JP2000139002A

JP2000139002A - 搬送装置

Info

Publication number: JP2000139002A
Application number: JP30912298A
Authority: JP
Inventors: Susumu Sugano; 進菅野; Yoshiko Iriyama; 佳子入山
Original assignee: Japan Airlines Co Ltd; Tokico Ltd
Current assignee: Japan Airlines Co Ltd; Tokico Ltd
Priority date: 1998-10-29
Filing date: 1998-10-29
Publication date: 2000-05-16

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は操作部の小型化及び省スペース化を
図ることを課題とする。【解決手段】搬送装置１１は、箱型形状とされた台車
１２の下面に駆動ユニット１３が設けられ、台車１２の
後面に収納部１４が設けられている。また、台車１２の
後面上部の左右角部には、操作部としての操作部１５，
１６が取り付けられている。操作部１５の表面には、薄
いフィルム状の圧電体からなる力センサ３５，３６が貼
着されている。そのため、操作部１５は、力センサ３
５，３６が極めて薄いため、小型化及び薄型化及び軽量
化が図られている。搬送装置１１に搭載された制御装置
は、ブレーキ機構２７による制動解除が検知されると、
操作部１５，１６から出力される操作信号に基づき駆動
モータ２２を駆動制御して駆動輪２１に駆動力を伝えて
パワーアシストを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は操作者が台車を押圧
操作する際にモータ駆動力を車輪に伝達してパワーアシ
ストするよう構成された搬送装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、荷物等を搬送する際に操作者の
押圧操作に応じて台車を駆動させてパワーアシストする
搬送装置の開発が進められている。この種の搬送装置で
は、荷物が載置される台車に車輪を駆動するモータ及び
モータを回転させるバッテリ、モータの駆動トルクを制
御する制御装置などが搭載されている。また、操作者が
把持する操作部には、操作者の操作力を検出するための
歪ゲージ等からなる力センサが設けられている。

【０００３】そして、制御装置は、力センサからの出力
信号に応じてモータに供給される電圧を制御するように
なっている。そのため、例えば台車に重い荷物が積載さ
れた場合には、把持部の力センサを強く押圧することに
よりモータの駆動トルクが増大されて操作者の労力が軽
減される。また、台車に積載された荷物が比較的軽い場
合には、把持部の力センサを軽い力で押圧することによ
りモータの駆動トルクが軽減されるように制御される。
このように、力センサへの押圧力を加減することによ
り、搬送装置は荷物の重量に関係なく、一定の速度で荷
物を搬送することができる。

【０００４】このように構成されたパワーアシスト機能
を有する搬送装置においては、あらかじめ設定された倍
率で駆動モータを駆動するため、例えば操作者が押して
いる力と同じ仕事量をモータがすることで、操作者の負
担が半分になる。また、飛行機内で使用されるサービス
カートに上記パワーアシスト機能を有する搬送装置を用
いた場合、女性でも容易にサービスカートを移動させる
ことが可能となる。

【０００５】ところが、上記のような飛行機内で使用さ
れるサービスカートでは、思いがけず搬送装置が急加速
してしまうことを防止するため、例えば特開平９−１２
２１８１号公報にみられるように、外部に設けた調整装
置にて駆動装置の出力割合（アシスト率）を変えられる
ものがある。この種の搬送装置では、電源スイッチがオ
ンに操作されると、モータが駆動され、ブレーキの制動
を解除することにより走行開始し、ブレーキによる制動
力を付与することにより停止状態となる。そして、停止
状態のときも電源スイッチがオンになっている間は、モ
ータの駆動制御が行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のように構成され
た従来のパワーアシスト付き搬送装置では、歪ゲージが
力センサ（力検出部）として用いられた場合、例えば把
持部に付与される操作力によって生じる変形量を検出す
る構成であるので、歪ゲージの取付位置に機械的な可撓
性、すなわちコンプライアンス（１Ｎに対する歪みｍ）
を持たせる構造をとる必要がある。

【０００７】そのため、操作部の力検出部にコンプライ
アンスを持たせる機構を取り付ける必要があるので、操
作部が比較的大型化してしまうため、操作部が突出しな
いように配置させようとすると、収納部の容積が低減し
てしまい、収納部の容積を確保しようとすると、操作部
が外部に大きく突出することになる。このため、従来の
搬送装置では、収納部内の収納効率が低減したり、操作
性が低下するといった問題があった。

【０００８】更に、従来の構成では、操作部の質量が大
きくなるので、これに見合った駆動力を出力する必要が
あり、その分モータ及び駆動機構を含む駆動部全体が大
きくなるという問題もあった。これに伴って、搬送装置
を駆動するための電源の容量も大きくなり、バッテリ容
量を大型化する必要があると共に、消費電力が非常に多
くなってしまう。そのため、従来の搬送装置では、消費
電力が大きいのでバッテリの寿命が短く、パワーアシス
ト時間を延長することが要望されている。

【０００９】しかしながら、飛行機内で使用されるサー
ビスカートに上記パワーアシスト機能を有する搬送装置
を用いた場合、質量及び寸法の制限が厳しいため、長時
間にわたる連続使用に耐えうる容量のバッテリを搭載さ
せることができず、パワーアシスト機能を長時間使用す
ることが難しかった。そこで、本発明は上記課題を解決
した搬送装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。上記請求項１記載の発明は、台車の底部に設
けられた車輪と、該車輪を駆動するモータと、操作力を
付与される操作部と、該操作部に加えられた操作力の大
きさに応じて前記モータを制御する制御部とを有する搬
送装置において、フィルム状に形成された操作力検出部
材を前記操作部に設け、前記操作力の付与に伴う前記操
作力検出部材の出力変化により得られた検出値を持続さ
せる持続手段を設けたことを特徴とするものである。

【００１１】従って、請求項１記載の発明によれば、フ
ィルム状に形成された操作力検出部材により操作力を検
出できるので、操作力検出部材の取付スペースが小さく
且つ薄いので、操作部の突出が小さくて済み、その分収
納部の収納効率を高めることができる。また、操作部の
突出が小さいので、台車が通路上の載置物等に衝突した
場合の操作者の安全性を確保できる。さらに、操作部が
小型化及び薄型化できるので、バッテリの電力消費を削
減してバッテリ容量を増大させずにアシスト力使用可能
時間を延長できる。

【００１２】また、上記請求項２記載の発明は、前記請
求項１記載の搬送装置であって、前記操作力検出部材
は、前記台車の長手方向の端部に設けられた第１の操作
力検出部材と、前記台車の横方向の側部に設けられた第
２の操作力検出部材と、からなることを特徴とするもの
である。

