JP2000142373A - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 シェル２の貫通孔２ｃの位置にコネクタ
４６を連結するとともに保持部材４７を連結している。
保持部材４７は、一対の爪部４７ｃを備えており、それ
らの爪部４７ｃによってリード線４５のフロント側の端
部４５ａの近傍の箇所を保持している。 【効果】 リード線４５におけるフロント側の端部４５
ａに無理な力が掛からないので、従来に比較してリード
線４５の耐久性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は倍力装置に関し、より詳
しくは、そのシェル内に駆動機構とリード線を収納した
倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として、シェル内に移動
可能に設けたバルブボディと、このバルブボディに取り
付けた駆動機構と、シェルに穿設した貫通孔に取り付け
たコネクタと、シェル内に設けられてフロント側の端部
をコネクタに接続するとともにリヤ側の端部を駆動機構
に接続したリード線とを備えたものは知られている。と
ころで、従来の倍力装置では、駆動機構のリード線は、
バルブボディの内周部からフロント側に引き出してあ
り、さらにリターンスプリングを螺旋状に囲繞してから
上記コネクタにリード線のフロント側の端部を接続する
ようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、このリード線のフロント側の端部よりもリヤ側に位
置する領域のリード線の可動部分の荷重が、コネクタに
接続したフロント側の端部に掛かっていたものである。
しかも、倍力装置の組み立て完了後において倍力装置が
繰り返し作動されることに伴ってバルブボディが進退動
されるので、上記リード線のフロント側の端部に無理な
力が作用して、リード線のフロント側の端部およびその
近傍が損傷しやすいという欠点があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に移動可能に設けたバルブボディ
と、このバルブボディに取り付けた駆動機構と、シェル
に穿設した貫通孔に取り付けたコネクタと、シェル内に
設けられてフロント側の端部をコネクタに接続するとと
もにリヤ側の端部を駆動機構に接続したリード線とを備
えた倍力装置において、シェル内における上記コネクタ
を設けた位置にリード線を保持する保持部材を設けて、
該保持部材によってリード線におけるフロント側の端部
の近傍の箇所を保持したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、コネクタに連結され
たリード線におけるフロント側の端部の近傍の箇所は、
保持部材に保持されているので、上記フロント側の端部
よりもリヤ側の領域となるリード線の荷重は上記保持部
材によって支持される。そして、倍力装置の組立完了後
においてバルブボディが進退動される際にも、リード線
におけるフロント側の端部に無理な力が作用しない。こ
れにより、リード線のフロント側の端部が損傷しにくく
なり、したがって、従来に比較してリード線の耐久性を
向上させることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１ないし図２において、タンデムブレーキ倍力装
置１のシェル２内は、その中央部に設けたセンタープレ
ート３によって、前方側のフロント室４と後方側のリヤ
室５とに区画形成している。そして概略筒状のバルブボ
ディ６を、シェル２のリヤ側（右方側）の内周部とセン
タープレート３の内周部とにそれぞれシール手段７、８
により気密を保持して摺動自在に貫通させている。上記
フロント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボディ
６の外周部には、それぞれフロントパワーピストン１１
とリヤパワーピストン１２とを連結してあり、また各パ
ワーピストン１１、１２の背面にフロントダイアフラム
１３とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設してい
る。リヤパワーピストン１２およびリヤダイアフラム１
４の内周部は、環状のリテーナ９によってバルブボディ
６の外周部に係止している。上記フロントダイアフラム
１３によってフロント室４内を定圧室Ａと変圧室Ｂとに
区画してあり、またリヤダイアフラム１４によってリヤ
室５内を定圧室Ｃと変圧室Ｄとに区画している。上記バ
ルブボディ６内には、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの
連通状態を切換える弁機構１５を設けるとともに、この
弁機構１５のフロント側にソレノイド１６を配置してい
る。弁機構１５は、バルブボディ６の内周部に形成した
環状の真空弁座１７と、バルブボディ６に対して軸方向
に移動可能に設けた筒状部材１８と、この筒状部材１８
に形成した環状の大気弁座２１と、筒状部材１８内に摺
動自在に嵌合されるとともに入力軸３５と連動した弁プ
ランジャ２２と、上記両弁座１７、２１にリヤ側からス
プリング２３によって着座する弁体２４とを備えてい
る。

