JP2000125525A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 より高効率かつ大出力でありながら、より廉
価な車両用駆動装置を提供すること。 【解決手段】 本発明の車両用駆動装置は、エンジン出
力軸と直結された第１ロータ１２１０と、減速ギヤを介
して駆動輪に接続された第２ロータ１３１０と、固定さ
れたステータ１４１０とを有する。第１ロータ１２１０
は、コアボス１２１４に固定された多数のロータティー
ス１２１２を有する。ロータティース１２１２は、内周
側にダブテール部１２１２ａの他に内周張り出し部をも
っており、内周張り出し部で隣接するロータティース１
２１２との磁路を形成する。磁路がロータティース１２
１２の間に直接形成され、コアボス１２１４を通らない
ので、磁気抵抗および鉄損が低減され、より高効率で高
出力の運転が可能になる。また、コアボス１２１４は廉
価に製造できるので、コストダウンが可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関であるエ
ンジンと回転電機との両方を備えているハイブリッド型
車両用の電磁カップリング駆動装置の技術分野に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来技術としては、センタコアの外周に
各ロータティースが独立して植え込まれた第１ロータを
もつ車両用駆動装置が、特開平９−３２２４９９号公報
に開示されている。同従来技術の車両用駆動装置は、図
８に示すように、機枠１５に固定されているステータ１
４と、ステータ１４と同軸に軸支されている第１ロータ
１２と、同じく同軸に軸支されステータ１４と第１ロー
タ１２との間に配設されている第２ロータ１３とを有す
る。そして、第１ロータ１２と第２ロータ１３との間
で、ステータ１４も参加した電磁カップリング作用によ
り、駆動力が伝達される。

【０００３】ここで、第１ロータ１２は、回転可能に軸
支された第１ロータ軸１と、積層電磁鋼板からなり第１
ロータ軸１に固定されたセンタコア２と、積層電磁鋼板
からなりセンタコア２の外周側に固定された複数のロー
タティース３と、各ロータティース３に巻装されたロー
タ巻線４とをもつ。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述の従来
技術の第１ロータ１２では、ロータティース３は、ロー
タ巻線が周囲に巻装された中間部の内周側には、センタ
コア２のダブテール固定溝に嵌合したダブテール部とを
もつに過ぎない。すなわち、第１ロータ１２のロータコ
アは、センタコア２と各ロータティース３とから構成さ
れている。すると、第１ロータ１２の内部を通る磁束に
よって形成される磁路は、いったんロータティース３か
らセンタコア２に入った後、さらにセンタコア２から隣
接する他のロータティース３に入ることになる。すなわ
ち、磁路はセンタコア２とロータティース３との界面を
二度通過することになる。

【０００５】ここで、ロータティース３のダブテール部
は、センタコア２の外周面に形成されているダブテール
固定溝に嵌合しているとはいえ、ダブテール部とダブテ
ール固定溝との間を、全周に渡って密着させることは困
難である。それゆえ、磁路がセンタコア２とロータティ
ース３との界面を二度通過するばかりではなく、同界面
が密着しているとは限らないので、磁路抵抗が増してし
まう。

【０００６】そればかりではなく、ロータティース３の
ダブテール部は、センタコア２のダブテール固定溝に締
まり嵌めで挿入されるので、ダブテール部とダブテール
固定溝との接合部は加工硬化し、磁路抵抗がいっそう増
す。さらに、加工硬化した部分は積層電磁鋼板同士の間
の電気抵抗が低下するので、鉄損も増大して第１ロータ
１２の電磁的な効率が低下する。

【０００７】また、センタコア２が積層電磁鋼板からな
るので、センタコア２の材料費および製造費がかかり、
製品のコストアップを招くという不都合がある。そこで
本発明は、第１ロータにおいて磁束量の向上と鉄損低減
とを図り、第１ロータの効率向上による出力増大と、製
品のコストダウンとを可能とする車両用駆動装置を提供
することを解決すべき課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、発明者は以下の手段を発明した。 （第１手段）本発明の第１手段は、請求項１記載の車両
用駆動装置である。すなわち、第１ロータは、回転可能
に軸支された第１ロータ軸と、第１ロータ軸に固定され
外周面に複数のダブテール固定溝が形成されたコアボス
と、積層電磁鋼板からなりコアボスに固定された複数の
ロータティースと、ロータティースに巻装されたロータ
巻線とをもつ。また、各ロータティースは、ロータ巻線
が周囲に巻装された中間部と、中間部の外周側にあり周
方向の両側に突出した外周張り出し部と、中間部の内周
側にあり半径方向に所定の幅で延在し周方向の両側に突
出した内周張り出し部と、内周張り出し部から求心方向
に突出しダブテール固定溝に嵌合したダブテール部とを
もつ。さらに、各ロータティースの内周張り出し部は、
周方向両側に隣接するロータティースの内周張り出し部
と互いに当接する周方向側面をもつ。

【０００９】ここで、ダブテール部は、必ずしもダブテ
ール形状をしていることを要さず、コアボスと嵌合し、
遠心力に耐えてロータティースをコアボスに固定するこ
とができる形状であれば、ダブテール部と呼ぶことにす
る。それゆえ、たとえばジェットエンジンのタービンブ
レードの植え込み構造のように、クリスマスツリー形状
をしたダブテール部もあり得る。

【００１０】本手段では、各ロータティースの内周張り
出し部の周方向側面は、周方向両側に隣接するロータテ
ィースの内周張り出し部の周方向側面と当接しているの
で、磁路はコアボスにほとんど入ることがない。すなわ
ち、磁路は互いに隣り合うロータティースの内周張り出
し部の間に直接形成され、磁気特性等が劣化しているダ
ブテール部を通過して高い磁路抵抗に遭遇したり高い鉄
損を生じたりすることがない。また、同じ理由で互いに
隣り合うロータティースの間を磁路が行き交うに当た
り、互いに当接する内周張り出し部の周方向側面を一度
通過するだけで済み、コアボスとの界面を二度通過する
必要がないので、磁路抵抗が低減されている。

