP2000186738A - ショックアブソーバ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 弾性ブッシュの摩耗を防止できるショックア
ブソーバ取付構造を提供する。 【解決手段】 車体基部を成す後部側壁３に上向きのシ
ョックアブソーバ取付穴２３を形成し、取付穴２３の周
縁部ｅを上半部１７及び下半部１８からなる弾性ブッシ
ュＢで挾持すると共に、弾性ブッシュＢにショックアブ
ソーバ本体６の上端軸部１２を挿通しナット１６で締め
付けるショックアブソーバ取付構造において、弾性ブッ
シュＢの下半部１８に周縁部ｅの下面ｆと対向する環状
溝１８４を形成すると共に該環状溝に大気開放する開放
路１８５を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサスペンシ
ョンに用いられるショックアブソーバの取付構造に関
し、特に、弾性ブッシュを介しショックアブソーバを車
体側の基板に取り付けるに好適なショックアブソーバ取
付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のサスペンション装置は路面反力
の変動をスプリングやショックアブソーバを用いて低減
し、乗員の居住性を確保している。このサスペンション
装置で用いるショックアブソーバはその下端が車輪を枢
支するアクスルやサスペンションアームの揺動端側の部
材にピン結合され、上端が車体側の基部に形成されるシ
ョックアブソーバ取付部に結合され、車輪枢支部材側の
上下動により生じるショックアブソーバの上下端の相対
的な変位を許容すると共にその上下変位を吸収し、減衰
させるように機能する。このサスペンションで用いられ
るショックアブソーバは、その上端部が車体側の基部に
形成されるショックアブソーバ取付部内の取付穴に弾性
ブッシュを介し連結されるという構成を採る。

【０００３】例えば、図６に示すように、サスペンショ
ンの上端部はショックアブソーバの取付部を成す。ここ
で、図示しない車体基板に一体結合された取付ブラケッ
ト１００には取付穴１１０が形成される。取付穴１１０
の周縁部は弾性ブッシュの上下半部１２０，１３０で挾
持され、この弾性ブッシュにはショックアブソーバのシ
ャフト１４０がカラー２００を介して貫通される。シャ
フト１４０はその段部に下締付ブラケット１５０を、ネ
ジ部に上締付ブラケット１６０を嵌挿しナット１７０を
螺着している。これによって、上下半部１２０，１３０
が取付穴１１０の周縁部を弾性的に挾持し、ショックア
ブソーバのシャフト１４０を傾き変位可能に取付ブラケ
ット１００に連結している。

【０００４】この場合、上締付ブラケット１６０が上半
部１２０を下方に押圧し、下締付ブラケット１５０が下
半部１３０を上側に押圧し、上下半部１２０，１３０が
取付穴１１０の周縁部を弾性的に挾持する。ここで、シ
ョックアブソーバのシャフト１４０側よりの突き上げ加
重Ｆｕが加わると、下半部１３０が下締付ブラケット１
５０に押圧されて圧縮し、上半部１２０が膨張し、引き
下げ加重Ｆｄが加わると、下半部１３０が膨張し、上半
部１２０が上締付ブラケット１６０に押圧されて圧縮
し、これにより取付ブラケット１００側が受ける路面反
力を緩衝している。なお、サスペンションで用いられる
ショックアブソーバの一例が、実公平４−４９３９６号
公報に開示される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、弾性ブッシ
ュの下半部１３０はその自由状態で図７（ａ），（ｂ）
に示すように弾性率調整用の環状溝１９０が形成されて
いる。この環状溝１９０は突き上げ加重Ｆｕにより下半
部１３０が圧縮した際に、ブッシュ受け板１８０の下壁
面に圧接して縮小変形し、引き下げ加重Ｆｄが加わると
膨張し、環状溝１９０内部の容積を拡大する。このため
環状溝１９０はその容積変化の繰返しによってポンプ作
用を示し、引き下げ加重Ｆｄが加わった際に環状溝１９
０が負圧化し、同環状溝１８０内に泥水等がブッシュ受
け板１８０と下半部１３０の隙間ａより吸いこまれる。
一方、突き上げ加重Ｆｕが加わった際に環状溝１９０が
高圧化し、同環状溝１９０内の泥水等が取付穴１１０を
通過し、膨張変位している上半部１２０と取付ブラケッ
ト１００の上面との隙間ｂや、上半部１２０と上締付ブ
ラケット１６０との隙間ｃより外側部に吹き出される。
このような状態が継続すると、取付ブラケット１００の
上面の開放部分ｄ１や上締付ブラケット１６０の周縁部
ｄ２に泥等の異物が堆積することとなり、このような泥
等の異物は弾性ブッシュの上下半部１２０，１３０の過
剰な摩耗を促進しやすく、異音発生の原因となる。更
に、取付ブラケット１００の上方が車室側に露呈してい
る場合は見栄えも低下する。