【０００７】上記真空弁座１７とそれに接離する弁体２
４の第１シート部Ｓ１とによって真空弁２５を構成して
あり、この真空弁２５よりも外周側の空間は、バルブボ
ディ６に形成した第１定圧通路２６を介して上記定圧室
Ａに連通し、また定圧室Ａ内は、第１定圧通路２６から
連続する第２定圧通路２７を介して定圧室Ｃに連通して
いる。上記定圧室Ａ内は図示しない負圧導入管を介して
負圧源と連通しており、それにより定圧室Ａ、Ｃ内に常
時負圧が導入されている。また上記大気弁座２１とそれ
に接離する弁体２４の第２シート部Ｓ２とによって大気
弁２８を構成している。そして、第２シート部Ｓ２と第
１シート部Ｓ１との間の空間は、バルブボディ６に形成
した半径方向の第１変圧通路３１を介して変圧室Ｄに連
通しており、この変圧室Ｄはバルブボディ６に形成した
軸方向の第２変圧通路３２を介して変圧室Ｂに連通して
いる。さらに、大気弁２８よりも内周側の空間は、バル
ブボディ６に形成した大気通路３３およびそこに設けた
フィルタ３４を介して大気に連通している。弁プランジ
ャ２２のリヤ側の軸部に入力軸３５の先端部を枢支連結
してあり、バルブボディ６に嵌着したリテーナ３６と入
力軸３５の外周部とにわたって、上記スプリング２３よ
りも大きな弾発力を有するスプリング３７を弾装してい
る。これにより、図１に示したタンデムブレーキ倍力装
置１の非作動状態では、大気弁座２１に弁体２４の第２
シート部Ｓ２を着座させて大気弁２８を閉鎖させるとと
もに、弁体２４の第１シート部Ｓ１を真空弁座１７から
離座させて真空弁２５を開放させている。なお、入力軸
３５の末端部は図示しないブレーキペダルに連動させて
いる。この非作動状態では、上記各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが
相互に連通し、各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内に負圧が導入され
ている。

【０００８】また、バルブボディ６には、第１変圧通路
３１のフロント側に半径方向孔６Ａを形成してあり、こ
の半径方向孔６Ａに従来公知のキー部材３８を挿通させ
るとともに、該キー部材３８を弁プランジャ２２の係合
部２２ａに係合させている。図１に示したタンデムブレ
ーキ倍力装置１の非作動時に、上記キー部材３８をシェ
ル２のリヤ側の壁面２ａに当接させることで、キー部材
３８および弁プランジャ２２をバルブボディ６に対する
前進位置に保持するようにしている。これにより、タン
デムブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸３
５のロスストロークを減少させるようにしている。上記
第１変圧通路３１の位置およびそのフロント側となるバ
ルブボディ６の内周部に、ソレノイド１６のハウジング
４１を気密を保持して嵌着している。このハウジング４
１は、フロント側に位置してフロント側が大径となる段
付筒状のホルダ４２と、リヤ側に位置してフロント側が
大径となる段付筒状のヨーク４３とによって構成してい
る。コイルを巻回した円筒状のスプール４４をヨーク４
３の大径部内にフロント側から嵌合し、さらにその状態
のスプール４４の内周部にホルダ４２におけるリヤ側の
外周部を嵌合し、リヤ側を向けたホルダ４２の段部端面
とフロント側を向けたヨーク４３の段部端面とによって
スプール４４を軸方向に挟持している。そして、この状
態においてヨーク４３をバルブボディ６の内周部に気密
を保持して嵌合している。

