JP2000177395A - バックドア用ヒンジの取付構造 - Google Patents
バックドア用ヒンジの取付構造Info
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- JP2000177395A JP2000177395A JP10363306A JP36330698A JP2000177395A JP 2000177395 A JP2000177395 A JP 2000177395A JP 10363306 A JP10363306 A JP 10363306A JP 36330698 A JP36330698 A JP 36330698A JP 2000177395 A JP2000177395 A JP 2000177395A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 構成パネルの板厚を上げずにヒンジの取付剛
性を向上させることができるバックドア用ヒンジの取付
構造を提供する。 【解決手段】 アッパフランジ１２におけるヒンジ２に
対応する部位の後寄り位置にエンボス部１９を形成し、
該エンボス部１９から前方の縦壁１１にかけて各々前後
方向に沿う複数のビード部２２を車幅方向に並設すると
共に、エンボス部１９とロアフランジ１３との間に補強
プレート２４を介在した。
性を向上させることができるバックドア用ヒンジの取付
構造を提供する。 【解決手段】 アッパフランジ１２におけるヒンジ２に
対応する部位の後寄り位置にエンボス部１９を形成し、
該エンボス部１９から前方の縦壁１１にかけて各々前後
方向に沿う複数のビード部２２を車幅方向に並設すると
共に、エンボス部１９とロアフランジ１３との間に補強
プレート２４を介在した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はバックドア用ヒン
ジの取付構造に関する。
ジの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のバックドアは車体後部開口の上
端に取付けられたヒンジに支持され、該ヒンジを中心に
して上開き回動自在になっている（類似技術として、実
開昭６３−７４３７７号公報参照）。車体後部開口の上
端は、ルーフの後端から段下がり形成されたルーフフラ
ンジと、リヤルーフレールアッパの後端から段下がり形
成されたアッパフランジと、リヤルーフレールロアの後
端に形成されたロアフランジの３枚による接合フランジ
で形成され、この該接合フランジの上部にヒンジを取付
けている。この接合フランジにおけるヒンジの取付領域
には、接合フランジを構成するフランジの一部にヒンジ
の取付剛性を高めるためのエンボス部が適宜形成されて
いる。
端に取付けられたヒンジに支持され、該ヒンジを中心に
して上開き回動自在になっている（類似技術として、実
開昭６３−７４３７７号公報参照）。車体後部開口の上
端は、ルーフの後端から段下がり形成されたルーフフラ
ンジと、リヤルーフレールアッパの後端から段下がり形
成されたアッパフランジと、リヤルーフレールロアの後
端に形成されたロアフランジの３枚による接合フランジ
で形成され、この該接合フランジの上部にヒンジを取付
けている。この接合フランジにおけるヒンジの取付領域
には、接合フランジを構成するフランジの一部にヒンジ
の取付剛性を高めるためのエンボス部が適宜形成されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、車体後部開口の上端を形成
する接合フランジに、エンボス部を適宜形成しているも
のの、ヒンジの取付剛性が十分でないため、ヒンジが接
合フランジに対する取付点を中心にして前後方向に揺れ
てしまう。そのため、車両走行時の振動により、バック
ドアが膜振動を起こし、車室内に「こもり音」を発生さ
せるおそれがある。また、バックドア上端とルーフ後端
の隙間が変動するため、同隙間の寸法管理が難しく、バ
ックドアの取付作業（隙間調整作業）が面倒になる。従
って、そのための対策として、接合フランジを構成する
各パネルの板厚を上げて接合フランジ自体の剛性を高
め、そこに取付けられるヒンジの取付剛性を高める必要
があるため、車体重量の増加及び各パネルのプレス成形
性を悪化させる。
うな従来の技術にあっては、車体後部開口の上端を形成
する接合フランジに、エンボス部を適宜形成しているも
のの、ヒンジの取付剛性が十分でないため、ヒンジが接
合フランジに対する取付点を中心にして前後方向に揺れ
てしまう。そのため、車両走行時の振動により、バック
ドアが膜振動を起こし、車室内に「こもり音」を発生さ
せるおそれがある。また、バックドア上端とルーフ後端
の隙間が変動するため、同隙間の寸法管理が難しく、バ
ックドアの取付作業（隙間調整作業）が面倒になる。従
って、そのための対策として、接合フランジを構成する
各パネルの板厚を上げて接合フランジ自体の剛性を高
め、そこに取付けられるヒンジの取付剛性を高める必要
があるため、車体重量の増加及び各パネルのプレス成形