【０００６】本発明の目的は、弾性ブッシュの摩耗を防
止するショックアブソーバ取付構造を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、車体基部を成す板材に上向
きのショックアブソーバ取付穴を形成し、上記取付穴の
周縁部を上半部及び下半部からなる弾性ブッシュで挾持
し、弾性ブッシュにショックアブソーバの上端軸部を挿
通しナットで締め付けるようにしたショックアブソーバ
取付構造において、上記弾性ブッシュの下半部に上記周
縁部の下面と対向する環状溝を形成し、該環状溝に大気
開放する開放路を形成している。ここでは、弾性ブッシ
ュの下半部がショックアブソーバ側よりの外力を受けて
圧縮変形した際に、環状溝が縮小しても、その時の環状
溝内のエアは開放路を通過して外部に放出され、環状溝
が拡大縮小変化しても、環状溝の泥水を取付穴の上方側
に圧送することを防止できる。このため、車体基部側の
板材の上壁面や弾性ブッシュの周縁部に泥等が堆積する
のを抑えることができ、弾性ブッシュの摩耗を防止で
き、見栄え低下を防止できる。

【０００８】好ましくは、上記取付穴はその上側が車室
と対向するとしても良い。この場合、車室内より取付穴
が容易に目視されたとしても、車体基部側の板材の上壁
面や弾性ブッシュの周縁部に泥等が堆積し、見栄えを低
下させることを確実に防止できる。好ましくは、上記環
状溝を大気開放する開放路を弾性ブッシュを貫通する貫
通穴としても良い。この場合、開放路を比較的短くで
き、環状溝と外側開放口との落差を比較的大きくでき、
排除機能がより向上する。好ましくは、弾性ブッシュの
上下半部は連結されているとしても良い。この場合、部
品数の低減を図れる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態例で
あるショックアブソーバ取付構造を適用したサスペンシ
ョン装置１の要部を示した。このサスペンション装置１
は図示しない自動車に装着され、図３に示すように、左
右の後輪２（図３には左側のみ示した）を枢支するリア
アクスル４の左右端を図示しないトレーリングアームと
左右のショックアブソーバ組立体（図３には左側のみ示
した）５を用い、上下揺動可能に車体基部側に連結して
いる。このショックアブソーバ５組立体（以後単にショ
ックアブソーバと記す）はリアアクスル４を上下動可能
に衝撃吸収可能に車体基部を成す板材である後部側壁３
のサスペンション取付部Ｐに連結される。ここで、後部
車室Ｒの後部側壁３はその高さ方向の中間位置に取付部
３ａを形成しており、ここにサスペンション取付部Ｐが
形成されている。なお、左右のショックアブソーバ５は
左右対称の構成を採ることより、ここでは左側のショッ
クアブソーバ５を主に説明する。

【００１０】図３に示すように、ショックアブソーバ５
は主に衝撃吸収機能を有するショックアブソーバ本体６
と、その外側に嵌着され主に衝撃緩衝機能を有するスプ
リング７とから成る。スプリング７はその上端を上部ば
ね受け８を介しサスペンション取付部Ｐの下壁面に当接
し、その下端をショックアブソーバ本体６の筒部に一体
結合された下部ばね受け９に当接する。ショックアブソ
ーバ本体６の下端はリアアクスル４に一体接合された一
対の内外ブラケット１０，１１に図示しないゴムブッシ
ュを介してピン結合される。なお、外ブラケット１１の
前端には図示しないトレーリングアームの揺動端がピン
結合される。ショックアブソーバ本体６はその筒部に対
して上方に突出し退却可能なシャフト１２を備える。

【００１１】図１に示すように、シャフト１２の上端側
は上端軸部を成し、その段部１２１にバンプラバー受け
１３及び下側プレート１４が互いに溶接された状態で係
止されている。シャフト１２の段部１２１より上方には
ネジ部１２２が形成され、同ネジ部にはパイプ状のカラ
ー２５が嵌挿された上でナット１６が螺着される。この
段部１２１上方のカラー２５に上下半部１７，１８から
成る弾性ブッシュＢが嵌着され、その上でネジ部１２２
にナット１６が螺着されることにより、上下半部１７，
１８か下側プレート１４と上側プレート１５で締付保持
され、シャフト１２のサスペンション取付部Ｐへの連結
が成されている。

