JP2000095049A - エアバッグの縫製構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 中央の折り線で二つ折りに折り畳んだエアバ
ッグの基布の２重に重なり合った端縁に沿って縫製する
際に、前記折り線の手前で縫製ラインが終わって縫製が
不完全になるのを防止する。 【解決手段】 エアバッグの基布４２を中央の折り線Ｆ
で二つ折りに折り畳み、少なくとも前記折り線Ｆの先端
部近傍を覆うように当て布４５を重ね合わせた状態で、
基布４２の２重に重なり合った端縁に沿って並列する２
本の縫製ラインＳ ₄ ，Ｓ₅ で縫製する。それら２本の縫
製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ は当て布上４５を前記折り線Ｆを越
えて延び、折り線Ｆから外側に張り出した当て布４５の
突起部４５ ₁ 上で相互に接続している。前記当て布４５
は、エアバッグのベントホール４４の補強を兼ねてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時にイ
ンフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束す
るエアバッグを縫製するエアバッグの縫製構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】側面衝突用のエアバッグ装置において、
概略帯状の基布を中央の折り線で二つ折りに折り畳み、
前記折り線を除く基布の端縁を縫製することによりエア
バッグを構成するものが、特願平９−２３７９６０号に
より既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ
装置において、そのエアバッグを先端側から基端側に向
けて前後方向に蛇腹状に折り畳んだ後に、折り畳んだエ
アバッグの上部および下部を上下方向に折り畳むエアバ
ッグの折り畳み方法が、特願平９−２２６７８７号によ
り既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ装
置において、そのエアバッグの膨張時の形状を安定させ
るためのテザーを、補強布と重ね合わせた状態で基布に
縫製して該縫製部の補強を図るものが、特開平５−１６
７５１号公報により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特願平
９−２３７９６０号で提案されたエアバッグ装置のよう
に、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の端縁を
縫製する場合には、縫製糸の端末を処理するために縫製
ラインを基布の折り線の手前位置で止める必要がある。
そのために、基布の折り線の近傍に未縫製の部分が生じ
てしまい、エアバッグの膨張時に前記未縫製の部分から
望ましくないガス漏れが発生する可能性がある。

【０００４】また前記特願平９−２２６７８７号により
提案されたエアバッグ装置のように、エアバッグを先端
側から基端側に向けて蛇腹状に折り畳む場合、その折畳
作業の大部分は自動化が可能であるが、インフレータが
収納されたエアバッグの基端部の折畳作業は自動化がで
きないために、人手に頼って折畳作業を行っているのが
現状である。このようにエアバッグを蛇腹状に折り畳む
作業を人手で行う場合には、エアバッグに基準となる目
印が存在しないとバラツキの無い正確な折畳作業が難し
くなる問題がある。しかしながら、人手による折畳作業
のために特別の目印を設けることは、コストアップの要
因となるために望ましくない。

【０００５】また前記特開平５−１６７５１号公報に記
載されたエアバッグ装置のように、エアバッグの基布と
テザーとの縫製部を補強布で補強すると、その補強布の
分だけ部品点数が増加するため、やはりコストアップの
要因となる問題がある。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エアバッグの膨張時の性能やエアバッグの折畳作業
の作業性を確保することが可能なエアバッグの縫製構造
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の衝突時にイン
フレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束する
エアバッグであって、中央の折り線で二つ折りに折り畳
んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製
ラインを備えたものにおいて、少なくとも前記折り線の
先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布を備えてな
り、前記縫製ラインは当て布上を前記折り線を越えて延
びていることを特徴とする。

【０００８】上記構成によれば、中央の折り線で二つ折
りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って
延びる縫製ラインを縫製する際に、折り線の先端部近傍
を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越え
て縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り
線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが
発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れ
を回避することができる。

【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、基布の２重に重なり合った端縁は並
列する２本の縫製ラインにより縫製されており、これら
２本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出した当
て布の突起部上で相互に接続していることを特徴とす
る。

【００１０】上記構成によれば、基布の２重に重なり合
った端縁が並列する２本の縫製ラインにより縫製される
ので、エアバッグの縫製強度を高めることができる。し
かも２本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出し
た当て布の突起部上で相互に接続しているので、２本の
縫製ラインを一工程で縫製することが可能になって作業
工数が削減される。

【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、基布は折り線の近傍にベン
トホールを備えてなり、前記当て布はベントホールの補
強部材を兼ねることを特徴とする。

【００１２】上記構成によれば、基布の２重に重なり合
った端縁を縫製するための当て布がベントホールを補強
部材を兼ねるので、部品点数の削減に寄与することがで
きる。

