JP2000186536A - ハイブリッド車輌の排気浄化装置 - Google Patents
ハイブリッド車輌の排気浄化装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 副噴射を不用にすることで機関燃料噴射装置
にかかる負担を軽減するとともに副噴射を不用にしても
排気浄化とＳ被毒回復を良好に行えるハイブリッド車輌
の排気浄化装置を提供すること。 【解決手段】ディーゼルエンジン１と電気モータ１０１
の２種類の動力源で走行するハイブリッド車輌に採用す
る内燃機関の排気浄化装置において、ディーゼルエンジ
ン１とは別体の燃焼式ヒータ１７と、排気通路４２に備
えられ機関排気ガスを浄化する触媒３９と、この触媒３
９に向けて燃焼式ヒータ１７の出す燃焼ガスを通す燃焼
ガス通路９９と、ディーゼルエンジン１が停止状態でか
つ電気モータ１０１が駆動状態にあるときに、燃焼ガス
を燃焼ガス通路９９やＥＧＲ通路９０を介して触媒３９
に導入する三方弁９７’と、を有するハイブリッド車輌
の排気浄化装置。
にかかる負担を軽減するとともに副噴射を不用にしても
排気浄化とＳ被毒回復を良好に行えるハイブリッド車輌
の排気浄化装置を提供すること。 【解決手段】ディーゼルエンジン１と電気モータ１０１
の２種類の動力源で走行するハイブリッド車輌に採用す
る内燃機関の排気浄化装置において、ディーゼルエンジ
ン１とは別体の燃焼式ヒータ１７と、排気通路４２に備
えられ機関排気ガスを浄化する触媒３９と、この触媒３
９に向けて燃焼式ヒータ１７の出す燃焼ガスを通す燃焼
ガス通路９９と、ディーゼルエンジン１が停止状態でか
つ電気モータ１０１が駆動状態にあるときに、燃焼ガス
を燃焼ガス通路９９やＥＧＲ通路９０を介して触媒３９
に導入する三方弁９７’と、を有するハイブリッド車輌
の排気浄化装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車輌
の排気浄化装置、詳しくは、内燃機関と電気モータの２
種類の動力源を備え、状況に応じてこれら２種の動力源
から出る駆動力を最適に組み合わせて走行するハイブリ
ッド車輌の内燃機関に係る排気浄化装置に関する。
の排気浄化装置、詳しくは、内燃機関と電気モータの２
種類の動力源を備え、状況に応じてこれら２種の動力源
から出る駆動力を最適に組み合わせて走行するハイブリ
ッド車輌の内燃機関に係る排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車輌にもガソリン直噴リー
ンバーンエンジンやディーゼルエンジン等、熱効率が良
く、排気系における雰囲気が酸素過剰でかつ炭化水素や
一酸化炭素が少ない内燃機関を採用する。
ンバーンエンジンやディーゼルエンジン等、熱効率が良
く、排気系における雰囲気が酸素過剰でかつ炭化水素や
一酸化炭素が少ない内燃機関を採用する。
【０００３】このような内燃機関の排気浄化手段として
排気系に用いる触媒には、例えば吸蔵還元型リーンＮＯ
ｘ触媒がある。この吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒は、リ
ーン雰囲気で窒素酸化物を触媒に一旦吸蔵し、後で還元
剤を適量に触媒に供給することで、吸蔵した窒素酸化物
を一気に還元浄化する間欠処理型リーンＮＯｘ触媒のこ
とである。なお、吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒以外に選
択還元型リーンＮＯｘ触媒がある。これは、炭化水素お
よび一酸化炭素を還元剤として供給し、窒素酸化物を連
続的に選択還元浄化する連続処理型リーンＮＯｘ触媒の
ことである。また、還元剤としては、例えば特開平６−
１１７２２５号公報にあるように炭化水素を挙げられ
る。また、炭化水素以外にも一酸化炭素等が還元剤とし
て知られている。
排気系に用いる触媒には、例えば吸蔵還元型リーンＮＯ
ｘ触媒がある。この吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒は、リ
ーン雰囲気で窒素酸化物を触媒に一旦吸蔵し、後で還元
剤を適量に触媒に供給することで、吸蔵した窒素酸化物
を一気に還元浄化する間欠処理型リーンＮＯｘ触媒のこ
とである。なお、吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒以外に選
択還元型リーンＮＯｘ触媒がある。これは、炭化水素お
よび一酸化炭素を還元剤として供給し、窒素酸化物を連
続的に選択還元浄化する連続処理型リーンＮＯｘ触媒の
ことである。また、還元剤としては、例えば特開平６−
１１７２２５号公報にあるように炭化水素を挙げられ
る。また、炭化水素以外にも一酸化炭素等が還元剤とし
て知られている。
【０００４】炭化水素を還元剤として用いると、炭化水
素の一部は部分酸化して活性種を生成する。そして、こ
の活性種が窒素酸化物と反応してこれを還元し、人体に
無害な窒素，水素，酸素および二酸化炭素を生成する。
素の一部は部分酸化して活性種を生成する。そして、こ
の活性種が窒素酸化物と反応してこれを還元し、人体に
無害な窒素，水素，酸素および二酸化炭素を生成する。
【０００５】また、炭化水素は、内燃機関の燃料となる
ガソリンや軽油を構成する主成分である。よって、還元
剤である炭化水素をリーンＮＯｘ触媒に供給するという
ことは、ガソリンや軽油その他の内燃機関用燃料をその
本来の使途である機関駆動用に供するのとは別に、内燃
機関に余分に供することに他ならない。なお、ガソリン
や軽油その他の内燃機関用燃料のことを特に断らない限
り、以降「燃焼用燃料」ということにする。
ガソリンや軽油を構成する主成分である。よって、還元
剤である炭化水素をリーンＮＯｘ触媒に供給するという
ことは、ガソリンや軽油その他の内燃機関用燃料をその
本来の使途である機関駆動用に供するのとは別に、内燃
機関に余分に供することに他ならない。なお、ガソリン
や軽油その他の内燃機関用燃料のことを特に断らない限
り、以降「燃焼用燃料」ということにする。
【０００６】そして、前記公報記載の技術では、この余
分な供給を、内燃機関で通常行われるインジェクタ等の
機関燃料噴射装置による膨張行程での噴射による供給と
は別に、同じ機関燃料噴射装置の噴射により、膨張行程
と排気行程とにおいて行っている。そして、これらの噴
射のうち、前者の機関駆動用の噴射を主噴射といい、後
者の別な噴射を副噴射という。
分な供給を、内燃機関で通常行われるインジェクタ等の
機関燃料噴射装置による膨張行程での噴射による供給と
は別に、同じ機関燃料噴射装置の噴射により、膨張行程
と排気行程とにおいて行っている。そして、これらの噴
射のうち、前者の機関駆動用の噴射を主噴射といい、後
者の別な噴射を副噴射という。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このようにこの技術で
は、主噴射と副噴射の両方を同じ機関燃料噴射装置を用
いて行うため、機関燃料噴射装置の噴射回数は主噴射だ
けを行う場合と比べて多い。したがって、機関燃料噴射
装置にかかる負担が増えて機関燃料噴射装置の故障原因
ともなりかねない。
は、主噴射と副噴射の両方を同じ機関燃料噴射装置を用
いて行うため、機関燃料噴射装置の噴射回数は主噴射だ
けを行う場合と比べて多い。したがって、機関燃料噴射
装置にかかる負担が増えて機関燃料噴射装置の故障原因
ともなりかねない。
【０００８】また、ハイブリッド車輌は、既述のように
内燃機関と電気モータの２種類の動力源を備え、状況に
応じてこれら２種の動力源から出る駆動力を最適に組み
合わせて走行するシステムを採用している。このため、
車輌走行中の動力源の形態は、電気モータだけが動く場
合、内燃機関だけが動く場合および両者がともに動く場
合の３つの場合がある。なお、内燃機関が動くとは、機
関自体が４つの作動行程を経て自ら動くことをいう。
内燃機関と電気モータの２種類の動力源を備え、状況に
応じてこれら２種の動力源から出る駆動力を最適に組み
合わせて走行するシステムを採用している。このため、
車輌走行中の動力源の形態は、電気モータだけが動く場
合、内燃機関だけが動く場合および両者がともに動く場
合の３つの場合がある。なお、内燃機関が動くとは、機
関自体が４つの作動行程を経て自ら動くことをいう。
【０００９】ところで、一般に触媒が有効に機能するに
は、触媒を活性化する必要があり、そのためには触媒を
これが有効に機能する温度、いわゆる活性温度にまで高
めなくてはならない。そして、これまでの内燃機関搭載
車輛にあっては、内燃機関の出す排気ガス熱を利用して
触媒温度を高めている。ところが、内燃機関が停止して
いる場合には排気ガスは発生しないので、触媒にも排気
ガスが流れない。それ故、これまでは触媒が有効に機能
するのは内燃機関が始動してからとなり、機関始動前の
停止状態からは触媒を活性温度にまで暖めておくことが
できなかった。
は、触媒を活性化する必要があり、そのためには触媒を
これが有効に機能する温度、いわゆる活性温度にまで高
めなくてはならない。そして、これまでの内燃機関搭載
車輛にあっては、内燃機関の出す排気ガス熱を利用して
触媒温度を高めている。ところが、内燃機関が停止して
いる場合には排気ガスは発生しないので、触媒にも排気
ガスが流れない。それ故、これまでは触媒が有効に機能
するのは内燃機関が始動してからとなり、機関始動前の
停止状態からは触媒を活性温度にまで暖めておくことが
できなかった。
【００１０】このことはハイブリッド車輛に搭載の内燃
機関にもいえることであり、エンジン始動直後は触媒が
活性温度になっていない可能性が高いのである。よって
その場合、触媒は、これが活性化するまでのしばらくの
間は排気浄化手段として有効に機能しない場合がある。
しかも、ハイブリッド車輌に直噴エンジンやディーゼル
エンジンのように熱効率が良く排気系における雰囲気が
酸素過剰でかつ炭化水素や一酸化炭素が少ない内燃機関
を採用すると、例えば内燃機関が軽負荷域等の運転状態
にある場合にあっては、その時の排気温度が低いため、
排気系に触媒を活性化するに十分な熱が行き亘らず、却
って低熱な排気で触媒が冷却されてしまうことさえあ
る。また、排気系における雰囲気が酸素過剰で炭化水素
や一酸化炭素が少なく、さらには排気温度が低いと、触
媒のＳ被毒からの回復を行うのも難しくなる。
機関にもいえることであり、エンジン始動直後は触媒が
活性温度になっていない可能性が高いのである。よって
その場合、触媒は、これが活性化するまでのしばらくの
間は排気浄化手段として有効に機能しない場合がある。
しかも、ハイブリッド車輌に直噴エンジンやディーゼル
エンジンのように熱効率が良く排気系における雰囲気が
酸素過剰でかつ炭化水素や一酸化炭素が少ない内燃機関
を採用すると、例えば内燃機関が軽負荷域等の運転状態
にある場合にあっては、その時の排気温度が低いため、
排気系に触媒を活性化するに十分な熱が行き亘らず、却
って低熱な排気で触媒が冷却されてしまうことさえあ
る。また、排気系における雰囲気が酸素過剰で炭化水素
や一酸化炭素が少なく、さらには排気温度が低いと、触
媒のＳ被毒からの回復を行うのも難しくなる。
【００１１】そこで、触媒を活性化することによる排気
浄化と触媒のＳ被毒からの回復化を図ることを目的とし
て排気温度を高めるべく、内燃機関に外部負荷をかけて
排気系の雰囲気をリッチにすると、今度は燃費悪化の要
因になるばかりか、パティキュレートマターが発生する
虞がある。
浄化と触媒のＳ被毒からの回復化を図ることを目的とし
て排気温度を高めるべく、内燃機関に外部負荷をかけて
排気系の雰囲気をリッチにすると、今度は燃費悪化の要
因になるばかりか、パティキュレートマターが発生する
虞がある。
【００１２】本発明は、上記実情に鑑みて発明したもの
であって、次の効果を奏するハイブリッド車輌の排気浄
化装置を提供することを技術的課題とする。 副噴射を不用にすることで機関燃料噴射装置にかかる
負担を軽減できる。
であって、次の効果を奏するハイブリッド車輌の排気浄
化装置を提供することを技術的課題とする。 副噴射を不用にすることで機関燃料噴射装置にかかる
負担を軽減できる。
【００１３】副噴射を不用にしても触媒への炭化水素
等の還元剤の供給を行える。 内燃機関の排気系に設ける触媒が内燃機関の始動とと
もに有効に機能するように機関始動前から排気系温度を
十分高めておくことができる。
等の還元剤の供給を行える。 内燃機関の排気系に設ける触媒が内燃機関の始動とと
もに有効に機能するように機関始動前から排気系温度を
十分高めておくことができる。
【００１４】排気浄化と触媒のＳ被毒からの回復を良
好にできる。 パティキュレートマターの発生を抑えられる。
好にできる。 パティキュレートマターの発生を抑えられる。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明のハイブリッド車輌の排気浄化装置は次の手
段を採用した。
に、本発明のハイブリッド車輌の排気浄化装置は次の手
段を採用した。
【００１６】（１）内燃機関と電気モータの２種類の動
力源で走行するハイブリッド車輌に採用する内燃機関の
排気浄化装置において、前記内燃機関とは別体の燃焼装
置と、前記内燃機関の排気通路に備えられ前記内燃機関
の出す排気ガスを浄化する触媒と、この触媒に向けて前
記燃焼装置の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス通路と、前記
内燃機関が停止状態にあるときに前記燃焼ガスを前記燃
焼ガス通路を介して前記触媒に導入する導入機構と、を
有することを特徴とする。
力源で走行するハイブリッド車輌に採用する内燃機関の
排気浄化装置において、前記内燃機関とは別体の燃焼装
置と、前記内燃機関の排気通路に備えられ前記内燃機関
の出す排気ガスを浄化する触媒と、この触媒に向けて前
記燃焼装置の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス通路と、前記
内燃機関が停止状態にあるときに前記燃焼ガスを前記燃
焼ガス通路を介して前記触媒に導入する導入機構と、を
有することを特徴とする。
【００１７】ここで、 「内燃機関」とは、通常のポート噴射ガソリンエンジ
ンだけでなく、ガソリン直噴リーンバーンエンジンやデ
ィーゼルエンジンあるいはＣＮＧ(commpressednatural
gas；圧縮天然ガス)エンジン等、排気系における雰囲気
が酸素過剰でかつ炭化水素や一酸化炭素が少ない内燃機
関も含む。
ンだけでなく、ガソリン直噴リーンバーンエンジンやデ
ィーゼルエンジンあるいはＣＮＧ(commpressednatural
gas；圧縮天然ガス)エンジン等、排気系における雰囲気
が酸素過剰でかつ炭化水素や一酸化炭素が少ない内燃機
関も含む。
【００１８】「別体の燃焼装置」とは、内燃機関本体
とは別物として内燃機関に付属する燃焼用装置であっ
て、内燃機関本体のシリンダ内での燃焼に何等影響され
ることなく独自の燃焼を行って燃焼ガスを排出するもの
である。機関始動前から機関排気系の温度を高める必要
上、内燃機関本体とは別物の燃焼装置が望ましい。
とは別物として内燃機関に付属する燃焼用装置であっ
て、内燃機関本体のシリンダ内での燃焼に何等影響され
ることなく独自の燃焼を行って燃焼ガスを排出するもの
である。機関始動前から機関排気系の温度を高める必要
上、内燃機関本体とは別物の燃焼装置が望ましい。
【００１９】「燃焼ガス」は、その成分に必要に応じ
て炭化水素や一酸化炭素等を含むものがよく、そのため
に燃焼装置の燃焼用燃料にはガソリンや軽油等の内燃機
関用燃料を用いるのが好ましい。ガソリン等は炭化水素
でできているので、完全燃焼しなければ未燃ガスに炭化
水素や一酸化炭素を発生し易いからである。
て炭化水素や一酸化炭素等を含むものがよく、そのため
に燃焼装置の燃焼用燃料にはガソリンや軽油等の内燃機
関用燃料を用いるのが好ましい。ガソリン等は炭化水素
でできているので、完全燃焼しなければ未燃ガスに炭化
水素や一酸化炭素を発生し易いからである。
【００２０】「燃焼ガス通路」は、燃焼装置から出る
燃焼熱が触媒に至るものであればよいが、好ましくは機
関排気通路に備える触媒の手前に燃焼ガスを送れるよう
に燃焼ガス通路の排出口を機関排気通路に配置する。そ
して、燃焼ガス通路は、これを燃焼ガスが通過する間に
その燃焼熱が他に逃げることなく触媒を暖めることのみ
に供される通路であることが望ましい。
燃焼熱が触媒に至るものであればよいが、好ましくは機
関排気通路に備える触媒の手前に燃焼ガスを送れるよう
に燃焼ガス通路の排出口を機関排気通路に配置する。そ
して、燃焼ガス通路は、これを燃焼ガスが通過する間に
その燃焼熱が他に逃げることなく触媒を暖めることのみ
に供される通路であることが望ましい。
【００２１】「導入機構」とは、燃焼装置の出す燃焼
ガスを燃焼ガス通路へ導入したり、あるいはその導入を
阻止したりするものであり、燃焼ガス通路の開閉を行う
開閉弁を有するものが好適である。また、導入機構はＥ
ＣＵ（エンジン制御装置）のＣＰＵ（中央処制御装置）
によりその作動が制御されて燃焼装置の出す燃焼ガスを
燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入する。
ガスを燃焼ガス通路へ導入したり、あるいはその導入を
阻止したりするものであり、燃焼ガス通路の開閉を行う
開閉弁を有するものが好適である。また、導入機構はＥ
ＣＵ（エンジン制御装置）のＣＰＵ（中央処制御装置）
によりその作動が制御されて燃焼装置の出す燃焼ガスを
燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入する。
【００２２】「内燃機関が停止状態」とは、内燃機関
が自ら作動していないということである。前記燃焼ガス
通路にＥＧＲ通路を適用する場合、前記導入機構はＥＧ
Ｒ弁であると好適である。
が自ら作動していないということである。前記燃焼ガス
通路にＥＧＲ通路を適用する場合、前記導入機構はＥＧ
Ｒ弁であると好適である。
【００２３】本項記載のハイブリッド車輌の排気浄化装
置では、内燃機関が停止状態にあるときに、燃焼装置の
出す燃焼ガスが導入機構による制御下で燃焼ガス通路を
経由して機関排気系の触媒設置場所に至る。