【００１１】本手段ではまた、ロータティースの外周張
り出し部および内周張り出し部により巻枠が形成されて
いるので、ロータ巻線を集中巻きする際に巻き崩れる恐
れがなくなる。それゆえ、高い張力をかけながらロータ
巻線を巻き締めることができるので、ロータ巻線の占積
率が高くなり、銅損までもが低減される。したがって、
第１ロータにおいて、磁気抵抗の低減による磁束量の向
上が得られるばかりではなく、鉄損および銅損の低減に
よる電磁特性の向上も得られる。それゆえ、第１ロータ
の磁束量が増し電磁特性が向上するので、本手段の車両
用駆動装置はより大出力をもって運転することが可能に
なる。

【００１２】また、本手段では、従来技術の積層電磁鋼
板からなるセンタコアに代わって、金属製一体部材で形
成可能なコアボスが採用されている。コアボスは、冷間
鍛造等によって容易に製造することができ、多数枚の打
ち出し電磁鋼板を積層して作るセンタコアよりも材料費
が安く製造が容易であるので、より安価に製造すること
ができる。

【００１３】したがって本手段によれば、第１ロータの
磁束量が増し電磁特性が向上するので車両用駆動装置の
出力が増大するばかりではなく、コストダウンも可能に
なるという効果がある。 （第２手段）本発明の第２手段は、請求項２記載の車両
用駆動装置である。

【００１４】すなわち本手段では、前述の第１手段にお
いて、ロータティースを形成している積層電磁鋼板は、
求心方向に突出したダブテール部と第１ロータの外周面
を形成する外周張り出し部とのうち、少なくとも前者で
互いに溶接されている。それゆえ、ロータティースを形
成している電磁鋼板が互いに溶接されて一体化してお
り、ロータ巻線の巻装工程と同工程に先立つ絶縁シート
および絶縁プレートの取付け工程とが容易になる。

【００１５】なお、ダブテール部だけで溶接されている
場合には、ダブテール部にはほとんど磁路が通っていな
いうえに鉄損を生じる回路が閉じないので、鉄損が増え
ることはない。一方、ダブテール部と外周張り出し部と
の両方で溶接されている場合にも、両溶接部と各電磁鋼
板とで形成される閉回路は、磁束の変動方向に対してお
おむね平行に形成されるので、鉄損はほとんど増えな
い。

【００１６】したがって本手段によれば、前述の第１手
段の効果に加えて、鉄損をほとんど増やすことなしに、
ロータ巻線の巻装工程等の工数低減を図ることができ、
コストダウンになるという効果がある。 （第３手段）本発明の第３手段は、請求項３記載の車両
用駆動装置である。

【００１７】本手段では、前述の第２手段において、各
ロータティースを形成している積層電磁鋼板は、ロータ
巻線の巻装以前に外周張り出し部に突起部をもち、この
突起部で互いに溶接され、ロータ巻線の巻装後にこの突
起部が削除されている。すなわち、ロータ巻線の巻装工
程では、ロータティースを形成している積層電磁鋼板
は、ロータティースの外周張り出し部の突起部とダブテ
ール部とで溶接されており、外周端部および内周端部の
両端部で一体に接合されている。それゆえ、ロータ巻線
の巻装工程ではロータティースを形成している積層電磁
鋼板が互いに分離しないように押さえておく必要がなく
なるので、ロータ巻線の巻装工程が容易になる。

【００１８】そのうえ、ロータ巻線の巻装工程後には、
ロータティースを形成する積層電磁鋼板うち互いに溶接
されている突起部が削除されてしまうので、ロータティ
ースを形成する積層電磁鋼板はダブテール部でのみ互い
に溶接されている。すると、ダブテール部にはほとんど
磁路が通っていないうえに、鉄損を生じる閉回路が形成
されないので、鉄損が増えることはない。

【００１９】したがって本手段によれば、前述の第２手
段の効果をより強化することができるという効果があ
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】本発明の車両用駆動装置の実施の
形態については、当業者に実施可能な理解が得られるよ
う、以下の実施例で明確かつ十分に説明する。 ［実施例１］ （実施例１の全体構成）本発明の実施例１としての車両
用駆動装置１０００は、図１に示すように、エンジン１
００の出力軸１１０からの軸出力を、必要に応じて増減
し、適正なトルクおよび回転数で駆動輪７００を駆動す
る装置である。それゆえ、軸出力の増減作用を除いて考
えれば、本実施例の車両用駆動装置１０００は、電磁力
を介して作動する一種のトルク−回転数（Ｔ−Ｓ）コン
バータとしてその作用をとらえることも可能である。

【００２１】本実施例の車両用駆動装置１０００の要部
は、機枠としての前部フレーム１７１０に固定されてい
るステータ１４１０と、エンジン出力軸１１０に接続さ
れている第１ロータ１２１０と、駆動輪７００に接続さ
れている第２ロータ１３１０とからなる。第２ロータ１
３１０には、ギヤ８４０が固定されており、第２ロータ
１３１０は、減速ギヤ８４５およびディファレンシャル
ギヤ９００を介して、両駆動輪７００（図１には一方の
み図示）に接続されている。

【００２２】ステータ１４１０は、積層電磁鋼板からな
るステータコア１４１２とステータ巻線１４１１とから
なり、ステータ巻線１４１１はインバータ４００に三相
で接続されている。第１ロータ１２１０は、回転可能に
軸支された第１ロータ軸１２１３と、第１ロータ軸１２
１３の外周面に固定されたコアボス１２１４と、周方向
等間隔にコアボス１２１４の外周側に固定された複数の
ロータティース１２１２とをもつ。各ロータティース１
２１２は、積層電磁鋼板からなり、各ロータティース１
２１２には、ロータ巻線１２１１が巻装されている。

【００２３】第１ロータ１２１０は、ステータ１４１０
と同軸に軸支され、所定の間隔を空けてステータ１４１
０の内周面に対向している。第１ロータ１２１０の入力
軸１２１３は、先端部（図中左端部）に形成されている
内部ギヤ１２１３ａでエンジン出力軸１１０と接続され
ており、第１ロータ１２１０はエンジン出力軸１１０の
軸出力によって回転駆動される。ロータ巻線１２１１
は、端子台１６７０を介してリード部１６６０に接続さ
れており、さらに第１ロータ１２１０の入力軸１２１３
の後端部（図１中右端部）に装置されているブラシ部１
６００を介して、三相で別のインバータ２００に接続さ
れている。

