JP2000142374A - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 バルブボディ６のフロント側の内周部に
は軸方向溝６Ｇを形成してあり、さらに、バルブボディ
６のフロント側の端面には上記軸方向溝６Ｇから連続す
る半径方向溝６を形成している。これらの軸方向溝６Ｇ
および半径方向溝６Ｈに、ソレノイド１６のリード線４
５を押し込んで係合させることで、リード線４５をバル
ブボディ６に固定している。 【効果】 簡単な構造によってリード線４５をバルブボ
ディ６の内周部およびフロント側の端面に確実に連結す
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は倍力装置に関し、より詳
しくは、そのシェル内に駆動機構とリード線を収納した
倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として、シェル内に移動
可能に設けたバルブボディと、このバルブボディに設け
たパワーピストンと、上記バルブボディに取り付けた駆
動機構と、上記駆動機構をシェルの外部の電源と電気的
に接続するリード線とを備えたものは知られている。と
ころで、従来の倍力装置では、駆動機構のリード線は、
バルブボディの内周部からフロント側に引き出してあ
り、さらにそのフロント側の部分で定圧室内のリターン
スプリングを螺旋状に囲繞してからシェルの貫通孔を貫
通させてシェル外の電源に接続するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うに従来の装置では、リード線をバルブボディの内周部
からフロント側に引き出してからリターンスプリングを
囲繞して配置している。そのため、バルブボディの内周
部に対するリード線の固定が確実に行われていないと、
リード線の一部がリターンスプリングに噛み込まれて損
傷するおそれがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に移動可能に設けたバルブボディ
と、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記
バルブボディに取り付けた駆動機構と、上記駆動機構を
シェルの外部の電源と電気的に接続するリード線とを備
えた倍力装置において、上記バルブボディの内周部ある
いはフロント側の端面の少なくとも一方に係合凹部を形
成して、この係合凹部にリード線を係合させてバルブデ
ィに連結したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、簡単な構造によって
リード線をバルブボディの内周部およびフロント側の端
面に確実に連結することができる。したがって、リード
線がリターンスプリングに噛み込まれるのを防止するこ
とができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１ないし図２において、タンデムブレーキ倍力装
置１のシェル２内は、その中央部に設けたセンタープレ
ート３によって、前方側のフロント室４と後方側のリヤ
室５とに区画形成している。そして概略筒状のバルブボ
ディ６を、シェル２のリヤ側（右方側）の内周部とセン
タープレート３の内周部とにそれぞれシール手段７、８
により気密を保持して摺動自在に貫通させている。上記
フロント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボディ
６の外周部には、それぞれフロントパワーピストン１１
とリヤパワーピストン１２とを連結してあり、また各パ
ワーピストン１１、１２の背面にフロントダイアフラム
１３とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設してい
る。リヤパワーピストン１２およびリヤダイアフラム１
４の内周部は、環状のリテーナ９によってバルブボディ
６の外周部に係止している。上記フロントダイアフラム
１３によってフロント室４内を定圧室Ａと変圧室Ｂとに
区画してあり、またリヤダイアフラム１４によってリヤ
室５内を定圧室Ｃと変圧室Ｄとに区画している。上記バ
ルブボディ６内には、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの
連通状態を切換える弁機構１５を設けるとともに、この
弁機構１５のフロント側にソレノイド１６を配置してい
る。弁機構１５は、バルブボディ６の内周部に形成した
環状の真空弁座１７と、バルブボディ６に対して軸方向
に移動可能に設けた筒状部材１８と、この筒状部材１８
に形成した環状の大気弁座２１と、筒状部材１８内に摺
動自在に嵌合されるとともに入力軸３５と連動した弁プ
ランジャ２２と、上記両弁座１７、２１にリヤ側からス
プリング２３によって着座する弁体２４とを備えてい
る。