【０００９】上記スプール４４のコイルに接続したリー
ド線４５の中間部は、バルブボディ６のフロント側の内
周部およびフロント側の端面に保持させてからフロント
パワーピストン１１のフロント側の端面に保持させてい
る。シェル２内に位置するリード線４５の一端は、シェ
ル２のフロント側の壁面２ｂに取り付けたコネクタ４６
に接続している。後に詳述するが、リード線４５の一端
がコネクタ４６から離脱しないように、リード線４５の
一端を保持部材４７によって保持している。次に、ホル
ダ４２における小径部のフロント側の内周部には、プラ
ンジャプレート５１を摺動自在に嵌合している。このプ
ランジャプレート５１よりもフロント側となるホルダ４
２の大径部内に、円盤状のリアクションディスク５２を
収納している。本実施例のプランジャプレート５１は、
リヤ側に位置する円柱部材５１Ａと、フロント側に位置
する環状部材５１Ｂとによって構成している。円柱部材
５１Ａのフロント側の端面には円柱状の突起を形成して
あり、その突起を環状部材５１Ｂにリヤ側から貫通させ
ている。これにより、リアクションディスク５２のリヤ
側の端面と環状部材５１Ｂおよび円柱部材５１Ａの突起
の端面とが対向している。また、リアクションディスク
５２のフロント側に出力軸５３を配置してあり、この出
力軸５３における大径の基部５３ａを上記ホルダ４２の
大径部に摺動自在に嵌合して、リアクションディスク５
２にフロント側から当接させている。これにより、リア
クションディスク５２は、出力軸５３における基部５３
ａのリヤ側の端面と、ホルダ４２の段部端面とによって
挟持されている。図１に示したタンデムブレーキ倍力装
置１の非作動状態では、リアクションディスク５２のリ
ヤ側の端面とそれに対向するプランジャプレート５１の
フロント側の端面（円柱部材５１Ａの突起の端面）とが
わずかに離隔している。ホルダ４２のフロント側の外周
部には、皿状のリテーナ５４を嵌合してあり、このリテ
ーナ５４によって出力軸５３の基部５３ａがホルダ４２
の外周部から脱落するのを防止している。このリテーナ
５４とシェル２のフロント側の壁面２ｂとにわたってリ
ターンスプリング５５を弾装してあり、これによって、
バルブボディ６等を図示非作動位置に保持させている。
上記出力軸５３のフロント側の先端部は、シェル２のフ
ロント側の壁面２ｂから外部に突出させてあり、かつそ
の先端部を図示しないマスターシリンダのピストンに連
動させている。上記プランジャプレート５１よりもリヤ
側となるスプール４４およびヨーク４３の内周部には、
磁性体からなる円筒状のピストン５６を摺動自在に嵌合
している。本実施例では、ソレノイド１６はＯＮ−ＯＦ
Ｆ制御のものを用いており、図示しない制御装置によっ
てこのソレノイド１６の作動を制御するようにしてい
る。制御装置によってソレノイド１６が励磁されると、
ピストン５６は、スプール４４、ヨーク４３、ホルダ４
２およびバルブボディ６に対してフロント側へ移動され
るようになっている。

【００１０】本実施例では、ピストン５６のリヤ側に筒
状部材１８を配置して、これらピストン５６と筒状部材
１８とを連動させるとともに、それらの内方に弁プラン
ジャ２２を摺動自在に嵌合させている。ピストン５６に
おけるフロント側の軸部に、フロント側へ向けて伸びる
筒状ガイド部５６Ａを一体に形成してあり、その筒状ガ
イド部５６Ａの先端部をプランジャプレート５１（円柱
部材５１Ａ）のリヤ側の端面に当接させるとともに、筒
状ガイド部５６Ａの外周部を、ホルダ４２の内周部に摺
動自在に嵌合させている。一方、ピストン５６における
リヤ側の軸部もリヤ側にむけて筒状に突設させてあり、
その外周部に環状ガイド５６Ｂを嵌合してピストン５６
のリヤ側の段部端面に密着させている。そして、この環
状ガイド５６Ｂのリヤ側から環状の係合部５６Ｃの内周
部をピストン５６のリヤ側の軸部に嵌合して、該ピスト
ン５６のリヤ側の軸部を半径方向外方側にカシメてい
る。このカシメた部分とピストン５６のリヤ側の端面と
の間に、環状ガイド５６Ｂおよび係合部５６Ｃの内周部
を一体となるように挟持している。環状ガイド５６Ｂの
外径はピストン５６の外径よりもわずかに寸法を大きく
してあり、ピストン５６がハウジング４１内を進退動す
るときには、環状ガイド５６Ｂの外周部がヨーク４３の
内周部と摺動するとともに筒状ガイド部５６Ａがホルダ
４２の内周部と摺動するように構成している。換言する
と、本実施例では、ピストン５６の外周面とそれを嵌合
したスプール４４およびヨーク４３の内周面との間には
わずかに間隙が維持され、その状態でピストン５６が軸
方向に移動されるようにしている。上記係合部５６Ｃの
リヤ側の端部は、半径方向外方側へ伸長させたフランジ
部としてあり、このフランジ部とそのフロント側となる
環状ガイド５６Ｂのリヤ側の端面との間には所定の間隙
が維持されている。そして、その間隙内に筒状部材１８
のフロント側の端部となる係合部１８Ａ’を位置させて
いる。