【００２４】ブラシ部１６００は、後部フレーム１７２
０に固定されているブラシホルダ１６１０に保持されて
いるブラシ１６２０と、リード部１６６０で各ロータ巻
線１２１１に接続されているスリップリング１６３０と
からなる。ブラシホルダ１６１０、ブラシ１６２０、ス
リップリング１６３０およびリード部１６６０は、それ
ぞれ三セットある。各スリップリング１６３０の間は、
絶縁部１６５０により互いに絶縁されている。なお、ブ
ラシ部１６００は、前部フレーム１７１０に固定されて
いる後部フレーム１７２０の後端（図中右端）を封止す
るカバーケース１７３０によって覆われている。

【００２５】第２ロータ１３１０は、ステータ１４１０
と第１ロータ１２１０との間に同軸に配設されている。
すなわち、第２ロータ１３１０はその両端でステータ１
４１０に固定されているベアリング１５１０，１５１１
に回転自在に軸支されており、第１ロータ１２１０はそ
の両端付近で第２ロータ１３１０に保持されているベア
リング１５１２，１５１３に回転自在に軸支されてい
る。それゆえ、第１ロータ１２１０と第２ロータ１３１
０とは、電磁的な力学関係はあるものの、互いに独立に
回転することが可能である。

【００２６】第２ロータ１３１０の永久磁石１２２０，
１４２０により界磁を形成する要部は、肉厚が比較的薄
い中空円筒状の形状をもち、ステータ１４１０の内周面
と第１ロータ１２１０の外周面との間の前述の所定の間
隔に収容されている。すなわち第２ロータ１３１０は、
外周界磁を形成している外周面でステータ１４１０の内
周面に対向し、内周界磁を形成している内周面で第１ロ
ータ１２１０の外周面に対向している。

【００２７】第２ロータ１３１０の上記要部は、外周界
磁および内周界磁を形成する二種類の永久磁石１２２
０，１４２０と、同永久磁石を保持している積層電磁鋼
板からなるロータヨーク１３１１と、ロータヨーク１３
１１を貫通して固定している固定ボルト１３３３からな
る。第２ロータ１３１０の上記要部の両端は、剛性が高
いエンドプレート１３３４，１３３５から形成されてお
り、各固定ボルト１３３３は、エンドプレート１３３
４，１３３５に形成されている貫通孔に圧入されてい
る。それゆえ、組み立て工程の途中であっても上記要部
が不用意に分解してしまうことはなくなり、組立が容易
になる。

【００２８】エンドプレート１３３４，１３３５からさ
らに突出している各固定ボルト１３３３の両端部は、そ
れぞれ前部ロータフレーム１３３１と後部ロータフレー
ム１３３２とに固定されている。前述の各ベアリング１
５１０〜１５１４は、前部ロータフレーム１３３１およ
び後部ロータフレーム１３３２の内周側および外周側
に、それぞれ取り付けられている。前部ロータフレーム
１３３１の先端部（図中左端部）の外周にはギヤ８４０
が固定されている。ギヤ８４０は、減速ギヤ８００と噛
み合っており、第２ロータ１３１０は、減速ギヤ８４５
およびディファレンシャルギヤ９００を介して駆動輪７
００の駆動軸と接続されている。

【００２９】なお、第１ロータ１２１０および第２ロー
タ１３１０の回転角度は、二つの回転角センサ１９１
１，１９１２によってそれぞれ計測され、ＥＣＵ（電子
制御装置）５００に入力される。ＥＣＵ５００は、二つ
の回転角センサ１９１１，１９１２からの情報と、アク
セル開度やスロットル開度などの情報とから適正な制御
則に基づいて演算を行い、前述の二つのインバータ２０
０，４００を制御する。両インバータ２００，４００は
並列にバッテリ６００に接続されており、バッテリ６０
０は両インバータ２００，４００と電力の授受を行っ
て、車両用駆動装置１０００の発電作用による充電や電
動作用による給電を行う。

【００３０】ここで、第１ロータ１２１０と第２ロータ
１３１０との間には、内周磁気回路が形成されて、トル
クの授受が行われる。そして、第１ロータ１２１０と第
２ロータ１３１０との間では回転数が通常は異なってい
るので、エンジン１００に接続されている第１ロータ１
２１０から駆動輪７００に接続されている第２ロータ１
３１０に至る間に、ロータ回転数の調整が行われている
ものと見なすことができる。それゆえ、第２ロータ１３
１０の永久磁石１２２０を含む部分と第１ロータ１２１
０とをもって、回転数調整部１２００と呼ぶ。

【００３１】一方、第２ロータ１３１０とステータ１４
１０との間には、外周磁気回路が形成されてトルクの授
受が行われる。そして、ステータ１４１０が第２ロータ
１３１０に及ぼすトルクによって、第１ロータ１２１０
が第２ロータ１３１０に及ぼすトルクの適正な第２ロー
タ１３１０のトルクに対する過不足の調整が行われる。
それゆえ、第２ロータ１３１０の永久磁石１４４０を含
む部分とステータ１４１０とをもって、トルク調整部１
４００と呼ぶ。

【００３２】なお、第１ロータ１２１０の回転方向と第
２ロータ１３１０の回転方向とは、通常時すなわち搭載
車両の前進時には、同一方向である。 （実施例１の要部構成）本実施例の車両用駆動装置１０
００の要部は、図２に示すように、互いに同軸に配設さ
れている第１ロータ１２１０、第２ロータ１３１０およ
びステータ１４１０から構成されている。

【００３３】前述のように、第１ロータ１２１０の入力
軸（第１ロータ軸）１２１３は、エンジン出力軸１１０
（図１参照）に接続されており、第１ロータ１２１０
は、入力軸１２１３によって回転自在に軸支されてい
る。また、第２ロータ１３１０は、回転自在に軸支され
ており、各ギヤ８４０，８４５，９００を介して駆動輪
７００に接続されている（図１参照）。そして第１ロー
タ１２１０の回転方向と第２ロータ１３１０の回転方向
とは、通常時には同一方向である。一方、ステータ１４
１０は、エンジン１００に対して固定されている前部フ
レーム１７１０（図１参照）に収容されて、固定保持さ
れている。

【００３４】第１ロータ１２１０の要部は、入力軸１２
１３と、入力軸１２１３に固定されたコアボス１２１４
と、コアボス１２１４に固定された複数のロータティー
ス１２１２と、各ロータティース１２１２に集中巻きで
巻装されたロータ巻線１２１１とからなる。入力軸１２
１３は、コアボス１２１４の内周面に締まり嵌めで当接
しローレット仕上げされている外周面１２１３ａをも
つ。