【０００７】上記真空弁座１７とそれに接離する弁体２
４の第１シート部Ｓ１とによって真空弁２５を構成して
あり、この真空弁２５よりも外周側の空間は、バルブボ
ディ６に形成した第１定圧通路２６を介して上記定圧室
Ａに連通し、また定圧室Ａ内は、第１定圧通路２６から
連続する第２定圧通路２７を介して定圧室Ｃに連通して
いる。上記定圧室Ａ内は図示しない負圧導入管を介して
負圧源と連通しており、それにより定圧室Ａ、Ｃ内に常
時負圧が導入されている。また上記大気弁座２１とそれ
に接離する弁体２４の第２シート部Ｓ２とによって大気
弁２８を構成している。そして、第２シート部Ｓ２と第
１シート部Ｓ１との間の空間は、バルブボディ６に形成
した半径方向の第１変圧通路３１を介して変圧室Ｄに連
通しており、この変圧室Ｄはバルブボディ６に形成した
軸方向の第２変圧通路３２を介して変圧室Ｂに連通して
いる。さらに、大気弁２８よりも内周側の空間は、バル
ブボディ６に形成した大気通路３３およびそこに設けた
フィルタ３４を介して大気に連通している。弁プランジ
ャ２２のリヤ側の軸部に入力軸３５の先端部を枢支連結
してあり、バルブボディ６に嵌着したリテーナ３６と入
力軸３５の外周部とにわたって、上記スプリング２３よ
りも大きな弾発力を有するスプリング３７を弾装してい
る。これにより、図１に示したタンデムブレーキ倍力装
置１の非作動状態では、大気弁座２１に弁体２４の第２
シート部Ｓ２を着座させて大気弁２８を閉鎖させるとと
もに、弁体２４の第１シート部Ｓ１を真空弁座１７から
離座させて真空弁２５を開放させている。なお、入力軸
３５の末端部は図示しないブレーキペダルに連動させて
いる。この非作動状態では、上記各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが
相互に連通し、各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内に負圧が導入され
ている。

【０００８】また、バルブボディ６には、第１変圧通路
３１のフロント側に半径方向孔６Ａを形成してあり、こ
の半径方向孔６Ａに従来公知のキー部材３８を挿通させ
るとともに、該キー部材３８を弁プランジャ２２の係合
部２２ａに係合させている。図１に示したタンデムブレ
ーキ倍力装置１の非作動時に、上記キー部材３８をシェ
ル２のリヤ側の壁面２ａに当接させることで、キー部材
３８および弁プランジャ２２をバルブボディ６に対する
前進位置に保持するようにしている。これにより、タン
デムブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸３
５のロスストロークを減少させるようにしている。上記
第１変圧通路３１の位置およびそのフロント側となるバ
ルブボディ６の内周部に、ソレノイド１６のハウジング
４１を気密を保持して嵌着している。このハウジング４
１は、フロント側に位置してフロント側が大径となる段
付筒状のホルダ４２と、リヤ側に位置してフロント側が
大径となる段付筒状のヨーク４３とによって構成してい
る。コイルを巻回した円筒状のスプール４４をヨーク４
３の大径部内にフロント側から嵌合し、さらにその状態
のスプール４４の内周部にホルダ４２におけるリヤ側の
外周部を嵌合し、リヤ側を向けたホルダ４２の段部端面
とフロント側を向けたヨーク４３の段部端面とによって
スプール４４を軸方向に挟持している。そして、この状
態においてヨーク４３をバルブボディ６の内周部に気密
を保持して嵌合している。