【００１３】従って、請求項２記載の発明によれば、操
作力検出部材が台車の長手方向の端部に設けられた第１
の操作力検出部材と、台車の横方向の側部に設けられた
第２の操作力検出部材とからなるため、第１、第２の操
作力検出部材を操作者が手押しする位置に配置させるこ
とができるので、台車を移動させる際の自然な操作によ
り操作力を付与することが可能となり、操作が容易に行
える。

【００１４】また、上記請求項３記載の発明は、前記請
求項１記載の搬送装置であって、前記持続手段は、前記
台車の重量に応じた推定操作力を演算する操作力推定手
段と、前記操作力検出部材により検出された操作力が前
記操作力推定手段により演算された推定操作力以下に減
少したとき、前記推定操作力を前記操作力検出部材によ
り検出された操作力として保持する推定操作力保持手段
と、からなることを特徴とするものである。

【００１５】従って、請求項３記載の発明によれば、持
続手段が台車の重量に応じた推定操作力を演算する操作
力推定手段と、操作力検出部材により検出された操作力
が推定操作力以下に減少したとき、推定操作力を操作力
検出部材により検出された操作力として保持する推定操
作力保持手段とからなるため、操作力検出部材を押圧し
ている間は操作力検出部材が変形しなくても操作力を出
力することができ、よって圧電フィルム等からなる操作
力検出部材を剛体に取り付けることが可能となる。その
ため、操作力検出部材の突出量をできるだけ小さくして
狭いスペースでも収納し易くでき、且つ操作力検出部材
による突出部分が小さいので誤って衝突しても操作者の
安全性を確保できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面と共に本発明の一実施
例について説明する。図１は本発明になる搬送装置の第
１実施例の斜視図である。また、図２は搬送装置の駆動
部の構成を説明するための上方からみた横断面図であ
る。図１及び図２に示されるように、搬送装置１１は、
箱型形状とされた台車１２の下面に駆動ユニット１３が
設けられ、台車１２の後面に収納部１４が設けられてい
る。また、台車１２の後面上部の左右角部には、操作部
１５，１６が取り付けられている。

【００１７】図２に示されるように、台車１２は、底部
の左右両側に４個のキャスタが取り付けられている。す
なわち、台車１２の底部には、従動輪としての前輪１
７，１８と後輪１９，２０が設けられている。さらに、
台車１２の底部中央には、駆動ユニット１３により駆動
される駆動輪２１が設けられている。そのため、搬送装
置１１は、飛行機内や列車内など質量や装置の寸法制限
に厳しい環境で使われる場合でも、従来装置に比べ構成
を簡単にして駆動部の質量を軽量化して操作しやく、且
つ搬送能力も向上している。

【００１８】そして、駆動ユニット１３は、駆動モータ
２２の駆動軸と駆動輪２１との間には、減速機２３と、
電磁クラッチ２４とが直列に配置されている。よって、
駆動モータ２２の駆動力は、減速機２３で減速された
後、電磁クラッチ２４を介して駆動輪２１に伝達され
る。この電磁クラッチ２４は所定の電圧（例えば１２
Ｖ）をかけると作動し、駆動トルクを駆動輪２１に伝え
ることができる。

【００１９】また、駆動モータ２２は、制御装置２５に
より駆動又は停止の制御が行われる。そして、制御装置
２５のメモリ（図示せず）には、ブレーキ機構による制
動解除が検知されると、操作部１５，１６から出力され
る操作信号に基づき駆動モータ２２を駆動させる制御プ
ログラム（制御手段）が格納されている。２６はバッテ
リで、プラグ付きコード（図示せず）により家庭用電源
ｌ００Ｖで充電される。バッテリ２６の電力は、上記制
御装置２５に制御されて駆動モータ２２へ供給される。

【００２０】また、後輪１９，２０の近傍には、後輪１
９，２０を制動するブレーキ機構２７が設けられてい
る。このブレーキ機構２７は、リンク機構によりブレー
キ部材２９，３０を制動動作させる機械式となってい
る。上記ブレーキ機構２７は、台車１２の後部に設けら
れたブレーキ作動ペダル２８の踏み込みにより制動力が
作用してブレーキ部材２９，３０が後輪１９，２０を制
動するように構成されている。また、ブレーキ部材２
９，３０は、台車１２の後部に設けられたブレーキ解除
ペダル３１が踏み込まれると、後輪１９，２０から離間
して制動力の付与を解除する。

【００２１】そして、ブレーキ作動ペダル２８のつけ根
部分には、ブレーキ部材２９，３０による制動を検知す
るブレーキ作動検知スイッチ３２が設けられている。ま
た、ブレーキ解除ペダル３０のつけ根部分には、ブレー
キ部材２９，３０による制動解除を検知するブレーキ解
除検知スイッチ３３が設けられている。従って、ブレー
キ作動ペダル２８又はブレーキ解除ペダル３０が操作さ
れると、ブレーキ作動検知スイッチ３２又はブレーキ解
除検知スイッチ３３から検知信号が制御装置２５に出力
される。そして、制御装置２５では、後述するようにブ
レーキ作動検知スイッチ３２又はブレーキ解除検知スイ
ッチ３３から検知信号に基づいて駆動モータ２２及び電
磁クラッチ２４の動作を制御する。

【００２２】また、制御装置２５のメモリには、後述す
るようにブレーキ作動ペダル２８又はブレーキ解除ペダ
ル３１の操作によりブレーキ作動検知スイッチ３２又は
ブレーキ解除検知スイッチ３３から検知信号が出力され
ると、その信号に応じた制御信号を生成して駆動モータ
２２及び電磁クラッチ２４を制御する制御プログラムが
格納されている。

【００２３】また、制御装置２５の内部には、モータド
ライブ回路（図せず）と、バッテリ２６の電圧をモータ
ドライブ回路（図せず）が必要とする電圧に変喚する電
源回路（図示せず）が設けられている。図３（Ａ）
（Ｂ）は操作部１５，１６の構成を示す斜視図である。
図３（Ａ）（Ｂ）に示されるように、操作部１５は、箱
型形状とされた台車１２の上部の左側角部に取り付けら
れ、左側操作部として設けられている。この操作部１５
は、台車１２の上面に当接する上部１５ａと、台車１２
の左側面に当接する側部１５ｂと、台車１２の後面に当
接する後部１５ｃとからなる。

