JP2000108865A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緊急時に十分にブレーキペダルを踏み込めな
い場合においても、自動ブレーキ機能を十分に発揮させ
ることができるブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 自動ブレーキ手段１３，３８が、緊急ブ
レーキ操作検知手段１２，３７が緊急操作状態を検知し
たときには、通常ブレーキ手段１３によって発生させら
れる制動力よりも大きな制動力を予め定められた所定時
間、制動力発生手段１４，２３〜２６に発生させること
になるため、十分にブレーキペダル１１を踏み込めない
場合においても、一旦自動ブレーキ手段１３，３８が通
常ブレーキ手段１３によって発生させられる制動力より
も大きな制動力を発生させた場合には、予め定められた
所定時間の間は、この状態を維持することになり、すぐ
に通常時の状態に戻ってしまうことがなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏込み側の踏力に応じた制動力を越える制動力を発生さ
せることができる自動ブレーキ機能を有するブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】危険等を回避するために突然大きな制動
力をブレーキ装置に発生させなければならない緊急時、
運転者によっては、大きな制動力の発生が必要であると
意識していても、そのブレーキ操作においては十分にブ
レーキペダルを踏み込めず、大きな制動力を発生できな
い場合がある。そこで、このような場合であっても大き
な制動力を発生できるように、ブレーキ装置側に、ブレ
ーキペダルの操作状況からブレーキ操作が通常状態によ
るものかまたは緊急状態によるものかの判別を行わせ、
通常のブレーキ操作によるものであると判別したときに
は、従来のブレーキ装置と同様にブレーキペダルの操作
量に応じた制動力を発生させる一方、ひとたび緊急状態
と判別した場合には、運転者によるブレーキペダルの操
作量にかかわらず、ブレーキペダルの操作量に応じた制
動力以上の大きな制動力を自動的に発生させる機能（自
動ブレーキ機能と称す）を備えたブレーキ装置が開発さ
れている。このようなブレーキ装置に適用可能なブレー
キブースタとして、例えば、特開平３−２２７７６６号
公報に開示されたものがある。このブースタは、内部を
ブレーキペダル側の作動圧室とブレーキペダルに対し反
対側の負圧室とに区画するパワーピストンを有してお
り、また、作動圧室と大気との連通および遮断を切り換
える作動圧弁と、負圧室と作動圧室との連通および遮断
を切り換える負圧弁とを有している。そして、負圧室が
負圧に維持された系統圧力源に導管を介して連通され、
作動圧室が大気に導管を介して連通されており、この大
気に連通する導管には、これを開閉させる電磁式の開閉
弁が設けられている。そして、このブースタは、通常、
ブレーキペダルの操作量により作動圧弁を開き該作動圧
弁を介して大気を作動圧室に導入させることにより、パ
ワーピストンに作動圧室側から負圧室側へ差圧を生じさ
せ、該差圧によりブレーキペダルの入力を助勢しつつ該
ブレーキペダルの入力に応じた制動力を制動力発生手段
に発生させるものであるが、ブレーキペダルの踏み込み
時のストローク速度が速い場合には、ブレーキペダルに
対し遅れて前進するパワーピストンとの速度差で内部の
スイッチがＯＮされることにより、これにより開閉弁が
開かれ、別系統でさらに大気を作動圧室に導入させるこ
とになって、より大きな制動力を発生させるようになっ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動ブレー
キ機能を発揮させるため、ブレーキ装置に上記のブース
タを採用した場合には、以下の問題が生じてしまうこと
が予想された。すなわち、緊急時に十分にブレーキペダ
ルを踏み込めない場合に、踏み込み初期においては、ブ
レーキペダルの速度が、遅れて移動するパワーピストン
に対し速いため、スイッチがＯＮされて開閉弁が開くこ
とになるが、その後、出力側から反力を受けると、十分
にブレーキペダルを踏み込めない場合にはこの反力との
バランスでブレーキペダルの速度の低下が即座に起こ
り、すぐにスイッチがＯＦＦとなって開閉弁が閉じてし
まう。その結果、すぐに通常時の状態に戻ってしまうこ
とになり、自動ブレーキ機能を十分に発揮させることが
できない。