【００１１】筒状部材１８は、順次フロント側が縮径す
る段付筒状に形成してあり、小径部１８Ａのフロント側
の端部は、半径方向内方に折り曲げて係合部１８Ａ’と
してあり、他方、大径部１８Ｃのリヤ側の端部も半径方
向内方に伸長させて半径方向部１８Ｄとしている。筒状
部材１８における小径部１８Ａをヨーク４３の内周部に
挿入し、小径部１８Ａのフロント側の端部（係合部１８
Ａ’）をピストン５６の係合部５６Ｃの外周部に摺動自
在に嵌装している。これによって小径部１８Ａのフロン
ト側の端部（係合部１８Ａ’）を、ピストン５６のリヤ
側の端面と係合部５６Ｃのフランジ部との間に位置させ
ている。また、これと同時に筒状部材１８における中径
部１８Ｂの外周部をヨーク４３の内周部に摺動時自在に
嵌合させている。ピストン５６の環状ガイド５６Ｂのリ
ヤ側の端面とそれに対向する筒状部材１８の段部端面と
にわたってばね５７を弾装してあるので、ピストン５６
と筒状部材１８とは相互に離隔する方向（左右方向）に
付勢されて、ピストン５６における係合部５６Ｃのフラ
ンジ部（リヤ側端部）に筒状部材１８の係合部１８Ａ’
が当接している。換言すると、係合部１８Ａ’は、環状
ガイド５６Ｂとピストン５６における係合部５６Ｃのフ
ランジ部との間で軸方向に移動することができ、その移
動距離だけ、ピストン５６と筒状部材１８が軸方向に相
対移動することができる。

【００１２】さらに、本実施例における弁体２４は、第
１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを軸方向に離隔さ
せてあり、かつそれらの直径は同一寸法に設定してい
る。つまり、真空弁２５と大気弁２８の直径は同一寸法
に設定している。上記筒状部材１８の大径部１８Ｃは、
上記第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２の間に位置さ
せている。また、本実施例では、筒状部材１８の半径方
向部１８Ｄの外周縁によって大気弁座２１を構成してい
る。次に弁プランジャ２２について説明すると、本実施
例では筒状部材１８に大気弁座２１を形成しているの
で、従来一般のものとは異なり、本実施例の弁プランジ
ャ２２には大気弁座２１を形成しておらず、フロント側
が順次縮径する段付の丸棒状に形成している。弁プラン
ジャ２２は、フロント側の部分を小径部２２ｂとしてあ
り、そのリヤ側となる部分を中径部２２ｃとしてあり、
さらにそのリヤ側の部分を大径部２２ｄとしている。ま
た、大径部２２ｄのリヤ側の端部は、半径方向外方へ伸
長させてフランジ部２２ｅとしている。弁プランジャ２
２は、その小径部２２ｂをピストン５６にリヤ側から摺
動自在に貫通させると同時に、中径部２２ｃよりもリヤ
側の部分を筒状部材１８の内周部に摺動自在に嵌合して
いる。すなわち、中径部２２ｃは筒状部材１８の小径部
１８Ａの内周部に、また、大径部２２ｄは筒状部材１８
の中径部１８Ｂの内周部に、さらにフランジ部２２ｅは
筒状部材１８の大径部１８Ｃの内周部に、それぞれ摺動
自在に嵌合している。フランジ部２２ｅの外周部にはシ
ール部材５８を装着してあり、これによって、フランジ
部２２ｅと筒状部材１８の大径部１８Ｃの内周部との間
の気密を保持している。中径部２２ｃにおけるリヤ側の
領域に環状溝を形成し、そこを上記キー部材３８が係合
する係合部２２ａとしている。また、筒状部材１８の中
径部１８Ｂには上記キー部材３８が係合部２２ａに挿通
されるのを許容する切欠き部１８Ｅを形成している。ま
た、ヨーク４３にも、バルブボディ６の半径方向孔６Ａ
の位置に合わせて、リヤ側の端部側にキー部材３８が挿
通される切欠き部４３ａを形成している。上述したよう
に弁プランジャ２２のリヤ側の軸部に入力軸３５を枢支
連結している。