置では、内燃機関が停止状態にあるときに、燃焼装置の
出す燃焼ガスが導入機構による制御下で燃焼ガス通路を
経由して機関排気系の触媒設置場所に至る。
【００２４】したがって、電気モータのみで車輌を走行
している間に燃焼装置から出る燃焼ガスを触媒に送り込
める。よって、機関排気系が排気浄化や触媒のＳ被毒か
らの回復を必要とする場合には、内燃機関を積極的に停
止して電気モータによる駆動のみで車輌を走行する。こ
のようにすることで、内燃機関からは排気ガスが出ない
ため、従来のように機関排気ガス温度が低い場合に、こ
の低い温度の排気ガスで触媒が冷却されてしまうことが
ない。つまり触媒はこれを暖める燃焼装置から出る高熱
な燃焼ガスから熱を受けるだけであるから一気に活性温
度にまで高められる。
している間に燃焼装置から出る燃焼ガスを触媒に送り込
める。よって、機関排気系が排気浄化や触媒のＳ被毒か
らの回復を必要とする場合には、内燃機関を積極的に停
止して電気モータによる駆動のみで車輌を走行する。こ
のようにすることで、内燃機関からは排気ガスが出ない
ため、従来のように機関排気ガス温度が低い場合に、こ
の低い温度の排気ガスで触媒が冷却されてしまうことが
ない。つまり触媒はこれを暖める燃焼装置から出る高熱
な燃焼ガスから熱を受けるだけであるから一気に活性温
度にまで高められる。
【００２５】また、機関作動時にはすでに燃焼装置から
出ている燃焼熱により予め触媒温度を高い状態にしてお
ける。例えば、電気モータのみで車輌が低速走行してい
る間に燃焼装置から出る燃焼ガスを触媒に送り込めるの
で、電気モータと内燃機関の両方が駆動する初期の段階
であって内燃機関がまだ始動したばかりでそこから出る
排気ガスの温度が低い状態にあっても、内燃機関が作動
を開始するときには、すでに燃焼装置から出ている燃焼
熱により予め触媒温度を高い状態にしておけるのであ
る。したがって、その場合、内燃機関が始動するときに
は触媒を十分活性化状態にしておけるので、内燃機関の
始動に合わせて排気浄化や触媒のＳ被毒からの回復を行
える。しかも、燃焼装置から出る燃焼ガスに適量の炭化
水素や一酸化炭素が含まれるように、燃焼装置の燃焼具
合を調整すれば、従来用いていた副噴射を必要としなく
ても排気浄化と触媒のＳ被毒からの回復に十分な炭化水
素や一酸化炭素を確保できる。そして、触媒にリーンＮ
Ｏｘ触媒を用いれば、排気系がリーン状態にあるときに
排気ガス中の窒素酸化物を低減する。
出ている燃焼熱により予め触媒温度を高い状態にしてお
ける。例えば、電気モータのみで車輌が低速走行してい
る間に燃焼装置から出る燃焼ガスを触媒に送り込めるの
で、電気モータと内燃機関の両方が駆動する初期の段階
であって内燃機関がまだ始動したばかりでそこから出る
排気ガスの温度が低い状態にあっても、内燃機関が作動
を開始するときには、すでに燃焼装置から出ている燃焼
熱により予め触媒温度を高い状態にしておけるのであ
る。したがって、その場合、内燃機関が始動するときに
は触媒を十分活性化状態にしておけるので、内燃機関の
始動に合わせて排気浄化や触媒のＳ被毒からの回復を行
える。しかも、燃焼装置から出る燃焼ガスに適量の炭化
水素や一酸化炭素が含まれるように、燃焼装置の燃焼具
合を調整すれば、従来用いていた副噴射を必要としなく
ても排気浄化と触媒のＳ被毒からの回復に十分な炭化水
素や一酸化炭素を確保できる。そして、触媒にリーンＮ
Ｏｘ触媒を用いれば、排気系がリーン状態にあるときに
排気ガス中の窒素酸化物を低減する。
【００２６】さらに、触媒の活性化を図るべく排気系温
度を高めるのに燃焼式ヒータの出す燃焼ガスの熱を利用
するので、特に内燃機関に外部負荷をかけることによっ
て排気系雰囲気をリッチにせずとも触媒の活性化を図れ
る。このため、触媒による排気浄化効率が高まる。ま
た、内燃機関に外部負荷をかけなくともよいので未燃成
分が少なくなるためパティキュレートマターの発生を抑
制できる。そして、リーンＮＯｘ触媒にパティキュレー
トマターが付着しても、燃焼式ヒータの燃焼ガス熱によ
ってパティキュレートマターを燃焼することによりリー
ンＮＯｘ触媒からパティキュレートマターを除去でき
る。
度を高めるのに燃焼式ヒータの出す燃焼ガスの熱を利用
するので、特に内燃機関に外部負荷をかけることによっ
て排気系雰囲気をリッチにせずとも触媒の活性化を図れ
る。このため、触媒による排気浄化効率が高まる。ま
た、内燃機関に外部負荷をかけなくともよいので未燃成
分が少なくなるためパティキュレートマターの発生を抑
制できる。そして、リーンＮＯｘ触媒にパティキュレー
トマターが付着しても、燃焼式ヒータの燃焼ガス熱によ
ってパティキュレートマターを燃焼することによりリー
ンＮＯｘ触媒からパティキュレートマターを除去でき
る。
【００２７】（２）前記（１）の項において、前記燃焼
装置は、前記燃焼ガスを前記内燃機関の吸気系に排出す
る燃焼ガス排出通路を有する燃焼式ヒータであることが
望ましい。燃焼装置には、燃焼室本体と、この燃焼室本
体に燃焼用空気を前記内燃機関の吸気管から供給する空
気供給路とを備えているものが好適である。よって、そ
の場合、燃焼装置は、空気供給路と燃焼室本体と燃焼ガ
ス排出通路とからなる一連の空気流通路を有する。
装置は、前記燃焼ガスを前記内燃機関の吸気系に排出す
る燃焼ガス排出通路を有する燃焼式ヒータであることが
望ましい。燃焼装置には、燃焼室本体と、この燃焼室本
体に燃焼用空気を前記内燃機関の吸気管から供給する空
気供給路とを備えているものが好適である。よって、そ
の場合、燃焼装置は、空気供給路と燃焼室本体と燃焼ガ
ス排出通路とからなる一連の空気流通路を有する。
【００２８】（３）前記（２）の項において、前記触媒
は、リーンＮＯｘ触媒であると好適である。リーンＮＯ
ｘ触媒は、吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒であっても選択
還元型リーンＮＯｘ触媒であってもよい。
は、リーンＮＯｘ触媒であると好適である。リーンＮＯ
ｘ触媒は、吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒であっても選択
還元型リーンＮＯｘ触媒であってもよい。
【００２９】（４）前記（１）〜（３）の項において、
前記燃焼ガス通路は、ＥＧＲ通路であって、前記導入機
構はＥＧＲ弁であると好適である。 （５）前記（１）〜（３）の項において、前記燃焼ガス
通路は、前記内燃機関をバイパスして前記触媒の手前に
延びるとともに、前記導入機構は前記燃焼装置から出る
燃焼ガスを前記内燃機関側と前記燃焼ガス通路側とに切
り替える切替え弁であると好適である。
前記燃焼ガス通路は、ＥＧＲ通路であって、前記導入機
構はＥＧＲ弁であると好適である。 （５）前記（１）〜（３）の項において、前記燃焼ガス
通路は、前記内燃機関をバイパスして前記触媒の手前に
延びるとともに、前記導入機構は前記燃焼装置から出る
燃焼ガスを前記内燃機関側と前記燃焼ガス通路側とに切
り替える切替え弁であると好適である。
【００３０】（６）前記（１）〜（５）の項において、
前記導入機構は、前記内燃機関が停止状態でかつ前記電
気モータが駆動状態にあるときに、前記燃焼ガスを前記
燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入すると好適であ
る。
前記導入機構は、前記内燃機関が停止状態でかつ前記電
気モータが駆動状態にあるときに、前記燃焼ガスを前記
燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入すると好適であ
る。
【００３１】（７）内燃機関と電気モータの２種類の動
力源で走行するハイブリッド車輌に採用する内燃機関の
排気浄化装置において、前記内燃機関とは別体の燃焼装
置と、前記内燃機関の排気通路に備えられ前記内燃機関
の出す排気ガスを浄化する触媒と、この触媒の手前に向
けて前記燃焼装置の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス通路
と、前記内燃機関が駆動状態にあるときに、前記燃焼ガ
スを前記燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入する導入
機構と、を有することを特徴としてもよい。
力源で走行するハイブリッド車輌に採用する内燃機関の
排気浄化装置において、前記内燃機関とは別体の燃焼装
置と、前記内燃機関の排気通路に備えられ前記内燃機関
の出す排気ガスを浄化する触媒と、この触媒の手前に向
けて前記燃焼装置の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス通路
と、前記内燃機関が駆動状態にあるときに、前記燃焼ガ
スを前記燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入する導入
機構と、を有することを特徴としてもよい。
【００３２】ここで、「内燃機関」，「別体の燃焼
装置」，「燃焼ガス」，「触媒」，「燃焼ガス通
路」，「導入機構」および「内燃機関が停止状態」
は、前記（１）で述べたものと同じである。
装置」，「燃焼ガス」，「触媒」，「燃焼ガス通
路」，「導入機構」および「内燃機関が停止状態」
は、前記（１）で述べたものと同じである。
【００３３】本項記載のハイブリッド車輌の排気浄化装
置では、内燃機関が駆動状態にあるときに、燃焼装置の
出す燃焼ガスが導入機構による制御下で燃焼ガス通路を
経由して機関排気系の触媒設置場所の手前に至る。
置では、内燃機関が駆動状態にあるときに、燃焼装置の
出す燃焼ガスが導入機構による制御下で燃焼ガス通路を
経由して機関排気系の触媒設置場所の手前に至る。
【００３４】したがって、内燃機関の駆動中に燃焼装置
から出る燃焼ガスを触媒の手前に送り込める。また、燃
焼ガスが燃焼ガス通路を通過する間に燃焼ガスの持つ熱
を他に逃がすことなく触媒を暖めることのみに供するよ
うに、燃焼ガス通路に放熱部を介在させないようにして
おけば、それだけ燃焼ガスから熱が奪われないので有効
に触媒を暖めることができる。
から出る燃焼ガスを触媒の手前に送り込める。また、燃
焼ガスが燃焼ガス通路を通過する間に燃焼ガスの持つ熱
を他に逃がすことなく触媒を暖めることのみに供するよ
うに、燃焼ガス通路に放熱部を介在させないようにして
おけば、それだけ燃焼ガスから熱が奪われないので有効
に触媒を暖めることができる。
【００３５】したがって、内燃機関の始動後もそれだけ
早く排気浄化や触媒のＳ被毒からの回復を行える。しか
も、燃焼装置から出る燃焼ガスに適量の炭化水素や一酸
化炭素が含まれるように、燃焼装置の燃焼具合を調整す
れば、従来用いていた副噴射を必要としなくても排気浄
化と触媒のＳ被毒からの回復に十分な炭化水素や一酸化
炭素を確保できる。そして、触媒にリーンＮＯｘ触媒を
用いれば、排気系がリーン状態にあるときに排気ガス中
の窒素酸化物を低減する。
早く排気浄化や触媒のＳ被毒からの回復を行える。しか
も、燃焼装置から出る燃焼ガスに適量の炭化水素や一酸
化炭素が含まれるように、燃焼装置の燃焼具合を調整す
れば、従来用いていた副噴射を必要としなくても排気浄
化と触媒のＳ被毒からの回復に十分な炭化水素や一酸化
炭素を確保できる。そして、触媒にリーンＮＯｘ触媒を
用いれば、排気系がリーン状態にあるときに排気ガス中
の窒素酸化物を低減する。
【００３６】（８）前記（７）の項において、前記導入
機構は前記燃焼装置から出る燃焼ガスを前記内燃機関側
と前記燃焼ガス通路側とに切り替える切替え弁であると
好適である。
機構は前記燃焼装置から出る燃焼ガスを前記内燃機関側
と前記燃焼ガス通路側とに切り替える切替え弁であると
好適である。
【００３７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
ハイブリッド車輌の排気浄化装置を添付した図面に基い
て説明する。 〈第１の実施の形態〉図１〜図３に基づいて本発明の第
１の実施の形態を示す。 （ハイブリッド車輌のシステム構成の概要）図１に示す
ものは、エンジンおよびモータの２種の動力源で走行す
るハイブリッド車輌のシステム構成である。このシステ
ム構成は、ハイブリッド車輌の主動力として機能するデ
ィーゼルエンジンIと、同じく補助動力として機能する
電気モータ１０１を含むハイブリッド用トランスアクス
ルIIと、電気モータ１０１への電力を制御するインバー
タIIIと、所定の電圧で電力を供給および回収するバッ
テリIVとを含む。なお、インバータIIIおよびバッテリI
Vについては本発明と直接関係しないので、詳しい説明
は省略し、ディーゼルエンジンIと、ハイブリッド用ト
ランスアクスルIIについて、以下詳述する。 （ディーゼルエンジンＩ）内燃機関としてのディーゼル
エンジンＩは、機関冷却水を含むウォータジャケットを
有するエンジン本体３と、エンジン本体３の図示しない
複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置５
と、混合気が燃焼した後の排気ガスを大気中に放出する
排気装置７と、エンジン搭載車輌の室内を暖める車室用
ヒータ９とを有する。なお、ディーゼルエンジンのこと
を特に断らない限り、以下単に「エンジン」ということ
にする。 （吸気装置５）吸気装置５は、外気をろ過するエアクリ
ーナ１３を始端とし、エンジン本体３内の図示しない吸
気ポートを終端とする。そして、その間に、過給機であ
るターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ，インタ
ークーラ１９およびインタークーラ１９を経由して来た
混合気を前記各気筒に振り分けるインテークマニホール
ド２１等を配備してある。
ハイブリッド車輌の排気浄化装置を添付した図面に基い
て説明する。 〈第１の実施の形態〉図１〜図３に基づいて本発明の第
１の実施の形態を示す。 （ハイブリッド車輌のシステム構成の概要）図１に示す
ものは、エンジンおよびモータの２種の動力源で走行す
るハイブリッド車輌のシステム構成である。このシステ
ム構成は、ハイブリッド車輌の主動力として機能するデ
ィーゼルエンジンIと、同じく補助動力として機能する
電気モータ１０１を含むハイブリッド用トランスアクス
ルIIと、電気モータ１０１への電力を制御するインバー
タIIIと、所定の電圧で電力を供給および回収するバッ
テリIVとを含む。なお、インバータIIIおよびバッテリI
Vについては本発明と直接関係しないので、詳しい説明
は省略し、ディーゼルエンジンIと、ハイブリッド用ト
ランスアクスルIIについて、以下詳述する。 （ディーゼルエンジンＩ）内燃機関としてのディーゼル
エンジンＩは、機関冷却水を含むウォータジャケットを
有するエンジン本体３と、エンジン本体３の図示しない
複数の気筒内に燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置５
と、混合気が燃焼した後の排気ガスを大気中に放出する
排気装置７と、エンジン搭載車輌の室内を暖める車室用
ヒータ９とを有する。なお、ディーゼルエンジンのこと
を特に断らない限り、以下単に「エンジン」ということ
にする。 （吸気装置５）吸気装置５は、外気をろ過するエアクリ
ーナ１３を始端とし、エンジン本体３内の図示しない吸
気ポートを終端とする。そして、その間に、過給機であ
るターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ，インタ
ークーラ１９およびインタークーラ１９を経由して来た
混合気を前記各気筒に振り分けるインテークマニホール
ド２１等を配備してある。
【００３８】そして、吸気装置５の構成部材同士の間
は、吸気管２３に属する次に述べる複数の連結管で連結
してある。 （吸気管２３）吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境
に、エアクリーナ１３から吸気装置５に入って来る吸気
が強制的に押し込まれることで加圧状態になる下流側連
結管２７とそうでない上流側連結管２５とに大別でき
る。 （上流側連結管２５）上流側連結管２５は、エアクリー
ナ１３とコンプレッサ１５ａとの間で、図１において左
右方向にまっすぐ延びる連結管である。 （下流側連結管２７）下流側連結管２７は、コンプレッ
サ１５ａとインテークマニホールド２１とを結ぶ図１に
おいて上下方向に延びるＬ字形をした本流管２９と、本
流管２９に対してバイパス状に接続してある支流管とし
てのヒータ用枝管３１とからなる。 （ヒータ用枝管３１）ヒータ用枝管３１は、その途中に
燃焼式ヒータ１７を含み、この燃焼式ヒータ１７の上流
側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７に空気
を供給する空気供給通路３３と、燃焼式ヒータ１７の下
流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７の燃
焼ガスを本流管２９に排出する燃焼ガス排出通路３５と
からなる。また、空気供給通路３３および燃焼ガス排出
通路３５の本流管２９との各接続箇所Ｃ１，Ｃ２は、接
続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２よりも本流管２９の上流
側に位置する。 （接続箇所Ｃ１およびＣ２周りの部品）また、接続箇所
Ｃ１とコンプレッサ１５ａとの間にはインタークーラ１
９を設置してあり、本流管２９のうち接続箇所Ｃ１と接
続箇所Ｃ２との間には、吸気絞り弁７０を設けてある。 （インタークーラ１９）インタークーラ１９は、コンプ
レッサ１５ａによって受熱した、コンプレッサ１５ａの
設置個所よりも下流側に位置する空気を冷却する。 （吸気絞り弁７０）吸気絞り弁７０は、ＥＣＵ４６の図
示しないＣＰＵによってその作動を制御する。また、吸
気絞り弁７０は、エンジンＩが停止状態にあり、かつ燃
焼式ヒータ１７を作動する必要状況にある故ドライバが
電気系統のスイッチを入れて燃焼式ヒータ１７を作動す
るときに、本流管２９を絞る。また、吸気絞り弁７０を
絞ることで、エンジンＩの出力制御を行ったり、エンジ
ンＩを積極的に停止したりする。なお、エンジンＩの始
動時及び始動後に吸気絞り弁７０を開くようにもなって
いる。