【００１３】また請求項４に記載された発明は、車両の
衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗
員を拘束するエアバッグであって、基布の基端部に補強
布を重ね合わせて縫製ラインで縫製したものにおいて、
前記縫製ラインをエアバッグを蛇腹状に折り畳む際の折
り線と平行に配置したことを特徴とする。

【００１４】上記構成によれば、基布の基端部に補強布
を重ね合わせて縫製した縫製ラインがエアバッグを蛇腹
状に折り畳む際の折り線と平行に配置されているので、
前記縫製ラインを目印としてエアバッグを正確に折り畳
むことができる。しかも特別の目印を設ける必要がない
ので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることがで
きる。

【００１５】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車両の衝突時にインフレータが発生
する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであ
って、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの
膨張時の形状を規制するテザーを備えたものにおいて、
前記テザーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内
面に縫製したことを特徴とする。

【００１６】上記構成によれば、基布の相対向する内面
間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザ
ーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内面に縫製
したので、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い
引張力が作用しても、その縫製ラインが破断して基布が
破れるのを確実に防止することができる。しかも特別の
補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの
増加を抑えることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１８】図１〜図２２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はエアバッグ装置を備えたシートの斜視
図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３
方向矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３
の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７
は図３の７部拡大図、図８はエアバッグモジュールの分
解斜視図、図９は図８の９方向矢視図、図１０は図８の
１０方向矢視図、図１１は図９の１１−１１線断面図、
図１２は図９の１２−１２線断面図、図１３は図９の１
３部拡大図、図１４は図９の１４部拡大図、図１５は図
９の１５部拡大図、図１６はエアバッグモジュールの組
立時の作用説明図、図１７〜図２２はエアバッグの折り
畳み手順を示す図である。

【００１９】図１に示すように、自動車の右側のフロン
トシートＳは、略水平に配置されたシートクッション１
と、シートクッション１の後端から後上方に延びるシー
トバック２と、シートバック２の上端に設けられたヘッ
ドレスト３とから構成される。フロントシートＳのシー
トバック２の右側内部にはエアバッグモジュールＭが収
納されており、エアバッグモジュールＭの作動時にエア
バッグ４はシートバック２の縫製部２５を破断して押し
開き、フロントシートＳに座った乗員の右側面と図示せ
ぬセンターピラーおよびフロントドアとの間を遮るよう
に斜め前方に展開する。

【００２０】図２から明らかなように、シートバック２
の右側縁に沿って上下方向に延びるパイプフレーム１１
に、車体前方に延びる金属製のモジュール取付フレーム
１２と、車体内側に延びる金属製のリテーナ１３とが溶
接により固定される。モジュール取付フレーム１２の右
側面に、エアバッグモジュールＭが２個のボルト１４，
１４および２個のナット１５，１５により固定される。
粗毛布よりなる保形材１６が、エアバッグモジュールＭ
の前面からシートバック２の厚さ方向中間部を車体左側
に延び、車体左側のパイプフレーム（図示せず）に接続
される。パイプフレーム１１の内周にはメッシュ状のス
プリング１７が張られており、また保形材１６の前面に
はスポンジよりなるパッド１９が装着される。

【００２１】シートバック２の前面中央部は第１被覆材
２０により覆われるとともに、その第１被覆材２０の左
右両側部および上部は第２被覆材２１により覆われ、ま
た第２被覆材２１に連なるシートバック２の左右両側面
および上面は第３被覆材２２により覆われ、更にシート
バック２の後面は第４被覆材２３により覆われる。第１
被覆材２０と第２被覆材２１とは縫製部２４において縫
製され、また第２被覆材２１と第３被覆材２２とは縫製
部２５において縫製される。前記縫製部２５には玉縁２
６が一体に縫製される。縫製部２４から延びる舌片２７
の先端にクリップ２８が設けられており、このクリップ
２８をスプリング１７に係止することにより、第１被覆
材２０および第２被覆材２１が所定形状に保持される。
また第３被覆材２２の後部に連なる舌片２９の先端にク
リップ３０が設けられており、このクリップ３０を前記
リテーナ１３に係止することにより、第３被覆材２２が
固定される。

【００２２】次に、図２〜図６に基づいてエアバッグモ
ジュールＭの構造を説明する。

【００２３】金属製のリテーナ３１はＪ字状断面を有す
る本体部３１₁ と、この本体部３１ ₁ の一側縁から延び
る一対のクランプ部３１₂ ，３１₂ とを備えており、こ
れら本体部３１₁ およびクランプ部３１₂ ，３１₂ によ
り形成される円形断面部に、内部に推薬を充填した概略
円筒状のインフレータ３２が支持される。リテーナ３１
およびインフレータ３２は、折り畳まれたエアバッグ４
の基端部に包まれるように収納される。前記ボルト１
４，１４はリテーナ３１のクランプ部３１₂ ，３１₂ 、
本体部３１₁ およびサイドプレート３３を貫通してナッ
ト３４，３４により締結され、更に前記モジュール取付
フレーム１２を貫通してナット１５，１５により締結さ
れる。