【００１３】さらに、弁プランジャ２２のリヤ側の軸部
とそれに対向する筒状部材１８の半径方向部１８Ｄとに
わたってばね６１を弾装している。これにより、弁プラ
ンジャ２２は、筒状部材１８に対して常時フロント側へ
向けて付勢されて、上記フランジ部２２ｅが筒状部材１
８における大径部１８Ｃと中径部１８Ｂとの段部断面に
当接する位置に維持されており、かつ、弁プランジャ２
２におけるフロント側の端面（小径部２２Ｂのフロント
側の端面）は、プランジャプレート５１（円柱部材５１
Ａ）のリヤ側の端面に当接している。さらに、ピストン
５６のフロント側の端面と対向するホルダ４２のリヤ側
の端面には、ゴム製のリング６２を接着している。ソレ
ノイド１６が励磁されてピストン５６がフロント側へ向
けて移動された際に、ピストン５６のフロントの端面が
リング６２に当接するように構成してあり、それによっ
て、ピストン５６が移動された際にホルダ４２のリヤ側
の端面と直接当接することを阻止して打音が生じないよ
うにしている。

【００１４】（作動説明）以上の構成において、図１な
いし図２に示したように、ソレノイド１６が励磁されて
おらず、かつ、図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ていない非作動状態では、弁プランジャ２２はシェル２
の壁面２ａに当接したキー部材３８に係合して図示非作
動位置に保持されている。また、弁プランジャ２２のフ
ランジ部２２ｅは筒状部材１８の段部端面に当接し、弁
プランジャ２２のフロント側の端面は、プランジャプレ
ート５１と当接している。また、筒状部材１８に設けた
大気弁座２１は弁体２４の第２シート部Ｓ２に着座して
大気弁２８が閉鎖し、弁体２４の第１シート部Ｓ１は真
空弁座１７から離隔して真空弁２５が開放されている。
さらに、ピストン５６の係合部５６Ｃと筒状部材１８の
フロント側の端部（係合部１８Ａ’）とが係合し、ピス
トン５６はハウジング４１に対してリヤ側の後退端に位
置しており、ピストン５６のフロント側の端面と、それ
に対向するリング６２との間に間隙が維持されている。
また、プランジャプレート５１のフロント側の端面（円
柱部材５１Ａの突起の端面）とリアクションディスク５
２のリヤ側の端面との間には僅かに間隙が維持されてい
る。上述したように、真空弁２５が開放され、大気弁２
８が閉鎖されているので、各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは相互に
連通し、それらには負圧が導入されている。この非作動
状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、
入力軸３５、弁プランジャ２２および筒状部材１８が一
体となってフロント側にむけて前進される。これによ
り、弁体２４の第２シート部Ｓ２が大気弁座２１から離
隔して大気弁２８が開放されるとともに、弁体２４の第
１シート部Ｓ１が真空弁座１７に着座して真空弁２５が
閉鎖される。したがって、両定圧室Ａ、Ｃと両変圧室
Ｂ、Ｄとの連通が阻止され、両変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が
導入される。両定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と両変圧室Ｂ、Ｄ
との間の大気圧との差圧によって、両パワーピストン１
１，１２およびバルブボディ６等がフロント側にむけて
前進される。なお、筒状部材１８が上述のように前進さ
れることに伴って、ピストン５６に対して筒状部材１８
がフロント側にむけてわずかに相対移動されるが、筒状
部材１８の係合部１８Ａ’は、環状ガイド５６Ｂとは当
接せず、該環状ガイド５６Ｂと係合部５６Ｃとの間に位
置している。このように、弁プランジャ２２が前進され
ても、それによってピストン５６が前進されないように
なっている。このようにしてタンデムブレーキ倍力装置
１が作動されるが、出力軸５３に作用する出力の反力に
よって、リアクションディスク５２の軸部がリヤ側に膨
出されて、そこがプレートプランジャ５１と当接する。
したがって、この時点から出力軸５３に作用する出力の
反力が、弁プランジャ２２と入力軸３５を介して運転者
に伝達される。この作動状態から運転者がブレーキペダ
ルの踏み込みを解除すると、リターンスプリング５５に
よってバルブボディ６などが図１に示した元の非作動状
態に復帰する。ブレーキペダルが踏み込まれた際の通常
時のタンデムブレーキ倍力装置１の作動説明は以上のと
おりである。換言するとソレノイド１６を励磁しない限
り、筒状部材１８は弁プランジャ２２および入力軸３５
と一体となって進退動するようになっている。