性を悪化させる。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、構成パネルの板厚を上げずにヒ
ンジの取付剛性を向上させることができるバックドア用
ヒンジの取付構造を提供するものである。
てなされたものであり、構成パネルの板厚を上げずにヒ
ンジの取付剛性を向上させることができるバックドア用
ヒンジの取付構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフ
フランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びる
リヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり
形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールア
ッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの
後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出
する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバ
ックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付け
る構造であって、前記アッパフランジにおけるヒンジ対
応部位の後寄り位置にエンボス部を形成し、該エンボス
部から前方の縦壁にかけて各々前後方向に沿う複数のビ
ード部を車幅方向に並設すると共に、エンボス部とロア
フランジとの間に補強プレートを介在した。
ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形成されたルーフ
フランジと、前記ルーフ後部の下側で車幅方向に延びる
リヤルーフレールアッパの後端に縦壁を介して段下がり
形成されたアッパフランジと、前記リヤルーフレールア
ッパの下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールロアの
後端に形成されたロアフランジとを接合して後方へ突出
する接合フランジを形成し、該接合フランジの上部にバ
ックドアの上端部を回動自在に支持するヒンジを取付け
る構造であって、前記アッパフランジにおけるヒンジ対
応部位の後寄り位置にエンボス部を形成し、該エンボス
部から前方の縦壁にかけて各々前後方向に沿う複数のビ
ード部を車幅方向に並設すると共に、エンボス部とロア
フランジとの間に補強プレートを介在した。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、アッパフラ
ンジにおけるヒンジ対応部位の後寄り位置に形成された
エンボス部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に
沿う複数のビード部が車幅方向に並設されているため、
エンボス部の前方では、アッパフランジの剛性が向上す
る。すなわち、エンボス部の前方では、ビード部の側面
に形成される縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在する
ため、その部分の剛性が向上する。また、アッパフラン
ジの後側のエンボス部には補強プレートが設けられてい
るため、この部分の剛性も向上する。従って、アッパフ
ランジのヒンジに対応する部位の剛性が全面的に向上す
るため、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上す
る。
ンジにおけるヒンジ対応部位の後寄り位置に形成された
エンボス部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に
沿う複数のビード部が車幅方向に並設されているため、
エンボス部の前方では、アッパフランジの剛性が向上す
る。すなわち、エンボス部の前方では、ビード部の側面
に形成される縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在する
ため、その部分の剛性が向上する。また、アッパフラン
ジの後側のエンボス部には補強プレートが設けられてい
るため、この部分の剛性も向上する。従って、アッパフ
ランジのヒンジに対応する部位の剛性が全面的に向上す
るため、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上す
る。
【０００７】請求項２記載の発明は、ルーフの後端に縦
壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記
ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレール
アッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパ
フランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅
方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成された
ロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジ
を形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部
を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、
前記アッパフランジのヒンジ対応部位に、各々アッパフ
ランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前
後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設した。
壁を介して段下がり形成されたルーフフランジと、前記
ルーフ後部の下側で車幅方向に延びるリヤルーフレール
アッパの後端に縦壁を介して段下がり形成されたアッパ
フランジと、前記リヤルーフレールアッパの下側で車幅
方向に延びるリヤルーフレールロアの後端に形成された
ロアフランジとを接合して後方へ突出する接合フランジ
を形成し、該接合フランジの上部にバックドアの上端部
を回動自在に支持するヒンジを取付ける構造であって、
前記アッパフランジのヒンジ対応部位に、各々アッパフ
ランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前
後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設した。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、アッパフラ
ンジにエンボス部を形成せず、その代わりに、アッパフ
ランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前
後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したた
め、アッパフランジのヒンジに対応する部位の剛性が全
面的に向上し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も
向上する。前項に記載した補強プレートが不要になるた
め、部品点数の削減を図ることができる。
ンジにエンボス部を形成せず、その代わりに、アッパフ
ランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前
後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したた
め、アッパフランジのヒンジに対応する部位の剛性が全
面的に向上し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も
向上する。前項に記載した補強プレートが不要になるた
め、部品点数の削減を図ることができる。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明に加えて、ビード部を縦壁の上端まで連
続形成した。
項２記載の発明に加えて、ビード部を縦壁の上端まで連
続形成した。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、ビード部を
縦壁の上端まで連続形成したため、アッパフランジの剛
性が更に向上し、ヒンジの取付剛性もそれに応じて向上
する。
縦壁の上端まで連続形成したため、アッパフランジの剛
性が更に向上し、ヒンジの取付剛性もそれに応じて向上
する。
【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれか１項に記載の発明に加えて、ビード部に挟まれた
領域にロアフランジに対するスポット溶接点を設定し
た。
ずれか１項に記載の発明に加えて、ビード部に挟まれた
領域にロアフランジに対するスポット溶接点を設定し
た。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、ビード部で
挟まれた領域にロアフランジに対するスポット溶接点を
設定したため、アッパフランジとロアフランジとの接合
強度が増し、接合フランジ全体の剛性が向上して、ヒン
ジの取付剛性がより一層向上する。
挟まれた領域にロアフランジに対するスポット溶接点を
設定したため、アッパフランジとロアフランジとの接合
強度が増し、接合フランジ全体の剛性が向上して、ヒン
ジの取付剛性がより一層向上する。
【００１３】請求項５記載の発明は、請求項１〜４のい
ずれか１項に記載の発明に加えて、リヤルーフレールア
ッパのヒンジ対応部位に補強ブラケットを下側から接合
した。
ずれか１項に記載の発明に加えて、リヤルーフレールア
ッパのヒンジ対応部位に補強ブラケットを下側から接合
した。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、リヤルーフ