【００２４】リテーナ３１、サイドプレート３３、イン
フレータ３２および折り畳まれたエアバッグ４は、合成
樹脂で一体成形されたモジュールケース３５の内部に収
納される。モジュールケース３５は車体右側に向けて開
口するトレー状のケース本体３６と、このケース本体３
６の後縁にヒンジ部３８を介して接続されたリッド３７
とを備えており、ケース本体３６の上縁、前縁および下
縁に設けた５個のフック３６₁ …をリッド３７の上縁、
前縁および下縁に設けた５個のフック係合孔３７₁ …に
係止することにより、ケース本体３６の開口を覆うよう
にリッド３７が固定される。

【００２５】図６から明らかなように、ケース本体３６
の外周の開口縁３９に沿って該ケース本体３６の外表面
よりも後退した段部３６₂ が形成されており、リッド３
７の外周に形成されたフランジ３７₂ が前記段部３６₂
の外周に嵌合する。またリッド３７の前縁部の内面には
フランジ３７₂ に沿うように多数の突起３７₃ …が形成
されており、これら突起３７₃ …とフランジ３７₂ との
間にケース本体３６の開口縁３９が嵌合する。その結
果、図６に鎖線で示すように、ケース本体３６の開口縁
３９の近傍において、ケース本体３６の外表面とリッド
３７の外表面との間の段差が消滅して面一になり、ケー
ス本体３６からリッド３７のフランジ３７ ₂ の先端が外
側に突出しなくなる。これにより、シートバック２に乗
員の体重が加わってパッド１９や第３被覆材２２が変形
あるいは移動した場合に、それらがリッド３７のフラン
ジ３７₂ に引っ掛かってフック３６₁ …がフック係合孔
３７ ₁ …から外れてしまう不具合を解消することができ
る。しかもケース本体３６の開口縁３９がリッド３７の
フランジ３７₂ と突起３７₃ …との間に嵌合して位置決
めされるので、荷重によってケース本体３６の外表面と
リッド３７の外表面との間に段差が発生するのを一層確
実に防止することができる。

【００２６】図８および図１６に示すように、エアバッ
グモジュールＭは、エアバッグ４、インフレータ３２、
リテーナ３１、サイドプレート３３、モジュールケース
３５、ボルト１４，１４、ナット３４，３４およびナッ
ト１５，１５を備えており、エアバッグ４の基端部には
プロテクターシート４０が一体に縫製される。プロテク
ターシート４０は、例えばエアバッグ４０と同じ材質の
ナイロン布で構成される。インフレータ３２、リテーナ
３１およびボルト１４，１４は予めサブアセンブリ４１
として組み立てられ、そのサブアセンブリ４１がエアバ
ッグ４の基端部に形成した後述するスリット４７から該
エアバッグ４の内部に挿入される。

【００２７】次に、図９〜図１６を参照してエアバッグ
４およびプロテクターシート４０の構造を説明する。

【００２８】エアバッグ４は帯状の基布４２を長手方向
中間部の折り線Ｆで二つ折りに折り返し、その基端部側
の内面に補強布４３を重ね合わせて、それら基布４２お
よび補強布４３を３本の縫製ラインＳ₁ ，Ｓ₂ ，Ｓ₃ で
縫製するとともに、２重になった基布４２の上縁および
下縁を平行に延びる２本の縫製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ で縫製
してなる。前記縫製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ は基布４２を裏返
しの状態にして縫製され、縫製後の基布４２は前記スリ
ット４７を介して表返しにされる。

【００２９】プロテクターシート４０は、基端部４０₁
を二つ折りに折り曲げた状態で縫製ラインＳ₆ にて縫製
された後に、その２重になった部分が基布４２の基端部
に重ね合わされて縫製ラインＳ₇ にて一体に縫製され
る。プロテクターシート４０の前記縫製ラインＳ₆ は他
の縫製ラインＳ₁ 〜Ｓ₅ ，Ｓ₇ 〜Ｓ₁₂よりも太い糸を用
いて縫製されており、従って該縫製ラインＳ₆ はプロテ
クターシート４０の表面から大きく盛り上がっている
（図４、図５および図１３参照）。