は、吸気管２３に属する次に述べる複数の連結管で連結
してある。 （吸気管２３）吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境
に、エアクリーナ１３から吸気装置５に入って来る吸気
が強制的に押し込まれることで加圧状態になる下流側連
結管２７とそうでない上流側連結管２５とに大別でき
る。 （上流側連結管２５）上流側連結管２５は、エアクリー
ナ１３とコンプレッサ１５ａとの間で、図１において左
右方向にまっすぐ延びる連結管である。 （下流側連結管２７）下流側連結管２７は、コンプレッ
サ１５ａとインテークマニホールド２１とを結ぶ図１に
おいて上下方向に延びるＬ字形をした本流管２９と、本
流管２９に対してバイパス状に接続してある支流管とし
てのヒータ用枝管３１とからなる。 （ヒータ用枝管３１）ヒータ用枝管３１は、その途中に
燃焼式ヒータ１７を含み、この燃焼式ヒータ１７の上流
側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７に空気
を供給する空気供給通路３３と、燃焼式ヒータ１７の下
流側端と本流管２９とを結びかつ燃焼式ヒータ１７の燃
焼ガスを本流管２９に排出する燃焼ガス排出通路３５と
からなる。また、空気供給通路３３および燃焼ガス排出
通路３５の本流管２９との各接続箇所Ｃ１，Ｃ２は、接
続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２よりも本流管２９の上流
側に位置する。 （接続箇所Ｃ１およびＣ２周りの部品）また、接続箇所
Ｃ１とコンプレッサ１５ａとの間にはインタークーラ１
９を設置してあり、本流管２９のうち接続箇所Ｃ１と接
続箇所Ｃ２との間には、吸気絞り弁７０を設けてある。 （インタークーラ１９）インタークーラ１９は、コンプ
レッサ１５ａによって受熱した、コンプレッサ１５ａの
設置個所よりも下流側に位置する空気を冷却する。 （吸気絞り弁７０）吸気絞り弁７０は、ＥＣＵ４６の図
示しないＣＰＵによってその作動を制御する。また、吸
気絞り弁７０は、エンジンＩが停止状態にあり、かつ燃
焼式ヒータ１７を作動する必要状況にある故ドライバが
電気系統のスイッチを入れて燃焼式ヒータ１７を作動す
るときに、本流管２９を絞る。また、吸気絞り弁７０を
絞ることで、エンジンＩの出力制御を行ったり、エンジ
ンＩを積極的に停止したりする。なお、エンジンＩの始
動時及び始動後に吸気絞り弁７０を開くようにもなって
いる。
【００３９】本流管２９を通る吸気は、接続箇所Ｃ１で
ヒータ用枝管３１に分岐する吸気と、分岐せずに本流管
２９をそのまま下流に向かう吸気とに分かれる。そし
て、ヒータ用枝管３１に入る前記分岐した吸気は、空気
供給通路３３−燃焼式ヒータ１７−燃焼ガス排出通路３
５を経由する間に燃焼式ヒータ１７から受熱して高熱と
なる。この高熱となった吸気が接続箇所Ｃ２で本流管２
９に戻り、前記分岐しなかった吸気と合流してエンジン
本体３に入る吸気の温度を高める。 （排気装置７）排気装置７は、エンジン本体３内の図示
しない排気ポートを始端として、そこから、終端のマフ
ラ４１までの間に、エキゾーストマニホールド３７，タ
ーボチャージャ１５のタービン１５ｂおよびエンジンＩ
の排気ガスを浄化する吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒３９
を排気管４２上に備えている。なお、吸蔵還元型リーン
ＮＯｘ触媒のことを以後特に断らない限り、単に「触
媒」という。
ヒータ用枝管３１に分岐する吸気と、分岐せずに本流管
２９をそのまま下流に向かう吸気とに分かれる。そし
て、ヒータ用枝管３１に入る前記分岐した吸気は、空気
供給通路３３−燃焼式ヒータ１７−燃焼ガス排出通路３
５を経由する間に燃焼式ヒータ１７から受熱して高熱と
なる。この高熱となった吸気が接続箇所Ｃ２で本流管２
９に戻り、前記分岐しなかった吸気と合流してエンジン
本体３に入る吸気の温度を高める。 （排気装置７）排気装置７は、エンジン本体３内の図示
しない排気ポートを始端として、そこから、終端のマフ
ラ４１までの間に、エキゾーストマニホールド３７，タ
ーボチャージャ１５のタービン１５ｂおよびエンジンＩ
の排気ガスを浄化する吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒３９
を排気管４２上に備えている。なお、吸蔵還元型リーン
ＮＯｘ触媒のことを以後特に断らない限り、単に「触
媒」という。
【００４０】触媒３９の入り口には、入り口ＮＯｘセン
サ３９ａおよび触媒３９への入りガス温度を測定する温
度センサ３９ｂが、また触媒３９の出口には、出口ＮＯ
ｘセンサ３９ｃを取付けてある。これらのセンサはＣＰ
Ｕと電気的に接続してあり、各センサの出す出力値を電
気信号に変えてＣＰＵに送る。 （ＥＧＲ８８）エンジン本体３には、排気ガスの一部を
吸気系に戻す排気ガス再循環装置としてのＥＧＲ８８を
設けてある。ＥＧＲ８８は、排気管４２のエキゾースト
マニホールド３７と吸気管２３のインテークマニホール
ド２１とをエンジン本体３の図示しないシリンダに対し
てバイパス状に接続するＥＧＲ通路９０を備えている。
サ３９ａおよび触媒３９への入りガス温度を測定する温
度センサ３９ｂが、また触媒３９の出口には、出口ＮＯ
ｘセンサ３９ｃを取付けてある。これらのセンサはＣＰ
Ｕと電気的に接続してあり、各センサの出す出力値を電
気信号に変えてＣＰＵに送る。 （ＥＧＲ８８）エンジン本体３には、排気ガスの一部を
吸気系に戻す排気ガス再循環装置としてのＥＧＲ８８を
設けてある。ＥＧＲ８８は、排気管４２のエキゾースト
マニホールド３７と吸気管２３のインテークマニホール
ド２１とをエンジン本体３の図示しないシリンダに対し
てバイパス状に接続するＥＧＲ通路９０を備えている。
【００４１】ＥＧＲ通路９０には、ここを通る流通ガス
量を制御するＥＧＲ弁９２を有する。 ＥＧＲ弁９２
は、ＥＣＵ４６のＣＰＵと電気的に接続してあり電気モ
ータ９２ａにより動く。このＥＧＲ弁９２は、ＣＰＵの
制御下でかつエンジンＩが作動しており、また要求があ
った時に元来開くようになっている弁ではあるが、エン
ジンＩが停止状態でかつ燃焼式ヒータ１７を作動する必
要があるときにも開く可変制御可能な弁である。また、
ＥＧＲ弁９２は、燃焼ガスをＥＧＲ通路９０を介して触
媒３９に導入する導入機構ともいえる。
量を制御するＥＧＲ弁９２を有する。 ＥＧＲ弁９２
は、ＥＣＵ４６のＣＰＵと電気的に接続してあり電気モ
ータ９２ａにより動く。このＥＧＲ弁９２は、ＣＰＵの
制御下でかつエンジンＩが作動しており、また要求があ
った時に元来開くようになっている弁ではあるが、エン
ジンＩが停止状態でかつ燃焼式ヒータ１７を作動する必
要があるときにも開く可変制御可能な弁である。また、
ＥＧＲ弁９２は、燃焼ガスをＥＧＲ通路９０を介して触
媒３９に導入する導入機構ともいえる。
【００４２】前記のようにＥＧＲ弁９２が、エンジンＩ
が停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要の
あるときに開くと、ＥＧＲ通路９０を介して、燃焼式ヒ
ータ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気管４２に
送る。よってＥＧＲ通路９０は、触媒３９に向けて燃焼
式ヒータ１７の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス通路という
こともできる。
が停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を作動する必要の
あるときに開くと、ＥＧＲ通路９０を介して、燃焼式ヒ
ータ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気管４２に
送る。よってＥＧＲ通路９０は、触媒３９に向けて燃焼
式ヒータ１７の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス通路という
こともできる。
【００４３】なお、ＥＧＲ通路９０は、吸気管２３の本
流管２９のうち燃焼式ヒータ１７の設置箇所よりも下流
箇所および排気管４２のうち触媒３９の設置個所よりも
上流箇所を前記エンジンシリンダに対してバイパス状に
接続する通路であるともいえる。 （燃焼式ヒータ１７）燃焼式ヒータ１７は、エンジン本
体３とは別物としてエンジンＩに付属する燃焼用装置で
あって、エンジン本体３の図示しないシリンダ内での燃
焼に何等影響されることなく独自に燃焼して燃焼ガスを
出す。
流管２９のうち燃焼式ヒータ１７の設置箇所よりも下流
箇所および排気管４２のうち触媒３９の設置個所よりも
上流箇所を前記エンジンシリンダに対してバイパス状に
接続する通路であるともいえる。 （燃焼式ヒータ１７）燃焼式ヒータ１７は、エンジン本
体３とは別物としてエンジンＩに付属する燃焼用装置で
あって、エンジン本体３の図示しないシリンダ内での燃
焼に何等影響されることなく独自に燃焼して燃焼ガスを
出す。
【００４４】また、燃焼式ヒータ１７はエンジンＩが停
止状態にあるときだけでなく、エンジンＩが所定の運転
状態にあるときにおいても作動し、燃焼式ヒータ１７の
作動はＣＰＵが制御する。
止状態にあるときだけでなく、エンジンＩが所定の運転
状態にあるときにおいても作動し、燃焼式ヒータ１７の
作動はＣＰＵが制御する。
【００４５】「エンジンＩが所定の運転状態あるとき」
とは、車室暖房が必要で冷却温度が低いとき等であり、
このような条件下にエンジンＩがあるときは、エンジン
Ｉの作動の有無に拘わらず、「燃焼式ヒータ１７を作動
する必要のあるとき」、言い換えれば「燃焼式ヒータ１
７の作動実行条件が成立したとき」でもある。「燃焼式
ヒータ１７を作動する必要のあるとき」と判断するの
は、ＣＰＵである。ＣＰＵは、図示の有無に拘わらずエ
ンジンＩに設けた各種センサがエンジンの運転状態ごと
に検出しかつＥＣＵ４６に送って来る各種電気信号に基
づいて、「燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあると
き」を判断する。ＣＰＵが燃焼式ヒータ１７を作動する
必要のあるときと判断すると、ＣＰＵが燃焼式ヒータ１
７を作動して燃焼式ヒータ１７から高熱な燃焼ガスを出
し、この燃焼ガスが機関暖機に供される。
とは、車室暖房が必要で冷却温度が低いとき等であり、
このような条件下にエンジンＩがあるときは、エンジン
Ｉの作動の有無に拘わらず、「燃焼式ヒータ１７を作動
する必要のあるとき」、言い換えれば「燃焼式ヒータ１
７の作動実行条件が成立したとき」でもある。「燃焼式
ヒータ１７を作動する必要のあるとき」と判断するの
は、ＣＰＵである。ＣＰＵは、図示の有無に拘わらずエ
ンジンＩに設けた各種センサがエンジンの運転状態ごと
に検出しかつＥＣＵ４６に送って来る各種電気信号に基
づいて、「燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあると
き」を判断する。ＣＰＵが燃焼式ヒータ１７を作動する
必要のあるときと判断すると、ＣＰＵが燃焼式ヒータ１
７を作動して燃焼式ヒータ１７から高熱な燃焼ガスを出
し、この燃焼ガスが機関暖機に供される。
【００４６】また、燃焼式ヒータ１７は、元々が車室暖
房及び機関暖機を図るべく機関冷却水の温度を上げる装
置であるが、本発明では触媒３９の活性による排気浄化
と触媒３９のＳ被毒からの回復化を図る装置としても機
能する。このことについては後で順を追って説明する。 （燃焼式ヒータ１７の概略構造）次に燃焼式ヒータ１７
の構造を概略示す。
房及び機関暖機を図るべく機関冷却水の温度を上げる装
置であるが、本発明では触媒３９の活性による排気浄化
と触媒３９のＳ被毒からの回復化を図る装置としても機
能する。このことについては後で順を追って説明する。 （燃焼式ヒータ１７の概略構造）次に燃焼式ヒータ１７
の構造を概略示す。
【００４７】燃焼式ヒータ１７は、機関冷却水の入って
いる前記ウォータジャケットとつながっている。それ
故、燃焼式ヒータ１７は、その内部に機関冷却水が通る
冷却水通路１７ａを備えている。この冷却水通路１７ａ
は、熱源である燃焼室１７ｄを流通する燃焼ガスによっ
て暖められる。燃焼室１７ｄは、そこに燃焼筒１７ｂを
配置し、この燃焼筒１７ｂを円筒状の隔壁１７ｃで覆う
ことでなる。 （燃焼室本体４３）隔壁１７ｃで燃焼筒１７ｂを覆うこ
とで、燃焼室１７ｄをケース体４３ａ内に画するととも
に、ケース体４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面との間に
前記冷却水通路１７ａを形成する。ケース体４３ａと、
このケース体４３が包蔵する冷却水通路等を含むものを
燃焼室本体とし、これを符号４３で示す。 （燃焼式ヒータの空気流通路）また、前記空気供給通路
３３および燃焼ガス排出通路３５は、吸気管２３に属す
る本流管２９の支流管であるが、燃焼式ヒータ１７にの
み適用され、燃焼室本体４３に対して、燃焼用空気を供
給しかつ燃焼ガスを排出する空気流通路として機能する
ものであることから考えて、これらの通路３３，３５を
燃焼室本体４３とともに燃焼式ヒータ１７の構成要素と
してとらえられる。 （燃焼室１７ｄ）燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ１７内
の空気通路としても機能しており、このため燃焼室１７
ｄは、燃焼式ヒータ１７の空気供給通路３３および燃焼
ガス排出通路３５とそれぞれ空気供給口１７ｄ1および
排気排出口１７ｄ2でつながっている。そして、既述の
ように吸気が本流管２９から分岐してヒータ用枝管３１
を通ると、図２に実線矢印で示すように、空気供給通路
３３−燃焼室１７ｄ−燃焼ガス排出通路３５を経由し
て、燃焼ガスを含んだ状態の吸気が本流管２９に戻る。
そして、この吸気は燃焼ガスの燃焼熱によって暖められ
ているので、この暖められた吸気が前記実線矢印で示す
経路を経て燃焼室本体４３から排出されるまでの間に、
前記暖められた吸気を熱媒体として前記冷却水通路１７
ａを流れる冷却水を暖める。よって、燃焼室１７ｄは熱
交換通路ともいえる。 （燃焼筒１７ｂ）燃焼筒１７ｂには、燃料供給路として
の燃料供給管１７ｅによって燃焼燃料を供給するように
なっており、ここから燃焼室１７ｄに燃焼燃料を供給す
ると、この燃料は燃焼室本体４３内で気化する。そし
て、この気化燃料に図示しない点火装置で点火し、気化
燃料を燃焼する。 （冷却水通路１７ａ）一方、冷却水通路１７ａは、冷却
水導入口１７ａ1と冷却水排出口１７ａ2とを有し、冷却
水導入口１７ａ1は、図１からわかるように、エンジン
本体３の図示しないウォータジャケットの冷却水排出口
と水管路Ｗ１を介して連結している。
いる前記ウォータジャケットとつながっている。それ
故、燃焼式ヒータ１７は、その内部に機関冷却水が通る
冷却水通路１７ａを備えている。この冷却水通路１７ａ
は、熱源である燃焼室１７ｄを流通する燃焼ガスによっ
て暖められる。燃焼室１７ｄは、そこに燃焼筒１７ｂを
配置し、この燃焼筒１７ｂを円筒状の隔壁１７ｃで覆う
ことでなる。 （燃焼室本体４３）隔壁１７ｃで燃焼筒１７ｂを覆うこ
とで、燃焼室１７ｄをケース体４３ａ内に画するととも
に、ケース体４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面との間に
前記冷却水通路１７ａを形成する。ケース体４３ａと、
このケース体４３が包蔵する冷却水通路等を含むものを
燃焼室本体とし、これを符号４３で示す。 （燃焼式ヒータの空気流通路）また、前記空気供給通路
３３および燃焼ガス排出通路３５は、吸気管２３に属す
る本流管２９の支流管であるが、燃焼式ヒータ１７にの
み適用され、燃焼室本体４３に対して、燃焼用空気を供
給しかつ燃焼ガスを排出する空気流通路として機能する
ものであることから考えて、これらの通路３３，３５を
燃焼室本体４３とともに燃焼式ヒータ１７の構成要素と
してとらえられる。 （燃焼室１７ｄ）燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ１７内
の空気通路としても機能しており、このため燃焼室１７
ｄは、燃焼式ヒータ１７の空気供給通路３３および燃焼
ガス排出通路３５とそれぞれ空気供給口１７ｄ1および
排気排出口１７ｄ2でつながっている。そして、既述の
ように吸気が本流管２９から分岐してヒータ用枝管３１
を通ると、図２に実線矢印で示すように、空気供給通路
３３−燃焼室１７ｄ−燃焼ガス排出通路３５を経由し
て、燃焼ガスを含んだ状態の吸気が本流管２９に戻る。
そして、この吸気は燃焼ガスの燃焼熱によって暖められ
ているので、この暖められた吸気が前記実線矢印で示す
経路を経て燃焼室本体４３から排出されるまでの間に、
前記暖められた吸気を熱媒体として前記冷却水通路１７
ａを流れる冷却水を暖める。よって、燃焼室１７ｄは熱
交換通路ともいえる。 （燃焼筒１７ｂ）燃焼筒１７ｂには、燃料供給路として
の燃料供給管１７ｅによって燃焼燃料を供給するように
なっており、ここから燃焼室１７ｄに燃焼燃料を供給す
ると、この燃料は燃焼室本体４３内で気化する。そし
て、この気化燃料に図示しない点火装置で点火し、気化
燃料を燃焼する。 （冷却水通路１７ａ）一方、冷却水通路１７ａは、冷却
水導入口１７ａ1と冷却水排出口１７ａ2とを有し、冷却
水導入口１７ａ1は、図１からわかるように、エンジン
本体３の図示しないウォータジャケットの冷却水排出口
と水管路Ｗ１を介して連結している。
【００４８】また、冷却水排出口１７ａ2は、車室用ヒ
ータ９と水管路Ｗ２を介して連結している。そして、車
室用ヒータ９は、水管路Ｗ３を介してエンジン本体３の
前記ウォータジャケットの図示しない冷却水導入口と連
結している。
ータ９と水管路Ｗ２を介して連結している。そして、車
室用ヒータ９は、水管路Ｗ３を介してエンジン本体３の
前記ウォータジャケットの図示しない冷却水導入口と連
結している。
【００４９】したがって、ウォータジャケットの冷却水
は、水管路Ｗ１を介して燃焼式ヒータ１７に至るとそこ
で暖められ、その後、燃焼式ヒータ１７から水管路Ｗ２
を介して車室用ヒータ９に至り、車室用ヒータ９の熱媒