【０００４】したがって、本発明の目的は、緊急時に十
分にブレーキペダルを踏み込めない場合においても、自
動ブレーキ機能を十分に発揮させることができるブレー
キ装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のブレーキ装置は、車輪に制動力を付与する
制動力発生手段と、ブレーキペダルの操作量に応じた制
動力を前記制動力発生手段に発生させる通常ブレーキ手
段と、ブレーキペダルの踏み込み時の操作態様を検出
し、当該検出結果が予め定められた緊急制動時の踏み込
み操作態様に該当するか否かを比較することにより、ブ
レーキペダルの緊急操作状態を検知する緊急ブレーキ操
作検知手段と、該緊急ブレーキ操作検知手段が緊急操作
状態を検知したときには、前記通常ブレーキ手段によっ
て発生させられる制動力よりも大きな制動力を前記制動
力発生手段に発生させる自動ブレーキ手段と、を備えた
ものであって、前記自動ブレーキ手段は、前記緊急ブレ
ーキ操作検知手段が緊急操作状態を検知したときには、
前記通常ブレーキ手段によって発生させられる制動力よ
りも大きな制動力を予め定められた所定時間、前記制動
力発生手段に発生させることを特徴としている。

【０００６】このように、自動ブレーキ手段が、緊急ブ
レーキ操作検知手段が緊急操作状態を検知したときに
は、通常ブレーキ手段によって発生させられる制動力よ
りも大きな制動力を予め定められた所定時間、制動力発
生手段に発生させることになるため、十分にブレーキペ
ダルを踏み込めない場合においても、一旦自動ブレーキ
手段が通常ブレーキ手段によって発生させられる制動力
よりも大きな制動力を制動力発生手段に発生させた場合
には、予め定められた所定時間の間は、この状態を維持
することになり、すぐに通常時の状態に戻ってしまうこ
とがない。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明のブレーキ装置の第１の実
施の形態を図１〜図５を参照して以下に説明する。図１
中符号１１はブレーキペダルであり、このブレーキペダ
ル１１には、ブレーキペダル１１の操作量を検出するセ
ンサとして、そのストロークを直接検出するストローク
センサ（緊急ブレーキ操作検知手段）１２が付設されて
いる。

【０００８】ブレーキペダル１１は、その入力を助勢し
て出力するブースタ（通常ブレーキ手段，自動ブレーキ
手段）１３に連結されており、ブースタ１３のブレーキ
ペダル１１に対し反対側には該ブースタ１３の出力で制
動液圧を発生させるタンデムタイプのマスタシリンダ
（制動力発生手段）１４が連結されている。

【０００９】マスタシリンダ１４には、発生させた制動
液圧を伝達させる二系統の配管１５，１６が接続されて
おり、一方の配管１５はＡＢＳモジュレータ１７を介し
て二系統の配管１８，１９に接続されていて、他方の配
管１６もＡＢＳモジュレータ１７を介して二系統の配管
２０，２１に接続されている。そして、各配管１８〜２
１には、伝達された制動液圧で車輪に制動力を発生させ
る車輪ブレーキ（制動力発生手段）２３〜２６が接続さ
れている。なお、各車輪には、各車輪の速度を検出する
図示せぬ車輪速センサが設けられており、これら車輪速
センサはＡＢＳコントローラ２８に接続されている。

【００１０】そして、ＡＢＳコントローラ２８は、車輪
速センサの検出信号により車輪のロック傾向を判定し、
車輪がロック傾向にあると、ＡＢＳモジュレータ１７に
よりマスタシリンダ１４からの制動液圧の車輪ブレーキ
２３〜２６側への伝達を遮断するとともに、車輪ブレー
キ２３〜２６の制動液圧を強制的に減圧させて制動力を
弱め、車輪がロック傾向から回避されると、車輪ブレー
キ２３〜２６の制動液圧を再加圧させて制動力を戻す。