【００３０】図９、図１０および図１４から明らかなよ
うに、エアバッグ４の先端部の折り線Ｆの近傍に２個の
ベントホール４４，４４が形成される。ベントホール４
４，４４は前記折り線Ｆから僅かに外れて車体外側（乗
員と反対側のセンターピラーおよびドアに対向する側）
に位置しており、このベントホール４４，４４から排出
された高圧ガスが乗員に当たらないように考慮されてい
る。

【００３１】図１４に最も良く示されるように、各ベン
トホール４４の回りを囲むように基布４２の裏面に概略
円形の当て布４５が重ね合わされ、縫製ラインＳ₈ ，Ｓ
₉ で縫製される。尚、図１４は基布４２を裏返した状態
で示されており、縫製ラインＳ₈ ，Ｓ₉ による当て布４
５の縫製は、基布４２を縫製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ で縫製す
る前の段階で行なわれる。当て布４５の外周から突出す
る突起部４５₁ が折り線Ｆの端部近傍に重なるように延
びており、基布４２の上縁および下縁を縫製する縫製ラ
インＳ₄ ，Ｓ₅ の端部は、当て布４５の突起部４５₁ を
基布４２と一体に縫製した後に、折り線Ｆから外側には
み出した突起部４５₁ 上でＵ字状に接続される。

【００３２】このように、縫製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ を折り
線Ｆを越えて延ばすことにより、折れ線Ｆの部分で基布
４２に隙間が発生してエアバッグ４の内外が連通してし
まう不具合を解消することができ、高圧ガスの好ましく
ない漏れを確実に防止することができる。しかもベント
ホール４４を形成するための当て布４５の一部を利用し
て前記突起部４５₁ を構成したので、部品点数の削減に
寄与することができる。また２本の縫製ラインＳ₄ ，Ｓ
₅ を当て布４５の突起部４５₁ 上でＵ字状に接続したの
で、２本の縫製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ を一工程で縫製できる
ようになって工数が削減される。

【００３３】図９、図１２および図１５に示すように、
二つ折りにされて相対向する基布４２の内面間がテザー
４６，４６で接続される。各テザー４６の基端部は基布
４２に環状の縫製ラインＳ₁₀で縫製された後に前記縫製
ラインＳ₁₀を覆うように折り返され、２重になったテザ
ー４６は基布４２と共に縫製ラインＳ₁₁で更に縫製され
る。そして２枚のテザー４６，４６の先端部どうしが重
ね合わされて縫製ラインＳ₁₂で縫製される。縫製ライン
Ｓ₁₀，Ｓ₁₁によるテザー４６，４６の縫製は基布４２を
縫製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ で縫製する前の段階で行なわれ、
また縫製ラインＳ₁₂によるテザー４６，４６どうしの縫
製は、縫製ラインＳ₄ ，Ｓ₅ で縫製した基布４２を表返
す前に行なわれる。而して、エアバッグ４が膨張すると
き、図１２に示すように、テザー４６，４６が直線状に
延びることにより、エアバッグ４の基布４２の対向部間
の距離を規制して該エアバッグ４の膨張完了時の形状を
整えることができる。

【００３４】図１３および図１６に示すように、エアバ
ッグ４の基端部には、基布４２および補強布４３を貫通
するように前記スリット４７が直線状に形成されてお
り、このスリット４７の両端には前記２本のボルト１
４，１４が貫通する２個のボルト孔４８，４８が形成さ
れる。前述したように、基布４２および補強布４３を貫
通するスリット４７はエアバッグ４の内部にサブアセン
ブリ４１を挿入するためのものであり、エアバッグ４の
内部に挿入されたサブアセンブリ４１から延びる２本の
ボルト１４，１４は、スリット４７の両端のボルト孔４
８，４８からエアバッグ４の外部に突出する。

【００３５】またリテーナ３１に切り起こしにより形成
した２本の位置決めピン３１₃ ，３１₃ が貫通する２本
の線状のピン孔４９，４９が、基布４２および補強布４
３を貫通するように形成される。リテーナ３１の位置決
めピン３１₃ ，３１₃ をピン孔４９，４９に挿通するこ
とにより、エアバッグ４の内部に挿入されたサブアセン
ブリ４１が上下逆にならないように位置決めされる。

【００３６】前記スリット４７を覆うように基布４２に
重ね合わされるプロテクターシート４０の基端部４０₁
には、エアバッグ４のボルト孔４８，４８およびピン孔
４９，４９に重なるボルト孔５０，５０およびピン孔５
１，５１が形成される。またプロテクターシート４０を
折り畳んだエアバッグ４の外周に略３６０°巻き付けた
ときに該プロテクターシート４０の基端部４０₁ に重ね
合わされる先端部４０ ₂ にも、基端部４０₁ に形成した
前記ボルト孔５０，５０およびピン孔５１，５１に重な
るボルト孔５２，５２およびピン孔５３，５３が形成さ
れる。基布４２および補強布４３のピン孔４９，４９は
直線状に形成されているのに対し、プロテクターシート
４０のピン孔５１，５１；５３，５３は前記直線状のピ
ン孔４９，４９よりも大きい円形に形成されている。