レールアッパのヒンジに対応する部分に補強ブラケット
が下側から接合されているため、ヒンジを取付ける部位
の周辺剛性が向上し、ヒンジの取付剛性が更に向上す
る。
レールアッパのヒンジに対応する部分に補強ブラケット
が下側から接合されているため、ヒンジを取付ける部位
の周辺剛性が向上し、ヒンジの取付剛性が更に向上す
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。
を図面に基づいて説明する。
【００１６】図１〜図５は、この発明の第１実施形態を
示す図である。図１は、自動車の後部を示した図であ
り、１がバックドアである。このバックドア１は上開き
自在で、荷物等を車体後方に形成されたラゲッジルーム
に出し入れすることができる。このバックドア１の上端
部は、車体後部開口の上端に取付けられたヒンジ２に対
して回動自在に取付けられている。ヒンジ２は、車体後
部開口に上端において後向きに形成された接合フランジ
３の上面に取付けられている。取付けられたバックドア
１の上端と、ルーフ４の後端との間には僅かな隙間Ｓが
形成される。
示す図である。図１は、自動車の後部を示した図であ
り、１がバックドアである。このバックドア１は上開き
自在で、荷物等を車体後方に形成されたラゲッジルーム
に出し入れすることができる。このバックドア１の上端
部は、車体後部開口の上端に取付けられたヒンジ２に対
して回動自在に取付けられている。ヒンジ２は、車体後
部開口に上端において後向きに形成された接合フランジ
３の上面に取付けられている。取付けられたバックドア
１の上端と、ルーフ４の後端との間には僅かな隙間Ｓが
形成される。
【００１７】車体後部開口の上部には、閉断面のリヤル
ーフレール５が車幅方向に沿って形成されており、その
左右両端部は、リヤピラーインナ６の上端部に溶接され
ている。リヤピラーインナ６の上端部にはサイドルーフ
レールを構成する部材７の後端も溶接される。
ーフレール５が車幅方向に沿って形成されており、その
左右両端部は、リヤピラーインナ６の上端部に溶接され
ている。リヤピラーインナ６の上端部にはサイドルーフ
レールを構成する部材７の後端も溶接される。
【００１８】リヤルーフレール５は、ルーフ４の後部の
下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパ８と、
該リヤルーフレールアッパ８の下側で車幅方向に延びる
リヤルーフレールロア９とから形成されている。この閉
断面のリヤルーフレール５の内部には、ヒンジ２に対応
するリヤルーフレールアッパ８の下面に、断面逆ハット
形状の補強ブラケット１０が予め溶接されている。リヤ
ルーフレールアッパ８の後端には縦壁１１を介してアッ
パフランジ１２が段下がり形成されている。リヤルーフ
レールロア９の後端にはロアフランジ１３が形成されて
おり、前記アッパフランジ１２に溶接されている。リヤ
ルーフレール５の上方に位置するルーフ４も後端に縦壁
１４を介してルーフフランジ１５が段下がり形成されて
おり、該ルーフフランジ１５を、アッパフランジ１２と
ロアフランジ１３の接合部の上側に更に溶接することに
より、前記接合フランジ３が形成されている。
下側で車幅方向に延びるリヤルーフレールアッパ８と、
該リヤルーフレールアッパ８の下側で車幅方向に延びる
リヤルーフレールロア９とから形成されている。この閉
断面のリヤルーフレール５の内部には、ヒンジ２に対応
するリヤルーフレールアッパ８の下面に、断面逆ハット
形状の補強ブラケット１０が予め溶接されている。リヤ
ルーフレールアッパ８の後端には縦壁１１を介してアッ
パフランジ１２が段下がり形成されている。リヤルーフ
レールロア９の後端にはロアフランジ１３が形成されて
おり、前記アッパフランジ１２に溶接されている。リヤ
ルーフレール５の上方に位置するルーフ４も後端に縦壁
１４を介してルーフフランジ１５が段下がり形成されて
おり、該ルーフフランジ１５を、アッパフランジ１２と
ロアフランジ１３の接合部の上側に更に溶接することに
より、前記接合フランジ３が形成されている。
【００１９】接合フランジ３の最上部を形成するルーフ
フランジ１５の端末には、ウエザストリップ１６が取付
けられており、接合フランジ３の下方には該ウエザスト
リップ１６に後端を当接させるルーフトリム１７が図示
せぬクリップ手段により取付けられている。
フランジ１５の端末には、ウエザストリップ１６が取付
けられており、接合フランジ３の下方には該ウエザスト
リップ１６に後端を当接させるルーフトリム１７が図示
せぬクリップ手段により取付けられている。
【００２０】次に、接合フランジ３の構造を詳細に説明
する。ルーフフランジ１５、アッパフランジ１２、ロア
フランジ１３には、それぞれヒンジ２を取付ける部位に
エンボス部１８、１９、２０が形成されている。ルーフ
フランジ１５のエンボス部１８は、ルーフフランジ１５
の前後幅にわたって形成されており、アッパフランジ１
２及びロアフランジ１３のエンボス部１９、２０は、そ
れぞれ後寄り位置に形成されている。そして、各エンボ
ス部１８、１９、２０には、ヒンジ２を取付けるための