【００１１】ブースタ１３は、図示は略すが、内部をブ
レーキペダル１１側の作動圧室とブレーキペダル１１に
対し反対側の負圧室とに区画するパワーピストンを有し
ており、また、作動圧室と大気との連通および遮断を切
り換える作動圧弁と、負圧室と作動圧室との連通および
遮断を切り換える負圧弁とを有している。さらに、ブー
スタ１３は、負圧室が負圧に維持された系統圧力源３０
に配管３１を介して連通され、作動圧室が大気（または
大気圧を越える気圧に維持された圧力源）に配管３２を
介して連通されている。この配管３２には、これを開閉
させる電磁式の常閉の開閉弁３３が設けられている。こ
の開閉弁３３は制御装置３５に接続されており、この制
御装置３５には、ストロークセンサ１２が接続されてい
る。

【００１２】そして、この実施の形態においては、スト
ロークセンサ１２からの検出信号に基づいて制御装置３
５は開閉弁３３の開閉を制御する（制御内容は後述す
る）。制御装置３５が、開閉弁３３を駆動することなく
閉じた状態では、ブースタ１３は、ブレーキペダル１１
の踏込み側への移動で内部の負圧弁を閉じかつ作動圧弁
を開く状態となって作動圧室を大気に連通させる。これ
により、作動圧弁を介して作動圧室に大気が導入されて
負圧室より高い圧力となり、よって、パワーピストン
が、ブレーキペダル１１の踏力を助勢しつつ該ブレーキ
ペダル１１のストロークに応じた出力をマスタシリンダ
１４に対し行い、該出力に応じた制動液圧をマスタシリ
ンダ１４により発生させ、該制動液圧に応じた制動力を
車輪ブレーキ２３〜２６により発生させる。このとき、
運転者によるブレーキペダル１１への踏力はブレーキペ
ダル１１のストロークに対応する。この作動をブースタ
１３の通常ブレーキ作動とする。

【００１３】他方、制御装置３５が開閉弁３３を駆動し
て開くと、ブースタ１３はその作動圧室を配管３２を介
して大気に連通させ、これにより作動圧室に大気を上記
より大きな流量で導入し、その結果、作動圧室が負圧室
に対し上記より速い速度で圧力が上昇することになり、
よってパワーピストンが、ブレーキペダル１１の踏力に
かかわらず、大きく前進してマスタシリンダ１４により
制動液圧を発生させる。その結果、同じブレーキペダル
１１への踏力であっても、上記した通常ブレーキ作動に
よって発生させられる制動液圧よりも大きな制動液圧を
マスタシリンダ１４により発生させることになり、よっ
て、通常ブレーキ作動によって発生させられる制動力よ
りも大きな制動力を車輪ブレーキ２３〜２６に発生させ
る。このとき、ブレーキペダル１１は、同じ踏力であっ
ても通常ブレーキ作動時におけるストロークよりも大き
くストロークする。この作動を自動ブレーキ作動とす
る。

【００１４】他方、開閉弁３３を閉じた状態で、ブース
タ１３は、ブレーキペダル１１が踏込みを解除する側へ
移動すると、内部の作動圧弁を閉じかつ負圧弁を開く状
態となり、作動圧室を負圧室に連通させる。これによ
り、作動圧室と負圧室と差圧が減少し、よってパワーピ
ストンがマスタシリンダ１４に対し反対側に戻る。

【００１５】次に、上記制御装置３５による制御内容を
図２に示すフローチャートを参照しつつ以下に説明す
る。なお、制御装置３５は、緊急ブレーキ操作検知部
（緊急ブレーキ操作検知手段）３７と、自動ブレーキ制
御部（自動ブレーキ手段）３８とを有している。