【００３７】図１３から明らかなように、プロテクター
シート４０の基端部４０₁ と先端部４０₂ とは、荷重に
より容易に破断するように細幅に形成された４個の破断
部５４，５４；５５，５５を介して接続される。破断部
５４，５４；５５，５５に近いプロテクターシート４０
の先端部４０₂ には前記２個のボルト孔５２，５２が形
成されているが、そのボルト孔５２，５２と破断部５
４，５４；５５，５５との位置関係は以下のように設定
されている。即ち、ボルト孔５２，５２の中心を通って
プロテクターシート４０の長手方向と平行に直線を引
き、また破断部５４，５４；５５，５５の中心を通って
プロテクターシート４０の長手方向と平行に２本の直線
を引いたとき、ボルト孔５２，５２の中心と破断部５
４，５４の中心とは長手直角方向に距離αだけ偏倚して
おり、かつボルト孔５２，５２の中心と破断部５５，５
５の中心とは長手直角方向に距離βだけ偏倚している。

【００３８】次に、エアバッグモジュールＭの組立工程
について説明する。

【００３９】先ず、図１６に示すように、プロテクター
シート４０を鎖線位置から実線位置に矢印方向に反転さ
せた後、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫
通するスリット４７を開き、インフレータ３２、リテー
ナ３１およびボルト１４，１４を一体化したサブアセン
ブリ４１を前記スリット４７からエアバッグ４の内部に
挿入する。続いて、エアバッグ４の内部に挿入したサブ
アセンブリ４１のリテーナ３１から突出する２本のボル
ト１４，１４を、前記スリット４７の両端に形成された
ボルト孔４８，４８を内側から外側に通過させ、かつリ
テーナ３１から突出する２本の位置決めピン３１₃ ，３
１₃ を、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫
通する２個の線状のピン孔４９，４９を内側から外側に
通過させる。

【００４０】尚、組立時にインフレータ３２に連なるハ
ーネスを予めインフレータ３２から外して基布４２の内
部に収納しておき、その両端を基布４２のスリット４７
および基布４２のハーネス引き出し孔（図示せず）から
外部に突出させておく。そしてスリット４７から突出す
るハーネスの基端にインフレータ３２を結合した後に、
そのインフレータ３２をスリット４７から基布４２の内
部に挿入することにより、ハーネスの先端を前記ハーネ
ス引き出し孔から外部に引き出す作業を容易に行うこと
ができる。

【００４１】続いて、プロテクターシート４０を図１６
の状態から図９の状態に戻すことにより、プロテクター
シート４０の基端部４０₁ に形成した２個のボルト孔５
０，５０および２個のピン孔５１，５１を、それぞれ前
記ボルト１４，１４および前記位置決めピン３１₃ ，３
１₃ に嵌合させる。その結果、エアバッグ４の基布４２
および補強布４３を貫通するスリット４７は、プロテク
ターシート４０に覆われて閉塞される。このように、プ
ロテクターシート４０を利用することにより、特別の閉
塞部材を用いることなくエアバッグ４のスリット４７を
閉塞することができる。

【００４２】次に、エアバッグ４を先端部から基端部に
向けて蛇腹状に折り畳む手順を、図１７〜図２２に基づ
いて説明する。

【００４３】図１７の状態に広げられたエアバッグ４
は、図１８および図１９に示すように、その先端部から
基端部に向けて蛇腹状に折り畳まれる。その際の折り線
Ｆ₁ 〜Ｆ₇ は、エアバッグ４の上下方向中心線Ｌに直交
するように所定間隔で平行に設定されている。エアバッ
グ４の先端部側は収納物が存在しないために偏平になっ
ており、従って、先端部側の折り線Ｆ₂ 〜Ｆ₇ に沿う折
畳作業は機械により自動化されている。しかしながら、
エアバッグ４の基端部側は内部にインフレータ３２等の
収納物があって偏平な形状にならず、機械による自動化
が困難であるため、基端部側の１本の折り線Ｆ₁ に沿う
折畳作業だけは人手で行われる。