【００３５】コアボス１２１４は、再び図１に示すよう
に、軟磁性ステンレス鋼からなる一体部材であり、積層
電磁鋼板からは構成されていない。コアボス１２１４の
外周面には、図３に示すように、ロータティース１２１
２と同数のダブテール固定溝１２１４ａが、軸長方向に
沿って形成されている。各ロータティース１２１２は、
図４に示すように、積層電磁鋼板から形成された断面略
Ｉ字状の軟磁性部材であり、内周端部のダブテール部１
２１２ａでコアボス１２１４のダブテール固定溝１２１
４ａに嵌合している。各ロータティース１２１２は、ロ
ータ巻線１２１１が周囲に巻装された中間部１２１２ｅ
と、中間部１２１２ｅの外周側にあり周方向の両側に突
出した外周張り出し部１２１２ｆとをもつ。各ロータテ
ィース１２１２はさらに、中間部１２１２ｅの内周側に
あり半径方向に所定の幅で延在し周方向の両側に突出し
た内周張り出し部１２１２ｇと、内周張り出し部１２１
２ｇから求心方向に突出しコアボス１２１４のダブテー
ル固定溝１２１４ａに嵌合したダブテール部１２１２ａ
とをもつ。さらに、各ロータティース１２１２の内周張
り出し部１２１２ｇは、周方向の両側に隣接するロータ
ティース１２１２の内周張り出し部１２１２ｇと互いに
当接する二つの周方向側面１２１２ｈをもつ。

【００３６】ここで、内周張り出し部１２１２ｇの半径
方向の幅は、中間部１２１２ｅの周方向の幅とおおむね
同等である。それゆえ、ロータティース１２１２の中間
部１２１２ｅを通った磁束は、ロータティース１２１２
から漏れ出すことなく内周張り出し部１２１２ｇへと通
じることができる。また、内周張り出し部１２１２ｇの
半径方向の幅は、磁路を形成する上で必要以上に長く取
られていないので、ロータティース１２１２の半径方向
の全長は必要以上に長くなることがない。それゆえ、第
１ロータ１２１０の半径は必要最低限に抑制され、第１
ロータ１２１０ばかりではなく本実施例の車両用駆動装
置１０００全体の小型軽量化が図られている。

【００３７】内周張り出し部１２１２ｇの周方向側面１
２１２ｈは、半径面に沿って滑らかに仕上げられてい
る。そして、各ロータティース１２１２は、内周張り出
し部１２１２ｇの両側の周方向側面１２１２ｈで、周方
向に隣り合うロータティース１２１２に密着している。
それゆえ、各ロータティース１２１２を通る磁束のほと
んど全ては、内周張り出し部１２１２ｇを介して隣のロ
ータティース１２１２に通じ、コアボス１２１４を通る
磁束はほとんど無い。したがって、コアボス１２１４で
はほとんど誘導電流が生じない。なお、コアボス１２１
４の半径方向の大きさは、第１ロータ軸１２１３に対し
て全ロータティース１２１２を固定するのに必要なだけ
の大きさに抑制されており、ここでも第１ロータ１２１
０の半径の小型化が図られている。

【００３８】なお、各ロータティース１２１２のダブテ
ール部１２１２ａの中央部には、軸長方向に溶接された
溶接部１２１２ｂが形成されている。すなわち、各ロー
タティース１２１２を形成する全ての電磁鋼板は、溶接
部１２１２ｂにより一体に接合されている。ここで、図
５に示すように、各ロータティース１２１２のロータ巻
線１２１１と接する全周は、Ｆ種の絶縁紙からなる絶縁
シート１２１５によって覆われており、ロータ巻線１２
１１との絶縁が確保されている。絶縁シート１２１５
は、主絶縁部１２１５ａと、外径側絶縁部１２１５ｂ
と、内径側絶縁部１２１５ｃと、一端面部１２１５ｄ
と、他端面部１２１５ｅとから形成されている。そし
て、両端面部１２１５ｄ，１２１５ｅには、それぞれ、
次に述べる絶縁プレート１２１６の二つの凸部１２１６
ａを通す二つの貫通孔が形成されている。

【００３９】また、各ロータティース１２１２の軸長方
向両端部には、耐熱性樹脂からなる絶縁プレート１２１
６が配設されている。各絶縁プレート１２１６は、断面
略半円形のコイル案内部１２１６ｂと、コイル案内部１
２１６ｂの外周側にある外径側巻枠部１２１６ｃと、コ
イル案内部１２１６ｂの内周側にある内径側巻枠部１２
１６ｄとからなる。各絶縁プレート１２１６は、コイル
案内部１２１６ｂに形成された二つの凸部１２１６ａ
で、ロータティース１２１２の両端部の嵌合孔１２１２
ｄに嵌合している。

【００４０】そして、各ロータティース１２１２には、
再び図４に示すように、一枚の絶縁シート１２１５およ
び一対の絶縁プレート１２１６の上から、ロータ巻線１
２１１が集中巻きで巻装されている。なお、コアボス１
２１４に各ロータティース１２１２が嵌め込まれる前
に、ロータティース１２１２単体に対してロータ巻線１
２１１の巻装工程が行われる。この際、ロータ巻線１２
１１が占める部分は、ロータティース１２１２の外周張
り出し部１２１２ｆおよび内周張り出し部１２１２ｇ
と、絶縁プレート１２１６の外周内周両端の張り出し部
１２１６ｃ，１２１６ｄとで囲まれている。それゆえ、
ロータ巻線１２１１は巻き崩れの恐れなしに高い張力を
かけながら集中巻きすることができるので、巻装工程が
少ない工数で済むうえ、強固な高占積巻線が形成され
る。

【００４１】第２ロータ１３１０の要部は、再び図２に
示すように、外側界磁磁石１４２０および内側界磁磁石
１２２０と、両者１２２０，１４２０を所定の位置に保
持しているロータヨーク１３１１と、ロータヨーク１３
１１を貫通している複数の固定ボルト１３３３とから構
成されている。外側界磁磁石１４２０は、それぞれ所定
の厚さの平板状の永久磁石であり、第２ロータ１３１０
の外周面に交番に磁極を向けるように第２ロータ１３１
０の外周側に配設され、外周界磁を形成している。一
方、内側界磁磁石１２２０は、それぞれ外側界磁磁石１
４２０に比べて周方向の幅が約半分の所定の厚さの平板
状の永久磁石であり、二枚一組になっている。そして内
側界磁磁石１２２０は、それぞれの外側界磁磁石１４２
０と対応する位置で、各外側界磁磁石１４２０と磁化方
向（磁極方向）をそろえて、第２ロータ１３１０の内周
側に配設され、内周界磁を形成している。