【００１６】図２に示すフローチャートの制御ルーチン
は、一の制御サイクルがタイマ割り込み処理により一定
時間間隔Ｔ毎に起動され実行されるようになっている。
まず、一の制御サイクルの開始に当って、ストロークセ
ンサ１２の検出信号によりブレーキペダル１１の踏込み
側のストローク値ｓＢを割り出して記憶するとともに、
前回の制御サイクルで割り出され記憶されたストローク
値ｓＢ´を読み出し、これらストローク値ｓＢ，ｓＢ´
からストローク速度ＶＢを次式にしたがって算出する
（ステップＳＡ１）。 ＶＢ＝（ｓＢ−ｓＢ´）／Ｔ

【００１７】なお、制御サイクルが初回である場合、前
回の制御サイクルのストローク値ｓＢ´が記憶されてお
らずストローク速度ＶＢを算出できないため、ストロー
ク値ｓＢを割り出して記憶するとともに、以下のステッ
プＳＡ２〜ＳＡ１０を実行せずにこの制御サイクルの制
御ルーチンを終了する。

【００１８】次に、後述するステップＳＡ４において自
動ブレーキ制御の実行開始にあたってセット状態とされ
自動ブレーキ制御の実行中はセット状態が維持されるフ
ラグＦ＿ＢＡがセット状態にない（Ｆ＿ＢＡ＝０）かあ
るかを判定する（ステップＳＡ２）。

【００１９】Ｆ＿ＢＡがセット状態にない場合は、緊急
ブレーキ操作検知部３７が、運転者のブレーキペダル１
１の操作状況が緊急状態にあるか否かをストローク速度
ＶＢに基づいて判定する（ステップＳＡ３）。すなわ
ち、ブレーキペダルの踏み込み時の操作態様であるスト
ローク速度ＶＢが、緊急制動時の踏み込み操作態様に該
当すると判断できる境界値である予め設定された所定値
Ｓｅｆｆを越えるか否かを判定し、ＶＢ＞Ｓｅｆｆでな
い場合、運転者のブレーキペダル１１の操作状況が緊急
状態にないと判定して、この制御サイクルの制御ルーチ
ンを終了する。

【００２０】この状態において、自動ブレーキ制御部３
８は、開閉弁３３を閉じた状態とし、これにより、ブー
スタ１３は、通常ブレーキ作動を行う。すなわち、ブレ
ーキペダル１１の踏込み側への移動で内部の作動圧弁が
開かれると作動圧室を大気に連通させる。すると、作動
圧弁を介して作動圧室に大気が導入されて負圧室より高
い圧力となり、よって、パワーピストンが、ブレーキペ
ダル１１の踏力を助勢しつつ踏力に応じた出力をマスタ
シリンダ１４に対し行い、該出力に応じた制動液圧をマ
スタシリンダ１４により発生させ、ＡＢＳモジュレータ
１７を介して該制動液圧に応じた制動力を車輪ブレーキ
２３〜２６により発生させる。

【００２１】他方、ステップＳＡ３において、ＶＢ＞Ｓ
ｅｆｆである場合、運転者のブレーキペダル１１の操作
状況が緊急状態にあると判定して、まず、自動ブレーキ
制御中であることを示すフラグＦ＿ＢＡをセット状態
（Ｆ＿ＢＡ＝１）とし（ステップＳＡ４）、自動ブレー
キ制御開始後の時間を計時するためのカウンタＢＡ＿ｃ
ｎｔをクリア（ＢＡ＿ｃｎｔ＝０）する（ステップＳＡ
５）。そして、自動ブレーキ制御部３８が、開閉弁３３
を開いて自動ブレーキ作動を実行する（ステップＳＡ
６）。