【０００９】上記スプール４４のコイルに接続したリー
ド線４５の中間部は、バルブボディ６のフロント側の内
周部およびフロント側の端面に保持させてからフロント
パワーピストン１１のフロント側の端面に保持させてい
る。シェル２内に位置するリード線４５の一端は、シェ
ル２のフロント側の壁面２ｂに取り付けたコネクタ４６
に接続している。後に詳述するが、リード線４５の一端
がコネクタ４６から離脱しないように、リード線４５の
一端を保持部材４７によって保持している。次に、ホル
ダ４２における小径部のフロント側の内周部には、プラ
ンジャプレート５１を摺動自在に嵌合している。このプ
ランジャプレート５１よりもフロント側となるホルダ４
２の大径部内に、円盤状のリアクションディスク５２を
収納している。本実施例のプランジャプレート５１は、
リヤ側に位置する円柱部材５１Ａと、フロント側に位置
する環状部材５１Ｂとによって構成している。円柱部材
５１Ａのフロント側の端面には円柱状の突起を形成して
あり、その突起を環状部材５１Ｂにリヤ側から貫通させ
ている。これにより、リアクションディスク５２のリヤ
側の端面と環状部材５１Ｂおよび円柱部材５１Ａの突起
の端面とが対向している。また、リアクションディスク
５２のフロント側に出力軸５３を配置してあり、この出
力軸５３における大径の基部５３ａを上記ホルダ４２の
大径部に摺動自在に嵌合して、リアクションディスク５
２にフロント側から当接させている。これにより、リア
クションディスク５２は、出力軸５３における基部５３
ａのリヤ側の端面と、ホルダ４２の段部端面とによって
挟持されている。図１に示したタンデムブレーキ倍力装
置１の非作動状態では、リアクションディスク５２のリ
ヤ側の端面とそれに対向するプランジャプレート５１の
フロント側の端面（円柱部材５１Ａの突起の端面）とが
わずかに離隔している。ホルダ４２のフロント側の外周
部には、皿状のリテーナ５４を嵌合してあり、このリテ
ーナ５４によって出力軸５３の基部５３ａがホルダ４２
の外周部から脱落するのを防止している。このリテーナ
５４とシェル２のフロント側の壁面２ｂとにわたってリ
ターンスプリング５５を弾装してあり、これによって、
バルブボディ６等を図示非作動位置に保持させている。
上記出力軸５３のフロント側の先端部は、シェル２のフ
ロント側の壁面２ｂから外部に突出させてあり、かつそ
の先端部を図示しないマスターシリンダのピストンに連
動させている。上記プランジャプレート５１よりもリヤ
側となるスプール４４およびヨーク４３の内周部には、
磁性体からなる円筒状のピストン５６を摺動自在に嵌合
している。本実施例では、ソレノイド１６はＯＮ−ＯＦ
Ｆ制御のものを用いており、図示しない制御装置によっ
てこのソレノイド１６の作動を制御するようにしてい
る。制御装置によってソレノイド１６が励磁されると、
ピストン５６は、スプール４４、ヨーク４３、ホルダ４
２およびバルブボディ６に対してフロント側へ移動され
るようになっている。

【００１０】本実施例では、ピストン５６のリヤ側に筒
状部材１８を配置して、これらピストン５６と筒状部材
１８とを連動させるとともに、それらの内方に弁プラン
ジャ２２を摺動自在に嵌合させている。ピストン５６に
おけるフロント側の軸部に、フロント側へ向けて伸びる
筒状ガイド部５６Ａを一体に形成してあり、その筒状ガ
イド部５６Ａの先端部をプランジャプレート５１（円柱
部材５１Ａ）のリヤ側の端面に当接させるとともに、筒
状ガイド部５６Ａの外周部を、ホルダ４２の内周部に摺
動自在に嵌合させている。一方、ピストン５６における
リヤ側の軸部もリヤ側にむけて筒状に突設させてあり、
その外周部に環状ガイド５６Ｂを嵌合してピストン５６
のリヤ側の段部端面に密着させている。そして、この環
状ガイド５６Ｂのリヤ側から環状の係合部５６Ｃの内周
部をピストン５６のリヤ側の軸部に嵌合して、該ピスト
ン５６のリヤ側の軸部を半径方向外方側にカシメてい
る。このカシメた部分とピストン５６のリヤ側の端面と
の間に、環状ガイド５６Ｂおよび係合部５６Ｃの内周部
を一体となるように挟持している。環状ガイド５６Ｂの
外径はピストン５６の外径よりもわずかに寸法を大きく
してあり、ピストン５６がハウジング４１内を進退動す
るときには、環状ガイド５６Ｂの外周部がヨーク４３の
内周部と摺動するとともに筒状ガイド部５６Ａがホルダ
４２の内周部と摺動するように構成している。換言する
と、本実施例では、ピストン５６の外周面とそれを嵌合
したスプール４４およびヨーク４３の内周面との間には
わずかに間隙が維持され、その状態でピストン５６が軸
方向に移動されるようにしている。上記係合部５６Ｃの
リヤ側の端部は、半径方向外方側へ伸長させたフランジ
部としてあり、このフランジ部とそのフロント側となる
環状ガイド５６Ｂのリヤ側の端面との間には所定の間隙
が維持されている。そして、その間隙内に筒状部材１８
のフロント側の端部となる係合部１８Ａ’を位置させて
いる。