【００２４】台車１２の長手方向の端部に位置する後部
１５ｃには、台車１２を前進方向（Ａ方向）に移動させ
る際に押圧操作される力センサ（第１の操作力検出部
材）３５が取り付けられている。この力センサ３５の取
付位置は、操作者が搬送装置１１を前進させる際に手の
ひらで押圧し易い位置となっている。また、台車１２の
横方向に位置する側部１５ｂの前進方向（Ａ方向）の側
面１５ｄには、台車１２を後退方向（Ｂ方向）に移動さ
せる際に押圧操作される力センサ（第２の操作力検出部
材）３６が取り付けられている。この力センサ３６の取
付位置は、操作者が搬送装置１１を後退させる際に指先
で引き戻しやすい位置となっている。

【００２５】そのため、力センサ３５，３６を操作者が
手押しする位置に配置させることができるので、台車１
２を移動させる際の自然な操作で操作力を付与すること
が可能となり、操作が容易に行える。力センサ３５，３
６は、夫々「圧電フィルム」と呼ばれる極めて薄いフィ
ルム状の圧電体からなり、操作部１５の表面に貼着され
ている。しかも、操作部１５は、操作者が押圧しても撓
まないように剛体により形成されており、変形しない分
台車１２からの突出寸法を小さくすることが可能とな
る。

【００２６】そのため、操作部１５は、力センサ３５，
３６が極めて薄く、且つ操作部１５が変形しないため、
小型化及び薄型化及び軽量化が図られており、且つ台車
１２からの突出量が小さいので、飛行機内のように限ら
れたスペースに収納されても邪魔にならず、且つ操作し
易い位置に取り付けることができる。また、圧電フィル
ムは、剛体からなる操作部１５の表面に貼着された場
合、ある特定の方向（検出方向）からの力が加えられる
と、過渡的な出力（電位差）を生じる特性を有してい
る。そのため、力センサ３５，３６に操作力が継続して
付与される場合、後述するような力センサ３５，３６の
出力を持続させる持続手段が必要となる。

【００２７】そして、力センサ３５，３６は、夫々台車
１２の内壁面に沿って配線されたケーブル３４を介して
制御装置２５と接続されており、後述するように押圧操
作されると、その信号を制御装置２５へ出力する。その
ため、力センサ３５は、操作者が搬送装置１１を前進方
向（Ａ方向）に押圧する際、その押圧方向と検出感度が
良好となる操作力Ｄの検出方向とが一致するように後部
１５ｃに設けられている。また、力センサ３６は、操作
者が搬送装置１１を後退方向（Ｂ方向）に引く際、その
引き戻そうとする方向（Ｂ方向）と検出感度が良好とな
る操作力Ｅの検出方向とが一致するように側部１５ｂの
前進方向（Ａ方向）の側面１５ｄに設けられている。

【００２８】尚、台車１２の上部の右側角部に取り付け
られた操作部１６は、上記操作部１５と左右対象な形状
であるが、力センサ３５，３６は、上記操作部１５の場
合と同じ位置に設けられている。図４は制御装置２５の
システム構成を示すブロック図である。図４に示される
ように、各操作部１５，１６の力センサ３５，３６は、
操作力が付与されて生じる微小な変形により電位差を発
生する特性を持っている。力センサ３５，３６により検
出された検出信号は、制御装置２５のＡ／Ｄ変換器３７
を介して、ＣＰＵ３８に入力される。

【００２９】また、切換スイッチ３９が設けられてお
り、この切換スイッチ３９によりＣＰＵ３８による制御
処理のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることができる。また、
切換スイッチ３９から出力される制御のＯＮ／ＯＦＦの
指令は、デジタルＩＯボード４０を介してＣＰＵ３８に
入力される。ＣＰＵ３８では、操作力の検出値から求め
た制御指令をＤ／Ａ変換器４１に出力し、モータドライ
バ４２を介して駆動モータ２２を動作させる。モータ２
２にはブレーキ４３が設けられている。また、駆動モー
タ２２の出力軸には、駆動輪２１が取り付けられてい
る。

【００３０】また、駆動輪２１の回転を検出する速度検
出器４４が設けられており、速度検出器４４からの出力
はＡ／Ｄ変換器３７を介してＣＰＵ３８に取り込むよう
になっている。図５は搬送装置１１を移動させる際の操
作力の変化を示すグラフである。図５に示されるよう
に、搬送装置１１では、操作者が進行方向に押圧して移
動開始するときに一番大きな駆動力を必要とするため、
静止状態から動作状態に移行する押し始めの所定時間だ
け力センサ３５，３６が強く押圧され、搬送装置１１が
パワーアシストされて動き始めれば、後は慣性力が働く
ため、それほど大きい操作力を付与する必要がない。

【００３１】そのため、実際の操作力はグラフＩ（実線
で示す）のように静止状態から動作状態に移行する押し
始めのとき最大となり、動き始めると操作力が軽減され
る。よって、実際の操作力はグラフＩのように推移し、
力センサ３５，３６からの出力はグラフII（実線で示
す）のように推移する。そして、圧電フィルムを力セン
サ３５，３６として用いた場合、力センサ３５，３６は
過渡応答のみを検出する特性を有する。そのため、搬送
装置１１が移動し始めて定常状態となると、力センサ３
５，３６からの検出値は、徐々にゼロに近づくように減
少する。

【００３２】図６は上記図５に示す操作力の変化に応じ
た搬送装置１１の速度及び加速度の変化を示すグラフで
ある。図６のグラフIII に示されるように、搬送装置１
１が静止状態から動作状態に移行する力の立ち上がり時
に加速渡が大きくなり、図６のグラフIVに示されるよう
に、速度が一定となれば加速度は、ゼロとなる。

【００３３】図７は制御装置２５のＣＰＵ３８が実行す
る力センサ３５，３６を設けた場合の補償演算手順を示
すＰＡＤである。図７に示されるように、まず、操作力
Ｆｆ（ｋ）を検出する（Ｓ１）。次に、ＩＯ信号を取り
込む（Ｓ２）。続いて、速度検出器４４により速度を検
出するｖ（ｋ）。もし、Ｓ４で制御中であれば、Ｓ５〜
Ｓ１０の処理を行う。

【００３４】Ｓ５では、次式（１）により加速度ａ
（ｋ）を速度の差分により算出する。ａ（ｋ）＝（ｖ（ｋ）−ｖ（ｋ−１））／Ｔｓ … （１）尚、（１）式において、Ｔｓはサンプリングタイムで、
この演算をおこなう周期であり、例えば５ｍｓに設定さ
れている。次に、操作力の推定値Ｆｏ（ｋ）を求める
（Ｓ６：操作力推定手段）。通常、力は、重力、慣性
力、摩擦力で表される。ここで、台車１２の質量をｍ、
重力加速度をｇ、路面の傾きをθ、摩擦係数をμとする
と、力Ｆｏ（ｋ）は次式で求まる。Ｆｏ（ｋ）＝ｍ・ｇ・sin θ＋ｍ・ａ（ｋ）＋ｍ・ｇ・μ・cos θ・ｖ（ｋ） … （２）また、傾斜角センサがない場合には、路面の傾きθを０
または、所定の値、例えば２°とする。