【００２２】これにより、ブースタ１３はその作動圧室
を配管３２を介して大気に連通させ、作動圧室に大気を
通常ブレーキ作動より大きな流量で導入し、その結果、
作動圧室が負圧室に対し、速い速度で高い圧力になり、
よってパワーピストンが、ブレーキペダル１１の踏力に
かかわらず大きく前進してマスタシリンダ１４により制
動液圧を発生させる。その結果、同じブレーキペダル１
１の踏力であっても、上記した通常ブレーキ作動によっ
て発生させられる制動液圧よりも大きな制動液圧をマス
タシリンダ１４により発生させることになり、よって、
ＡＢＳモジュレータ１７を介して、通常ブレーキ作動に
よって発生させられる制動力よりも大きな制動力を車輪
ブレーキ２３〜２６に発生させることになる。このと
き、ブレーキペダル１１は、同じ踏力であっても通常ブ
レーキ作動時におけるストロークよりも大きくストロー
クする。そして、ステップＳＡ６の後、この制御サイク
ルの制御ルーチンを終了する。

【００２３】他方、ステップＳＡ２において、自動ブレ
ーキ制御の実行中はセット状態が維持されるフラグＦ＿
ＢＡがセット状態にあると判定されると、自動ブレーキ
制御の実行開始後の時間を計時するカウンタＢＡ＿ｃｎ
ｔをインクリメントする（ＢＡ＿ｃｎｔ＝ＢＡ＿ｃｎｔ
＋１，ステップＳＡ７）。

【００２４】そして、カウンタＢＡ＿ｃｎｔが予め設定
された所定値Ｔ１（作動圧室が大気圧となるフルブース
ト状態になるのに要する時間、具体的には自動ブレーキ
制御開始後０．１〜１秒、好ましくは０．５秒経過する
に相当する値）を越えたか否かを判定する（ステップＳ
Ａ８）。

【００２５】カウンタＢＡ＿ｃｎｔが所定値Ｔ１を越え
ている場合は、自動ブレーキ制御部３８は、開閉弁３３
の開駆動を停止させ、自動ブレーキ制御の実行状態を解
除する（ステップＳＡ９）。これにより、開閉弁３３が
閉じられるため、作動圧室への圧縮空気の導入が停止さ
れることになる。

【００２６】ステップＳＡ９の実行の後は、自動ブレー
キ制御の実行中にセットされるフラグＦ＿ＢＡをクリア
し（Ｆ＿ＢＡ＝０，ステップＳＡ１０）、この制御サイ
クルの制御ルーチンを終了する。

【００２７】以上により、図３（ａ）においてＸ１で示
すように、緊急時に十分にブレーキペダル１１をストロ
ークさせることができない場合（踏み込めない場合）、
図３（ｂ）にＸ２で示すようにストローク速度が予め定
められた基準値を超えている時間が短いため、従来の装
置においては、図３（ａ）にＸ３で示すように、ブース
タ１３の出力が若干、Ｘ４で示す通常ブレーキ作動時よ
り高まるものの、その後、すぐに開閉弁３３が閉じてし
まう結果、すぐにブースタ１３の出力が図３（ａ）にＸ
４で示す通常ブレーキ作動時のブレーキペダル１１への
踏力に応じた出力に戻ってしまうことになり、自動ブレ
ーキ機能を十分に発揮させることができないが、この実
施の形態の自動ブレーキ作動により、ストローク速度が
予め定められた基準値を超えている時間が短くても、予
め定められた所定時間Ｔ１は開閉弁３３が開かれた状態
が維持されるため、図３（ａ）にＸ５で示すように、ブ
ースタ１３の出力が大幅に通常ブレーキ作動時より高ま
ることになる。