体として熱交換されて車室内に温風を出す。熱交換によ
って温度が下がった冷却水は水管路Ｗ３を介してウォー
タジャケットに戻る。このように、水管路Ｗ１〜水管路
Ｗ３を介して冷却水がエンジン本体３と、燃焼式ヒータ
１７と、車室用ヒータ９との間を循環する。なお、冷却
水の循環は、エンジン駆動時は図示しないエンジン用ウ
ォータポンプによって行うが、エンジン非駆動時には、
エンジン用ウォータポンプとは別の電動ウォータポンプ
Ｗ１ａによっても行う。よって、エンジンＩが動いてい
ない場合でも車室用ヒータ９が効く。 （燃焼式ヒータ１７の他の構成部品）なお、燃焼室本体
４３は、この他に送風ファン４５や燃焼式ヒータ１７専
用の図示しないＣＰＵ等を備え、これらによって燃焼式
ヒータ１７を好適に作動し、燃焼室１７ｄに火炎Ｆがで
きる。 （ハイブリッド用トランスアクスルII）次にエンジンＩ
に対するハイブリッド用トランスアクスルIIについて述
べる。
は、水管路Ｗ１を介して燃焼式ヒータ１７に至るとそこ
で暖められ、その後、燃焼式ヒータ１７から水管路Ｗ２
を介して車室用ヒータ９に至り、車室用ヒータ９の熱媒
体として熱交換されて車室内に温風を出す。熱交換によ
って温度が下がった冷却水は水管路Ｗ３を介してウォー
タジャケットに戻る。このように、水管路Ｗ１〜水管路
Ｗ３を介して冷却水がエンジン本体３と、燃焼式ヒータ
１７と、車室用ヒータ９との間を循環する。なお、冷却
水の循環は、エンジン駆動時は図示しないエンジン用ウ
ォータポンプによって行うが、エンジン非駆動時には、
エンジン用ウォータポンプとは別の電動ウォータポンプ
Ｗ１ａによっても行う。よって、エンジンＩが動いてい
ない場合でも車室用ヒータ９が効く。 （燃焼式ヒータ１７の他の構成部品）なお、燃焼室本体
４３は、この他に送風ファン４５や燃焼式ヒータ１７専
用の図示しないＣＰＵ等を備え、これらによって燃焼式
ヒータ１７を好適に作動し、燃焼室１７ｄに火炎Ｆがで
きる。 （ハイブリッド用トランスアクスルII）次にエンジンＩ
に対するハイブリッド用トランスアクスルIIについて述
べる。
【００５０】ハイブリッド用トランスアクスルIIは、大
別して電気モータ１０１とジェネレータ１０３と動力分
割機構１０５と、減速機構１０７とからなる。電気モー
タ１０１が作動するのは、車輌がその走り初めから低速
域で走行するまでの間が主であり、車輌が低速域から加
速される過渡期にあっては、エンジンＩと電気モータ１
０１との共働によって、すなわち、エンジンＩと電気モ
ータ１０１との相互作用によって車輌は走行する。但
し、必要に応じて電気モータは全ての速度域でも駆動す
ることができるし、このことはエンジンＩにあってもい
うことができる。 （電気モータ１０１）エンジンＩがハイブリッド車輌の
主動力であるのに対し、補助動力として機能する電気モ
ータ１０１は、減速機構１０７を介して車輌の前輪１０
９と連結している。よって、電気モータ１０１の動力
は、減速機構１０７を介して車輌の前輪１０９に伝わ
る。また、減速機構１０７は、動力分割機構１０５を介
してエンジンＩともつながっているので、エンジンＩの
動力は、やはり減速機構１０７を介して車輌の前輪１０
９に伝わる。 （ジェネレータ１０３）発電器であるジェネレータ１０
３は、電気モータ１０１の駆動源であるバッテリ充電の
ための電力を発生する。 （動力分割機構１０５）動力分割機構１０５は、エンジ
ンＩの駆動軸と電気モータ１０１の駆動軸とを同一軸線
上で着脱自在に連結する連結機構であって、車輌がエン
ジンＩのみで動く場合と電気モータ１０１のみで動く場
合には、動いている一方の動力源のみと連結すること
で、動いている側の動力源の動力を減速機構１０７に伝
え、両動力源により車輌が動く場合には、２つの動力源
の動力を減速機構１０７に伝える。また、動力分割機構
１０５は、ジェネレータ１０３をも作動する。 （減速機構１０７）周知の如く減速機構１０７は回転速
度を減速する機構であり、車輌の駆動軸上に設置してあ
る。 （燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチン）次に
図３を用いて燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルー
チンについて述べる。
別して電気モータ１０１とジェネレータ１０３と動力分
割機構１０５と、減速機構１０７とからなる。電気モー
タ１０１が作動するのは、車輌がその走り初めから低速
域で走行するまでの間が主であり、車輌が低速域から加
速される過渡期にあっては、エンジンＩと電気モータ１
０１との共働によって、すなわち、エンジンＩと電気モ
ータ１０１との相互作用によって車輌は走行する。但
し、必要に応じて電気モータは全ての速度域でも駆動す
ることができるし、このことはエンジンＩにあってもい
うことができる。 （電気モータ１０１）エンジンＩがハイブリッド車輌の
主動力であるのに対し、補助動力として機能する電気モ
ータ１０１は、減速機構１０７を介して車輌の前輪１０
９と連結している。よって、電気モータ１０１の動力
は、減速機構１０７を介して車輌の前輪１０９に伝わ
る。また、減速機構１０７は、動力分割機構１０５を介
してエンジンＩともつながっているので、エンジンＩの
動力は、やはり減速機構１０７を介して車輌の前輪１０
９に伝わる。 （ジェネレータ１０３）発電器であるジェネレータ１０
３は、電気モータ１０１の駆動源であるバッテリ充電の
ための電力を発生する。 （動力分割機構１０５）動力分割機構１０５は、エンジ
ンＩの駆動軸と電気モータ１０１の駆動軸とを同一軸線
上で着脱自在に連結する連結機構であって、車輌がエン
ジンＩのみで動く場合と電気モータ１０１のみで動く場
合には、動いている一方の動力源のみと連結すること
で、動いている側の動力源の動力を減速機構１０７に伝
え、両動力源により車輌が動く場合には、２つの動力源
の動力を減速機構１０７に伝える。また、動力分割機構
１０５は、ジェネレータ１０３をも作動する。 （減速機構１０７）周知の如く減速機構１０７は回転速
度を減速する機構であり、車輌の駆動軸上に設置してあ
る。 （燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチン）次に
図３を用いて燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルー
チンについて述べる。
【００５１】このルーチンはエンジンＩの停止時に燃焼
式ヒータ１７を作動するためのものであり、以下に述べ
るＳ１０１〜Ｓ１０９の各ステップからなる。また、こ
のルーチン以外の他のルーチンを含めて、ルーチンを構
成する複数のステップからなるフローチャートの各々
は、ＥＣＵ４６のＲＯＭに記憶してある。また、各ステ
ップにおける処理は、すべてＥＣＵ４６のＣＰＵによる
ものである。
式ヒータ１７を作動するためのものであり、以下に述べ
るＳ１０１〜Ｓ１０９の各ステップからなる。また、こ
のルーチン以外の他のルーチンを含めて、ルーチンを構
成する複数のステップからなるフローチャートの各々
は、ＥＣＵ４６のＲＯＭに記憶してある。また、各ステ
ップにおける処理は、すべてＥＣＵ４６のＣＰＵによる
ものである。
【００５２】なお、ステップの文字を記号Ｓを用いて省
略し、例えばステップ１０１であればＳ１０１と示す。
まず、Ｓ１０１で触媒３９の還元処理要求条件が成立し
たかどうかを判定する。
略し、例えばステップ１０１であればＳ１０１と示す。
まず、Ｓ１０１で触媒３９の還元処理要求条件が成立し
たかどうかを判定する。
【００５３】触媒３９の還元処理要求条件は、窒素酸化
物を触媒３９が吸込んで飽和状態近くになっているとき
に成立する。触媒３９の還元処理要求条件が成立したか
どうかの判定を行うには、エンジンＩの作動時間が所
定時間を経過したかどうかで判別する方法，触媒３９
の後方に設けた出口ＮＯｘセンサ３９ｂの出力が所定値
以上になるかどうかで判別する方法，エンジンＩへ供
給する燃料の量の積算値が所定値以上になったかどうか
で判別する方法が考えられる。前記所定時間等の値は、
エンジンＩの作動時間等がこれら所定時間等の値を過ぎ
ると触媒３９の還元処理要求条件が成立したことを示す
指標となる値であって、エンジンの種類や車種によって
異なる。
物を触媒３９が吸込んで飽和状態近くになっているとき
に成立する。触媒３９の還元処理要求条件が成立したか
どうかの判定を行うには、エンジンＩの作動時間が所
定時間を経過したかどうかで判別する方法，触媒３９
の後方に設けた出口ＮＯｘセンサ３９ｂの出力が所定値
以上になるかどうかで判別する方法，エンジンＩへ供
給する燃料の量の積算値が所定値以上になったかどうか
で判別する方法が考えられる。前記所定時間等の値は、
エンジンＩの作動時間等がこれら所定時間等の値を過ぎ
ると触媒３９の還元処理要求条件が成立したことを示す
指標となる値であって、エンジンの種類や車種によって
異なる。
【００５４】Ｓ１０１で肯定判定すればＳ１０２に進
み、否定判定すればこのルーチンを終了する。Ｓ１０２
では、エンジンＩを停止する。既にＳ１０１で還元処理
要求条件が成立し、触媒３９が窒素酸化物を吸込み飽和
状態近くになっているので、それ以上にエンジンＩの排
気ガスを触媒３９に流してもＮＯｘ吸蔵はできないから
である。 また、この判定を行う時期は、ハイブリッド
車輌がいかなる速度域にあっても行える。つまり、この
実施の形態に係る車輌はエンジンと電気モータの２種類
の駆動源で走行するハイブリッド車輌であるので、エン
ジンＩを停止してもエンジンＩの代わりにモータ走行が
可能だからである。よって、ハイブリッド車輌が本来は
エンジンＩのみで走行する速度域にある場合にエンジン
Ｉを停止しても車輌が停止してしまうことはない。な
お、ハイブリッド車輌がエンジンＩのみで本来走行する
速度域としては例えば中速度以上の速度域を挙げられ
る。
み、否定判定すればこのルーチンを終了する。Ｓ１０２
では、エンジンＩを停止する。既にＳ１０１で還元処理
要求条件が成立し、触媒３９が窒素酸化物を吸込み飽和
状態近くになっているので、それ以上にエンジンＩの排
気ガスを触媒３９に流してもＮＯｘ吸蔵はできないから
である。 また、この判定を行う時期は、ハイブリッド
車輌がいかなる速度域にあっても行える。つまり、この
実施の形態に係る車輌はエンジンと電気モータの２種類
の駆動源で走行するハイブリッド車輌であるので、エン
ジンＩを停止してもエンジンＩの代わりにモータ走行が
可能だからである。よって、ハイブリッド車輌が本来は
エンジンＩのみで走行する速度域にある場合にエンジン
Ｉを停止しても車輌が停止してしまうことはない。な
お、ハイブリッド車輌がエンジンＩのみで本来走行する
速度域としては例えば中速度以上の速度域を挙げられ
る。
【００５５】なお、「エンジンＩを停止する」の意味
は、それまで動いていたエンジンＩを停止状態におくと
いう意味以外に、エンジンＩがこのルーチンに移行する
前の段階において動いていない場合、例えば、ハイブリ
ッド車輌が電気モータ１０１のみによる走行をし始めた
場合も含めるものとする。
は、それまで動いていたエンジンＩを停止状態におくと
いう意味以外に、エンジンＩがこのルーチンに移行する
前の段階において動いていない場合、例えば、ハイブリ
ッド車輌が電気モータ１０１のみによる走行をし始めた
場合も含めるものとする。
【００５６】Ｓ１０３では、エンジンＩが停止状態にあ
るときに、燃焼式ヒータ１７の作動実行条件が成立して
いるかどうかを判定する。この判定は、言い換えれば、
触媒３９が還元処理を実行できるだけの活性温度以上に
あるかどうかを判定する処理である。Ｓ１０３で肯定判
定すればＳ１０４に進み、否定判定すればＳ１０７に進
む。
るときに、燃焼式ヒータ１７の作動実行条件が成立して
いるかどうかを判定する。この判定は、言い換えれば、
触媒３９が還元処理を実行できるだけの活性温度以上に
あるかどうかを判定する処理である。Ｓ１０３で肯定判
定すればＳ１０４に進み、否定判定すればＳ１０７に進
む。
【００５７】Ｓ１０４では、吸気絞り弁７０を全閉す
る。燃焼式ヒータ１７の作動中にヒータ１７と本流管２
９とを接続する空気供給通路３３および燃焼ガス排出通
路３５と本流管２９との各接続箇所Ｃ１およびＣ２のう
ち、下流側に位置する接続箇所Ｃ２から接続箇所Ｃ１に
向けて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが逆流しないように
するためである。
る。燃焼式ヒータ１７の作動中にヒータ１７と本流管２
９とを接続する空気供給通路３３および燃焼ガス排出通
路３５と本流管２９との各接続箇所Ｃ１およびＣ２のう
ち、下流側に位置する接続箇所Ｃ２から接続箇所Ｃ１に
向けて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが逆流しないように
するためである。
【００５８】Ｓ１０５では、ＥＧＲ弁９２を全開してＥ
ＧＲ通路９０を開通する。エンジンＩが停止することに
より図示しないエンジン吸・排気ポートが閉まっている
場合でも、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを触媒３９に導
入できるようにするためである。
ＧＲ通路９０を開通する。エンジンＩが停止することに
より図示しないエンジン吸・排気ポートが閉まっている
場合でも、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを触媒３９に導
入できるようにするためである。
【００５９】Ｓ１０６では、触媒３９の還元処理用に燃
焼式ヒータ１７の作動制御を実行する。このとき、燃焼
式ヒータ１７から出る燃焼ガスに炭化水素や一酸化炭素
等の還元成分が多く含まれるように、燃焼式ヒータ１７
の燃焼具合を調整する。つまり燃焼ガスの空燃比（Ａ／
Ｆ）をリッチ化する。ＮＯｘ浄化を効率良く行うためで
ある。Ｓ１０６で処理が終了したら、その後、必要に応
じてこのルーチンを繰り返す。
焼式ヒータ１７の作動制御を実行する。このとき、燃焼
式ヒータ１７から出る燃焼ガスに炭化水素や一酸化炭素
等の還元成分が多く含まれるように、燃焼式ヒータ１７
の燃焼具合を調整する。つまり燃焼ガスの空燃比（Ａ／
Ｆ）をリッチ化する。ＮＯｘ浄化を効率良く行うためで
ある。Ｓ１０６で処理が終了したら、その後、必要に応
じてこのルーチンを繰り返す。
【００６０】話をＳ１０３に戻す。Ｓ１０３で否定判定
してＳ１０７に進むと、Ｓ１０７ではＳ１０４と同様、
吸気絞り弁７０を全閉し、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８で
はＳ１０５と同様、ＥＧＲ弁９２を全開してＥＧＲ通路
９０を開通する。
してＳ１０７に進むと、Ｓ１０７ではＳ１０４と同様、
吸気絞り弁７０を全閉し、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８で
はＳ１０５と同様、ＥＧＲ弁９２を全開してＥＧＲ通路
９０を開通する。
【００６１】Ｓ１０９では、触媒３９の温度上昇用に燃
焼式ヒータ１７の作動制御を実行する。このとき、燃焼
式ヒータ１７から出る燃焼ガスに炭化水素や一酸化炭素
等の還元成分が多く含まれないように、燃焼式ヒータ１
７の燃焼具合を調整する。つまり燃焼ガスの空燃比（Ａ
／Ｆ）をリーン化する。触媒３９の還元処理要求条件が
成立しているのにも拘わらず（Ｓ１０１参照）、触媒３
９が活性温度にないので（Ｓ１０３で否定判定したこと
による）、まずは触媒３９の温度を活性温度にまで高
め、これにより触媒３９が還元処理を行えるようにする
ことがこのステップでの目的だからである。そして、触
媒３９が活性温度以上になるまで、Ｓ１０３での判定処
理を行うべくこのルーチンを繰り返す。 （吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒のＳ非毒からの回復及び
ＮＯｘ再生制御ルーチン）次に図４を用いて吸蔵還元型
リーンＮＯｘ触媒のＳ被毒からの回復及びＮＯｘ再生制
御ルーチンを説明する。このルーチンは、Ｓ２０１〜Ｓ
２１２のステップからなる。
焼式ヒータ１７の作動制御を実行する。このとき、燃焼
式ヒータ１７から出る燃焼ガスに炭化水素や一酸化炭素
等の還元成分が多く含まれないように、燃焼式ヒータ１
７の燃焼具合を調整する。つまり燃焼ガスの空燃比（Ａ
／Ｆ）をリーン化する。触媒３９の還元処理要求条件が
成立しているのにも拘わらず（Ｓ１０１参照）、触媒３
９が活性温度にないので（Ｓ１０３で否定判定したこと
による）、まずは触媒３９の温度を活性温度にまで高
め、これにより触媒３９が還元処理を行えるようにする
ことがこのステップでの目的だからである。そして、触
媒３９が活性温度以上になるまで、Ｓ１０３での判定処
理を行うべくこのルーチンを繰り返す。 （吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒のＳ非毒からの回復及び
ＮＯｘ再生制御ルーチン）次に図４を用いて吸蔵還元型
リーンＮＯｘ触媒のＳ被毒からの回復及びＮＯｘ再生制
御ルーチンを説明する。このルーチンは、Ｓ２０１〜Ｓ
２１２のステップからなる。
【００６２】処理がこのルーチンに移行すると、Ｓ２０
１ではエンジンＩへ供給する燃料の消費量を積算しその
積算値に基づいてＳ被毒量を算出する。Ｓ被毒量は燃料
の消費量に比例して増えるものだからである。よって、
燃料の消費量がある特定量あればＳ被毒量もそれに応じ
た量あると推測できるので、所定燃料が消費された場合
には、それに応じてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒から
の回復をすべき量に達したものとしてリーンＮＯｘ触媒
３９のＳ被毒からの回復を順次行う。
１ではエンジンＩへ供給する燃料の消費量を積算しその
積算値に基づいてＳ被毒量を算出する。Ｓ被毒量は燃料
の消費量に比例して増えるものだからである。よって、
燃料の消費量がある特定量あればＳ被毒量もそれに応じ
た量あると推測できるので、所定燃料が消費された場合
には、それに応じてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒から
の回復をすべき量に達したものとしてリーンＮＯｘ触媒