【００３５】ここで、推定値Ｆｏ（ｋ）の絶対値が測定
値Ｆｆ（ｋ）より大きい場合には（Ｓ７）、制御式に代
入する操作力Ｆｃ（ｋ）をＦｃ（ｋ）＝Ｆｏ（ｋ）と
し、推定値Ｆｏ（ｋ）を入力する（Ｓ８：推定操作力保
持手段）。これにより、力センサ３５，３６に付与され
た操作力による出力が持続される。また、Ｓ７におい
て、推定値Ｆｏ（ｋ）が測定値Ｆｆ（ｋ）と等しかまた
は小さい場合には、Ｓ９で制御演算に代入する操作力は
測定値とする（Ｆｃ（ｋ）＝Ｆｆ（ｋ））。これによ
り、力センサ３５，３６に付与された操作力による出力
が持続される。すなわち、Ｓ７〜Ｓ９の処理は、前述し
た本発明の持続手段に相当する。

【００３６】次に、アシストトルクＴ（ｋ）をＴ（ｋ）
＝Ｋ・Ｆｃ（ｋ）・ｒとして算出する（Ｓ１０）。続い
て、アシストトルク指令をモータドライバ４２ヘ出力す
る（Ｓ１１）。次のＳ１２では、その他の信号を出力す
る。これで、一連の制御演算処理を終了する。このよう
な演算処理により、力センサ３５，３６からの出力は図
５のグラフII（実線で示す）のように減少するが、図５
中一点鎖線で示すような波形（グラフIII ）で示すよう
に操作力の推定値Ｆｏ（ｋ）に沿った値に持続され、こ
れが入力される操作力となり、実操作力にほぼ近い値と
することができる。

【００３７】このように、力センサ３５，３６により検
出された操作力が推定操作力以下に減少したとき、推定
操作力を力センサ３５，３６により検出された操作力と
して保持するため、力センサ３５，３６が押圧されてい
る間は圧電フィルムが変形しなくても操作力を出力する
ことができ、よって圧電フィルムを剛体に取り付けるこ
とが可能となる。

【００３８】そのため、力センサ３５，３６の突出量を
できるだけ小さくして狭いスペースでも収納し易くで
き、且つ操作部１５，１６による突出部分が小さいので
誤って衝突しても操作者の安全性を確保できる。図８は
制御装置２５のＣＰＵ３８が実行する補償演算手順の変
形例１を示すＰＡＤである。

【００３９】図８に示されるように、Ｓ２１〜Ｓ２６の
までの処理は、上記実施例のＳ１〜Ｓ６と同様の処理で
あるので、ここでは説明を省略する。Ｓ２７において、
推定値Ｆｏ（ｋ）が測定値Ｆｆ（ｋ）より大きい場合に
は、Ｓ２８に進み、力の変化率ΔＦ（ｋ）を次式（３）
により算出する。 ΔＦ（ｋ）＝Ｆｆ（ｋ）−Ｆｃ（ｋ） … （３）ここで、ΔＦ（ｋ）の絶対値が所定の値εＦより大きい
場合には、制御演算に代入する力Ｆｃ（ｋ）を前回の制
御演算に代入した力Ｆｃ（ｋ−１）から変化の方向に等
しい方向へεＦをひいた値とする（Ｓ３０）。

【００４０】また、Ｓ２９において、変化率が小さい場
合には、Ｓ３１でＦｃ（ｋ）に測定値を代入する。ま
た、Ｓ２７において、推定値Ｆｏ（ｋ）が測定値Ｆｆ
（ｋ）を超えない場合には、Ｓ３２で制御演算に代入す
る値を測定値とする。次のＳ３３では、上記実施例と同
様の方法、すなわちアシストトルクＴ（ｋ）をＴ（ｋ）
＝Ｋ・Ｆｃ（ｋ）・ｒとして算出し、Ｓ３４でアシスト
トルクＴ（ｋ）の指令を出力し、Ｓ３５でその他のＩＯ
信号を出力する。これで、今回の演算処理を終了する。

【００４１】この場合、図５のグラフIV（薄い実線）で
示すような値となる。この場合、力センサ３５，３６に
付与された操作力による出力が所定時間だけ持続される
が、上記実施の形態に比べて徐々に出力が低下すること
になるので持続時間は短くなっている。図９は制御装置
２５のＣＰＵ３８が実行する補償演算手順の変形例２を
示すＰＡＤである。

【００４２】尚、変形例２の演算処理は、操作力を検出
する検出部材を図３に示されるように力センサ３５，３
６を前進と後退で別に設ける場合の処理である。図９に
示されるように、まず、Ｓ４１で操作力を読み込む。こ
こで、押し力検出用（前進方向の押圧力用）の力センサ
３５からの入力値をＦｆ（ｋ）、引き力検出用（後退方
向の押圧力用）の力センサ３６からの検出値をＦｂ
（ｋ）とする。

【００４３】次に、ＩＯ信号を読み込む（Ｓ４２）。続
いて、Ｓ４３で速度信号ｖ（ｋ）を読み込む。次のＳ４
４において、もし制御中であれば、Ｓ４５で加速度ａ
（ｋ）を算出し、Ｓ４６で操作力の推定値Ｆｏ（ｋ）を
求める。しかし、Ｓ４７において、加速度ａ（ｋ）が正
の場合には、Ｓ４８で推定値Ｆｏ（ｋ）と測定値Ｆｆ
（ｋ）とを比較する。

【００４４】ここで、推定値Ｆｏ（ｋ）が測定値Ｆｆ
（ｋ）より大きい場合には、Ｓ４９で力の変化率を上記
変形例１のＳ２８と同様の方法で算出する。すなわち、
Ｓ５０で力の変化が所定値εＦを超える場合には、Ｓ５
１で演算式に代入する値Ｆｃ（ｋ）を前回の値から所定
値εＦを減算したものとする。また、Ｓ５０で力の変化
が所定値εＦより小さい場合には、Ｓ５２で演算に用い
る値をそのまま測定値とする。これにより、力センサ３
５，３６に付与された操作力による出力が持続される。