【００２８】そして、Ｔ１時間の経過後、開閉弁３３を
閉じると、運転者がブレーキペダル１１への踏力を一定
に制御した場合には、負圧弁により運転者の踏力に応じ
た制動力まで減少しようとするが、ブースタ１３には、
図４に示すようなヒステリシス特性があるため、踏込み
時の運転者の踏力に応じた値（図４中のＡ）よりも大き
な、戻し時の出力（図４中のＢ）が保持されることにな
る。さらに、通常、運転者は、制動力を増加または保持
する意志がある場合は、一旦長くストロークしたブレー
キペダル１１を、多少ブレーキペダル１１からの反力が
大きくなったとしてもそのまま保持するよう踏み増す傾
向があるため、上記のように自動ブレーキ作動で踏力に
比して大きくストロークしたブレーキペダル１１が自動
ブレーキ作動が解除されて踏力に応じたストローク位置
に戻ろうとしても、運転者がそのまま保持するよう踏み
増すことになって、その結果、自動ブレーキ作動がなか
った場合に比べて、より大きな制動力が保持されること
になる。

【００２９】また、運転者が制動力を減少させる意志が
ある場合は、図４に示す戻りヒステリシス特性に沿って
スムーズな制動力制御が可能となるので、通常ブレーキ
作動と同様のブレーキ操作性が確保できる。

【００３０】なお、図５（ａ）にＸ６で示すように緊急
時に十分にブレーキペダル１１をストロークさせること
ができる場合は、図５（ｂ）にＸ７で示すように、スト
ローク速度が予め定められた基準値を超えている時間が
長いため、十分にブレーキペダル１１を踏み込めない場
合のような課題が生じることはないが、この実施の形態
の自動ブレーキ作動によれば、図５（ａ）にＸ８で示す
自動ブレーキ作動がない場合のブースタ１３の出力に対
し図５（ａ）にＸ９で示すようにブースタ１３の出力の
立ち上がり速度を大きくできるため、このような場合に
も、応答性を向上させることができるという効果を発揮
することになる。

【００３１】以上に述べたように、第１の実施の形態に
よれば、緊急ブレーキ操作検知部３７が緊急操作状態を
検知したときには、ブースタ１３が、通常ブレーキ作動
によって発生させられる制動力よりも大きな制動力を予
め定められた所定時間、車輪ブレーキ２３〜２６に発生
させる自動ブレーキ作動を実行することになるため、十
分にブレーキペダル１１を踏み込めない場合において
も、一旦ブースタ１３が、通常ブレーキ作動によって発
生させられる制動力よりも大きな制動力を自動ブレーキ
作動により車輪ブレーキ２３〜２６に発生させた場合に
は、予め定められた所定時間の間は、この状態を維持す
ることになり、すぐに通常時の状態に戻ってしまうこと
がない。したがって、緊急時に十分にブレーキペダル１
１を踏み込めない場合においても、自動ブレーキ機能を
十分に発揮させることができる。しかも、緊急時に十分
にブレーキペダル１１を踏み込める場合においては、自
動ブレーキ作動が所定時間経過後に解除されることか
ら、不必要に自動ブレーキ作動状態が持続することに起
因するブレーキ操作フィーリングの悪化を生じることが
なく、ブレーキの効きのフィーリングを向上させる効果
のみが得られることになる。

【００３２】次に、本発明のブレーキ装置の第２の実施
の形態を図６を参照して以下に第１の実施の形態との相
違部分を中心に以下に説明する。なお、第１の実施の形
態と同様の部分は説明を略す。第２の実施の形態におい
ては、第１の実施の形態に対し制御内容が相違してい
る。

【００３３】すなわち、第１の実施の形態のステップＳ
Ａ３に代えて以下のステップＳＢ３を実行する。緊急ブ
レーキ操作検知部３７が、運転者のブレーキペダル１１
の操作状況が緊急状態にあるか否かを、ストローク速度
ＶＢが予め設定された所定値Ｓｅｆｆ１を越えるか否か
で判定する。そして、ＶＢ＞Ｓｅｆｆ１でない場合、運
転者のブレーキペダル１１の操作状況が緊急状態にない
と判定して、この制御サイクルの制御ルーチンを終了す
る一方、ＶＢ＞Ｓｅｆｆ１である場合、運転者のブレー
キペダル１１の操作状況が緊急状態にあると判定して、
ステップＳＡ４を実行する。