【００１１】筒状部材１８は、順次フロント側が縮径す
る段付筒状に形成してあり、小径部１８Ａのフロント側
の端部は、半径方向内方に折り曲げて係合部１８Ａ’と
してあり、他方、大径部１８Ｃのリヤ側の端部も半径方
向内方に伸長させて半径方向部１８Ｄとしている。筒状
部材１８における小径部１８Ａをヨーク４３の内周部に
挿入し、小径部１８Ａのフロント側の端部（係合部１８
Ａ’）をピストン５６の係合部５６Ｃの外周部に摺動自
在に嵌装している。これによって小径部１８Ａのフロン
ト側の端部（係合部１８Ａ’）を、ピストン５６のリヤ
側の端面と係合部５６Ｃのフランジ部との間に位置させ
ている。また、これと同時に筒状部材１８における中径
部１８Ｂの外周部をヨーク４３の内周部に摺動時自在に
嵌合させている。ピストン５６の環状ガイド５６Ｂのリ
ヤ側の端面とそれに対向する筒状部材１８の段部端面と
にわたってばね５７を弾装してあるので、ピストン５６
と筒状部材１８とは相互に離隔する方向（左右方向）に
付勢されて、ピストン５６における係合部５６Ｃのフラ
ンジ部（リヤ側端部）に筒状部材１８の係合部１８Ａ’
が当接している。換言すると、係合部１８Ａ’は、環状
ガイド５６Ｂとピストン５６における係合部５６Ｃのフ
ランジ部との間で軸方向に移動することができ、その移
動距離だけ、ピストン５６と筒状部材１８が軸方向に相
対移動することができる。

【００１２】さらに、本実施例における弁体２４は、第
１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを軸方向に離隔さ
せてあり、かつそれらの直径は同一寸法に設定してい
る。つまり、真空弁２５と大気弁２８の直径は同一寸法
に設定している。上記筒状部材１８の大径部１８Ｃは、
上記第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２の間に位置さ
せている。また、本実施例では、筒状部材１８の半径方
向部１８Ｄの外周縁によって大気弁座２１を構成してい
る。次に弁プランジャ２２について説明すると、本実施
例では筒状部材１８に大気弁座２１を形成しているの
で、従来一般のものとは異なり、本実施例の弁プランジ
ャ２２には大気弁座２１を形成しておらず、フロント側
が順次縮径する段付の丸棒状に形成している。弁プラン
ジャ２２は、フロント側の部分を小径部２２ｂとしてあ
り、そのリヤ側となる部分を中径部２２ｃとしてあり、
さらにそのリヤ側の部分を大径部２２ｄとしている。ま
た、大径部２２ｄのリヤ側の端部は、半径方向外方へ伸
長させてフランジ部２２ｅとしている。弁プランジャ２
２は、その小径部２２ｂをピストン５６にリヤ側から摺
動自在に貫通させると同時に、中径部２２ｃよりもリヤ
側の部分を筒状部材１８の内周部に摺動自在に嵌合して
いる。すなわち、中径部２２ｃは筒状部材１８の小径部
１８Ａの内周部に、また、大径部２２ｄは筒状部材１８
の中径部１８Ｂの内周部に、さらにフランジ部２２ｅは
筒状部材１８の大径部１８Ｃの内周部に、それぞれ摺動
自在に嵌合している。フランジ部２２ｅの外周部にはシ
ール部材５８を装着してあり、これによって、フランジ
部２２ｅと筒状部材１８の大径部１８Ｃの内周部との間
の気密を保持している。中径部２２ｃにおけるリヤ側の
領域に環状溝を形成し、そこを上記キー部材３８が係合
する係合部２２ａとしている。また、筒状部材１８の中
径部１８Ｂには上記キー部材３８が係合部２２ａに挿通
されるのを許容する切欠き部１８Ｅを形成している。ま
た、ヨーク４３にも、バルブボディ６の半径方向孔６Ａ
の位置に合わせて、リヤ側の端部側にキー部材３８が挿
通される切欠き部４３ａを形成している。上述したよう
に弁プランジャ２２のリヤ側の軸部に入力軸３５を枢支
連結している。