【００４４】人手による折畳作業は機械による折畳作業
に比べて精度が低くなり易く、エアバッグ４を正確に折
り畳むには何らかの目印が必要であるが、折り線Ｆ₁ 〜
Ｆ₇は仮想的なものであって実際にエアバッグ４の表面
に引かれているわけではない。しかしながら、エアバッ
グ４の基端部には、基布４２および補強布４３を一体に
縫製する前記縫製ラインＳ₁ が折り線Ｆ₁ と平行に配置
されているため、この縫製ラインＳ₁ を目印として折り
線Ｆ₁ に沿う折畳作業を容易かつ正確に行うことができ
る。このように基布４２および補強布４３を縫製する縫
製ラインＳ₁ をエアバッグ４の折畳作業の目印とするの
で、折畳作業のための特別の目印を設ける必要がなくな
ってコストアップを回避することができる。

【００４５】続いて、図２０に示すように、エアバッグ
４の上下方向の高さを減少させるべく、折り畳まれたエ
アバッグ４の上部および下部がそれぞれ下向きおよび上
向きに折り曲げられる。続いて、図２１に示すように、
エアバッグ４の左右方向の幅を減少させるべく、折り畳
まれたエアバッグ４の左右方向両半部がそれぞれ前方に
倒れるように押し潰される。

【００４６】続いて、図４、図５、図９および図２２に
示すように、折り畳まれたエアバッグ４の外周にプロテ
クターシート４０を略１回転巻き付けた後、プロテクタ
ーシート４０の先端部４０₂ に形成した２個のボルト孔
５２，５２および２個のピン孔５３，５３を、それぞれ
ボルト１４，１４および位置決めピン３１₃ ，３１₃に
嵌合させる。その結果、エアバッグ４はプロテクターシ
ート４０に包まれて折り畳み状態に保持される。

【００４７】この状態で、２本の位置決めピン３１₃ ，
３１₃ がエアバッグ４の２個の線状のピン孔４９，４９
を貫通してサブアセンブリ４１が正しく組み付けられて
いることを目視で確認する。このとき、２個の線状のピ
ン孔４９，４９の外側に２重に重ね合わされるプロテク
ターシート４０の基端部４０₁ のピン孔５１，５１と、
先端部４０₂ のピン孔５３，５３とは、何れも前記線状
のピン孔４９，４９よりも大きい円形に形成されている
ため、その円形のピン孔５１，５１；５３，５３を通し
てサブアセンブリ４１の組付状態を容易に確認すること
ができる（図５参照）。

【００４８】またプロテクターシート４０の先端部４０
₂ のボルト孔５２，５２をボルト１４，１４に嵌合させ
るとき、折り畳んだエアバッグ４を圧縮するようにプロ
テクターシート４０の先端部４０₂ を強く引っ張って張
力を与える必要がある。このとき、前記張力はプロテク
ターシート４０の基端部４０₁ から４個の破断部５４，
５４；５５，５５を介して先端部４０₂ に伝達される
が、仮に先端部４０₂ のボルト孔５２，５２が破断部５
４，５４；５５，５５の直ぐ近傍に配置されていると、
ボルト１４，１４に嵌合したボルト孔５２，５２の内周
に強い張力が作用してしまい、そのボルト孔５２，５２
が伸びたり変形したりしてプロテクターシート４０が弛
んでしまう可能性がある。

【００４９】しかしながら、図１３から明らかなよう
に、本実施例によれば前記ボルト孔５２，５２が破断部
５４，５４；５５，５５から上下方向に距離αあるいは
距離βだけ偏倚しているため、ボルト孔５２，５２に強
い張力が直接作用して伸びや変形が発生するのを防止す
ることができる。その結果、折り畳んだエアバッグ４を
プロテクターシート４０で弛みなく包んで確実に保持す
ることができる。

【００５０】続いて、図４および図８に示すように、サ
イドプレート３３に形成したボルト孔３３₁ ，３３₁ お
よびピン孔３３₂ ，３３₂ にボルト１４，１４および位
置決めピン３１₃ ，３１₃ を嵌合させた後、そのボルト
１４，１４にナット３４，３４を螺入する。その結果、
リテーナ３１およびサイドプレート３３間にエアバッグ
４およびプロテクターシート４０が挟持されて強固に固
定されるため、エアバッグ４の基布４２および補強布４
３を貫通するスリット４７を一層確実に閉塞して該スリ
ット４７からの高圧ガスの漏れを防止することができ
る。この状態で、プロテクターシート４０の表面に突出
する前記縫製ラインＳ₆ が、サイドプレート３３の端縁
に当接する（図４および図５参照）。