【００４５】また、Ｓ４８において、推定値が測定値よ
り小さい場合には、Ｓ５３でＦｃ（ｋ）を測定値Ｆｆ
（ｋ）とする。これにより、力センサ３５，３６に付与
された操作力による出力が持続される。また、上記Ｓ４
７において、加速度ａ（ｋ）が負の場合には、Ｓ５４で
力の変化率を算出する。しかし、Ｓ５５で力の変化率Δ
Ｆ（ｋ）の絶対値が所定の値εＦを超える場合には、Ｓ
５６で次式の演算を行って演算値を算出する。

【００４６】Ｆｃ（ｋ）＝Ｆｃ（ｋ）＋εＦ … （４）また、Ｓ５５で力の変化率ΔＦ（ｋ）の絶対値が所定の
値εＦより小さい場合には、Ｓ５７でＦｃ（ｋ）＝Ｆｆ
（ｋ）として測定値を算出する。そして、Ｓ５８では、
上記の演算値Ｆｃ（ｋ）を用いてアシストトルクＴ
（ｋ）を算出する。このように、力の変化率ΔＦ（ｋ）
の絶対値が小さい場合には、演算値Ｆｃ（ｋ）を用いて
アシストトルクＴ（ｋ）を算出するため、力センサ３
５，３６に付与された操作力による出力が持続される。

【００４７】次のＳ５９では、アシストトルクＴ（ｋ）
の指令を出力し、今回の処理を終了する。図１０は制御
装置２５のＣＰＵ３８が実行する補償演算手順の変形例
３を示すＰＡＤである。また、図１１は力センサ３５，
３６の出力特性を示すグラフである。

【００４８】変形例３の補償演算手順は、図１１に示す
ようにグラフＶ（実際の波形）に対しグラフVI（センサ
出力）に示されるように、ステップ入力に対する応答を
力センサ３５，３６が持つ場合の補償方法である。ま
ず、Ｓ６１で操作力を入力する。次のＳ６２では、ＩＯ
信号を入力する。ここで、Ｓ６３において、もし制御中
であれば、Ｓ６４〜Ｓ７１の処理を行う。すなわち、Ｓ
６４で現在の検出値Ｆｆ（ｋ）と１サンプル前の検出値
Ｆｆ（ｋ−１）の絶対値を比較する。もし、現在の検出
値が前回の検出値より大きい場合には係数Ａを検出値Ｆ
ｆ（ｋ）とし、Ｓ６５でカウンタｋをゼロとする。

【００４９】また、Ｓ６４において、Ｆｆ（ｋ）の絶対
値がＦ（ｋ−１）の絶対値より小さい場合には、Ｓ６６
でカウンタｋを１インクリメントする。次のＳ６７で
は、時刻ｔを算出する。また、Ｓ６８で時刻ｔが所定の
値Ｔｉより小さい場合には、Ｓ６９で制御演算に代入す
る値Ｆｃ（ｋ）をＦｃ（ｋ）＝Ｆｆ（ｋ）＋Ａ・ｔ／Ｔ
ｉとする。また、Ｓ６８において、時刻がＴｉを超えた
場合には、Ｓ７０でＦｃ（ｋ）＝Ｆｆ（ｋ）＋Ａとす
る。そして、次のＳ７１では、アシストトルクＴ（ｋ）
をＴ（ｋ）＝Ｋ・Ｆｃ（ｋ）・ｒとして算出する。

【００５０】このように、時刻がＴｉを超えた場合に
は、操作力が＋Ａ加算されて初期の操作力が持続され
る。よって、力センサ３５，３６の出力が過渡的に変化
しても操作力としての出力が持続されてアシストトルク
Ｔ（ｋ）が継続される。その後、Ｓ７２でアシストトル
クＴ（ｋ）の指令を出力し、Ｓ７３でその他のＩＯを出
力する。

【００５１】図１２（Ａ）〜（Ｄ）は本発明の第２実施
例の構成を説明するための平面図、側面図、正面図、底
面図である。図１２（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、
搬送装置５１は、前述した実施の形態と同様に台車５２
の後面上部の左右角部には、操作部５５，５６が取り付
けられている。

【００５２】また、台車５２の底面には、駆動ユニット
５３が設けられ、台車１２の後面には収納部を開閉する
扉５４が取り付けられている。駆動ユニット５３は、駆
動モータ６１と、クラッチブレーキユニット６２と、１
組の傘歯車６３，６４とが取り付けられている。クラッ
チブレーキユニット６２の出力軸６２ａは、クラッチブ
レーキユニット６２と連結されており、この出力軸６２
ａに嵌合固定された傘歯車６３を回転させる。

【００５３】そして、傘歯車６３に噛合する傘歯車６４
は、駆動輪６５の軸６５ａに嵌合固定されている。ま
た、駆動輪６５は、軸受６６，６７により回転自在に支
持されている。そのため、駆動モータ６１の駆動力は、
傘歯車６３，６４を介して駆動輪６５に伝達されてアシ
スト力を発生させる。また、駆動輪６５の回転は、速度
検出器７２により検出されて移動速度が算出される。

【００５４】また、台車５２の底部には、４つの車輪６
８〜７１が設けられている。尚、駆動輪６５の回転は、
速度検出器７２により検出される。また、駆動モータ６
１及び制御装置７３は、バッテリ７４から電源が供給さ
れる。さらに、搬送装置５１の後部の操作部５５，５６
間には、操作パネル７５が設けられている。この、操作
パネル７５は、ブレーキオンスイッチ７６と、ブレーキ
オフスイッチ７７と、電源スイッチ７８が配置されてい
る。

【００５５】図１３（Ａ）（Ｂ）は操作部５６の構成を
示す斜視図である。図１３（Ａ）（Ｂ）に示されるよう
に、操作部５６は、箱型形状とされた台車５２の上部の
左側角部に取り付けられ、左側操作部として設けられて
いる。この操作部５６は、台車５２の上面に対向する上
部５６ａと、台車５２の左側面に対向する側部５６ｂ
と、台車１２の後面に対向する後部５６ｃとからなる。

【００５６】後部５６ｃの内壁には、台車５２を前進方
向（Ａ方向）に移動させる際に押圧操作される力センサ
（第１の操作力検出部材）８１が取り付けられている。
この力センサ８１の取付位置は、操作者が搬送装置５１
を前進させる際に手のひらで押圧し易い位置となってい
る。また、側部５６ｂの内壁には、台車１２を後退方向
（Ｂ方向）に移動させる際に押圧操作される力センサ
（第２の操作力検出部材）８２が取り付けられている。
この力センサ８２の取付位置は、操作者が搬送装置５１
を後退させる際に指先で台車５２の両側を把持するよう
に押圧しやすい位置となっている。