【００４２】ロータヨーク１３１１は、中空円筒状に積
層された多数の電磁鋼板からなり、打ち抜かれた矩形の
貫通孔に、外側界磁磁石１４２０および内側界磁磁石１
２２０を保持している。なお、この矩形の貫通孔の隅の
部分は、磁束の漏洩を防ぐために、突出した丸み部が形
成されている。また、複数本の固定ボルト１３３３は、
積層電磁鋼板からなるロータヨーク１３１１に打ち抜か
れた円形の貫通孔を軸長方向に貫通し、外側界磁磁石１
４２０、内側界磁磁石１２２０およびロータヨーク１３
１１を一体に固定している。

【００４３】内側界磁磁石１２２０は、前述のように、
外側界磁磁石１４２０の各一枚に対してそれぞれ二枚が
周方向に並べられている。内側界磁磁石１２２０は、外
側界磁磁石１４２０の周方向中間部では外側界磁磁石１
４２０に近接して近接部１３１１ａを形成しており、外
側界磁磁石１４２０の周方向端部では外側界磁磁石１４
２０と離間して離間部１３１１ｂを形成している。そし
て各固定ボルト１３３３は、軟磁性の鋼材からなる丸棒
であり、離間部１３１１ｂに打ち抜きで形成されている
ロータヨーク１３１１のボルト孔１３１１ｍを貫通して
配設されている。なお、固定ボルト１３３３の外周面は
ローレット仕上げされており、組立過程において固定ボ
ルト１３３３はロータヨーク１３１１のボルト孔１３１
１ｍに圧入固定されている。

【００４４】固定ボルト１３３３の外径とボルト孔１３
１１ｍの内径とは、やや締まりばめ気味に公差が設定さ
れている。それゆえ、固定ボルト１３３３のローレット
仕上げの効果とも相まって、ロータヨーク１３１１とそ
れを固定している固定ボルト１３３３との間にガタがな
いので、第２ロータ１３１０が偏心する恐れがない。し
たがって、固定ボルト１３３３のガタに起因して、第２
ロータ１３１０のエアギャップが詰まってしまったり、
第２ロータ１３１０のダイナミックバランスが崩れてし
まったりする恐れがなくなる。

【００４５】ステータ１４１０は、軸長方向に積層され
た多数枚の電磁鋼板からなるステータコア１４１２と、
ステータコア１４１２のスロット１４１２ａに巻装され
ているステータ巻線１４１１とから構成されている。 （実施例１の駆動作用）本実施例の車両用駆動装置１０
００は、以上のように構成されているので、再び図１に
示すように、エンジン出力軸１１０の軸出力を駆動輪７
００に伝達し、適宜に軸出力を増したり発電したりし
て、以下のような作用を発揮する。

【００４６】先ず、エンジン出力軸１１０の軸出力（す
なわち入力軸１２１３への入力）が回転数２ｎ［ｒｐ
ｍ］×トルクｔ［Ｎｍ］であり、第２ロータ１３１０か
らの軸出力を回転数ｎ［ｒｐｍ］×トルク２ｔ［Ｎｍ］
に変換したい場合を想定する。この場合、再び図２に示
すように、第１ロータ１２１０から第２ロータ１３１０
へ軸出力が変換されるにあたり、回転数調整部１２００
では発電作用が行われ、逆にトルク調整部１４００では
電動作用が行われて、軸出力の変換（トルクコンバー
ト）が行われる。

【００４７】すなわち、第１ロータ１２１０が回転数２
ｎで回転しているのに対し、第２ロータ１３１０は回転
数ｎでしか回転していないので、第１ロータ１２１０は
第２ロータ１３１０から制動作用を受けていることにな
る。その際、第１ロータ１２１０に加えられている軸出
力のトルクはｔでしかないから、第１ロータ１２１０か
ら第２ロータ１３１０へのトルク伝達量はｔに限定され
る。したがって、以下の説明では簡単化のために電磁気
的な損失を無視して考えると、第１ロータ１２１０では
回転数（２ｎ−ｎ＝ｎ）×トルクｔ＝エネルギーｎｔの
発電が行われる。言い換えると、ＥＣＵ５００は、イン
バータ２００を制御して第１ロータ１２１０にエネルギ
ーｎｔだけの発電を行わせる。

【００４８】第１ロータ１２１０で発電された電気エネ
ルギーｎｔは、再び図１に示すように、インバータ２０
０を介して、二つのインバータ２００，４００、バッテ
リ６００およびＥＣＵ５００からなる外部回路に導入さ
れる。そして、上記電気エネルギーｎｔは、同外部回路
からインバータ４００を介してステータ１４１０に供給
され、トルク調整部１４００での電動作用により第２ロ
ータ１３１０に対してトルクｔを及ぼす。言い換える
と、ＥＣＵ５００は、インバータ４００を制御してステ
ータ１４１０の回転磁界を形成し、回転数ｎで回転して
いる第２ロータ１３１０に対して回転方向にトルクｔを
加える。

【００４９】ここで、前述のようなインバータ２００，
４００の制御は、回転角センサ１９１１，１９１２によ
る第１ロータ１２１０および第２ロータ１３１０のそれ
ぞれの回転角の測定値に基づいて行われる。すなわち、
ＥＣＵ５００で両回転角に基づいて適正な界磁制御計算
が行われ、インバータ２００，４００に対して、第１ロ
ータ１２１０および第２ロータ１３１０への通電タイミ
ングが適正に指示される。

【００５０】その結果、回転数ｎで回転している第２ロ
ータ１３１０に対し、第１ロータ１２１０からのトルク
ｔとステータ１４１０からのトルクｔとで、合計２ｔの
トルクが回転方向にかかる。したがって、第１ロータ１
２１０の軸入力２ｎｔ（回転数２ｎ×トルクｔ）は、第
２ロータ１３１０の軸出力２ｎｔ（回転数ｎ×トルク２
ｔ）に減速変換される。