【００１５】（自動ブレーキとしての作動説明）上記通
常の作動に対して、タンデムブレーキ倍力装置１を自動
ブレーキとして作動させる場合には、ブレーキペダルを
踏み込むことなく、図１に示した非作動状態から制御装
置によってソレノイド１６を励磁させる。これにより、
ピストン５６がハウジング４１に対してフロント側へ移
動され、それと同時に筒状部材１８がバルブボディ６お
よび弁プランジャ２２に対してフロント側へ移動され
る。これによって、弁体の２４の第２シート部Ｓ２から
大気弁座２１が離隔して大気弁２８が開放されるととも
に、弁体の２４の第１シート部Ｓ１が真空弁座１７に着
座して真空弁２５が閉鎖される。したがって、両変圧室
Ｂ、Ｄ内に大気が導入され、両パワーピストン１１，１
２およびバルブボディ６等がフロント側にむけて前進さ
れる。このようにしてタンデムブレーキ倍力装置１が自
動ブレーキとして作動される。また上記作動状態からソ
レノイド１６の作動が停止されると（消勢されると）、
ばね５７，６１によって筒状部材１８およびピストン５
６が弁プランジャ２２に対してリヤ側へ押し戻されるの
で、大気弁２８が閉鎖される一方、真空弁２５が開放さ
れる。したがって、リターンスプリング５５によってバ
ルブボディ６などが図１に示した元の非作動状態に復帰
する。