３９のＳ被毒からの回復を順次行う。
【００６３】この積算値は、燃料ポンプの作動開始から
の燃料供給量の積算値としてＥＣＵ４６のＲＡＭ（ラン
ダム・アクセス・メモリ）に一時記憶しておく。そして
必要に応じてＥＣＵ４６のＣＰＵに呼び出す。なお、Ｓ
被毒量の算出には、燃料消費量の積算だけによらず、温
度センサ３９ｂにより測定した排気温度に基づいてもま
たはそれらの両方からＳ被毒量を算出するようにしても
よい。
の燃料供給量の積算値としてＥＣＵ４６のＲＡＭ（ラン
ダム・アクセス・メモリ）に一時記憶しておく。そして
必要に応じてＥＣＵ４６のＣＰＵに呼び出す。なお、Ｓ
被毒量の算出には、燃料消費量の積算だけによらず、温
度センサ３９ｂにより測定した排気温度に基づいてもま
たはそれらの両方からＳ被毒量を算出するようにしても
よい。
【００６４】Ｓ２０２では、Ｓ２０１で算出したＳ被毒
量に基づいてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒からの回復
を行う必要があるかどうかを判定する。Ｓ２０２で肯定
判定すれば、Ｓ２０３に進み、否定判定すればＳ２０７
に進む。
量に基づいてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒からの回復
を行う必要があるかどうかを判定する。Ｓ２０２で肯定
判定すれば、Ｓ２０３に進み、否定判定すればＳ２０７
に進む。
【００６５】Ｓ２０３では、リーンＮＯｘ触媒３９のＳ
被毒からの回復を要するほどにＳ被毒の積算量が増えた
ため、これ以上のＳ被毒増加を防止するためにエンジン
Ｉを停止して電気モータ１０１による駆動を行う。
被毒からの回復を要するほどにＳ被毒の積算量が増えた
ため、これ以上のＳ被毒増加を防止するためにエンジン
Ｉを停止して電気モータ１０１による駆動を行う。
【００６６】Ｓ２０４では、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制
御して機関排気温度を高めるとともに燃焼式ヒータ１７
の空燃比をリッチにしてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒
からの回復をするための環境を作る。なお、この環境を
整えることを、便宜上、Ｓ被毒からの回復条件に制御す
るという。Ｓ被毒からの回復を図るには、触媒３９の置
かれている排気系の雰囲気の高温度化と高リッチ化が必
要だからである。
御して機関排気温度を高めるとともに燃焼式ヒータ１７
の空燃比をリッチにしてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒
からの回復をするための環境を作る。なお、この環境を
整えることを、便宜上、Ｓ被毒からの回復条件に制御す
るという。Ｓ被毒からの回復を図るには、触媒３９の置
かれている排気系の雰囲気の高温度化と高リッチ化が必
要だからである。
【００６７】Ｓ２０５では、触媒３９のＳ被毒からのの
回復処理を終了する。Ｓ２０６では、Ｓ２０５にてＳ被
毒からの回復処理が終了しエンジン駆動を開始してもよ
い環境が整ったので、エンジン駆動を開始する。
回復処理を終了する。Ｓ２０６では、Ｓ２０５にてＳ被
毒からの回復処理が終了しエンジン駆動を開始してもよ
い環境が整ったので、エンジン駆動を開始する。
【００６８】Ｓ２０７では、入り口ＮＯｘセンサ３９ａ
および出口ＮＯｘセンサ３９ｃにより、触媒３９の上流
および下流のＮＯｘ濃度を検出する。Ｓ２０８では、触
媒３９を還元すべきかどうか、言い換えれば、触媒３９
が再生時期にあるかどうかを判定する。
および出口ＮＯｘセンサ３９ｃにより、触媒３９の上流
および下流のＮＯｘ濃度を検出する。Ｓ２０８では、触
媒３９を還元すべきかどうか、言い換えれば、触媒３９
が再生時期にあるかどうかを判定する。
【００６９】Ｓ２０８で肯定判定する場合はＳ２０９に
進み、否定判定する場合はこのルーチンを終了する。本
ルーチンは、触媒再生のためのルーチンなので、再生が
不要である場合もルーチンの実行を継続する意味がない
からである。
進み、否定判定する場合はこのルーチンを終了する。本
ルーチンは、触媒再生のためのルーチンなので、再生が
不要である場合もルーチンの実行を継続する意味がない
からである。
【００７０】Ｓ２０９では、触媒３９の再生を要するほ
どに触媒３９がＮＯｘで飽和状態になったため、これ以
上のＮＯｘ増加を防止するためにエンジンＩを停止して
電気モータ１０１を駆動する。
どに触媒３９がＮＯｘで飽和状態になったため、これ以
上のＮＯｘ増加を防止するためにエンジンＩを停止して
電気モータ１０１を駆動する。
【００７１】Ｓ２１０では、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制
御して、燃焼ガスの空年比をリッチにするとともに排気
系の雰囲気が高温化するように温度制御する。Ｓ２１１
で触媒再生を終了する。
御して、燃焼ガスの空年比をリッチにするとともに排気
系の雰囲気が高温化するように温度制御する。Ｓ２１１
で触媒再生を終了する。
【００７２】Ｓ２１２では、Ｓ２１１にて触媒再生処理
が終了したので、エンジン駆動を開始し、その後このル
ーチンを必要に応じて繰り返す。以上に述べたものが、
本実施の形態に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置で
ある。 〈第１の実施の形態の作用効果〉次に、第１の実施の形
態の作用効果について説明する。
が終了したので、エンジン駆動を開始し、その後このル
ーチンを必要に応じて繰り返す。以上に述べたものが、
本実施の形態に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置で
ある。 〈第１の実施の形態の作用効果〉次に、第１の実施の形
態の作用効果について説明する。
【００７３】触媒３９の還元処理要求条件が成立し、エ
ンジンＩが停止状態にあるときに燃焼式ヒータ１７が作
動すると、次の経路をたどってエアクリーナ１３から吸
気装置５に入った空気が排気装置７に至る。
ンジンＩが停止状態にあるときに燃焼式ヒータ１７が作
動すると、次の経路をたどってエアクリーナ１３から吸
気装置５に入った空気が排気装置７に至る。
【００７４】エアクリーナ１３から吸気管２３の上流
側連結管２５に入った空気は、ターボチャージャ１５の
コンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を経由し
て本流管２９の吸気絞り弁７０に本来向かうものである
が、吸気絞り弁７０は図３のフローチャートのＳ１０４
で述べたように閉じているので、接続箇所Ｃ１から空気
供給通路３３に流れる。
側連結管２５に入った空気は、ターボチャージャ１５の
コンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を経由し
て本流管２９の吸気絞り弁７０に本来向かうものである
が、吸気絞り弁７０は図３のフローチャートのＳ１０４
で述べたように閉じているので、接続箇所Ｃ１から空気
供給通路３３に流れる。
【００７５】空気供給通路３３に入った空気は、燃焼
式ヒータ１７の燃焼室本体４３に送り込まれる。 燃焼室本体４３に入った空気は、燃焼室本体４３の燃
焼室１７ｄにおいて燃料供給管１７ｅから送られる燃焼
燃料の燃焼用空気として供され、燃焼後、燃焼ガスとな
って燃焼ガス排出通路３５に出る。
式ヒータ１７の燃焼室本体４３に送り込まれる。 燃焼室本体４３に入った空気は、燃焼室本体４３の燃
焼室１７ｄにおいて燃料供給管１７ｅから送られる燃焼
燃料の燃焼用空気として供され、燃焼後、燃焼ガスとな
って燃焼ガス排出通路３５に出る。
【００７６】燃焼ガス排出通路３５に出た燃焼ガス
は、その後本流管２９の接続箇所Ｃ２から本流管２９に
入る。このとき吸気絞り弁７０が閉じているので、燃焼
ガスはエンジン本体３側に向かう。
は、その後本流管２９の接続箇所Ｃ２から本流管２９に
入る。このとき吸気絞り弁７０が閉じているので、燃焼
ガスはエンジン本体３側に向かう。
【００７７】本流管２９に入った燃焼ガスは、エンジ
ンＩが停止しておりよって吸気ポートまたは／および排
気ポートが閉じているので、エンジン本体３のシリンダ
には入らず、インテークマニホールド２１とエキゾース
トマニホールド３７を結ぶＥＧＲ通路９０に入る。この
ときＥＧＲ弁９２が図３のフローチャートのＳ１０５で
述べたように開いているので、燃焼ガスはＥＧＲ弁９２
を経由して、エキゾーストマニホールド３７に至り、排
気管４２のタービン１５ｂを経由して触媒３９に至り、
触媒３９を暖める。
ンＩが停止しておりよって吸気ポートまたは／および排
気ポートが閉じているので、エンジン本体３のシリンダ
には入らず、インテークマニホールド２１とエキゾース
トマニホールド３７を結ぶＥＧＲ通路９０に入る。この
ときＥＧＲ弁９２が図３のフローチャートのＳ１０５で
述べたように開いているので、燃焼ガスはＥＧＲ弁９２
を経由して、エキゾーストマニホールド３７に至り、排
気管４２のタービン１５ｂを経由して触媒３９に至り、
触媒３９を暖める。
【００７８】触媒３９を暖めた燃焼ガスは、その後マ
フラ４１を経て機関外部に排出される。このように、エ
ンジンＩでは、本来であれば、排気管４２から吸気管２
３にエンジンＩの排気ガスを再循環し、かつ構成要素に
ＥＧＲ通路９０とＥＧＲ弁９２とを含むＥＧＲ８８を備
え、エンジンＩが停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を
作動する必要のあるときに、ＥＧＲ通路９０を介して、
燃焼式ヒータ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気
管４２に送るので、エンジンＩが停止状態にあっても、
燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を通って
排気管４２の触媒３９に流れる。このため、エンジンＩ
が作動するときには、触媒３９をこれが十分に有効に機
能し得る温度にまで予め高めておくことができる。しか
も、一旦エンジンが始動した後あまり時間の経っていな
い段階でエンジンＩが停止した場合、つまり、現在はエ
ンジンＩが停止しているが、その少し前にはエンジンＩ
が所定の回転数以上で走行していたり、あるいは所定以
上の負荷を受けていたりしたため触媒が冷えておらずあ
る程度高温域にある場合には、燃焼式ヒータ１７の出力
を大きくしなくてもすぐに触媒床温を活性温度以上に高
めることができる。
フラ４１を経て機関外部に排出される。このように、エ
ンジンＩでは、本来であれば、排気管４２から吸気管２
３にエンジンＩの排気ガスを再循環し、かつ構成要素に
ＥＧＲ通路９０とＥＧＲ弁９２とを含むＥＧＲ８８を備
え、エンジンＩが停止状態にあって燃焼式ヒータ１７を
作動する必要のあるときに、ＥＧＲ通路９０を介して、
燃焼式ヒータ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気
管４２に送るので、エンジンＩが停止状態にあっても、
燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を通って
排気管４２の触媒３９に流れる。このため、エンジンＩ
が作動するときには、触媒３９をこれが十分に有効に機
能し得る温度にまで予め高めておくことができる。しか
も、一旦エンジンが始動した後あまり時間の経っていな
い段階でエンジンＩが停止した場合、つまり、現在はエ
ンジンＩが停止しているが、その少し前にはエンジンＩ
が所定の回転数以上で走行していたり、あるいは所定以
上の負荷を受けていたりしたため触媒が冷えておらずあ
る程度高温域にある場合には、燃焼式ヒータ１７の出力
を大きくしなくてもすぐに触媒床温を活性温度以上に高
めることができる。
【００７９】したがって、エンジンＩの始動後には、す
でに触媒３９の浄化性能が十分高められているので、エ
ンジンＩを始動すればエンジン本体３から出る排気ガス
の浄化を極めて有効に処理できる。それに加え、既存の
ＥＧＲ通路を利用するので構造簡単でコストも下げられ
る。
でに触媒３９の浄化性能が十分高められているので、エ
ンジンＩを始動すればエンジン本体３から出る排気ガス
の浄化を極めて有効に処理できる。それに加え、既存の
ＥＧＲ通路を利用するので構造簡単でコストも下げられ
る。
【００８０】以上より第１の実施の形態では、例えば車
輌が電気モータ１０１のみで低速で走行しエンジンＩが
まだ駆動していない速度域にあっては、燃焼式ヒータ１
７から出る燃焼ガスを触媒３９に送り込める。よって、
電気モータ１０１とエンジンＩの両方が駆動する速度域
でしかも初期の段階であってエンジンＩがまだ始動を始
めたばかりでそこから出る排気ガスの温度が低い状態で
あっても、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼熱によって触
媒温度を前もって高くしておける。このため、エンジン
Ｉの始動するときには即座に排気浄化を行える。しか
も、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスに適量の炭化水
素や一酸化炭素が含まれるように、燃焼式ヒータ１７の
燃焼具合を調整すれば、従来技術の副噴射を必要としな
くても触媒による排気浄化とリーンＮＯｘ触媒３９のＳ
被毒からの回復ができる。したがって、機関燃料噴射装
置にかかる負担を軽減できる。そして、触媒にリーンＮ
Ｏｘ触媒を用いれば、排気系がリーン状態にあるときに
排気ガス中の窒素酸化物を浄化する。
輌が電気モータ１０１のみで低速で走行しエンジンＩが
まだ駆動していない速度域にあっては、燃焼式ヒータ１
７から出る燃焼ガスを触媒３９に送り込める。よって、
電気モータ１０１とエンジンＩの両方が駆動する速度域
でしかも初期の段階であってエンジンＩがまだ始動を始
めたばかりでそこから出る排気ガスの温度が低い状態で
あっても、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼熱によって触
媒温度を前もって高くしておける。このため、エンジン
Ｉの始動するときには即座に排気浄化を行える。しか
も、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスに適量の炭化水
素や一酸化炭素が含まれるように、燃焼式ヒータ１７の
燃焼具合を調整すれば、従来技術の副噴射を必要としな
くても触媒による排気浄化とリーンＮＯｘ触媒３９のＳ
被毒からの回復ができる。したがって、機関燃料噴射装
置にかかる負担を軽減できる。そして、触媒にリーンＮ
Ｏｘ触媒を用いれば、排気系がリーン状態にあるときに
排気ガス中の窒素酸化物を浄化する。
【００８１】燃焼式ヒータ１７が作動して燃焼式ヒータ
１７から燃焼ガスが出ると、燃焼ガスは燃焼ガス排出通
路３５を経て本流管２９に至るが、このときには本流管
２９は吸気絞り弁７０によって絞られているので、吸気
絞り弁７０が吸気管２３の本流管２９を遮蔽するように
なる。このため、本流管２９における燃焼ガス排出通路
３５側から空気供給通路３３側に向けて燃焼式ヒータ１
７の燃焼ガスが流れ込まない。すなわち逆流しない。そ
して、このときにＥＧＲ通路９０のＥＧＲ弁９２が開い
ているので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは全てＥＧＲ
通路９０を経由して排気管４２に流れる。したがって、
排気管４２に設けた触媒３９を効率良くかつ十分に暖め
られる。
１７から燃焼ガスが出ると、燃焼ガスは燃焼ガス排出通
路３５を経て本流管２９に至るが、このときには本流管
２９は吸気絞り弁７０によって絞られているので、吸気
絞り弁７０が吸気管２３の本流管２９を遮蔽するように
なる。このため、本流管２９における燃焼ガス排出通路
３５側から空気供給通路３３側に向けて燃焼式ヒータ１
７の燃焼ガスが流れ込まない。すなわち逆流しない。そ
して、このときにＥＧＲ通路９０のＥＧＲ弁９２が開い
ているので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは全てＥＧＲ
通路９０を経由して排気管４２に流れる。したがって、
排気管４２に設けた触媒３９を効率良くかつ十分に暖め
られる。
【００８２】次にエンジンＩを作動した場合について述
べる。エンジンＩの暖機がまだ十分でない場合は、ＥＧ
Ｒ弁９２を閉じる。このようにすることで、燃焼式ヒー
タ１７の高熱な燃焼ガスがエンジン本体３の気筒内に入
るため、エンジンＩの暖機が進む。
べる。エンジンＩの暖機がまだ十分でない場合は、ＥＧ
Ｒ弁９２を閉じる。このようにすることで、燃焼式ヒー
タ１７の高熱な燃焼ガスがエンジン本体３の気筒内に入
るため、エンジンＩの暖機が進む。
【００８３】また、後者のエンジンＩの暖機が十分にな
った場合は、ＥＧＲ弁９２を開く。これはエンジンＩの
暖機が十分であるからＥＧＲ８８本来の排気ガス再循環
を実行するためである。 （その他の作用効果）この第１の実施の形態では、燃焼
式ヒータ１７の空気供給通路３３および燃焼ガス排出通
路３５は本流管２９に開口しており大気に直接開口して
いないので騒音の低減効果も期待できる。
った場合は、ＥＧＲ弁９２を開く。これはエンジンＩの
暖機が十分であるからＥＧＲ８８本来の排気ガス再循環
を実行するためである。 （その他の作用効果）この第１の実施の形態では、燃焼
式ヒータ１７の空気供給通路３３および燃焼ガス排出通
路３５は本流管２９に開口しており大気に直接開口して
いないので騒音の低減効果も期待できる。
【００８４】また、スモークのほとんどない、換言すれ
ばカーボンを含まない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを利
用して暖機促進を図るので、カーボンが気筒内壁面に付
着することもなく、よって、エンジンＩの耐久性向上も
期待できる。そして、触媒３９の活性化とリーンＮＯｘ
触媒３９のＳ被毒からの回復化を目的として排気温度を
高めるべくエンジンＩに外部負荷をかけて排気系の雰囲
気をリッチにすることもなく、また前記のようにスモー