【００１２】取付部３ａのサスペンション取付部Ｐには
取付穴ｈが形成され、その取付け穴の周縁部の下面に補
強金具１９の鍔部１９１が溶接されている。補強金具１
９は中央に取付穴ｈより上方に突き出る膨出部１９２を
形成され、その上端にキャップ２０で閉鎖される上向き
開口１９３を形成される。図４に示すように、サスペン
ション取付部Ｐを成す取付部３ａ及び鍔部１９１の重合
位置には上部ばね受け８より上向きに突き出す２つのボ
ルト２１が貫通され、これらのボルトにはナット２２が
それぞれ螺着され、これにより、上部ばね受け８を一体
結合し、同部をサスペンション取付部Ｐの一部として構
成している。

【００１３】図１に示すように、サスペンション取付部
Ｐを成す上部ばね受け８の中央には上向きの取付穴２３
が形成され、その下面には環状のブッシュ受け金具２４
が一体接合されている。ブッシュ受け金具２４と上部ば
ね受け８との一体接合部である取付穴２３の周縁部ｅは
その上下より弾性ブッシュＢを成す上下半部１７，１８
で挾持される。ここでは、ネジ部１２２へのナット１６
の締付により弾性ブッシュＢを成す上下半部１７，１８
の上下端部は上側プレート１５と下側プレート１４で挾
圧され、弾性的に圧縮変形した状態で周縁部ｅを挾持し
ている。

【００１４】ここで弾性ブッシュＢを成す上下半部１
７，１８は肉厚筒状にゴムで成形され、それぞれの形状
はそれらの弾性率を適宜の値に調整するのに適した形状
に設定されている。このうち、下半部１８は図２
（ａ），（ｂ）に示すように、中央穴１８１と、取付穴
２３に嵌挿されるボス部１８２と、主部１８３と、主部
１８３の上面で周縁部ｅの下面ｆに対向する環状溝１８
４と、環状溝１８４を外部に開放する複数の開放路１８
５を形成される。環状溝１８４は下半部１８の弾性率調
整のために形成されるもので、ボス部１８２と同心的に
形成される。各開放路１８５は主部１８３の半径方向に
連続してＵ字型の溝として凹設される。この溝深さｔは
下半部１８が弾性的に過度に圧縮した際でもその溝底が
周縁部ｅの下面ｆに接合しない程度の深さに設定され、
これにより、開放路１８５が常時環状溝１８４を大気開
放することができるように構成されている。なお、ここ
での上下半部１７，１８は、取付穴の位置で分割形成さ
れているので取付穴２３の周縁部ｅへの組み付けが容易
であり、組み付け性が向上している。

【００１５】このようなショックアブソーバ取付構造を
適用したサスペンション装置１は車両の走行時に路面反
力を後輪２、リアアクスル４を介しショックアブソーバ
５で受け、ショックアブソーバ５の衝撃緩衝及び衝撃吸
収機能により緩和された路面反力をサスペンション取付
部Ｐより車体基部側の板材である後部側壁３に分散して
伝達するようにしている。この場合、ショックアブソー
バ５側のシャフト１２と上部ばね受け８との間が上下半
部１７，１８を介し結合されていることより、ショック
アブソーバ５をその揺動変位を許容した状態で上部ばね
受け８側のサスペンション取付部Ｐに確実に取り付けて
いる。

【００１６】この際、上下半部１７，１８はナット１６
の締付で、予め、上締付ブラケット１５と下締付ブラケ
ット１４で適度に圧縮されており、シャフト１２側より
の突き上げ加重Ｆｕが加わると、下半部１８が圧縮し、
上半部１７が膨張し、引き下げ加重Ｆｄが加わると、下
半部１８が膨張し、上半部１７が圧縮し、同時に下半部
１８の環状溝１８４及び開放路１８５は縮小、拡大変位
する。このように環状溝１８４はその容積を変化させる
が開放路１８５を介し常に大気開放されるので、環状溝
１８４が負圧化あるいは正圧化するといったポンプ作用
を示すことが防止されている。

【００１７】このため、例え、開放路１８５を経て環状
溝１８４に泥水等が侵入しても環状溝１８４の縮小時に
開放路１８５より排出され、泥水等が環状溝１８４より
上方の取付穴２３を通過し、膨張変位している上半部１
７と上部ばね受け８の上面との隙間ｂや、上半部１７と
上締付ブラケット１５との隙間ｃを通過し上半部１７の
周囲に泥水等を吹き出すという現象の発生を確実に防止
できる。このため、上締付ブラケット１５や上半部１７
の周壁に泥等が堆積することを防止でき、弾性ブッシュ
Ｂや上部ばね受け８等の摩耗を防止するとができる。ま
た、キャップ２０が外された上向き開口１９３より乗員
に目視されても、見栄えの低下を生じることもない。