【００１６】しかして、本実施例は、シェル２に対する
コネクタ４６の連結構造を改良するとともに、コネクタ
４６の位置に設けた保持部材４７によってリード線４５
を保持するように構成したものである。すなわち、図３
に示すように、シェル２のフロント側の壁面２ｂの所定
位置に円形の貫通孔２ｃを穿設してあり、この貫通孔２
ｃにコネクタ４６を連結するようにしている。コネクタ
４６は、概略カップ状のコネクタボディ４６Ａと、この
コネクタボディ４６Ａに螺合されるナット４６Ｂと、ナ
ット４６Ｂの内周部に装着した環状のシール部材６４と
を備えている。コネクタボディ４６Ａは、軸方向のフロ
ント側の部分を小径部４６ａとしてあり、そのリヤ側の
部分を中径部４６ｂとし、軸方向のリヤ側の部分を大径
部４６ｃとしてあり、上記中径部４６ｂの外周部のフロ
ント側の領域をねじ部としている。中径部４６ｂの外径
は、上記貫通孔２ｃの内径よりも僅かに小さくしてあ
り、大径部４６ｃの外径は貫通孔２ｃの内径よりも大き
な寸法に設定している。コネクタボディ４６Ａの内部に
は、従来公知のものと同様に、シェル２の外部に配置さ
れる電源側のリード線６３の一端を気密を保持して取り
付けてあり、このリード線６３の一端をコネクタボディ
４６Ａ内の差し込み口４６ｄ内に挿通して露出させてい
る。一方、ナット４６Ｂにおける内周部のフロント側の
領域はめねじ部４６ｅとしてあり、このめねじ部４６ｅ
を、コネクタボディ４６Ａの中径部４６ｂのねじ部に螺
合させるようにしている。ナット４６Ｂにおける内周部
のリヤ側の端部は、環状凹部としてあり、そこに、シー
ル部材６４を装着するようにしている。次に、図３から
図６に示すように、保持部材４７は金属の薄板から構成
してあり、この保持部材４７は、環状をした嵌合部４７
Ａと、その嵌合部４７Ａの一部を軸方向に伸長させてか
らさらに半径方向外方に折り曲げて形成した支持部４７
Ｂと、支持部４７Ｂの自由端の両側部に対向させて形成
した一対の爪部４７Ｃとを備えている。嵌合部４７Ａの
内径は、上記コネクタボディ４６Ａの中径部４６ｂの外
径よりもわずかに大きな寸法に設定してあり、この嵌合
部４７Ａをコネクタボディ４６Ａの中径部４６ｂに嵌合
するようにしている。また、上記一対の爪部４７Ｃが隔
てた間隔は、リード線４５の幅よりもわずかに大きな寸
法に設定してあり、これらの爪部４７Ｃの間にリード線
４５を係合させてから両爪部４７Ｃの自由端を他側側へ
折り曲げることにより、リード線４５を保持するように
している。以上のように構成したコネクタ４６、保持部
材４７をシェル２の貫通孔２ｃに次のようにして連結す
る。すなわち、先ず、コネクタボディ４６Ａの中径部４
６ｂに保持部材４７の嵌合部４７Ａを嵌合した状態にお
いて、図示しないリード線６３の他端をシェル２の貫通
孔２ｃにリヤ側から挿通した後、リード線６３の一端を
埋設したコネクタボディ４６Ａの中径部４６ｂを貫通孔
２ｃにシェル２の内方から嵌合させる。これと同時に、
保持部材４７の嵌合部４７Ａを、シェル２のフロント側
の壁面２ｂと大径部４６ｃのフロント側の段部端面とで
挟持する。次に、この状態において、シール部材６４を
装着したナット４６Ｂをシェル２の外部からコネクタボ
ディ４６Ａに嵌合した後、ナット４６Ｂを回転させてそ
のねじ部４６ｅを中径部４６ｂのねじ部に螺合させる。
これにともない、ナット４６Ｂのリヤ側の端面がシェル
２のフロント側の壁面２ｂに当接し、それに伴って、シ
ェル２のフロント側の壁面２ｂと大径部４６ｃのフロン
ト側の段部端面とによって保持部材４７の嵌合部４７Ａ
が前後から強く挟持される。また、シール部材６４も、
シェル２のフロント側の壁面２ｂ、中径部４６ｄの外周
面およびナット４６Ｂの内周部によって強く圧縮され、
これらの部分に密着する。これにより、貫通孔２ｃと中
径部４６ｄの外周面との間の気密を確実に保持すること
ができる。そして、これによって、コネクタ４６および
保持部材４７のシェル２の貫通孔２ｃへの連結が完了す
る。次に、この状態のコネクタ４６の差し込み口４６ｄ
に、ソレノイド１６のリード線４５のフロント側の端部
４５ａを差し込んで接続した後、リード線４５のフロン
ト側の端部４５ａの近接リヤ側の部分を保持部材４７に
おける爪部４７ｃの間に係合させてから爪部４７ｃを他
側側へ折り曲げる。これらの爪部４７ｃによってリード
線４５を保持する。