クのほとんどない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを利用す
るので、パティキュレートマターが大量に発生すること
もない。 〈第２の実施の形態〉図５〜図７を用いて第２の実施の
形態に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置を説明す
る。
ばカーボンを含まない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを利
用して暖機促進を図るので、カーボンが気筒内壁面に付
着することもなく、よって、エンジンＩの耐久性向上も
期待できる。そして、触媒３９の活性化とリーンＮＯｘ
触媒３９のＳ被毒からの回復化を目的として排気温度を
高めるべくエンジンＩに外部負荷をかけて排気系の雰囲
気をリッチにすることもなく、また前記のようにスモー
クのほとんどない燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを利用す
るので、パティキュレートマターが大量に発生すること
もない。 〈第２の実施の形態〉図５〜図７を用いて第２の実施の
形態に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置を説明す
る。
【００８５】この第２の実施の形態が第１の実施の形態
と異なるのは、ヒータ用枝管３１を第１の実施の形態
に係る本流管２９でつなぐ代わりに上流側連結管２５で
つなぐようにしたこと，燃焼ガス排出通路３５の途中
に吸気絞り弁７０の下流に向けて延びる分岐管９５を備
えたこと，燃焼ガス排出通路３５のうち分岐管９５の
交差点に燃焼式ヒータ１７を作動するときに開く弁装置
としての三方弁９７を設けたことだけであるので、同一
な部分には同一符号を付して説明を省略する。
と異なるのは、ヒータ用枝管３１を第１の実施の形態
に係る本流管２９でつなぐ代わりに上流側連結管２５で
つなぐようにしたこと，燃焼ガス排出通路３５の途中
に吸気絞り弁７０の下流に向けて延びる分岐管９５を備
えたこと，燃焼ガス排出通路３５のうち分岐管９５の
交差点に燃焼式ヒータ１７を作動するときに開く弁装置
としての三方弁９７を設けたことだけであるので、同一
な部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００８６】図５に示すように、ヒータ用枝管３１を上
流側連結管２５でつなぐことで、燃焼式ヒータ１７と、
空気供給通路３３と、燃焼ガス排出通路３５とからなる
ヒータ用枝管３１は、コンプレッサ１５ａよりも上流に
位置するＵ字形をしたバイパス通路となる。よって、第
１の実施の形態で述べた下流側連結管２７に相当する管
は、第２の実施の形態では第１の実施の形態で述べた本
流管２９に相当するコンプレッサー１５ａとインテーク
マニホールド２１とを結ぶＬ字形をした下流側連結管２
７’のみになる。また、ヒータ用枝管３１の空気供給通
路３３と燃焼ガス排出通路３５とが、上流側連結管２５
と接続する接続箇所をそれぞれ符号Ｃ１’およびＣ２’
で示す。 （三方弁９７）一方、三方弁９７は、図６に示すような
構成になっている。
流側連結管２５でつなぐことで、燃焼式ヒータ１７と、
空気供給通路３３と、燃焼ガス排出通路３５とからなる
ヒータ用枝管３１は、コンプレッサ１５ａよりも上流に
位置するＵ字形をしたバイパス通路となる。よって、第
１の実施の形態で述べた下流側連結管２７に相当する管
は、第２の実施の形態では第１の実施の形態で述べた本
流管２９に相当するコンプレッサー１５ａとインテーク
マニホールド２１とを結ぶＬ字形をした下流側連結管２
７’のみになる。また、ヒータ用枝管３１の空気供給通
路３３と燃焼ガス排出通路３５とが、上流側連結管２５
と接続する接続箇所をそれぞれ符号Ｃ１’およびＣ２’
で示す。 （三方弁９７）一方、三方弁９７は、図６に示すような
構成になっている。
【００８７】三方弁９７は、その一つの口である第１の
口９７ａを燃焼式ヒータ１７の排気出口１７ｄ2と接続
し、残りの二口のうちの一方の第２の口９７ｂを燃焼ガ
ス排出通路３５と、また他方の第３の口９７ｃを前記分
岐管９５と接続する。すなわち三方弁９７は、燃焼式ヒ
ータ１７と、燃焼ガス排出通路３５と、分岐管９５との
間に位置する。三方弁９７のケース体９７ｄの中にはケ
ース体９７ｄの長手方向に図示しないダイアフラムの作
動によって移動する弁体９８を設けてある。この弁体９
８は、弁体９８のケース体９７ｄ内における移動場所に
応じて、前記３口のうちの２口を、すなわち第１の口９
７ａと第２の口９７ｂとを、または第１の口９７ａと第
３の口９７ｃとを連通する（図６の二点鎖線矢印および
実線矢印参照）。そして、前記第１の口９７ａと第２の
口９７ｂとが連通しているときは、第３の口９７ｃは閉
じ、第１の口９７ａと第３の口９７ｃとが連通している
ときは、第２の口９７ｂが閉じる。
口９７ａを燃焼式ヒータ１７の排気出口１７ｄ2と接続
し、残りの二口のうちの一方の第２の口９７ｂを燃焼ガ
ス排出通路３５と、また他方の第３の口９７ｃを前記分
岐管９５と接続する。すなわち三方弁９７は、燃焼式ヒ
ータ１７と、燃焼ガス排出通路３５と、分岐管９５との
間に位置する。三方弁９７のケース体９７ｄの中にはケ
ース体９７ｄの長手方向に図示しないダイアフラムの作
動によって移動する弁体９８を設けてある。この弁体９
８は、弁体９８のケース体９７ｄ内における移動場所に
応じて、前記３口のうちの２口を、すなわち第１の口９
７ａと第２の口９７ｂとを、または第１の口９７ａと第
３の口９７ｃとを連通する（図６の二点鎖線矢印および
実線矢印参照）。そして、前記第１の口９７ａと第２の
口９７ｂとが連通しているときは、第３の口９７ｃは閉
じ、第１の口９７ａと第３の口９７ｃとが連通している
ときは、第２の口９７ｂが閉じる。
【００８８】詳しくは、エンジンＩが停止状態にあって
燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときには、第１
の口９７ａと第３の口９７ｃとが連通するように弁体９
８が実線表示のように動く。この場合、燃焼式ヒータ１
７が燃焼すると、その時に出る燃焼ガスは、前記第１の
口９７ａと第３の口９７ｃを経由した後、下流側連結管
２７’とＥＧＲ通路９０とを経由して、やがて排気管４
２の触媒３９に至る。よって、触媒３９は、これがエン
ジンＩの始動前から活性温度に達するのでエンジンＩの
始動後に即時有効に機能する。
燃焼式ヒータ１７を作動する必要のあるときには、第１
の口９７ａと第３の口９７ｃとが連通するように弁体９
８が実線表示のように動く。この場合、燃焼式ヒータ１
７が燃焼すると、その時に出る燃焼ガスは、前記第１の
口９７ａと第３の口９７ｃを経由した後、下流側連結管
２７’とＥＧＲ通路９０とを経由して、やがて排気管４
２の触媒３９に至る。よって、触媒３９は、これがエン
ジンＩの始動前から活性温度に達するのでエンジンＩの
始動後に即時有効に機能する。
【００８９】また、三方弁９７は、エンジン１が停止状
態かつ電気モータ１０１が駆動状態にあるときに燃焼式
ヒータ１７の出す燃焼ガスを分岐管９５を通じてＥＧＲ
通路９０へ導入したり、あるいは分岐管９５へ流れるの
を止めて燃焼ガス排出通路３５に導くことにより、ＥＧ
Ｒ通路９０への燃焼ガスの導入を直接的には阻止したり
する。よって、三方弁９７をＥＧＲ通路９０への燃焼ガ
スの導入機構ということができる。 （燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチン）次に
燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチンを図７に
基づいて述べる。このルーチンが図３に示す燃焼式ヒー
タ１７の作動制御開始実行ルーチンと異なる点は、図３
のＳ１０４とＳ１０５のステップの間に三方弁９７の弁
体９８を動かして第１の口９７ａと第３の口９７ｃとを
連通させ、これにより燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガ
スをコンプレッサ１５ａの下流側に切り替えるＳ１０４
ａを追加した点と、図３のＳ１０７とＳ１０８のステッ
プの間にＳ１０４ａと同じ処理を行うＳ１０７ａを追加
した点だけである。よって、他の同一のステップには同
一符号を付して説明を省略する。 〈第２の実施の形態の作用効果〉次に第２の実施の形態
の作用効果について説明する。
態かつ電気モータ１０１が駆動状態にあるときに燃焼式
ヒータ１７の出す燃焼ガスを分岐管９５を通じてＥＧＲ
通路９０へ導入したり、あるいは分岐管９５へ流れるの
を止めて燃焼ガス排出通路３５に導くことにより、ＥＧ
Ｒ通路９０への燃焼ガスの導入を直接的には阻止したり
する。よって、三方弁９７をＥＧＲ通路９０への燃焼ガ
スの導入機構ということができる。 （燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチン）次に
燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチンを図７に
基づいて述べる。このルーチンが図３に示す燃焼式ヒー
タ１７の作動制御開始実行ルーチンと異なる点は、図３
のＳ１０４とＳ１０５のステップの間に三方弁９７の弁
体９８を動かして第１の口９７ａと第３の口９７ｃとを
連通させ、これにより燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガ
スをコンプレッサ１５ａの下流側に切り替えるＳ１０４
ａを追加した点と、図３のＳ１０７とＳ１０８のステッ
プの間にＳ１０４ａと同じ処理を行うＳ１０７ａを追加
した点だけである。よって、他の同一のステップには同
一符号を付して説明を省略する。 〈第２の実施の形態の作用効果〉次に第２の実施の形態
の作用効果について説明する。
【００９０】まず、エンジンＩが停止状態にあるときの
作用効果について説明する。燃焼式ヒータ１７が作動す
ると、次の経路をたどってエアクリーナ１３から吸気装
置５に入った空気が排気装置７に至る。
作用効果について説明する。燃焼式ヒータ１７が作動す
ると、次の経路をたどってエアクリーナ１３から吸気装
置５に入った空気が排気装置７に至る。
【００９１】エアクリーナ１３から吸気管２３の上流
側連結管２５に入った空気は、ターボチャージャ１５の
コンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を経由し
て下流側連結管２７’の吸気絞り弁７０に本来向かうも
のであるが、吸気絞り弁７０は図７のＳ１０４にあるよ
うに閉じているので、接続箇所Ｃ１’で空気供給通路３
３に流れる。
側連結管２５に入った空気は、ターボチャージャ１５の
コンプレッサ１５ａおよびインタークーラ１９を経由し
て下流側連結管２７’の吸気絞り弁７０に本来向かうも
のであるが、吸気絞り弁７０は図７のＳ１０４にあるよ
うに閉じているので、接続箇所Ｃ１’で空気供給通路３
３に流れる。
【００９２】空気供給通路３３に入った空気は、燃焼
式ヒータ１７の燃焼室本体４３に送り込まれる。 燃焼室本体４３に入った空気は、燃焼室本体４３の燃
焼室１７ｄにおいて燃料供給管１７ｅから送られる燃焼
燃料の燃焼用空気として供され、燃焼後、燃焼ガスとな
って燃焼ガス排出通路３５のうち分岐管９５の分岐点に
設けた三方弁９７に向かう。
式ヒータ１７の燃焼室本体４３に送り込まれる。 燃焼室本体４３に入った空気は、燃焼室本体４３の燃
焼室１７ｄにおいて燃料供給管１７ｅから送られる燃焼
燃料の燃焼用空気として供され、燃焼後、燃焼ガスとな
って燃焼ガス排出通路３５のうち分岐管９５の分岐点に
設けた三方弁９７に向かう。
【００９３】三方弁９７はこのとき弁体９８が動いて
第１の口９７ａと第３の口９７ｃとを連通する状態にあ
るので、燃焼ガスは、分岐管９５を進み、分岐管９５に
案内されて下流側連結管２７’の吸気絞り弁７０よりも
下流に入る。
第１の口９７ａと第３の口９７ｃとを連通する状態にあ
るので、燃焼ガスは、分岐管９５を進み、分岐管９５に
案内されて下流側連結管２７’の吸気絞り弁７０よりも
下流に入る。
【００９４】下流側連結管２７’に入った燃焼ガス
は、エンジンＩが停止中であって吸気ポートまたは／お
よび排気ポートが閉じているので、インテークマニホー
ルド２１を経由してＥＧＲ通路９０に入る。このときＥ
ＧＲ弁９２は図７のＳ１０５にあるように開いているの
で、ＥＧＲ通路９０を経由してエキゾーストマニホール
ド３７に至り、やがて排気管４２に入る。その後排気管
４２の触媒３９にまで至り、触媒３９を暖める。
は、エンジンＩが停止中であって吸気ポートまたは／お
よび排気ポートが閉じているので、インテークマニホー
ルド２１を経由してＥＧＲ通路９０に入る。このときＥ
ＧＲ弁９２は図７のＳ１０５にあるように開いているの
で、ＥＧＲ通路９０を経由してエキゾーストマニホール
ド３７に至り、やがて排気管４２に入る。その後排気管
４２の触媒３９にまで至り、触媒３９を暖める。
【００９５】この第２の実施の形態の場合も、第１の実
施の形態と同様、ＥＧＲ通路９０を介して、燃焼式ヒー
タ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気管４２に送
るので、エンジンＩの吸気ポートまたは／および排気ポ
ートがまだ閉じているエンジンＩが停止状態にあって
も、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を経
由して排気管４２に流れる。このためエンジンＩが停止
状態のときに燃焼式ヒータ１７を作動してそこから燃焼
ガスを排出しても燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが吸気管
２３に充満しない。したがって、燃焼式ヒータ１７の燃
焼ガスの持つ高熱で吸気系構造物に熱害が及ばない。
施の形態と同様、ＥＧＲ通路９０を介して、燃焼式ヒー
タ１７が出す燃焼ガスを吸気管２３から排気管４２に送
るので、エンジンＩの吸気ポートまたは／および排気ポ
ートがまだ閉じているエンジンＩが停止状態にあって
も、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路９０を経
由して排気管４２に流れる。このためエンジンＩが停止
状態のときに燃焼式ヒータ１７を作動してそこから燃焼
ガスを排出しても燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが吸気管
２３に充満しない。したがって、燃焼式ヒータ１７の燃
焼ガスの持つ高熱で吸気系構造物に熱害が及ばない。
【００９６】また、分岐管９５によって、燃焼式ヒータ
１７の燃焼ガスを吸気管２３のうちのコンプレッサ１５
ａおよびインタークーラ１９設置個所よりも下流に導く
ので、燃焼ガス排出通路３５における燃焼ガスの流れが
実質的に遮られると同じになって燃焼ガス排出通路３５
の上流側連結管２５との接続箇所Ｃ２’から上流側連結
管２５に燃焼ガスが流れ出ないのと同じになる。したが
って、吸気管２３において、燃焼ガス排出通路３５との
接続箇所Ｃ２’から同じく空気供給通路３３との接続箇
所Ｃ１’側に向けて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが流れ
込まない。すなわち逆流が生じない。そして、この場
合、前記のようにＥＧＲ通路９０のＥＧＲ弁９２は開い
ているので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路
９０を経由して排気管４２に全て流れる。よって、排気
管４２に設けた触媒３９を予め効率良く暖める。
１７の燃焼ガスを吸気管２３のうちのコンプレッサ１５
ａおよびインタークーラ１９設置個所よりも下流に導く
ので、燃焼ガス排出通路３５における燃焼ガスの流れが
実質的に遮られると同じになって燃焼ガス排出通路３５
の上流側連結管２５との接続箇所Ｃ２’から上流側連結
管２５に燃焼ガスが流れ出ないのと同じになる。したが
って、吸気管２３において、燃焼ガス排出通路３５との
接続箇所Ｃ２’から同じく空気供給通路３３との接続箇
所Ｃ１’側に向けて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが流れ
込まない。すなわち逆流が生じない。そして、この場
合、前記のようにＥＧＲ通路９０のＥＧＲ弁９２は開い
ているので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスはＥＧＲ通路
９０を経由して排気管４２に全て流れる。よって、排気
管４２に設けた触媒３９を予め効率良く暖める。
【００９７】次にエンジンＩを作動する場合について述
べる。エンジンＩの暖機がまだ十分でない前記過渡期の
場合、すなわち車輌速度が低速から中速に移行する場合
のしかも初期の段階にあるときは、ＥＧＲ弁９２を閉じ
るとともに、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが分岐管９５
側に流れるように三方弁９７を開く。このようにするこ
とで、燃焼式ヒータ１７の高熱な燃焼ガスがエンジン本
体３の気筒内に入るため、エンジンＩの暖機が進む。
べる。エンジンＩの暖機がまだ十分でない前記過渡期の
場合、すなわち車輌速度が低速から中速に移行する場合
のしかも初期の段階にあるときは、ＥＧＲ弁９２を閉じ
るとともに、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが分岐管９５
側に流れるように三方弁９７を開く。このようにするこ
とで、燃焼式ヒータ１７の高熱な燃焼ガスがエンジン本
体３の気筒内に入るため、エンジンＩの暖機が進む。
【００９８】また、エンジンＩの暖機が十分になった場
合は、ＥＧＲ弁９２を開くとともに、燃焼式ヒータ１７
の燃焼ガスが燃焼ガス排出通路３５側に流れるように三
方弁９７を開く（図６の二点鎖線矢印参照）。これはエ
ンジンＩの暖機が十分であるからＥＧＲ８８による本来
の排気ガス再循環を実行するためと、エンジンＩの暖機
が十分であるのにも拘わらず燃焼式ヒータ１７の出す高
熱な燃焼ガスをエンジン本体３に直接送る必要がないか
らである。