【００１３】さらに、弁プランジャ２２のリヤ側の軸部
とそれに対向する筒状部材１８の半径方向部１８Ｄとに
わたってばね６１を弾装している。これにより、弁プラ
ンジャ２２は、筒状部材１８に対して常時フロント側へ
向けて付勢されて、上記フランジ部２２ｅが筒状部材１
８における大径部１８Ｃと中径部１８Ｂとの段部断面に
当接する位置に維持されており、かつ、弁プランジャ２
２におけるフロント側の端面（小径部２２Ｂのフロント
側の端面）は、プランジャプレート５１（円柱部材５１
Ａ）のリヤ側の端面に当接している。さらに、ピストン
５６のフロント側の端面と対向するホルダ４２のリヤ側
の端面には、ゴム製のリング６２を接着している。ソレ
ノイド１６が励磁されてピストン５６がフロント側へ向
けて移動された際に、ピストン５６のフロントの端面が
リング６２に当接するように構成してあり、それによっ
て、ピストン５６が移動された際にホルダ４２のリヤ側
の端面と直接当接することを阻止して打音が生じないよ
うにしている。

【００１４】（作動説明）以上の構成において、図１な
いし図２に示したように、ソレノイド１６が励磁されて
おらず、かつ、図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ていない非作動状態では、弁プランジャ２２はシェル２
の壁面２ａに当接したキー部材３８に係合して図示非作
動位置に保持されている。また、弁プランジャ２２のフ
ランジ部２２ｅは筒状部材１８の段部端面に当接し、弁
プランジャ２２のフロント側の端面は、プランジャプレ
ート５１と当接している。また、筒状部材１８に設けた
大気弁座２１は弁体２４の第２シート部Ｓ２に着座して
大気弁２８が閉鎖し、弁体２４の第１シート部Ｓ１は真
空弁座１７から離隔して真空弁２５が開放されている。
さらに、ピストン５６の係合部５６Ｃと筒状部材１８の
フロント側の端部（係合部１８Ａ’）とが係合し、ピス
トン５６はハウジング４１に対してリヤ側の後退端に位
置しており、ピストン５６のフロント側の端面と、それ
に対向するリング６２との間に間隙が維持されている。
また、プランジャプレート５１のフロント側の端面（円
柱部材５１Ａの突起の端面）とリアクションディスク５
２のリヤ側の端面との間には僅かに間隙が維持されてい
る。上述したように、真空弁２５が開放され、大気弁２
８が閉鎖されているので、各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは相互に
連通し、それらには負圧が導入されている。この非作動
状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、
入力軸３５、弁プランジャ２２および筒状部材１８が一
体となってフロント側にむけて前進される。これによ
り、弁体２４の第２シート部Ｓ２が大気弁座２１から離
隔して大気弁２８が開放されるとともに、弁体２４の第
１シート部Ｓ１が真空弁座１７に着座して真空弁２５が
閉鎖される。したがって、両定圧室Ａ、Ｃと両変圧室
Ｂ、Ｄとの連通が阻止され、両変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が
導入される。両定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と両変圧室Ｂ、Ｄ
との間の大気圧との差圧によって、両パワーピストン１
１，１２およびバルブボディ６等がフロント側にむけて
前進される。なお、筒状部材１８が上述のように前進さ
れることに伴って、ピストン５６に対して筒状部材１８
がフロント側にむけてわずかに相対移動されるが、筒状
部材１８の係合部１８Ａ’は、環状ガイド５６Ｂとは当
接せず、該環状ガイド５６Ｂと係合部５６Ｃとの間に位
置している。このように、弁プランジャ２２が前進され
ても、それによってピストン５６が前進されないように
なっている。このようにしてタンデムブレーキ倍力装置
１が作動されるが、出力軸５３に作用する出力の反力に
よって、リアクションディスク５２の軸部がリヤ側に膨
出されて、そこがプレートプランジャ５１と当接する。
したがって、この時点から出力軸５３に作用する出力の
反力が、弁プランジャ２２と入力軸３５を介して運転者
に伝達される。この作動状態から運転者がブレーキペダ
ルの踏み込みを解除すると、リターンスプリング５５に
よってバルブボディ６などが図１に示した元の非作動状
態に復帰する。ブレーキペダルが踏み込まれた際の通常
時のタンデムブレーキ倍力装置１の作動説明は以上のと
おりである。換言するとソレノイド１６を励磁しない限
り、筒状部材１８は弁プランジャ２２および入力軸３５
と一体となって進退動するようになっている。