【００１７】本実施例は、上述したように、リード線４
５のフロント側の端部４５ａの近接リヤ側の部分を保持
部材４７によって保持しているので、リード線４５のフ
ロント側の端部４５ａに、そのリヤ側の部分の荷重やタ
ンデムブレーキ倍力装置１の作動時に無理な力が掛から
ないようになっている。そのため、保持部材４７を備え
ていない従来のものと比較してリード線４５のフロント
側の端部４５ａが損傷されにくくなり、ひいてはリード
線４５の耐久性を向上させることができる。しかも、保
持部材４７をシェル２の壁面２ｂに取り付けるに際して
は、嵌合部４７Ａをコネクタボディ４６Ａに嵌合するだ
けで良いので、タンデムブレーキ倍力装置１を組み立て
る際の組立性も良好である。また、本実施例では、上述
したようにコネクタ４６をシェル２の貫通孔２ｃに連結
する際には、コネクタボディ４６Ａをシェル２の貫通孔
２ｃに内方側から嵌合した後、コネクタボディ４６Ａに
ナット４６Ｂを螺合するだけでよく、コネクタボディ４
６Ａを回転させる必要がない。この点においても、本実
施例においては、タンデムブレーキ倍力装置１を組み立
てる際の組立性が良好である。なお、上記実施例では、
シェル２の貫通孔２ｃおよびそれに嵌合するコネクタボ
ディ４６の中径部４６ｂは円形にしているが、それらの
箇所は非円形（例えば六角形）に形成しても良い。上記
実施例は、本発明をタンデムブレーキ倍力装置に適用し
た場合について説明したが、定圧室と変圧室が一対のシ
ングルタイプのタンデムブレーキ倍力装置あるいは定圧
室と変圧室が３対のトリプルタイプのタンデムブレーキ
倍力装置にも本発明を適用することができる。

【００１８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、従来に
比較してリード線の耐久性を向上させることができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示したバルブディの断面図

【図３】図１に示した要部の拡大図

【図４】図３に示した保持部材４７のシェル１への連結
前の状態を示す平面図

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図

【図６】図４の右側面図

【符号の説明】

１ タンデムブレーキ倍力装置 ２ シェ
ル ２ｃ 貫通孔 ６ バル
ブボディ １６ ソレノイド ４５ リ
ード線 ４５ａ リード線４５のフロント側の端部 ４６ コ
ネクタ ４７ 保持部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 直人 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 Ｆターム(参考） 3D048 BB35 BB45 CC27 EE00 EE02 EE10 EE11 EE29 HH61 MM01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に移動可能に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに取り付けた駆動機構と、シェ
   ルに穿設した貫通孔に取り付けたコネクタと、シェル内
   に設けられてフロント側の端部をコネクタに接続すると
   ともにリヤ側の端部を駆動機構に接続したリード線とを
   備えた倍力装置において、 シェル内における上記コネクタを設けた位置にリード線
   を保持する保持部材を設けて、該保持部材によってリー
   ド線におけるフロント側の端部の近傍の箇所を保持した
   ことを特徴とする倍力装置。
2. 【請求項２】 保持部材は薄板状の金属からなり、環状
   をした嵌合部と、この嵌合部から連続して軸方向に伸び
   る支持部と、この支持部における先端の両側部に形成し
   た一対の爪部とを備え、これらの爪部の間にリード線を
   位置させてから爪部を折り曲げてリード線を保持するよ
   うに構成したことを特徴とする請求項１に記載の倍力装
   置。
3. 【請求項３】 上記コネクタは、シェルの内方側から上
   記貫通孔に嵌合されるカップ状のコネクタボディと、こ
   のコネクタボディの外周部に形成したねじ部に螺合され
   るナットと、このナットの内周部に装着される環状のシ
   ール部材とを備え、 上記保持部材の嵌合部をコネクタボディに嵌合した状態
   で、該コネクタボディをシェルの内方側から上記貫通孔
   に嵌合し、シェル外に位置するコネクタボディのねじ部
   に上記ナットを螺合させることにより、コネクタボディ
   の段部端面とシェルの壁面とによって上記保持部材の嵌
   合部を挟持するとともに、上記シール部材をシェルの壁
   面とコネクタボディの外周部とナットの内周部とによっ
   て挟持して、シェルの貫通孔とコネクタボディの外周部
   との間の気密を保持したことを特徴とする請求項２に記
   載の倍力装置。