合は、ＥＧＲ弁９２を開くとともに、燃焼式ヒータ１７
の燃焼ガスが燃焼ガス排出通路３５側に流れるように三
方弁９７を開く（図６の二点鎖線矢印参照）。これはエ
ンジンＩの暖機が十分であるからＥＧＲ８８による本来
の排気ガス再循環を実行するためと、エンジンＩの暖機
が十分であるのにも拘わらず燃焼式ヒータ１７の出す高
熱な燃焼ガスをエンジン本体３に直接送る必要がないか
らである。
【００９９】さらに、排気ガス再循環通路であるＥＧＲ
通路９０の本来の機能が働くのは、エンジンＩの低温始
動時ではなくある程度内燃機関の暖機が進んでからであ
る。したがって、ＥＧＲ弁９２が開き、ＥＧＲ通路９０
がその本来の機能を果たすのは内燃機関の触媒３９が十
分暖まった後であるので、ＥＧＲ通路９０を触媒３９の
昇温用に利用しても何等問題なく、むしろ既存の装備を
利用しているので、極めて好ましい態様といえる。
通路９０の本来の機能が働くのは、エンジンＩの低温始
動時ではなくある程度内燃機関の暖機が進んでからであ
る。したがって、ＥＧＲ弁９２が開き、ＥＧＲ通路９０
がその本来の機能を果たすのは内燃機関の触媒３９が十
分暖まった後であるので、ＥＧＲ通路９０を触媒３９の
昇温用に利用しても何等問題なく、むしろ既存の装備を
利用しているので、極めて好ましい態様といえる。
【０１００】そして、エンジンＩの始動開始以降にＥＧ
Ｒ弁９２を作動してＥＧＲ通路９０を閉鎖するとともに
吸気絞り弁７０を制御して下流側連結管２７’を絞るの
で、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを全てエンジンＩの低
温始動性の向上に利用できる。 〈第３の実施の形態〉図８〜図１０を用いて第３の実施
の形態に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置を説明す
る。
Ｒ弁９２を作動してＥＧＲ通路９０を閉鎖するとともに
吸気絞り弁７０を制御して下流側連結管２７’を絞るの
で、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを全てエンジンＩの低
温始動性の向上に利用できる。 〈第３の実施の形態〉図８〜図１０を用いて第３の実施
の形態に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置を説明す
る。
【０１０１】この第３の実施の形態が第２の実施の形態
と異なるのは、分岐管９５から分岐して排気管４２の
触媒３９の手前に向けて延びる燃焼ガス通路９９を設け
たこと，分岐管９５のうち分岐管９５と燃焼ガス通路
９９との接続部分に三方弁９７’を追加して、符号９７
と９７’で示す２つの三方弁を備えるようにしたことだ
けである。よって、同一な部分には同一符号を付して説
明を省略する。 （燃焼ガス通路９９）燃焼ガス通路９９は、三方弁９７
を経由して分岐管９５に至る燃焼式ヒータ１７から出た
燃焼ガスを三方弁９７’によってエンジン本体３を通す
ことなく触媒３９の手前に向けて送るものである。よっ
て、エンジンＩの駆動の有無に拘わらず、燃焼式ヒータ
１７の出す燃焼ガスにより、触媒３９を直接的に暖める
ことになる。また、燃焼ガス通路９９は、ここを燃焼ガ
スが通過する間にその燃焼熱が他に逃げることなく触媒
３９を暖めることのみに利用する。 （燃焼ガス通路９９とＥＧＲ通路９０との違い）燃焼ガ
ス通路９９とＥＧＲ通路９０との違いは、触媒に熱を与
える燃焼ガスがこれらを通過する間に熱が逃げにくくな
っているかどうかにある。
と異なるのは、分岐管９５から分岐して排気管４２の
触媒３９の手前に向けて延びる燃焼ガス通路９９を設け
たこと，分岐管９５のうち分岐管９５と燃焼ガス通路
９９との接続部分に三方弁９７’を追加して、符号９７
と９７’で示す２つの三方弁を備えるようにしたことだ
けである。よって、同一な部分には同一符号を付して説
明を省略する。 （燃焼ガス通路９９）燃焼ガス通路９９は、三方弁９７
を経由して分岐管９５に至る燃焼式ヒータ１７から出た
燃焼ガスを三方弁９７’によってエンジン本体３を通す
ことなく触媒３９の手前に向けて送るものである。よっ
て、エンジンＩの駆動の有無に拘わらず、燃焼式ヒータ
１７の出す燃焼ガスにより、触媒３９を直接的に暖める
ことになる。また、燃焼ガス通路９９は、ここを燃焼ガ
スが通過する間にその燃焼熱が他に逃げることなく触媒
３９を暖めることのみに利用する。 （燃焼ガス通路９９とＥＧＲ通路９０との違い）燃焼ガ
ス通路９９とＥＧＲ通路９０との違いは、触媒に熱を与
える燃焼ガスがこれらを通過する間に熱が逃げにくくな
っているかどうかにある。
【０１０２】両者はともに燃焼ガスをエンジン本体３を
通すことなく触媒３９に向けて送るという点では同じで
あるが、燃焼ガス通路９９は燃焼ガスを触媒３９の手前
に向けて直接的に送る通路であるため、触媒３９を直接
的に暖めることができる。
通すことなく触媒３９に向けて送るという点では同じで
あるが、燃焼ガス通路９９は燃焼ガスを触媒３９の手前
に向けて直接的に送る通路であるため、触媒３９を直接
的に暖めることができる。
【０１０３】これに対し、ＥＧＲ通路９０は間接的に触
媒３９を暖める。つまり、ＥＧＲ通路９０を通燃焼ガス
が触媒３９に至るまでの間に燃焼ガスはエキゾーストマ
ニホールド３７やタービン１５ｂを通過しなければなら
ず、よって、当該通過に当たり、エキゾーストマニホー
ルド３７等に燃焼ガスの持つ熱が奪われてしまう。この
ため、ＥＧＲ通路９０を通る燃焼ガスでは触媒３９を十
分暖められない場合が考えられる。
媒３９を暖める。つまり、ＥＧＲ通路９０を通燃焼ガス
が触媒３９に至るまでの間に燃焼ガスはエキゾーストマ
ニホールド３７やタービン１５ｂを通過しなければなら
ず、よって、当該通過に当たり、エキゾーストマニホー
ルド３７等に燃焼ガスの持つ熱が奪われてしまう。この
ため、ＥＧＲ通路９０を通る燃焼ガスでは触媒３９を十
分暖められない場合が考えられる。
【０１０４】また、ＥＧＲ通路９０の場合は、エンジン
Ｉが作動していない場合にしか利用できないのに対し、
燃焼ガス通路９９の場合は、エンジンＩの駆動前であろ
うとなかろうと、時期的に何等制限を受けることなく利
用できる。 （三方弁９７’）三方弁９７’が三方弁９７と異なる点
は、その取付け位置の違いでしかなく、両者の構成は同
じである。よって、三方弁９７’の構成上の説明は省略
する。但し、取付け位置の違いにより、第１の口９７ａ
から第３の口９７ｃの接続先が異なるが、この三方弁９
７’は、三方弁９７から流れて来た燃焼式ヒータ１７の
燃焼ガスを燃焼ガス通路９９に流すか、エンジン本体３
側に向けて流すかを振り分けるものであるので、この振
り分けの違いについて説明することにし、前記第１の口
９７ａから第３の口９７ｃの接続先についての説明は省
略する。
Ｉが作動していない場合にしか利用できないのに対し、
燃焼ガス通路９９の場合は、エンジンＩの駆動前であろ
うとなかろうと、時期的に何等制限を受けることなく利
用できる。 （三方弁９７’）三方弁９７’が三方弁９７と異なる点
は、その取付け位置の違いでしかなく、両者の構成は同
じである。よって、三方弁９７’の構成上の説明は省略
する。但し、取付け位置の違いにより、第１の口９７ａ
から第３の口９７ｃの接続先が異なるが、この三方弁９
７’は、三方弁９７から流れて来た燃焼式ヒータ１７の
燃焼ガスを燃焼ガス通路９９に流すか、エンジン本体３
側に向けて流すかを振り分けるものであるので、この振
り分けの違いについて説明することにし、前記第１の口
９７ａから第３の口９７ｃの接続先についての説明は省
略する。
【０１０５】三方弁９７’が燃焼式ヒータ１７の燃焼ガ
スを燃焼ガス通路９９に向ける場合は、エンジンＩが動
いていようとなかろうと、触媒３９がまだ活性温度に達
していない場合である。但し、エンジン作動前は、ＥＧ
Ｒ８８も利用できるので、その場合ＥＧＲ８８を利用す
るか燃焼ガス通路９９を利用するかは、触媒３９の温度
がどれ位有るかによって異なる。すなわち、触媒温度が
あまり低くない場合は、ＥＧＲ８８によって緩やかに活
性温度になるように調整すればよいし、触媒温度がかな
り低い場合は、燃焼ガス通路９９によって一気に活性温
度にまで高めてもよい。どちらの通路を利用して触媒温
度を高めるかについては、ＣＰＵが各センサの出す検出
値に基づいて決定する。
スを燃焼ガス通路９９に向ける場合は、エンジンＩが動
いていようとなかろうと、触媒３９がまだ活性温度に達
していない場合である。但し、エンジン作動前は、ＥＧ
Ｒ８８も利用できるので、その場合ＥＧＲ８８を利用す
るか燃焼ガス通路９９を利用するかは、触媒３９の温度
がどれ位有るかによって異なる。すなわち、触媒温度が
あまり低くない場合は、ＥＧＲ８８によって緩やかに活
性温度になるように調整すればよいし、触媒温度がかな
り低い場合は、燃焼ガス通路９９によって一気に活性温
度にまで高めてもよい。どちらの通路を利用して触媒温
度を高めるかについては、ＣＰＵが各センサの出す検出
値に基づいて決定する。
【０１０６】三方弁９７’は、少なくともエンジン１が
停止状態にあるときに燃焼式ヒータ１７の出す燃焼ガス
を燃焼ガス通路９９へ導入したり、あるいは燃焼ガス通
路９９へ燃焼ガスが流れるのを阻止したりする。よっ
て、三方弁９７’を燃焼ガス通路９９への燃焼ガスの導
入機構ということができる。 （燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチン）次に
燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチンを図９に
基づいて述べる。このルーチンが図７に示す燃焼式ヒー
タ１７の作動制御開始実行ルーチンと異なる点は、図７
のＳ１０４，Ｓ１０４ａおよびＳ１０５のステップの代
わりにＳ１０３ａを入れた点と、図７のＳ１０７，Ｓ１
０７ａおよびＳ１０８のステップの代わりにＳ１０３ａ
と同じ内容のＳ１０３ａ’を入れた点であり、他の同一
ステップには同一符号を付して説明を省略する。
停止状態にあるときに燃焼式ヒータ１７の出す燃焼ガス
を燃焼ガス通路９９へ導入したり、あるいは燃焼ガス通
路９９へ燃焼ガスが流れるのを阻止したりする。よっ
て、三方弁９７’を燃焼ガス通路９９への燃焼ガスの導
入機構ということができる。 （燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチン）次に
燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチンを図９に
基づいて述べる。このルーチンが図７に示す燃焼式ヒー
タ１７の作動制御開始実行ルーチンと異なる点は、図７
のＳ１０４，Ｓ１０４ａおよびＳ１０５のステップの代
わりにＳ１０３ａを入れた点と、図７のＳ１０７，Ｓ１
０７ａおよびＳ１０８のステップの代わりにＳ１０３ａ
と同じ内容のＳ１０３ａ’を入れた点であり、他の同一
ステップには同一符号を付して説明を省略する。
【０１０７】Ｓ１０１からＳ１０３の処理を経過してＳ
１０３ａに移行すると、Ｓ１０３ａでは、三方弁９７お
よび三方弁９７’の操作によって燃焼式ヒータ１７の出
す燃焼ガスをエンジン排気系に設けた触媒３９の手前に
排出し、次のＳ１０６に移行する。
１０３ａに移行すると、Ｓ１０３ａでは、三方弁９７お
よび三方弁９７’の操作によって燃焼式ヒータ１７の出
す燃焼ガスをエンジン排気系に設けた触媒３９の手前に
排出し、次のＳ１０６に移行する。
【０１０８】話をＳ１０３に戻す。Ｓ１０３で否定判定
してＳ１０３ａ’に進むと、Ｓ１０３ａ’でも三方弁９
７および三方弁９７’の操作によって燃焼式ヒータ１７
の出す燃焼ガスをエンジン排気系に設けた触媒３９の手
前に排出し、次のＳ１０９に移行する。
してＳ１０３ａ’に進むと、Ｓ１０３ａ’でも三方弁９
７および三方弁９７’の操作によって燃焼式ヒータ１７
の出す燃焼ガスをエンジン排気系に設けた触媒３９の手
前に排出し、次のＳ１０９に移行する。
【０１０９】なお、図９は、エンジンＩが停止している
場合の燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチンで
あるが、エンジンＩが作動している場合は、Ｓ１０２の
処理をエンジンＩが作動している場合と置き換えればよ
い。また、それに合わせてＳ１０３の処理を「エンジン
Ｉが作動しているときに燃焼式ヒータ１７の実行条件が
成立しているかどうかを判定する」という内容にすれば
よい。 （吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒のＳ被毒からの回復およ
びＮＯｘ再生制御ルーチン）次に図１０を用いて吸蔵還
元型リーンＮＯｘ触媒の再生制御ルーチンを説明する。
このルーチンは、Ｓ３０１〜Ｓ３０８の各ステップから
なる。
場合の燃焼式ヒータ１７の作動制御開始実行ルーチンで
あるが、エンジンＩが作動している場合は、Ｓ１０２の
処理をエンジンＩが作動している場合と置き換えればよ
い。また、それに合わせてＳ１０３の処理を「エンジン
Ｉが作動しているときに燃焼式ヒータ１７の実行条件が
成立しているかどうかを判定する」という内容にすれば
よい。 （吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒のＳ被毒からの回復およ
びＮＯｘ再生制御ルーチン）次に図１０を用いて吸蔵還
元型リーンＮＯｘ触媒の再生制御ルーチンを説明する。
このルーチンは、Ｓ３０１〜Ｓ３０８の各ステップから
なる。
【０１１０】処理がこのルーチンに移行すると、Ｓ３０
１ではエンジンＩへ供給する燃料の消費量の積算値に基
づいてＳ被毒量を算出する。Ｓ被毒量は燃料の消費量に
比例して増えるものだからである。よって、燃料の消費
量がある特定量あればＳ被毒量もそれに応じた量がある
と推測できるので、所定燃料が消費された場合には、そ
れに応じてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒からの回復を
すべき量に達したものとしてＳ被毒からの回復を順次行
う。
１ではエンジンＩへ供給する燃料の消費量の積算値に基
づいてＳ被毒量を算出する。Ｓ被毒量は燃料の消費量に
比例して増えるものだからである。よって、燃料の消費
量がある特定量あればＳ被毒量もそれに応じた量がある
と推測できるので、所定燃料が消費された場合には、そ
れに応じてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒からの回復を
すべき量に達したものとしてＳ被毒からの回復を順次行
う。
【０１１１】この積算値は、燃料ポンプの作動開始から
の燃料供給量の積算値としてＥＣＵ４６のＲＡＭ（ラン
ダム・アクセス・メモリ）に一時記憶しておく。そして
必要に応じてＥＣＵ４６のＣＰＵに呼び出す。なお、Ｓ
被毒量の算出には、燃料消費量の積算だけによらず、排
気温度に基づいてもまたはそれらの両方からＳ被毒量を
算出するようにしてもよい。
の燃料供給量の積算値としてＥＣＵ４６のＲＡＭ（ラン
ダム・アクセス・メモリ）に一時記憶しておく。そして
必要に応じてＥＣＵ４６のＣＰＵに呼び出す。なお、Ｓ
被毒量の算出には、燃料消費量の積算だけによらず、排
気温度に基づいてもまたはそれらの両方からＳ被毒量を
算出するようにしてもよい。
【０１１２】Ｓ３０２では、Ｓ３０１で算出したＳ被毒
量に基づいてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒からの回復
を行う必要があるかどうかを判定する。Ｓ３０２で肯定
判定すれば、Ｓ３０３に進み、否定判定すればＳ３０５
に進む。
量に基づいてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒からの回復
を行う必要があるかどうかを判定する。Ｓ３０２で肯定
判定すれば、Ｓ３０３に進み、否定判定すればＳ３０５
に進む。
【０１１３】Ｓ３０３では、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制
御して機関排気温度を高めるとともに燃焼式ヒータ１７
の空燃比をリッチにしてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒
からの回復をするための環境を作る。なお、この環境を
整えることを、便宜上、Ｓ被毒からの回復条件に制御す
るという。Ｓ被毒からの回復を図るには、触媒３９の置
かれている排気系の雰囲気の高温度化と高リッチ化が必
要だからである。また、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制御す
るとともに三方弁９７’を操作して燃焼式ヒータ１７の
燃焼ガスを燃焼ガス通路９９に流す。
御して機関排気温度を高めるとともに燃焼式ヒータ１７
の空燃比をリッチにしてリーンＮＯｘ触媒３９のＳ被毒
からの回復をするための環境を作る。なお、この環境を
整えることを、便宜上、Ｓ被毒からの回復条件に制御す
るという。Ｓ被毒からの回復を図るには、触媒３９の置
かれている排気系の雰囲気の高温度化と高リッチ化が必
要だからである。また、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制御す
るとともに三方弁９７’を操作して燃焼式ヒータ１７の
燃焼ガスを燃焼ガス通路９９に流す。
【０１１４】Ｓ３０４では、触媒３９のＳ被毒からの回
復処理を終了する。Ｓ３０５では、入り口ＮＯｘセンサ
３９ａおよび出口ＮＯｘセンサ３９ｃにより、触媒３９
の上流および下流のＮＯｘ濃度を検出する。
復処理を終了する。Ｓ３０５では、入り口ＮＯｘセンサ
３９ａおよび出口ＮＯｘセンサ３９ｃにより、触媒３９
の上流および下流のＮＯｘ濃度を検出する。
【０１１５】Ｓ３０６では、触媒３９を還元すべきかど
うか、言い換えれば、触媒３９が再生時期にあるかどう
かを判定する。Ｓ３０６で肯定判定すればＳ３０７に進
み、否定判定をすればこのルーチンを終了する。Ｓ３０
７では、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制御して、燃焼ガスの
空年比をリッチにするとともに排気系の雰囲気を高温化