【００１５】（自動ブレーキとしての作動説明）上記通
常の作動に対して、タンデムブレーキ倍力装置１を自動
ブレーキとして作動させる場合には、ブレーキペダルを
踏み込むことなく、図１に示した非作動状態から制御装
置によってソレノイド１６を励磁させる。これにより、
ピストン５６がハウジング４１に対してフロント側へ移
動され、それと同時に筒状部材１８がバルブボディ６お
よび弁プランジャ２２に対してフロント側へ移動され
る。これによって、弁体の２４の第２シート部Ｓ２から
大気弁座２１が離隔して大気弁２８が開放されるととも
に、弁体の２４の第１シート部Ｓ１が真空弁座１７に着
座して真空弁２５が閉鎖される。したがって、両変圧室
Ｂ、Ｄ内に大気が導入され、両パワーピストン１１，１
２およびバルブボディ６等がフロント側にむけて前進さ
れる。このようにしてタンデムブレーキ倍力装置１が自
動ブレーキとして作動される。また上記作動状態からソ
レノイド１６の作動が停止されると（消勢されると）、
ばね５７，６１によって筒状部材１８およびピストン５
６が弁プランジャ２２に対してリヤ側へ押し戻されるの
で、大気弁２８が閉鎖される一方、真空弁２５が開放さ
れる。したがって、リターンスプリング５５によってバ
ルブボディ６などが図１に示した元の非作動状態に復帰
する。

【００１６】しかして、本実施例は、上記リード線４５
におけるバルブボディ６周辺となる領域をバルブボディ
６の内周部およびフロント側の端面に連結したものであ
る。すなわち、図２から図４に示すように、バルブボデ
ィ６の内周部には、ソレノイド１６よりもフロント側の
位置で、かつ最も高さが高くなる位置に軸方向に沿った
軸方向溝６Ｇを形成してあり、さらに、この軸方向溝６
Ｇから連続してバルブボディ６のフロント側の端面には
半径方向に沿った半径方向溝６Ｈを形成している。軸方
向溝６Ｇおよび半径方向溝６Ｈは、その開口部６Ｇ’
（６Ｈ’）の幅を内方側の幅よりも小さく設定してあ
り、また、断面形状はリード線４５の断面形状に合わせ
て小判形に形成している。また、このように形成した軸
方向溝６Ｇおよび半径方向溝６Ｈは、タンデムブレーキ
倍力装置１の組立完了時に、バルブボディ６の軸心を通
る鉛直面上でバルブボディ６の内周部の最も高さが高く
なる位置に位置するようにしている。そして、タンデム
ブレーキ倍力装置１の組立時には、バルブボディ６の内
周部にソレノイド１６のハウジング４１を嵌合し、ソレ
ノイド１６のリード線４５をシェル２の定圧室Ａ内に引
き出しつつ、上記軸方向溝６Ｇおよび半径方向溝６Ｈに
リード線４５を押し込んで係合させる。上記軸方向溝６
Ｇおよび半径方向溝６Ｈの開口部の幅は、内方側の幅よ
りも狭くなっているので、このように軸方向溝６Ｇおよ
び半径方向溝６Ｈにリード線４５を押し込んで係合させ
るだけで、該リード線４５をバルブボディ６の内周部お
よびフロント側の端面に確実に連結することができる。