取付孔２１がそれぞれ形成されている。
する。ルーフフランジ１５、アッパフランジ１２、ロア
フランジ１３には、それぞれヒンジ２を取付ける部位に
エンボス部１８、１９、２０が形成されている。ルーフ
フランジ１５のエンボス部１８は、ルーフフランジ１５
の前後幅にわたって形成されており、アッパフランジ１
２及びロアフランジ１３のエンボス部１９、２０は、そ
れぞれ後寄り位置に形成されている。そして、各エンボ
ス部１８、１９、２０には、ヒンジ２を取付けるための
取付孔２１がそれぞれ形成されている。
【００２１】そして、アッパフランジ１２におけるエン
ボス部１９からは、エンボス部１９の左右両側から、エ
ンボス部１９と同一上面を有する２本のビード部２２
が、前側へ向むけて形成されている。このビード部２２
は縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面まで
連続形成されている。左右のビード部２２の間の領域に
は、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接合す
るスポット溶接点Ｐが設けられている。
ボス部１９からは、エンボス部１９の左右両側から、エ
ンボス部１９と同一上面を有する２本のビード部２２
が、前側へ向むけて形成されている。このビード部２２
は縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面まで
連続形成されている。左右のビード部２２の間の領域に
は、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接合す
るスポット溶接点Ｐが設けられている。
【００２２】また、エンボス部１９の車幅方向内側に
は、別のビード部２３が所定間隔ごとに複数形成されて
いる。このビード部２３はアッパフランジ１２の途中位
置から縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面
まで連続形成されている。この別のビード部２３は、ア
ッパフランジ１２の全体剛性を高めるために車幅方向に
わたって形成されているものである。
は、別のビード部２３が所定間隔ごとに複数形成されて
いる。このビード部２３はアッパフランジ１２の途中位
置から縦壁１１を経てリヤルーフレールアッパ８の上面
まで連続形成されている。この別のビード部２３は、ア
ッパフランジ１２の全体剛性を高めるために車幅方向に
わたって形成されているものである。
【００２３】アッパフランジ１２のエンボス部１９とロ
アフランジ１３のエンボス部２０との間には、長方形の
補強プレート２４が介在されており、エンボス部１９と
同様の取付孔２１が形成されている。この補強プレート
２４は、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接
合する際に一緒に溶接されている。
アフランジ１３のエンボス部２０との間には、長方形の
補強プレート２４が介在されており、エンボス部１９と
同様の取付孔２１が形成されている。この補強プレート
２４は、アッパフランジ１２とロアフランジ１３とを接
合する際に一緒に溶接されている。
【００２４】ロアフランジ１３のエンボス部２０の下面
には溶接ナット２５が予め取付けられており、ルーフフ
ランジ１５のエンボス部１８の上面に載せたヒンジ２か
ら通したボルト２６をこの溶接ナット２５に螺合し、図
示せぬ工具によりボルト２６を締結することにより、ヒ
ンジ２を取付状態にする。
には溶接ナット２５が予め取付けられており、ルーフフ
ランジ１５のエンボス部１８の上面に載せたヒンジ２か
ら通したボルト２６をこの溶接ナット２５に螺合し、図
示せぬ工具によりボルト２６を締結することにより、ヒ
ンジ２を取付状態にする。
【００２５】この実施形態によれば、アッパフランジ１
２の後寄り位置にエンボス部１９が形成され、そのエン
ボス部１９に対応する部分に、補強プレート２４が設け
られているため、アッパフランジ１２の後側の剛性が向
上する。また、アッパフランジ１２の前側には、前後方
向に沿う２本のビード部２２が形成されているため、ビ
ード部２２の側面に形成される縦面２２ａが、ビード部
２２の２倍の数だけ存在するため、エンボス部１９の前
側の剛性も向上する。従って、アッパフランジ１２のヒ
ンジ２に対応する部位の剛性が全面的に向上するため、
そこに取付けられるヒンジ２の取付剛性が向上する。特
に、ビード部２２が縦壁１１からリヤルーフレールアッ
パ８の上面まで達する長さで形成されているため、アッ
パフランジ１２にヒンジ２を取付ける部位の周辺剛性が
全体的に向上する。また、ビード部２２で挟まれた領域
にロアフランジ１３に対するスポット溶接点Ｐを設定し
たため、アッパフランジ１２とロアフランジ１３との接
合強度が増し、接合フランジ３全体の剛性が向上して、
ヒンジ２の取付剛性がより一層向上する。更に、リヤル
ーフレールアッパ８のヒンジ２に対応する部位に、補強
ブラケット１０が下側から接合されているので、ヒンジ
２を取付ける部位の周辺剛性が向上し、ヒンジ２の取付