【００１８】図１のショックアブソーバ取付構造で採用
した下半部１８は、環状溝１８４に連通する開放路１８
５をＵ字型の溝として形成していたが、これに代えて、
図５（ａ）、（ｂ）に示すような下半部１８ａを用いて
も良い。ここでの下半部１８ａは図２（ａ），（ｂ）の
下半部１８と同一構成の部分が多く、ここでは重複説明
を略す。下半部１８ａはその主部１８３の上面で周縁部
ｅの下壁面に対向する環状溝１８４を備え、環状溝１８
４を外部に開放する複数の開放路を成す貫通穴１８６を
形成される。各貫通穴１８６は主部１８３の半径方向に
形成され、その外側開放口ｇは常時大気開放される部位
である主部１８３のくびれ部近傍に形成されている。

【００１９】このような貫通穴１８６を備えた下半部１
８ａを用いた場合も、図１のショックアブソーバ取付構
造で採用した下半部１８を用いた場合と同様の作用効果
を得られ、特に、開放路１８４を比較的短くでき、環状
溝１８４と外側開放口ｇとの間の落差を比較的大きくで
き、開放路１８４の泥水の排除機能をより向上できる。
上述のところにおいて車体基部を成す板材は後部側壁３
としたが、ここでの板材はサイドレール、フロア、及び
これらに一体接合される各種のブラケット等をも含むも
のとする。

【００２０】図１のショックアブソーバ取付構造で採用
した上下半部１７，１８は別体として形成されていた
が、場合により、例えば、サスペンション取付部Ｐの取
付穴の内径が比較的大きな場合、上下半部を一体化して
も良く、部品数の低減を図れる。図１のショックアブソ
ーバ取付構造はサスペンション装置１に採用されていた
が、これに代えて、ダブルウイッシュボーン式サスペン
ション等の他のサスペンション装置にも本発明であるシ
ョックアブソーバ取付構造を適用できる。その場合、単
体のショックアブソーバの下端をサスペンションアーム
の揺動端に連結し、上端を車体基部の板材に連結するこ
ととなり、このような場合も図１のショックアブソーバ
取付構造と同様の作用効果を得られる。

【００２１】

【発明の効果】請求項１の発明は、弾性ブッシュの下半
部がショックアブソーバ側よりの外力を受けて圧縮変形
した際に、環状溝が縮小しても、その時の環状溝内のエ
アは開放路を通過して外部に放出され、環状溝が拡大縮
小変化しても、環状溝の泥水を取付穴の上方側に圧送す
ることを防止でき、車体基部側の板材の上壁面や弾性ブ
ッシュの周縁部に泥等が堆積するのを抑えることがで
き、弾性ブッシュの摩耗を防止でき、見栄え低下を防止
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態例としてのショックアブソ
ーバ取付構造を適用したサスペンション装置の要部を示
し、図４のＣ−Ｃ線断面図ある。

【図２】図１のサスペンション装置で用いる下弾性ブッ
シュを示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）はＡ−Ａ線断
面図である。

【図３】図１のサスペンション装置の要部切欠断面図で
ある。

【図４】図１のサスペンション装置のサスペンション取
付部の部分平面図である。

【図５】図１のサスペンションで用いる下弾性ブッシュ
の変形例を示し、（ａ）はＡ−Ａ線断面図その平面図、
（ｂ）はＤ−Ｄ線断面図である。

【図６】従来のショックアブソーバ取付構造の要部を示
す切欠断面図である。

【図７】図６中の下弾性ブッシュを示し、（ａ）はその
平面図、（ｂ）はＥ−Ｅ線断面図である。

【符号の説明】

１ サスペンション装置 ５ ショックアブソーバ組立体 １２ 上端軸部 １６ ナット １７ 上半部 １８ 下上半部 １８４ 環状溝 １８５ 開放路 １８６ 貫通穴 ２３ 取付穴 ｅ 周縁部 ｆ 周縁部の下面 Ｂ 弾性ブッシュ

フロントページの続き (72)発明者 須之内 博幸 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA17 BA02 DA09 3J069 AA50 CC34 DD43

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体基部を成す板材に上向きのショックア
   ブソーバ取付穴を形成し、上記取付穴の周縁部を上半部
   及び下半部からなる弾性ブッシュで挾持すると共に、上
   記弾性ブッシュにショックアブソーバの上端軸部を挿通
   しナットで締め付けるショックアブソーバ取付構造にお
   いて、 上記弾性ブッシュの下半部に上記周縁部の下面と対向す
   る環状溝を形成すると共に該環状溝に大気開放する開放
   路を形成したことを特徴とするショックアブソーバ取付
   構造。