【００３４】また、ステップＳＡ８で、カウンタＢＡ＿
ｃｎｔが予め設定された所定値Ｔ１を越えたか否かを判
定し、その結果、カウンタＢＡ＿ｃｎｔが所定値Ｔ１を
越えている場合は、以下のステップＳＢ１００を実行す
る。緊急ブレーキ操作検知部３７が、運転者のブレーキ
ペダル１１の操作状況が引き続き緊急状態にあるか否か
を、ストローク速度ＶＢが予め設定された所定値Ｓｅｆ
ｆ２（但しＳｅｆｆ１＞Ｓｅｆｆ２）を越えるか否かで
判定する。そして、ＶＢ＞Ｓｅｆｆ２でない場合、運転
者のブレーキペダル１１の操作状況が緊急状態でなくな
ったと判定して、自動ブレーキ制御部３８は、自動ブレ
ーキ制御の実行状態を解除するため、ステップＳＡ９を
実行する。他方、ＶＢ＞Ｓｅｆｆ２である場合、運転者
のブレーキペダル１１の操作状況が引き続き緊急状態に
あると判定して、自動ブレーキ制御部３８は、この制御
サイクルの制御ルーチンを終了する。

【００３５】以上の変更により、第２の実施の形態によ
れば、自動ブレーキ作動開始後に、所定時間Ｔ１が経過
しても、運転者のブレーキペダル１１の操作状況が引き
続き緊急状態にある場合には、自動ブレーキ作動を引き
続き実行させることができる。

【００３６】次に、本発明のブレーキ装置の第３の実施
の形態を図７および図８を参照して以下に第１の実施の
形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１
の実施の形態と同様の部分は説明を略す。

【００３７】第３の実施の形態においては、ストローク
センサ１２に代えて、配管１６にマスタシリンダ１４の
発生させる制動液圧を検出する液圧センサ４０が設けら
れており、該液圧センサ４０が制御装置３５に接続され
ている。そして、制御装置３５の緊急ブレーキ操作検知
部３７は、制動液圧の変化速度を、液圧センサ４０の検
出信号から割り出し、該変化速度からブレーキペダル１
１のストローク速度を検出する。

【００３８】すなわち、第１の実施の形態のステップＳ
Ａ１に代えて、以下のステップＳＣ１を実行する。液圧
センサ４０の検出信号により今回の制動液圧値ｐＢを割
り出して記憶するとともに、前回の制御サイクルで割り
出され記憶された制動液圧値ｐＢ´を読み出し、これら
制動液圧値ｐＢ，ｐＢ´からストローク速度ＶＢを次式
にしたがって算出する。 ＶＢ＝（ｐＢ−ｐＢ´）／Ｔ

【００３９】次に、本発明のブレーキ装置の第４の実施
の形態を図７および図９を参照して以下に第２の実施の
形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第２
の実施の形態と同様の部分は説明を略す。第４の実施の
形態においては、第３の実施の形態と同様、配管１６に
マスタシリンダ１４の発生させる制動液圧を検出する液
圧センサ４０が設けられており、該液圧センサ４０が制
御装置３５に接続されている。そして、制御装置３５の
緊急ブレーキ操作検知部３７は、制動液圧の変化速度
を、液圧センサ４０の検出信号から割り出し、該変化速
度からブレーキペダル１１のストローク速度を検出す
る。

【００４０】すなわち、第２の実施の形態のステップＳ
Ａ１に代えて、以下のステップＳＣ１を実行する。液圧
センサ４０の検出信号により今回の制動液圧値ｐＢを割
り出して記憶するとともに、前回の制御サイクルで割り
出され記憶された制動液圧値ｐＢ´を読み出し、これら
制動液圧値ｐＢ，ｐＢ´からストローク速度ＶＢを次式
にしたがって算出する。 ＶＢ＝（ｐＢ−ｐＢ´）／Ｔ