【００５１】次に、先ほどとは逆に、エンジン出力軸１
１０の軸出力（すなわち入力軸１２１３への入力）が回
転数ｎ［ｒｐｍ］×トルク２ｔ［Ｎｍ］であり、第２ロ
ータ１３１０からの軸出力を回転数２ｎ［ｒｐｍ］×ト
ルクｔ［Ｎｍ］に変換したい場合を想定する。この場
合、第１ロータ１２１０から第２ロータ１３１０へ軸出
力が変換されるにあたり、回転数調整部１２００では電
動作用が行われ、逆にトルク調整部１４００では発電作
用が行われて、軸出力の変換が行われる。

【００５２】すなわち、第１ロータ１２１０が回転数ｎ
で回転しているのに対し、第２ロータ１３１０は回転数
２ｎで回転するので、第１ロータ１２１０は第２ロータ
１３１０を加速する方向に電動作用を及ぼすことにな
る。その際、第１ロータ１２１０に加えられている軸出
力のトルクは２ｔであるから、このトルクを吸収するた
めには第１ロータ１２１０から第２ロータ１３１０への
トルク伝達量は２ｔでなければならない。したがって、
第１ロータ１２１０では回転数（２ｎ−ｎ＝ｎ）×トル
ク２ｔ＝エネルギー２ｎｔの電動作用が行われる。言い
換えると、ＥＣＵ５００は、インバータ２００を制御し
て第１ロータ１２１０にエネルギー２ｎｔもの電動作用
を行わせる。

【００５３】第１ロータ１２１０での電動作用に要する
電気エネルギー２ｎｔは、インバータ２００を介して、
上記外部回路から供給される。そして、上記電気エネル
ギー２ｎｔは、同外部回路へインバータ４００を介して
ステータ１４１０から供給されている。すなわち、ステ
ータ１４１０は、ステータ１４１０を含むトルク調整部
１４００での発電作用により、回転数２ｎで回転してい
る第２ロータ１３１０に対してトルクｔの制動を及ぼ
す。言い換えると、ＥＣＵ５００は、インバータ４００
を制御してステータ１４１０の回転磁界を形成し、回転
数２ｎで回転している第２ロータ１３１０に対して回転
方向とは逆方向にトルクｔを加えて、ステータ１４１０
で発電を行わせる。

【００５４】その結果、回転数２ｎで回転している第２
ロータ１３１０に対し、第１ロータ１２１０から加わる
トルク２ｔと、ステータ１４１０から加わる制動トルク
ｔとの差で、結局ｔのトルクが回転方向にかかる。した
がって、第１ロータ１２１０の軸入力２ｎｔ（回転数ｎ
×トルク２ｔ）は、第２ロータ１３１０の軸出力２ｎｔ
（回転数２ｎ×トルクｔ）に増速変換される。

【００５５】この増速変換と前述の減速変換とを比較す
ると、この増速変換では外部回路を介して伝達される電
気エネルギーは２ｎｔであり、前述の減速変換において
外部回路を介して伝達される電気エネルギーｎｔに比べ
て倍と大きい。それゆえ、増速変換は減速変換よりも電
磁気的な損失が大きいので、本実施例の車両用駆動装置
１０００は、あまり増速変換での運用を行わず、主にや
や減速変換気味で運用するようにした方が高効率で使用
できる。したがって、エンジン１００から駆動輪７００
に至るまでのギヤ比等の設定は、車両用駆動装置１００
０を減速気味で運用できるようになされているべきであ
る。

【００５６】以上では第１ロータ１２１０への軸入力と
第２ロータ１３１０からの軸出力とが等しい場合を取り
上げて説明したが、実際には上記軸入力と上記軸出力と
は一致しない場合がほとんどである。そこで、例えば上
記軸入力が上記軸出力に及ばない場合には、その差はバ
ッテリ６００からの給電によるステータ１４１０および
または第１ロータ１２１０の電動作用で補われる。逆
に、上記軸入力が上記軸出力を上回っている場合には、
ステータ１４１０およびまたは第１ロータ１２１０で発
電された電気エネルギーをもってバッテリ６００に蓄電
がなされる。

【００５７】その極端な場合の一例に、エンジンブレー
キをかけて搭載車両を制動する場合がある。この場合に
は、上記軸入力が負である以上に上記軸出力が大きく負
であり、駆動輪７００に接続されている第２ロータ１３
１０が形成する回転界磁によって、ステータ１４１０だ
けではなく第１ロータ１２１０でも発電が行われてバッ
テリ６００に蓄電される。このようにエンジンブレーキ
をかける場合には、発電作用がステータ１４１０と第１
ロータ１２１０との両方で行われ、一方に集中すること
がないので、ステータ１４１０も第１ロータ１２１０も
あまり大きな発電容量を必要とされない。それゆえ、ス
テータ１４１０も第１ロータ１２１０もともに、比較的
小型軽量に構成されうる。

【００５８】したがって、本実施例の車両用駆動装置１
０００を主にやや減速気味で運用するように搭載車両の
駆動系の設計がなされていれば、電磁気的な損失も最小
限に抑制され、極めて高効率での運用が可能になる。 （実施例１の第１ロータの作用）本実施例の車両用駆動
装置１０００は、第１ロータ１２１０が前述のように構
成されているので、磁路抵抗が低減されてより強力な磁
場を形成できる上に、鉄損および銅損が低減されている
のでより効率よく運転することができる。また、ロータ
巻線１２１１の巻装工程の簡素化とコアボス１２１４の
低廉化とにより、製品価格のコストダウンも可能であ
る。

【００５９】先ず、再び図３に示すように、各ロータテ
ィース１２１２の内周張り出し部１２１２ｇの周方向側
面１２１２ｈは、周方向両側に隣接するロータティース
１２１２の内周張り出し部１２１２ｇの周方向側面１２
１２ｈと密着している。それゆえ、第１ロータ１２１０
に形成される磁路は、コアボス１２１４にはほとんど入
ることがない。すなわち、磁路は互いに隣り合うロータ
ティース１２１２の内周張り出し部１２１２ｇの間に直
接形成され、磁気特性等が劣化しているダブテール部１
２１２ａを通過して高い磁路抵抗に遭遇したり高い鉄損
を生じたりすることがない。また、同じ理由で互いに隣
り合うロータティース１２１２の間を磁路が行き交うに
当たり、互いに当接する内周張り出し部１２１２ｇの周
方向側面１２１２ｈを一度通過するだけで済み、コアボ
ス１２１４との界面を全く通過する必要がないので、磁
路抵抗が低減されている。