【００５７】力センサ８１，８２は、夫々「圧電フィル
ム」と呼ばれる極めて薄いフィルム状の圧電体からな
り、操作部５６の内側に貼着されている。この圧電フィ
ルムは、ある特定の方向（検出方向）からの力が加えら
れると、出力（電位差）が生じる特性を有している。ま
た、力センサ８１，８２は、夫々台車５２の内壁面に沿
って配線されたケーブル８３を介して制御装置７３と接
続されており、後述するように押圧操作されると、その
信号を制御装置７３へ出力する。

【００５８】そのため、力センサ８１は、操作者が搬送
装置５１を前進方向（Ａ方向）に押圧する際、その押圧
方向と検出感度が良好となる操作力Ｄの検出方向とが一
致するように後部５６ｃに設けられている。また、操作
者は搬送装置１１を後退させる際、台車５２の両側から
挟持するように押圧しながら手前に引くように操作す
る。そのため、力センサ８２は、操作者が搬送装置１１
を後退方向（Ｂ方向）に引く際、Ｃ方向に押圧されなが
らＢ方向に引き戻そうとする力が付与される。よって、
力センサ８２は、後退方向（Ｂ方向）と直交するＣ方向
と検出感度が良好となる操作力Ｅの検出方向とが一致す
るように側部５６ｂに設けられている。

【００５９】尚、台車１２の上部の左側角部に取り付け
られた操作部５５は、上記操作部５６と左右対象な形状
であるが、力センサ８１，８２は、上記操作部５６の場
合と同じ位置に設けられている。図１４は操作部５５が
台車５２に上部角部に取り付けられた状態を示す縦断面
図である。

【００６０】図１４に示されるように、操作部５５は、
上記上部５５ａ、側部５５ｂ、後部５５ｃの夫々が台車
５２の上面、側面、後面から所定距離離間した位置に保
持されている。すなわち、操作部５５は、台車５２の上
面、側面、後面に対向する上部５５ａ、側部５５ｂ、後
部５５ｃの周縁部に台車５２に当接する脚部５５ｅが設
けられている。

【００６１】そして、力センサ８１，８２は、操作部５
５の内壁に貼着されて台車５２との間に形成された空間
内に収納され、外観上見えないように取り付けられてい
る。また、力センサ８１，８２から引き出されたケーブ
ル８３は、台車５２の内部に形成された通路８４に挿通
される。よって、上部５５ａ、側部５５ｂ、後部５５ｃ
は、外部から押圧されると、内側に僅かに撓むように構
成されており、力センサ８１，８２はこの撓みによって
押圧力を検出する。従って、力センサ８１，８２は、操
作部５５に操作力が付与されている間その出力を持続す
ることができる。

【００６２】尚、力センサ８１，８２としては、上記圧
電フィルムに限らず、歪みゲージ等を用いることもでき
る。図１５は制御装置７３のシステム構成を示すブロッ
ク図である。図１５に示されるように、力センサ８１，
８２及び速度検出器７２から出力された検出信号は、Ａ
／Ｄ変換器８６を介してＣＰＵ８７に入力される。ま
た、操作パネル７５に設けられたブレーキオンスイッチ
７６、ブレーキオフスイッチ７７、電源スイッチ７８
は、ｉ／ｏボード８８の入力接点に接続されており、各
スイッチからの信号はｉ／ｏボード８８を介してＣＰＵ
８７に入力される。

【００６３】また、ＣＰＵ８７では、後述するような演
算処理を実行し、Ｄ／Ａ変換器８９を介してモータドラ
イバ９０へトルク指令を出力する。これにより、モータ
ドライバ９０は、駆動モータ６１へ電流指令を出力して
駆動モータ６１を駆動させる。また、ＣＰＵ８７は、リ
レー９１，９２にｉ／ｏボード８８を介して信号を出力
する。

【００６４】クラッチブレーキユニット６２のクラッチ
６２ａ及びブレーキ６２ｂは、ブレーキオンスイッチ７
６、ブレーキオフスイッチ７７、作動スイッチ７８から
の信号が入力されると、ｉ／ｏボード８８から出力され
た信号によりリレー９１，９２が閉成して駆動される。
また、バッテリ７４は、Ａ／Ｄ変換器８６、ＣＰＵ８
７、ｉ／ｏボード８８、モータドライバ９０、リレー９
１，９２に電源供給を行っている。

【００６５】図１６はＣＰＵ８７が実行するメイン処理
の演算手順を説明するためのＰＡＤである。図１６に示
されるように、ＣＰＵ８７は、Ｓ８１でｉ／ｏボード８
８を介してブレーキオンスイッチ７６、ブレーキオフス
イッチ７７、作動スイッチ７８からのスイッチ情報を読
み込む。ここで、スイッチ情報がブレーキオンであると
きは（Ｓ８２）、クラッチ６２ａをオフにし（Ｓ８
３）、駆動モータ６１へのトルク指令Ｔをゼロとする
（Ｓ８４）。

【００６６】また、上記Ｓ８２において、スイッチ情報
がブレーキオフであるときは、クラッチ６２ａをオンに
し（Ｓ８５）、速度検出器７２からの信号により駆動輪
６５の速度を検出する（Ｓ８６）。そして、Ｓ８７にお
いて、検出された速度が２ｋｍ／ｈより大きい場合に
は、Ｓ８９に進み、駆動モータ６１へのトルク指令Ｔを
ゼロとする（Ｓ８８）。

【００６７】しかし、Ｓ８７において、検出された速度
が２ｋｍ／ｈを越えない場合には、Ｓ８９に進み、左右
の操作部５５，５６の力センサ８１，８２に付与された
操作力Ｆ_l，Ｆ_rを検出する。その後、Ｓ９０で駆動モ
ータ６１へのトルク指令Ｔを操作力Ｆ_l，Ｆ_rの比例し
た値として算出する。また、Ｓ９１でｉ／ｏ信号及びト
ルク指令Ｔを出力する。これで、一回の演算処理を終了
する。

【００６８】図１７（Ａ）（Ｂ）は第２実施例の変形例
の構成を示す側面図、底面図である。尚、図１７（Ａ）
（Ｂ）において、上記第２実施例の搬送装置５１と同一
部分には同一符号を付してその説明を省略する。図１７
（Ａ）（Ｂ）に示されるように、搬送装置９５では、制
御装置７３の内部に電源が内蔵されており、前側に配置
された車輪６８，６９は、夫々駆動モータ９６，９７の
出力軸に連結されている。そのため、前輪としての車輪
６８，６９は、左右の操作部５５，５６の力センサ８
１，８２に付与された操作力Ｆ_l，Ｆ_rに応じて駆動モ
ータ９６，９７により直接回転駆動される。