【００４１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のブレーキ
装置によれば、自動ブレーキ手段が、緊急ブレーキ操作
検知手段が緊急操作状態を検知したときには、通常ブレ
ーキ手段によって発生させられる制動力よりも大きな制
動力を予め定められた所定時間、制動力発生手段に発生
させることになるため、十分にブレーキペダルを踏み込
めない場合においても、一旦自動ブレーキ手段が通常ブ
レーキ手段によって発生させられる制動力よりも大きな
制動力を制動力発生手段に発生させた場合には、予め定
められた所定時間の間は、この状態を維持することにな
り、すぐに通常時の状態に戻ってしまうことがない。し
たがって、緊急時に十分にブレーキペダルを踏み込めな
い場合においても、自動ブレーキ機能を十分に発揮させ
ることができる。しかも、緊急時に十分にブレーキペダ
ルを踏み込める場合においては、不必要に自動ブレーキ
作動状態が持続することがなくブレーキ操作フィーリン
グに違和感を生じることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のブレーキ装置の第１の実施の形態を
示す全体構成図である。

【図２】 本発明のブレーキ装置の第１の実施の形態の
制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図３】 本発明のブレーキ装置の第１の実施の形態の
タイムチャートの一例であって、（ａ）はペダルストロ
ークおよびブースタ出力の特性を、（ｂ）はストローク
速度の特性をそれぞれ示している。

【図４】 本発明のブレーキ装置の第１の実施の形態の
ブースタの入出力特性（横軸：ペダルストローク、縦
軸：ブースタ出力）を示す線図である。

【図５】 本発明のブレーキ装置の第１の実施の形態の
タイムチャートの別の例であって、（ａ）はペダルスト
ロークおよびブースタ出力の特性を、（ｂ）はストロー
ク速度の特性をそれぞれ示している。

【図６】 本発明のブレーキ装置の第２の実施の形態の
制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図７】 本発明のブレーキ装置の第３，第４の実施の
形態を示す全体構成図である。

【図８】 本発明のブレーキ装置の第３の実施の形態の
制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図９】 本発明のブレーキ装置の第４の実施の形態の
制御装置の制御内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１ ブレーキペダル １２ ストロークセンサ（緊急ブレーキ操作検知手段） １３ ブースタ（通常ブレーキ手段、自動ブレーキ手
段） １４ マスタシリンダ（制動力発生手段） ２３〜２６ 車輪ブレーキ（制動力発生手段） ３７ 緊急ブレーキ操作検知部（緊急ブレーキ操作検知
手段） ３８ 自動ブレーキ制御部（自動ブレーキ手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 CC02 EE01 HH02 KK07 KK11 LL10 LL22 3D048 BB21 BB26 CC26 HH26 HH38 HH47 HH49 HH66 HH68 RR06 RR21

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に制動力を付与する制動力発生手段
   と、ブレーキペダルの操作量に応じた制動力を前記制動
   力発生手段に発生させる通常ブレーキ手段と、ブレーキ
   ペダルの踏み込み時の操作態様を検出し、当該検出結果
   が予め定められた緊急制動時の踏み込み操作態様に該当
   するか否かを比較することにより、ブレーキペダルの緊
   急操作状態を検知する緊急ブレーキ操作検知手段と、該
   緊急ブレーキ操作検知手段が緊急操作状態を検知したと
   きには、前記通常ブレーキ手段によって発生させられる
   制動力よりも大きな制動力を前記制動力発生手段に発生
   させる自動ブレーキ手段と、を備えたブレーキ装置にお
   いて、 前記自動ブレーキ手段は、前記緊急ブレーキ操作検知手
   段が緊急操作状態を検知したときには、前記通常ブレー
   キ手段によって発生させられる制動力よりも大きな制動
   力を予め定められた所定時間、前記制動力発生手段に発
   生させることを特徴とするブレーキ装置。