剛性が更に向上する。そのため、ヒンジ２がボルト２６
による取付点を中心に前後方向に揺れることがなく、車
両走行時の振動を受けても、バックドア１が膜振動を起
こさず、車室内に「こもり音」等が発生しない。また、
バックドア１の上端と、ルーフ４の後端の隙間Ｓが一定
になるため、この隙間Ｓの寸法管理が容易で、バックド
ア１の取付作業性が向上する。
２の後寄り位置にエンボス部１９が形成され、そのエン
ボス部１９に対応する部分に、補強プレート２４が設け
られているため、アッパフランジ１２の後側の剛性が向
上する。また、アッパフランジ１２の前側には、前後方
向に沿う２本のビード部２２が形成されているため、ビ
ード部２２の側面に形成される縦面２２ａが、ビード部
２２の２倍の数だけ存在するため、エンボス部１９の前
側の剛性も向上する。従って、アッパフランジ１２のヒ
ンジ２に対応する部位の剛性が全面的に向上するため、
そこに取付けられるヒンジ２の取付剛性が向上する。特
に、ビード部２２が縦壁１１からリヤルーフレールアッ
パ８の上面まで達する長さで形成されているため、アッ
パフランジ１２にヒンジ２を取付ける部位の周辺剛性が
全体的に向上する。また、ビード部２２で挟まれた領域
にロアフランジ１３に対するスポット溶接点Ｐを設定し
たため、アッパフランジ１２とロアフランジ１３との接
合強度が増し、接合フランジ３全体の剛性が向上して、
ヒンジ２の取付剛性がより一層向上する。更に、リヤル
ーフレールアッパ８のヒンジ２に対応する部位に、補強
ブラケット１０が下側から接合されているので、ヒンジ
２を取付ける部位の周辺剛性が向上し、ヒンジ２の取付
剛性が更に向上する。そのため、ヒンジ２がボルト２６
による取付点を中心に前後方向に揺れることがなく、車
両走行時の振動を受けても、バックドア１が膜振動を起
こさず、車室内に「こもり音」等が発生しない。また、
バックドア１の上端と、ルーフ４の後端の隙間Ｓが一定
になるため、この隙間Ｓの寸法管理が容易で、バックド
ア１の取付作業性が向上する。
【００２６】図６及び図７は、この発明の第２実施形態
を示す図である。尚、先の実施形態と共通する部分には
同一の符号を付し、重複する説明は省略する。この実施
形態では、アッパフランジ２７に「エンボス部」を形成
する代わりに、アッパフランジ２７のヒンジ対応部位
に、アッパフランジ２７の前後幅に相応するだけでな
く、そのまま縦壁２８を経てリヤルーフレールアッパ２
９の上面まで達する３本のビード部３０が車幅方向に並
設されている。また、先の実施形態の「補強プレート」
も省略されている。各ビード部３０の間の領域に取付孔
２１とスポット溶接点Ｐがそれぞれ設けられている。
を示す図である。尚、先の実施形態と共通する部分には
同一の符号を付し、重複する説明は省略する。この実施
形態では、アッパフランジ２７に「エンボス部」を形成
する代わりに、アッパフランジ２７のヒンジ対応部位
に、アッパフランジ２７の前後幅に相応するだけでな
く、そのまま縦壁２８を経てリヤルーフレールアッパ２
９の上面まで達する３本のビード部３０が車幅方向に並
設されている。また、先の実施形態の「補強プレート」
も省略されている。各ビード部３０の間の領域に取付孔
２１とスポット溶接点Ｐがそれぞれ設けられている。
【００２７】この実施形態によれば、アッパフランジ２
７の前後幅にわたってビード部３０が形成されているた
め、アッパフランジ２７の後寄り位置においてもビード
部３０の縦面３０ａが存在し、その部分に「エンボス
部」がなくても、ヒンジ対応部位の剛性が全面的に向上
する。従って、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が
向上する。また、先の実施形態で示したような「補強プ
レート」が不要になるため、部品点数の削減を図ること
もできる。
７の前後幅にわたってビード部３０が形成されているた
め、アッパフランジ２７の後寄り位置においてもビード
部３０の縦面３０ａが存在し、その部分に「エンボス
部」がなくても、ヒンジ対応部位の剛性が全面的に向上
する。従って、そこに取付けられるヒンジの取付剛性が
向上する。また、先の実施形態で示したような「補強プ
レート」が不要になるため、部品点数の削減を図ること
もできる。
【００２８】
【発明の効果】この発明によれば、アッパフランジにお
けるヒンジ対応部位の後寄り位置に形成されたエンボス
部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に沿う複数
のビード部が車幅方向に並設されているため、エンボス
部の前方では、アッパフランジの剛性が向上する。すな
わち、エンボス部の前方では、ビード部の側面に形成さ
れる縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在するため、そ
の部分の剛性が向上する。また、アッパフランジの後側
のエンボス部には補強プレートが設けられているため、
この部分の剛性も向上する。従って、アッパフランジの
ヒンジに対応する部位の剛性が全面的に向上するため、
そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。
けるヒンジ対応部位の後寄り位置に形成されたエンボス
部から、前方の縦壁にかけて、各々前後方向に沿う複数
のビード部が車幅方向に並設されているため、エンボス
部の前方では、アッパフランジの剛性が向上する。すな
わち、エンボス部の前方では、ビード部の側面に形成さ
れる縦面が、ビード部の２倍の数だけ存在するため、そ
の部分の剛性が向上する。また、アッパフランジの後側
のエンボス部には補強プレートが設けられているため、
この部分の剛性も向上する。従って、アッパフランジの
ヒンジに対応する部位の剛性が全面的に向上するため、
そこに取付けられるヒンジの取付剛性が向上する。
【００２９】別の発明によれば、アッパフランジにエン
ボス部を形成せず、その代わりに、アッパフランジの前
後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿
った複数のビード部を車幅方向に並設したため、アッパ
フランジのヒンジに対応する部位の剛性が全面的に向上
し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も向上する。
前項に記載した補強プレートが不要になるため、部品点
数の削減を図ることができる。
ボス部を形成せず、その代わりに、アッパフランジの前
後幅に略相応する長さを少なくとも有する前後方向に沿
った複数のビード部を車幅方向に並設したため、アッパ
フランジのヒンジに対応する部位の剛性が全面的に向上
し、そこに取付けられるヒンジの取付剛性も向上する。
前項に記載した補強プレートが不要になるため、部品点
数の削減を図ることができる。
【図１】この発明の第１実施形態に係るバックドアを示
す自動車後部の斜視図。
す自動車後部の斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】バックドアの取付構造を示す分解斜視図。
【図４】ヒンジの取付部位を示す平面図。
【図５】図４中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。
【図６】この発明の第２実施形態に係るアッパフランジ
及びロアフランジを示す斜視図。
及びロアフランジを示す斜視図。
【図７】図６中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。
１ バックドア ２ ヒンジ ３ 接合フランジ ４ ルーフ ５ リヤルーフレール ８、２９ リヤルーフレールアッパ ９ リヤルーフレールロア １０ 補強ブラケット １１、１４、２８ 縦壁 １２、２７ アッパフランジ １３ ロアフランジ １５ ルーフフランジ １８、１９、２０ エンボス部 ２２、３０ ビード部 ２２ａ、３０ａ 縦面 ２４ 補強プレート Ｓ 隙間 Ｐ スポット溶接点
Claims (5)
- 【請求項１】 ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形
成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車
幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を
介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤ
ルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルー
フレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合
して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フラ
ンジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持する
ヒンジを取付ける構造であって、 前記アッパフランジにおけるヒンジ対応部位の後寄り位
置にエンボス部を形成し、該エンボス部から前方の縦壁
にかけて各々前後方向に沿う複数のビード部を車幅方向
に並設すると共に、エンボス部とロアフランジとの間に
補強プレートを介在したことを特徴とするバックドア用
ヒンジの取付構造。 - 【請求項２】 ルーフの後端に縦壁を介して段下がり形
成されたルーフフランジと、前記ルーフ後部の下側で車
幅方向に延びるリヤルーフレールアッパの後端に縦壁を
介して段下がり形成されたアッパフランジと、前記リヤ
ルーフレールアッパの下側で車幅方向に延びるリヤルー
フレールロアの後端に形成されたロアフランジとを接合
して後方へ突出する接合フランジを形成し、該接合フラ
ンジの上部にバックドアの上端部を回動自在に支持する
ヒンジを取付ける構造であって、 前記アッパフランジのヒンジ対応部位に、各々アッパフ
ランジの前後幅に略相応する長さを少なくとも有する前
後方向に沿った複数のビード部を車幅方向に並設したこ
とを特徴とするバックドア用ヒンジの取付構造。 - 【請求項３】 ビード部を縦壁の上端まで連続形成した