【００６０】次に、再び図５に示すように、ロータティ
ース１２１２とロータティース１２１２を挟む一対の絶
縁プレート１２１６とから、ロータ巻線１２１１の巻枠
が形成されている。すなわち、ロータティース１２１２
の外周張り出し部１２１２ｆおよび内周張り出し部１２
１２ｇと、絶縁プレート１２１６の外径側巻枠部１２１
６ｃおよび内径側巻枠部１２１６ｄとから、ロータ巻線
１２１１の巻枠が形成されている。それゆえ、ロータ巻
線１２１１を集中巻きする際に巻き崩れる恐れがなくな
り、高い張力をかけながら集中巻きでロータ巻線１２１
１の巻装工程ができるので、工数が低減されるばかりで
はなく、ロータ巻線１２１１の占積率が高くなり、銅損
までもが低減される。

【００６１】したがって、第１ロータ１２１０におい
て、磁気抵抗の低減により磁束量が増大するばかりでは
なく、鉄損および銅損の低減により電磁特性も向上す
る。すなわち、第１ロータ１２１０の磁束量が増し、第
１ロータ１２１０の電磁特性が向上するので、本実施例
の車両用駆動装置１０００は、より大出力をもってより
効率よく運転することが可能になる。

【００６２】また、本実施例の車両用駆動装置１０００
では、従来技術の積層電磁鋼板からなるセンタコアに代
わって、金属製一体部材で形成可能なコアボス１２１４
が採用されている。コアボス１２１４は、冷間鍛造等に
よって容易に製造することができ、多数枚の打ち出し電
磁鋼板を積層して作るセンタコアよりも材料費が安く、
製造が容易であるので、より安価に製造することができ
る。

【００６３】さらに、前述のように、ロータティース１
２１２を形成している積層電磁鋼板は、求心方向に突出
したダブテール部１２１２ａで互いに溶接されている
（図４参照）。それゆえ、ロータティース１２１２を形
成している電磁鋼板が互いに溶接されて一体化してお
り、ロータ巻線１２１１の巻装工程と同工程に先立つ絶
縁シート１２１５および絶縁プレート１２１６の取付け
工程とが容易になる。

【００６４】なお、ロータティース１２１２はダブテー
ル部１２１２ａだけで溶接されており、ダブテール部１
２１２ａにはほとんど磁路が通っていないうえに鉄損を
生じる回路が閉じないので、鉄損が増えることはない。 （実施例１の効果）以上詳述したように、本実施例の車
両用駆動装置１０００では、第１ロータ１２１０におい
て、磁路抵抗の低減と、鉄損および銅損の低減と、高占
積巻線による有効磁束量の増大とが図られている。ま
た、コアボス１２１４の採用による材料費および加工費
の低減と、ロータ巻線１２１１の巻装工程の簡素化によ
る製造コストの低減とによって、製品価格のコストダウ
ンが図られている。

【００６５】したがって、本実施例の車両用駆動装置１
０００によれば、より高効率かつ大出力での運転が可能
になるばかりではなく、製品価格のコストダウンが可能
になるという効果がある。 （実施例１の変形態様１）本実施例の変形態様１とし
て、図５示すロータティース１２１２の絶縁工程と、ロ
ータ巻線１２１１の巻装工程とで、ロータティース１２
１２の外周張り出し部１２１２ｆでも積層電磁鋼板が互
いに溶接されている車両用駆動装置の実施が可能であ
る。

【００６６】本変形態様では、図６に示すように、各ロ
ータティース１２１２を形成している積層電磁鋼板は、
ロータ巻線１２１１の巻装以前には、外周張り出し部１
２１２ｆに突起部１２１２ｉをもつ。そして、各ロータ
ティース１２１２を形成している積層電磁鋼板は、突起
部１２１２ｉの溶接部１２１２ｊと、ダブテール部１２
１２ａの溶接部１２１２ｂとで互いに溶接されている。

【００６７】ロータ巻線１２１１の巻装工程後（たとえ
ばコアボス１２１４へ全てのロータティース１２１２を
嵌合させた後など）に、溶接部１２１２ｊをもつ突起部
１２１２ｉだけは、切削加工等により削除される。すな
わち、ロータティース１２１２の絶縁工程とロータ巻線
１２１１の巻装工程とでは、ロータティース１２１２を
形成している積層電磁鋼板は、両端の溶接部１２１２
ｂ，１２１２ｊで溶接され、一体に接合されている。そ
れゆえ、絶縁工程および巻装工程では、ロータティース
１２１２を形成している積層電磁鋼板が互いに分離しな
いように押さえておく必要がなくなるので、両工程が容
易になり、工数が低減される。

【００６８】そのうえ、絶縁工程および巻装工程の後に
は、溶接部１２１２ｊをもつ突起部１２１２ｉが削除さ
れてしまうので、実施例１と同様に、ロータティース１
２１２を形成する積層電磁鋼板はダブテール部でのみ互
いに溶接されている。すると、ダブテール部１２１２ａ
にはほとんど磁路が通っていないうえに鉄損を生じる回
路が閉じないので、鉄損が増えることはない。

【００６９】したがって本変形態様によれば、実施例１
と同様の車両用駆動装置１０００をより容易に製造でき
るようになるという効果がある。 ［実施例２］ （実施例２の要部構成）本発明の実施例２としての車両
用駆動装置は、図７に示すように、第１ロータ１２１０
のロータティース１２１２が内周端の溶接部１２１２ｂ
と外周端の溶接部１２１２ｃとの両方で溶接されてい
る。すなわち、第１ロータ１２１０の各ロータティース
１２１２を形成している積層電磁鋼板は、求心方向に突
出したダブテール部１２１２ａと、第１ロータ１２１０
の外周面を形成する外周張り出し部１２１２ｆとで、互
いに溶接されている。

【００７０】本実施例の車両用駆動装置１０００のその
他の構成は、前述の実施例１の構成と同様である。 （実施例２の作用効果）本実施例の車両用駆動装置で
は、第１ロータ１２１０のロータティース１２１２を形
成している電磁鋼板が両端部で互いに溶接されて一体化
している。それゆえ、実施例１と比較して、前述の絶縁
工程とロータ巻線１２１１の巻装工程とが容易になるの
で、製造コストが低減される。また、実施例１の変形態
様１と比較しても、突起部１２１２ｉ（図６参照）を削
除する工程が不要になるので、やはり製造コストが低減
される。