する。また、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制御するとともに
三方弁９７’を操作して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを
燃焼ガス通路９９に流す。
うか、言い換えれば、触媒３９が再生時期にあるかどう
かを判定する。Ｓ３０６で肯定判定すればＳ３０７に進
み、否定判定をすればこのルーチンを終了する。Ｓ３０
７では、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制御して、燃焼ガスの
空年比をリッチにするとともに排気系の雰囲気を高温化
する。また、燃焼式ヒータ１７をＯＮ制御するとともに
三方弁９７’を操作して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを
燃焼ガス通路９９に流す。
【０１１６】Ｓ３０８で触媒再生を終了するが、その後
このルーチンを必要に応じて繰り返す。 〈第３の実施の形態の作用効果〉次に第３の実施の形態
の作用効果について説明する。
このルーチンを必要に応じて繰り返す。 〈第３の実施の形態の作用効果〉次に第３の実施の形態
の作用効果について説明する。
【０１１７】本実施の形態では、電気モータ１０１とエ
ンジンＩの両方が駆動する速度域の初期の段階であって
エンジンＩがまだ始動を始めたばかりでそこから出る排
気ガスの温度が低い状態であっても、燃焼ガス通路９９
を経由して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが直接的に触媒
３９に送り込まれるので、エンジンＩが作動するときに
は、すでに燃焼式ヒータ１７から出ている燃焼熱により
予め触媒温度を高い状態にしておける。したがって、エ
ンジンＩが始動するとそれに合わせて排気浄化を行え
る。しかも、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスに多量
の炭化水素や一酸化炭素が含まれるように、燃焼式ヒー
タ１７の燃焼具合を調整すれば、従来技術で用いていた
副噴射を必要としなくても、排気浄化とリーンＮＯｘ触
媒３９のＳ被毒からの回復とができる。そして、触媒３
９を用いているので、排気系がリーン状態にあるときに
排気ガス中の窒素酸化物を浄化する。 〈第４の実施の形態〉図１１を用いて第４の実施の形態
に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置を説明する。
ンジンＩの両方が駆動する速度域の初期の段階であって
エンジンＩがまだ始動を始めたばかりでそこから出る排
気ガスの温度が低い状態であっても、燃焼ガス通路９９
を経由して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが直接的に触媒
３９に送り込まれるので、エンジンＩが作動するときに
は、すでに燃焼式ヒータ１７から出ている燃焼熱により
予め触媒温度を高い状態にしておける。したがって、エ
ンジンＩが始動するとそれに合わせて排気浄化を行え
る。しかも、燃焼式ヒータ１７から出る燃焼ガスに多量
の炭化水素や一酸化炭素が含まれるように、燃焼式ヒー
タ１７の燃焼具合を調整すれば、従来技術で用いていた
副噴射を必要としなくても、排気浄化とリーンＮＯｘ触
媒３９のＳ被毒からの回復とができる。そして、触媒３
９を用いているので、排気系がリーン状態にあるときに
排気ガス中の窒素酸化物を浄化する。 〈第４の実施の形態〉図１１を用いて第４の実施の形態
に係るハイブリッド車輌の排気浄化装置を説明する。
【０１１８】この第４の実施の形態が第１の実施の形態
と異なるのは、燃焼ガス排出通路３５に三方弁９７を
設けたこと，三方弁９７から排気管４２の触媒３９の
手前に延びる燃焼ガス通路９９を設けたことだけであ
る。よって、他の同一部分には同一符号を付して説明を
省略する。 〈第４の実施の形態の作用効果〉第４の実施の形態の場
合にあっても三方弁９７を介して燃焼式ヒータ１７から
出る高熱な燃焼ガスを燃焼ガス通路９９に流すことで、
この高熱な燃焼ガスが触媒３９に直接的に流れるように
なっているので、第３の実施の形態の場合と同様の作用
効果を奏する。
と異なるのは、燃焼ガス排出通路３５に三方弁９７を
設けたこと，三方弁９７から排気管４２の触媒３９の
手前に延びる燃焼ガス通路９９を設けたことだけであ
る。よって、他の同一部分には同一符号を付して説明を
省略する。 〈第４の実施の形態の作用効果〉第４の実施の形態の場
合にあっても三方弁９７を介して燃焼式ヒータ１７から
出る高熱な燃焼ガスを燃焼ガス通路９９に流すことで、
この高熱な燃焼ガスが触媒３９に直接的に流れるように
なっているので、第３の実施の形態の場合と同様の作用
効果を奏する。
【０１１９】
【発明の効果】本発明によれば、内燃機関と電気モータ
の２種類の動力源で走行するハイブリッド車輌に採用す
る内燃機関の排気浄化装置において、前記内燃機関とは
別体の燃焼装置と、前記内燃機関の排気通路に備えられ
前記内燃機関の出す排気ガスを浄化する触媒と、この触
媒に向けて前記燃焼装置の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス
通路と、前記内燃機関が停止状態でかつ前記電気モータ
が駆動状態にあるときに、前記燃焼ガスを前記燃焼ガス
通路を介して前記触媒に導入する導入機構とを有するの
で、次の効果を奏する。
の２種類の動力源で走行するハイブリッド車輌に採用す
る内燃機関の排気浄化装置において、前記内燃機関とは
別体の燃焼装置と、前記内燃機関の排気通路に備えられ
前記内燃機関の出す排気ガスを浄化する触媒と、この触
媒に向けて前記燃焼装置の出す燃焼ガスを通す燃焼ガス
通路と、前記内燃機関が停止状態でかつ前記電気モータ
が駆動状態にあるときに、前記燃焼ガスを前記燃焼ガス
通路を介して前記触媒に導入する導入機構とを有するの
で、次の効果を奏する。
【０１２０】副噴射を不用にすることで機関燃料噴射
装置にかかる負担を軽減できる。 副噴射を不用にしても触媒への炭化水素等の還元剤の
供給を行える。 内燃機関の排気系に設ける触媒が内燃機関の始動とと
もに有効に機能するように機関始動前から排気系温度を
十分高めておくことができる。
装置にかかる負担を軽減できる。 副噴射を不用にしても触媒への炭化水素等の還元剤の
供給を行える。 内燃機関の排気系に設ける触媒が内燃機関の始動とと
もに有効に機能するように機関始動前から排気系温度を
十分高めておくことができる。
【０１２１】排気浄化と触媒のＳ被毒からの回復を良
好にできる。 パティキュレートマターの発生を抑えられる。
好にできる。 パティキュレートマターの発生を抑えられる。
【図１】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第１の実施の形態の概略構成図
の第１の実施の形態の概略構成図
【図２】 燃焼式ヒータの概略断面図
【図３】 第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータの作動
制御開始実行ルーチンを示す図
制御開始実行ルーチンを示す図
【図４】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第１の実施の形態に係る吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒
の再生制御ルーチンを示す図
の第１の実施の形態に係る吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒
の再生制御ルーチンを示す図
【図５】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第２の実施の形態の概略構成図
の第２の実施の形態の概略構成図
【図６】 三方弁の概略説明図
【図７】 第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータの作動
制御開始実行ルーチンを示す図
制御開始実行ルーチンを示す図
【図８】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の第３の実施の形態の概略構成図
の第３の実施の形態の概略構成図
【図９】 第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータの作動
制御開始実行ルーチンを示す図
制御開始実行ルーチンを示す図
【図１０】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機
関の第３の実施の形態に係る吸蔵還元型リーンＮＯｘ触
媒の再生制御ルーチンを示す図
関の第３の実施の形態に係る吸蔵還元型リーンＮＯｘ触
媒の再生制御ルーチンを示す図
【図１１】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機
関の第４の実施の形態の概略構成図
関の第４の実施の形態の概略構成図
Ｉ…エンジン（内燃機関） ＩＩ…ハイブリッド用トランスアクスル ＩＩＩ…インバータ ＩＶ…バッテリ ３…エンジン本体（動力源） ５…吸気装置 ７…排気装置 ９…車室用ヒータ １３…エアクリーナ １５…ターボチャージャ １５ａ…コンプレッサ １５ｂ…ターボチャージャのタービン １７…燃焼式ヒータ（別体の燃焼装置） １７ａ…燃焼式ヒータの冷却水通路 １７ａ1…冷却水導入口 １７ａ2…冷却水排出口 １７ｂ…燃焼筒 １７ｃ…円筒状隔壁 １７ｄ…燃焼室 １７ｄ1…空気供給口 １７ｄ2…排気排出口 １７ｅ…燃料供給管 １９…インタークーラ ２１…インテークマニホールド ２３…吸気管 ２５…上流側連結管 ２７…下流側連結管 ２７’…下流側連結管 ３１…ヒータ用枝管 ３３…空気供給通路 ３５…燃焼ガス排出通路 ３７…エキゾーストマニホールド ３９…吸蔵還元型リーンＮＯｘ触媒（触媒） ３９ａ…入り口ＮＯｘセンサ ３９ｂ…温度センサ ３９ｃ…出口ＮＯｘセンサ ４１…マフラ ４２…排気管 ４３…燃焼室本体 ４３ａ…ケース体 ４５…送風ファン ４６…ＥＣＵ ７０…吸気絞り弁 ８８…ＥＧＲ ９０…ＥＧＲ通路（燃焼ガス通路） ９２…ＥＧＲ弁（導入機構） ９５…分岐管 ９７…三方弁（導入機構） ９７’…三方弁（導入機構） ９７ａ…第１の口 ９７ｂ…第２の口 ９７ｃ…第３の口 ９７ｄ…三方弁のケース体 ９８…弁体 ９９…燃焼ガス通路 １０１…電気モータ（動力源） １０３…ジェネレータ １０５…動力分割機構 １０７…減速機構 １０９…前輪 Ｃ１…空気供給通路３３と本流管２９との接続箇所 Ｃ２…燃焼ガス排出通路３５と本流管２９との接続箇所 Ｃ１’…空気供給通路３３と上流側連結管２５との接続
箇所 Ｃ２’…燃焼ガス排出通路３５と上流側連結管２５との
接続箇所 Ｆ…火炎 Ｗ１…水管路 Ｗ２…〃 Ｗ３…〃
箇所 Ｃ２’…燃焼ガス排出通路３５と上流側連結管２５との
接続箇所 Ｆ…火炎 Ｗ１…水管路 Ｗ２…〃 Ｗ３…〃
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 3/24 (72)発明者 小林 日出夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA10 AA11 AA12 AA14 AA17 AA18 AA19 AA23 AA24 AB05 AB06 AB09 BA00 BA03 BA11 CA02 CA13 CA16 CB00 CB07 DA01 DA02 DB10 DC03 EA17 EA20 EA30 EA33 FA01 FB02 FB10 FB12 FC07 HA36 HA37 HB03 HB05 HB06
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関と電気モータの２種類の動力源
で走行するハイブリッド車輌に採用する内燃機関の排気
浄化装置において、 前記内燃機関とは別体の燃焼装置と、 前記内燃機関の排気通路に備えられ前記内燃機関の出す
排気ガスを浄化する触媒と、 この触媒に向けて前記燃焼装置の出す燃焼ガスを通す燃
焼ガス通路と、 前記内燃機関が停止状態にあるときに、前記燃焼ガスを
前記燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入する導入機構
と、 を有することを特徴とするハイブリッド車輌の排気浄化
装置。 - 【請求項２】 前記燃焼装置は、前記燃焼ガスを前記内
燃機関の吸気系に排出する燃焼ガス排出通路を有する燃
焼式ヒータであることを特徴とする請求項１に記載のハ
イブリッド車輌の排気浄化装置。 - 【請求項３】 前記触媒は、リーンＮＯｘ触媒であるこ
とを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車輌の排
気浄化装置。 - 【請求項４】 前記燃焼ガス通路は、ＥＧＲ通路であっ
て、前記導入機構はＥＧＲ弁であることを特徴とする請
求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド
車輌の排気浄化装置。 - 【請求項５】 前記燃焼ガス通路は、前記内燃機関をバ
イパスして前記触媒の手前に延びるとともに、前記導入
機構は前記燃焼装置から出る燃焼ガスを前記内燃機関側
と前記燃焼ガス通路側とに切り替える切替え弁であるこ
とを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記
載のハイブリッド車輌の排気浄化装置。 - 【請求項６】 前記導入機構は、前記内燃機関が停止状
態でかつ前記電気モータが駆動状態にあるときに、前記
燃焼ガスを前記燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入す
ることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項
に記載のハイブリッド車輌の排気浄化装置。 - 【請求項７】 内燃機関と電気モータの２種類の動力源
で走行するハイブリッド車輌に採用する内燃機関の排気
浄化装置において、 前記内燃機関とは別体の燃焼装置と、 前記内燃機関の排気通路に備えられ前記内燃機関の出す
排気ガスを浄化する触媒と、 この触媒の手前に向けて前記燃焼装置の出す燃焼ガスを
通す燃焼ガス通路と、 前記内燃機関が駆動状態にあるときに、前記燃焼ガスを
前記燃焼ガス通路を介して前記触媒に導入する導入機構
と、 を有することを特徴とするハイブリッド車輌の排気浄化
装置。 - 【請求項８】 前記導入機構は前記燃焼装置から出る燃
焼ガスを前記内燃機関側と前記燃焼ガス通路側とに切り
替える切替え弁であることを特徴とする請求項７に記載
のハイブリッド車輌の排気浄化装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36576098A JP3454174B2 (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | ハイブリッド車輌の排気浄化装置 |
| DE69909952T DE69909952T2 (de) | 1998-12-22 | 1999-12-03 | Abgasemissionsregeleinrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug |
| EP99124210A EP1013903B1 (en) | 1998-12-22 | 1999-12-03 | Exhaust emission control system of hybrid car |
| US09/469,037 US6266956B1 (en) | 1998-12-22 | 1999-12-21 | Exhaust emission control system of hybrid car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36576098A JP3454174B2 (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | ハイブリッド車輌の排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000186536A true JP2000186536A (ja) | 2000-07-04 |
| JP3454174B2 JP3454174B2 (ja) | 2003-10-06 |
Family
ID=18485044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36576098A Expired - Lifetime JP3454174B2 (ja) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | ハイブリッド車輌の排気浄化装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6266956B1 (ja) |
| EP (1) | EP1013903B1 (ja) |
| JP (1) | JP3454174B2 (ja) |
| DE (1) | DE69909952T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100444420B1 (ko) * | 2001-05-29 | 2004-08-16 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 차량용 간헐 운전 내연 기관의 ＮＯｘ 배출 억제 운전 방법 |
| FR2861424A1 (fr) | 2003-10-28 | 2005-04-29 | Toyota Motor Co Ltd | Dispositif de purification des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne |
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