【００６９】図１８は上記第２実施例の変形例の構成に
おいて、ＣＰＵ８７が実行するメイン処理の演算手順を
説明するためのＰＡＤである。図１８に示されるよう
に、ＣＰＵ８７は、Ｓ１０１でｉ／ｏボード８８を介し
てブレーキオンスイッチ７６、ブレーキオフスイッチ７
７、作動スイッチ７８からのスイッチ情報を読み込む。
ここで、スイッチ情報がブレーキオンであるときは（Ｓ
１０２）、クラッチ６２ａをオフにし（Ｓ１０３）、駆
動モータ９６，９７へのトルク指令Ｔ_l，Ｔ_rをゼロと
する（Ｓ１０４）。

【００７０】また、上記Ｓ１０２において、スイッチ情
報がブレーキオフであるときは、クラッチ６２ａをオン
にし（Ｓ１０５）、速度検出器７２からの信号により駆
動輪６５の速度を検出する（Ｓ１０６）。そして、Ｓ１
０７において、検出された速度が２ｋｍ／ｈより大きい
場合には、Ｓ１０９に進み、駆動モータ９６，９７への
トルク指令Ｔ_l，Ｔ_rをゼロとする（Ｓ１０８）。

【００７１】しかし、Ｓ１０７において、検出された速
度が２ｋｍ／ｈを越えない場合には、Ｓ１０９に進み、
左右の操作部５５，５６の力センサ８１，８２に付与さ
れた操作力Ｆ_l，Ｆ_rを検出する。その後、Ｓ１１０で
駆動モータ９６，９７へのトルク指令Ｆ_l，Ｆ_rを操作
力Ｆ_l，Ｆ_rの比例した値として算出する。また、Ｓ１
０１でｉ／ｏ信号及びトルク指令Ｔ_l，Ｔ_rを出力す
る。これで、一回の演算処理を終了する。

【００７２】図１９は上記第２実施例の搬送装置の左右
の操作部５５，５６に付与される力を求める演算手順を
説明するためのＰＡＤである。図１９に示されるよう
に、ＣＰＵ８７は、Ｓ１２１で台車５２を前進させる際
に操作される左右の操作部５５，５６の力センサ８１に
付与された操作力Ｆ_lf,Ｆ_rfを検出する。

【００７３】また、Ｓ１２２で台車５２を後退させる際
に操作される左右の操作部５５，５６の力センサ８２の
操作力Ｆ_ls,Ｆ_rsを検出する。左右の力センサ８２によ
り検出される操作力Ｆ_ls,Ｆ_rsは、左右の横方向から挟
持するように作用させる力であり、操作者が左右の操作
部５５，５６を両側から挟持しながら後方に引くように
力を加えるため、摩擦との関係より比例することから後
退させようとする力Ｆ_lb,Ｆ_rbをＦ_ls／μ_,Ｆ_rs／μと
して求める（Ｓ１２３）。

【００７４】次のＳ１２４において、Ｆ_rf≧Ｆ_rbである
場合、右側の操作部５６の力センサ８１，８２により検
出された力が台車５２を前進させようとしているものと
判断し、Ｆ_r＝Ｆ_rfとする。従って、右側の操作部５６
に付与される操作力は、Ｆ_r＝Ｆ_rfと決定する（Ｓ１２
５）。また、Ｓ１２７において、Ｆ_rf≧Ｆ_rbでない場
合、右側の操作部５６の力センサ８１，８２により検出
された力が台車５２を後退させようとしているものと判
断し、Ｆ_r＝−Ｆ_rbとする。従って、右側の操作部５６
に付与される操作力は、Ｆ_r＝−Ｆ_rbと決定する（Ｓ１
２６）。

【００７５】次のＳ１２７において、Ｆ_lf≧Ｆ_lbである
場合、左側の操作部５５の力センサ８１，８２により検
出された力が台車５２を前進させようとしているものと
判断し、Ｆ_l＝Ｆ_lfとする。従って、左側の操作部５５
に付与される操作力は、Ｆ_l＝Ｆ_lfと決定する（Ｓ１２
８）。また、Ｓ１２４において、Ｆ_lf≧Ｆ_lbでない場
合、左側の操作部５５の力センサ８１，８２により検出
された力が台車５２を後退させようとしているものと判
断し、Ｆ_l＝−Ｆ_lbとする。従って、左側の操作部５５
に付与される操作力は、Ｆ_l＝−Ｆ_lbと決定する（Ｓ１
２９）。

【００７６】このように、左右の操作部５５，５６の力
センサ８１，８２に付与された操作力の大きさから操作
者の操作方向及び搬送速度、加速度を求めることができ
る。図２０は上記第２実施例の力センサ８１，８２の変
形例を示す縦断面図である。図２０に示されるように、
力検出部として可変抵抗器９８が操作部５５の側部５５
ｂ内壁に取り付けられている。尚、操作部５６も操作部
５５と同様な構成であるので、その説明は省略する。

【００７７】可変抵抗器９８は、所定の電圧が印加され
ており、外部から側部５５ｂが押圧されることにより摩
擦力（操作力）が付与され、この摩擦力に比例した抵抗
値が変化する。操作者は、台車５２を前進させる場合に
は、側部５５ｂが側方から押圧しながら前進方向（Ａ方
向）に押すことになる。また、台車５２を前進させる場
合には、側部５５ｂが側方から押圧しながら後退方向
（Ｂ方向）に引くことになる。

【００７８】そのため、側部５５ｂは、操作者の操作に
よって押圧方向が異なり、側部５５ｂの撓み方向も進行
方向に応じてことなる。また、上記力検出部では、可変
抵抗器９８の中間点で電圧Ｖ₁を測定しており、操作者
の押圧操作に応じた電圧Ｖ₁を検出することができる。
例えば、操作者が側部５５ｂを前進方向に押圧する場合
には、可変抵抗器９８の中間点より後方（Ｂ方向）の力
が強くなるため、Ｖ₁＜（Ｖ₂−Ｖ₁）となる。