【００７１】なお、両溶接部１２１２ｂ，１２１２ｃと
各電磁鋼板とで形成される閉回路は、磁束の変動方向に
対しておおむね平行に形成されるので、鉄損はほとんど
増えることがない。したがって、本実施例の車両用駆動
装置によれば、前述の実施例１の効果に加えて、鉄損を
ほとんど増やすことなしに、ロータ巻線１２１１の巻装
工程等の工数低減を図ることができ、製造コストが低減
されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１としての車両用駆動装置の全体構成
を示す側断面図

【図２】 実施例１としての車両用駆動装置の要部構成
を示す正断面図

【図３】 実施例１の第１ロータの要部構成を示す正断
面図

【図４】 実施例１の第１ロータのロータティースの構
成を示す正断面図

【図５】 実施例１の第１ロータのロータティースの構
成を示す分解斜視図

【図６】 実施例１の変形態様１の製造途中のロータテ
ィースの正断面図

【図７】 実施例２の第１ロータの要部構成を示す正断
面図

【図８】 従来技術としての車両用駆動装置の要部構成
を示す正断面図

【符号の説明】

１００：エンジン １１０：エンジン出力軸 ２００，４００：インバータ ５００：ＥＣＵ ６
００：バッテリ ７００：駆動輪（タイヤ／ホイール） ８００：減速ギヤ ８４０：ギヤ ８４５：減速ギ
ヤ ９００：ディファレンシャルギヤ １０００：車両用駆動装置、トルク−回転数コンバータ
（Ｔ−Ｓコンバータ） １２００：回転数調整部 １２１０：第１ロータ（第１回転子） １２１１：ロータ巻線 １２１２：ロータティース １２１２ａ：ダブテール部 １２１２ｂ，１２１２
ｃ：溶接部 １２１２ｄ：嵌合孔 １２１２ｅ：中間部 １２１２ｆ：外周張り出し部 １２１２ｇ：内周張り
出し部 １２１２ｈ：内周張り出し部の周方向側面 １２１２ｉ：突起部 １２１２ｊ：溶接部 １２１３：第１ロータ軸（入力軸） １２１３ａ：ローレット仕上げされた外周面 １２１４：コアボス １２１４ａ：ダブテール固定溝 １２１５：絶縁シート １２１５ａ：主絶縁部 １２１５ｂ：外径側絶縁部 １２１５ｃ：内径側絶縁
部 １２１５ｄ：一端面部 １２１５ｅ：他端面部 １２１６：絶縁プレート １２１６ａ：凸部 １２１６ｂ：コイル案内部 １２１６ｃ：外径側巻枠部 １２１６ｄ：内径側巻枠
部 １３１０：第２ロータ（第２回転子） １３１１：ロータヨーク（積層電磁鋼板製） １３１１ａ：近接部 １３１１ｂ：離間部 １３１１ｊ：バックヨーク １３１１ｋ，１３１１ｌ：磁路部 １３１１ｍ：ボルト孔 １３３１：前部ロータフレーム １３３２：後部ロー
タフレーム １３３３：固定ボルト １３３４，１３３５：エンド
プレート １２２０：内側界磁磁石（板状の永久磁石） １４２０：外側界磁磁石（板状の永久磁石） １４００：トルク調整部 １４１０：ステータ（固定子） １４１１：ステータ巻線 １４１２：ステータコア（積層電磁鋼板製） １４１
２ａ：スロット １５１０〜１５１３：ベアリング １６００：ブラシ部 １６１０：ブラシホルダ １６２０：ブラシ １６３０：スリップリング １６５０：絶縁部 １６６０：リード部 １６７０：端子台 １７１０：前部フレーム（機枠） １７２０：後部フ
レーム（機枠） １７３０：カバーケース １９１１，１９１２：回転角センサ

フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H002 AA01 AB03 AB07 AB09 AC06 AD04 AE07 AE08 5H115 PA11 PC06 PG04 PI13 PI22 PO01 PO06 PU02 PU10 PU21 PV10 PV24 QH03 QI04 QI09 TR04 TR05 TR06 TR19 5H621 AA03 BB02 BB07 GA01 GA04 GA20 JK05 5H622 AA03 CA02 CA07 CA10 CB01 CB05 CB06 PP03 PP11 PP14 PP17

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機枠に固定されているステータと、 このステータと同軸に軸支され所定の間隔を空けてこの
   ステータに対向している第１ロータと、 このステータとこの第１ロータとの間に同軸に軸支され
   ている第２ロータと、を有し、この第１ロータとこの第
   ２ロータとの間で駆動力を伝達する車両用駆動装置にお
   いて、 前記第１ロータは、回転可能に軸支された第１ロータ軸
   と、この第１ロータ軸に固定され外周面に複数のダブテ
   ール固定溝が形成されたコアボスと、積層電磁鋼板から
   なりこのコアボスに固定された複数のロータティース
   と、これらのロータティースに巻装されたロータ巻線と
   をもち、 これらのロータティースは、それぞれ、前記ロータ巻線
   が周囲に巻装された中間部と、この中間部の外周側にあ
   り周方向の両側に突出した外周張り出し部と、この中間
   部の内周側にあり半径方向に所定の幅で延在し周方向の
   両側に突出した内周張り出し部と、この内周張り出し部
   から求心方向に突出し前記ダブテール固定溝に嵌合した
   ダブテール部とをもち、 この内周張り出し部は、周方向両側に隣接するこれらの
   ロータティースの内周張り出し部と互いに当接する周方
   向側面をもつことを特徴とする、 車両用駆動装置。
2. 【請求項２】各前記ロータティースを形成している前記
   積層電磁鋼板は、前記ダブテール部および前記外周張り
   出し部のうち少なくとも前者で互いに溶接されている、 請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】各前記ロータティースを形成している前記
   積層電磁鋼板は、前記ロータ巻線の巻装以前に前記外周
   張り出し部に突起部をもち、この突起部で互いに溶接さ
   れ、このロータ巻線の巻装後にこの突起部が削除されて
   いる、 請求項２記載の車両用駆動装置。