【００５１】続いて、プロテクターシート４０に包まれ
たエアバッグ４をモジュールケース３５のケース本体３
６の内部に収納し、フック３６₁ …をフック係合孔３７
₁ …に係合させてリッド３７を閉位置に固定する。この
とき、ボルト１４，１４および位置決めピン３１₃ ，３
１₃ は、ケース本体３６の底面に形成したボルト孔３６
₃ ，３６₃ およびピン孔３６₄ ，３６₄ に緩く嵌合す
る。

【００５２】続いて、フロントシートＳのモジュール取
付フレーム１２にボルト１４，１４を貫通させて先端に
ナット１５，１５を螺入することにより、エアバッグモ
ジュールＭをモジュール取付フレーム１２に固定する。
図４および図５から明らかなように、エアバッグモジュ
ールＭをモジュール取付フレーム１２に固定した状態
で、合成樹脂製のモジュールケース３５はモジュール取
付フレーム１２に接触しておらず、エアバッグモジュー
ルＭは金属製のモジュール取付フレーム１２の両面を２
個の金属製のナット３４，３４；１５，１５で締結して
固定される。このとき、仮に合成樹脂製のモジュールケ
ース３５を挟み込んで締め付けたとすると、合成樹脂が
荷重で凹んでナット３４，３４；１５，１５の締結が弛
む可能性があるが、本実施例では合成樹脂製のモジュー
ルケース３５に締結力が作用しないので上記問題を解消
することができる。

【００５３】而して、車両の衝突時にインフレータ３２
がガスを発生すると、モジュールケース３５の内部でエ
アバッグ４が膨張する。エアバッグ４が膨張すると、そ
の外周を包むプロテクターシート４０に張力が作用する
ため、該プロテクターシート４０の破断部５４，５４；
５５，５５が破断してエアバッグ４は自由に膨張できる
状態になる。

【００５４】エアバッグ４の内部に供給される高圧ガス
の圧力が、エアバッグ４の基端部をリテーナ３１に対し
て位置ずれさせるように作用しても、図４および図５に
示すように、エアバッグ４と一体のプロテクターシート
４０の縫製ラインＳ₆ がリテーナ３１と一体のサイドプ
レート３３の端縁に当接しているので、その縫製ライン
Ｓ₆ がストッパの役割を果たしてエアバッグ４の位置ず
れを防止することができるだけでなく、エアバッグ４の
基端部に応力が集中するのを防止することができる。し
かも特別のストッパが不要になって部品点数の削減に寄
与することができる。

【００５５】エアバッグ４が膨張する圧力がモジュール
ケース３５のリッド３７の内面に作用すると、フック３
６₁ …がフック係合孔３７₁ …から外れてリッド３７が
ヒンジ部３８回りに回転し（図４および図５の鎖線参
照）、ケース本体３６が開放される。

【００５６】図７（ａ）から明らかなように、リッド３
７に形成された各フック係合孔３７ ₁ は概略長方形に形
成されており、その長辺がリッド３７の外周縁に沿う方
向に延びている。リッド３７の外周縁とフック係合孔３
７₁ の長辺との間に位置する細長いブリッジ部３７₄ の
両端に臨むフック係合孔３７₁ の２つの隅部ａ，ｂのう
ち、その一方の隅部ａは比較的に大きい曲率半径を有し
て滑らかな円弧状に形成されているが、その他方の隅部
ｂは比較的に小さい曲率半径を有して鋭く尖っている。

【００５７】従って、エアバッグ４の膨張時にフック３
６₁ …からフック係合孔３７₁ …が外れてリッド３７が
ケース本体３６から開くとき、仮に前記隅部ａ，ｂが破
断するような場合でも、鋭く尖っているために応力が集
中する他方の隅部ｂだけが破断して一方の隅部ａは破断
することがない。これにより、両方の隅部ａ，ｂが共に
破断してブリッジ部３７₄ が飛散することが未然に防止
される。

【００５８】図７（ｂ）はフック係合孔３７₁ の他の実
施例を示すものである。この実施例は、フック係合孔３
７₁ の２つの隅部ａ，ｂのうち、その一方の隅部ａに臨
むブリッジ部３７₄ の肉厚を厚くし、その他方の隅部ｂ
に臨むブリッジ部３７₄ の肉厚を薄くしたものである。
この実施例によっても、肉厚の薄い隅部ｂを最初に破断
させて肉厚の厚い隅部ａの破断を回避することにより、
両方の隅部ａ，ｂが共に破断してブリッジ部３７₄ が飛
散するのを未然に防止することができる。

【００５９】図２において、リッド３７が開く圧力がシ
ートバック２の第３被覆材２２に伝達されると、縫製部
２５が破断して第２被覆材２１と第３被覆材２２とが分
離し、その隙間を通過したエアバッグ４がセンターピラ
ーおよびフロントドアに沿うように斜め前方に展開して
乗員の右側面を拘束する。