請求項１又は請求項２記載のバックドア用ヒンジの取付
構造。 - 【請求項４】 ビード部に挟まれた領域にロアフランジ
に対するスポット溶接点を設定した請求項１〜３のいず
れか１項に記載のバックドア用ヒンジの取付構造。 - 【請求項５】 リヤルーフレールアッパのヒンジ対応部
位に補強ブラケットを下側から接合した請求項１〜４の
いずれか１項に記載のバックドア用ヒンジの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36330698A JP3589057B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | バックドア用ヒンジの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36330698A JP3589057B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | バックドア用ヒンジの取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000177395A true JP2000177395A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3589057B2 JP3589057B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=18479007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36330698A Expired - Fee Related JP3589057B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | バックドア用ヒンジの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3589057B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010149782A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | 部材の接合構造 |
| CN104108300A (zh) * | 2013-04-19 | 2014-10-22 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的开闭体 |
| JP2015013592A (ja) * | 2013-07-05 | 2015-01-22 | スズキ株式会社 | 車両天井構造 |
| CN104589973A (zh) * | 2015-01-28 | 2015-05-06 | 长城汽车股份有限公司 | 用于后背门撑杆的支撑安装结构、后背门连接结构、车辆 |
| JP2019156017A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | スズキ株式会社 | 車両後部構造 |
-
1998
- 1998-12-21 JP JP36330698A patent/JP3589057B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010149782A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | 部材の接合構造 |
| CN104108300A (zh) * | 2013-04-19 | 2014-10-22 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的开闭体 |
| JP2014210517A (ja) * | 2013-04-19 | 2014-11-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両の開閉体 |
| JP2015013592A (ja) * | 2013-07-05 | 2015-01-22 | スズキ株式会社 | 車両天井構造 |
| CN104589973A (zh) * | 2015-01-28 | 2015-05-06 | 长城汽车股份有限公司 | 用于后背门撑杆的支撑安装结构、后背门连接结构、车辆 |
| JP2019156017A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | スズキ株式会社 | 車両後部構造 |
| JP7047476B2 (ja) | 2018-03-09 | 2022-04-05 | スズキ株式会社 | 車両後部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3589057B2 (ja) | 2004-11-17 |
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