【００７９】また、操作者が側部５５ｂを後退方向に引
く場合には、可変抵抗器９８の中間点より前方（Ａ方
向）の力が強くなるため、Ｖ₁＞（Ｖ₂−Ｖ₁）とな
る。このように、可変抵抗器９８が力検出部材として用
いると、操作者の押圧操作方向に応じた電圧Ｖ₁が出力
が押圧されている間持続される。そして、ＣＰＵ８７
は、操作力の変化に比例して可変抵抗器９８から出力さ
れる電圧変化に基づいて駆動モータ６１を駆動制御する
ことができる。

【００８０】尚、上記実施の形態では、上記のような箱
型の搬送装置１１，５１，９５を一例として挙げたが、
これに限らず、他の形状又は構造を有する搬送装置にも
本発明を適用できるのは言うまでもない。

【００８１】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、フィルム状に形成された操作力検出部材により操作
力を検出できるので、操作力検出部材の取付スペースが
小さく且つ薄いので、操作部の突出が小さくて済み、そ
の分収納部の収納効率を高めることができる。また、操
作部の突出が小さいので、台車が通路上の載置物等に衝
突した場合の操作者の安全性を確保できる。

【００８２】さらに、操作部が小型化及び薄型化できる
ので、バッテリの電力消費を削減してバッテリ容量を増
大させずにアシスト力使用可能時間を延長できる。ま
た、フィルム状に形成された操作力検出部材の重量が小
さいので、操作の軽量化を図ることができる。また、過
渡応答については操作力検出部材からの検出値で、一定
常応答では推定値を用いて操作力を補償するので、操作
力検出部材の特性による誤差を緩和することができる。

【００８３】また、請求項２記載の発明によれば、操作
力検出部材が台車の長手方向の端部に設けられた第１の
操作力検出部材と、台車の横方向の側部に設けられた第
２の操作力検出部材とからなるため、第１、第２の操作
力検出部材を操作者が手押しする位置に配置させること
ができるので、台車を移動させる際の自然な操作により
操作力を付与することが可能となり、操作が容易に行え
る。

【００８４】また、請求項３記載の発明によれば、持続
手段が台車の重量に応じた推定操作力を演算する操作力
推定手段と、操作力検出部材により検出された操作力が
推定操作力以下に減少したとき、推定操作力を操作力検
出部材により検出された操作力として保持する推定操作
力保持手段とからなるため、操作力検出部材を押圧して
いる間は操作力検出部材が変形しなくても操作力を出力
することができ、よって圧電フィルム等からなる操作力
検出部材を剛体に取り付けることが可能となる。そのた
め、操作力検出部材の突出量をできるだけ小さくして狭
いスペースでも収納し易くでき、且つ操作力検出部材に
よる突出部分が小さいので誤って衝突しても操作者の安
全性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明になる搬送装置の第１実施例の斜視図で
ある。

【図２】搬送装置の駆動部の構成を説明するための上方
からみた横断面図である。

【図３】操作部１５，１６の構成を示す斜視図である。

【図４】制御装置２５のシステム構成を示すブロック図
である。

【図５】搬送装置１１を移動させる際の操作力の変化を
示すグラフである。

【図６】図５に示す操作力の変化に応じた搬送装置１１
の速度及び加速度の変化を示すグラフである。

【図７】制御装置２５のＣＰＵ３８が実行する力センサ
３５，３６を設けた場合の補償演算手順を示すＰＡＤで
ある。

【図８】制御装置２５のＣＰＵ３８が実行する補償演算
手順の変形例１を示すＰＡＤである。

【図９】制御装置２５のＣＰＵ３８が実行する補償演算
手順の変形例２を示すＰＡＤである。

【図１０】制御装置２５のＣＰＵ３８が実行する補償演
算手順の変形例３を示すＰＡＤである。

【図１１】力センサ３５，３６の出力特性を示すグラフ
である。

【図１２】本発明の第２実施例の構成を説明するための
図である。

【図１３】操作部５６の構成を示す斜視図である。

【図１４】操作部５５が台車５２に上部角部に取り付け
られた状態を示す縦断面図である。

【図１５】制御装置７３のシステム構成を示すブロック
図である。

【図１６】ＣＰＵ８７が実行するメイン処理の演算手順
を説明するためのＰＡＤである。

【図１７】第２実施例の変形例の構成を示す図である。

【図１８】第２実施例の変形例の構成において、ＣＰＵ
８７が実行するメイン処理の演算手順を説明するための
ＰＡＤである。

【図１９】第２実施例の搬送装置の左右の操作部５５，
５６に付与される力を求める演算手順を説明するための
ＰＡＤである。

【図２０】第２実施例の力センサ８１，８２の変形例を
示す縦断面図である。

【符号の説明】

１１，５１搬送装置１２，５２台車１３駆動ユニット１４収納部１５，１６，５５，５６操作部１７，１８前輪１９，２０後輪２１，６５駆動輪２２，６１駆動モータ２３減速機２４電磁クラッチ２５制御装置２６バッテリ２７ブレーキ機構３５，３６，８１，８２力センサ３８，８７ＣＰＵ４２，９０モータドライバ４４，７２速度検出器６２クラッチブレーキユニット６８〜７１車輪７５操作パネル７６ブレーキオンスイッチ７７ブレーキオフスイッチ７８電源スイッチ９８可変抵抗器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者入山佳子神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３号トキコ株式会社内Ｆターム(参考） 3D050 AA01 BB05 DD03 EE08 EE15 GG01 JJ01 JJ09 KK09 KK14 5H115 PA00 PA08 PC06 PG10 PI16 PI29 PO02 PO07 PO09 PU01 PV01 QE01 QE13 QH08 QI07 QN03 RB08 SE03 SE09 TB03 TO02 TO13 TO21 TO23 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】台車の底部に設けられた車輪と、該車輪
を駆動するモータと、操作力を付与される操作部と、該
操作部に加えられた操作力の大きさに応じて前記モータ
を制御する制御部とを有する搬送装置において、前記操作部にフィルム状に形成された操作力検出部材を
設け、前記操作力検出部材の出力変化により得られた検出値を
持続させる持続手段を設けたことを特徴とする搬送装
置。
【請求項２】前記請求項１記載の搬送装置であって、前記操作力検出部材は、前記台車の長手方向の端部に設けられた第１の操作力検
出部材と、前記台車の横方向の側部に設けられた第２の操作力検出
部材と、からなることを特徴とする搬送装置。
【請求項３】前記請求項１記載の搬送装置であって、前記持続手段は、前記台車の重量に応じた推定操作力を演算する操作力推
定手段と、前記操作力検出部材により検出された操作力が前記操作
力推定手段により演算された推定操作力以下に減少した
とき、前記推定操作力を前記操作力検出部材により検出
された操作力として保持する推定操作力保持手段と、からなることを特徴とする搬送装置。