【００１７】このように、本実施例は、上記軸方向溝６
Ｇおよび半径方向溝６Ｈによってリード線４５をバルブ
ボディ６に確実に連結することができるので、バルブボ
ディ６の周辺のリード線４５がリターンスプリング５５
と干渉することを防止することができる。したがって、
リード線４５がリターンスプリング５５に噛み込まれた
り、干渉したりすることを良好に防止することができ
る。なお、上記実施例では、軸方向溝６Ｇおよび半径方
向溝６Ｈは、連続させて形成していたが、次のような構
成であっても良い。つまり、軸方向溝６Ｇおよび半径方
向溝６Ｈを省略し、その代わりにそれらを設けた位置に
わたって所定間隔で有底の係合孔６Ｉを形成するととも
に、リード線４５を挿通させたクリップ６４の基部を上
記係合孔６Ｉに押し込んで係合させる様にしても良い。
上記実施例は、本発明をタンデムブレーキ倍力装置に適
用した場合について説明したが、定圧室と変圧室が一対
のシングルタイプのタンデムブレーキ倍力装置あるいは
定圧室と変圧室が３対のトリプルタイプのタンデムブレ
ーキ倍力装置にも本発明を適用することができる。

【００１８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、簡単な
構造によってリード線をバルブボディの内周部およびフ
ロント側の端面に確実に連結することができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示したバルブディの断面図

【図３】図１に示したバルブボディの組立前における要
部の断面図

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う要部の断面図

【図５】図３の矢印Ｖから見た要部の平面図

【図６】本発明の他の実施例を示す断面図

【符号の説明】

１ タンデムブレーキ倍力装置 ２ シェ
ル ６ バルブボディ ６Ｇ 軸
方向溝（係合凹部） ６Ｈ 半径方向溝 （係合凹部） １６ ソ
レノイド ４５ リード線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斉藤 直人 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 Ｆターム(参考） 3D048 BB02 BB35 CC27 EE00 EE10 EE35 HH64 MM00 NN03

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に移動可能に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上
   記バルブボディに取り付けた駆動機構と、上記駆動機構
   をシェルの外部の電源と電気的に接続するリード線とを
   備えた倍力装置において、 上記バルブボディの内周部あるいはフロント側の端面の
   少なくとも一方に係合凹部を形成して、この係合凹部に
   リード線を係合させてバルブディに連結したことを特徴
   とする倍力装置。
2. 【請求項２】 上記係合凹部は、バルブボディの内周部
   に軸方向に沿って形成した軸方向溝からなることを特徴
   とする請求項１に記載の倍力装置。
3. 【請求項３】 上記係合凹部は、バルブボディのフロン
   ト側の端面に半径方向に沿って形成した半径方向溝とか
   らなることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
4. 【請求項４】 上記係合凹部は、バルブボディの内周部
   に形成した複数の有底孔からなることを特徴とする請求
   項１に記載の倍力装置。
5. 【請求項５】 上記係合凹部は、バルブボディのフロン
   ト側の端面に形成した複数の有底孔からなることを特徴
   とする請求項１に記載の倍力装置。
6. 【請求項６】 上記リード線を複数のクリップで保持
   し、該クリップを上記係合凹部に係合させるように構成
   したことを特徴とする請求項１から請求項３に記載の倍
   力装置。
7. 【請求項７】 上記軸方向溝および半径方向溝は、開口
   部の幅が内方側の幅よりも狭くなるように構成されてい
   ることを特徴とする請求項２あるいは請求項３に記載の
   倍力装置。