【００６０】エアバッグ４が膨張すると、図１２に示す
ように、テザー４６，４６が直線状に伸びてエアバッグ
４の左右方向の幅を規制する。このとき、テザー４６，
４６の基端部は二つ折りにされてエアバッグ４の基布４
２と共に３枚重ねに重ね合わされて縫製ラインＳ₁₁で縫
製されているのに対し、テザー４６，４６の先端部どう
しはそのまま２枚重ねに重ね合わされて縫製ラインＳ₁₂
で縫製されており、しかもテザー４６，４６の基端部の
縫製ラインＳ₁₁の幅γは、テザー４６，４６の先端部の
縫製ラインＳ₁₂の幅δよりも大きく設定されている（図
１５参照）。

【００６１】閉曲線よりなる縫製ラインＳ₁₁，Ｓ₁₂の強
度は、その縫製ラインＳ₁₁，Ｓ₁₂に囲まれた面積の大小
に比例するため、テザー４６，４６の基端部を基布４２
に縫製する縫製ラインＳ₁₁の強度はテザー４６，４６の
先端部どうしを縫製する縫製ラインＳ₁₂の強度よりも高
くなり、万一張力によってテザー４６，４６が破断する
場合でも、縫製ラインＳ₁₁は破断せずに、縫製ラインＳ
₁₂あるいはテザー４６，４６自体が破断することにな
る。これにより、縫製ラインＳ₁₁と共にエアバッグ４の
基布４２が破れて高圧ガスの漏れが発生するのを確実に
防止することができる。しかもテザー４６，４６の基端
部を二つ折りにするだけで特別の補強布を必要としない
ので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることがで
きる。

【００６２】尚、上記実施例では基布４２の相対向する
内面に基端部を縫製した２枚のテザー４６，４６を、そ
れらの先端部で一体に縫製して結合しているが、１枚の
テザーの両端部を基布４２の相対向する内面に縫製して
も良い。但し、テザーを２枚に分割した方が縫製作業は
容易になる。

【００６３】次に、図２３および図２４に基づいて本発
明の第２実施例を説明する。

【００６４】第２実施例は、ステアリングホイールの中
央部から車室内に展開してドライバーを拘束する運転席
用のエアバッグを対象とするものであり、そのエアバッ
グ４は前側の基布４２Ａと後側の基布４２Ｂとを縫製ラ
インＳ₁₃，Ｓ₁₄で縫製してなる。２枚のテザー４６，４
６の二つ折りにされた基端部が縫製ラインＳ₁₅で基布４
２Ａの内面に縫製されるとともに、中央部の２か所をそ
れぞれ二つ折りにされた１枚のテザー５６が前記２か所
において基布４２Ｂの内面に縫製ラインＳ₁₆，Ｓ₁₆で縫
製され、更に２枚のテザー４６，４６の先端部と１枚の
テザー５６の両端部とが、それぞれ縫製ラインＳ₁₇，Ｓ
₁₇で縫製される。

【００６５】本実施例によっても、テザー４６，４６，
５６を基布４２Ａ，４２Ｂに縫製する縫製ラインＳ₁₅，
Ｓ₁₅，Ｓ₁₆，Ｓ₁₆，Ｓ₁₇，Ｓ₁₇の部分で前記テザー４
６，４６，５が二つ折りにされるので、エアバッグ４の
膨張時の内圧で前記縫製ラインＳ₁₅，Ｓ₁₅，Ｓ₁₆，
Ｓ₁₆．Ｓ₁₇，Ｓ₁₇が破断して基布４２Ａ，４２Ｂが破れ
るのを確実に防止することができる。

【００６６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００６７】例えば、実施例では主としてフロントシー
トＳの内部に収納される側面衝突用のエアバッグ装置に
ついて説明したが、本発明はステアリングホイールに設
けられた運転席用エアバッグ装置やインストルメントパ
ネルに設けられた助手席用エアバッグ装置に対しても適
用することができる。

【００６８】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の
２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫
製する際に、折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わ
せた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びて
いるので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該
折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、
前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができ
る。

【００６９】また請求項２に記載された発明によれば、
基布の２重に重なり合った端縁が並列する２本の縫製ラ
インにより縫製されるので、エアバッグの縫製強度を高
めることができる。しかも２本の縫製ラインは前記折り
線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続
しているので、２本の縫製ラインを一工程で縫製するこ
とが可能になって作業工数が削減される。

【００７０】また請求項３に記載された発明によれば、
基布の２重に重なり合った端縁を縫製するための当て布
がベントホールを補強部材を兼ねるので、部品点数の削
減に寄与することができる。

【００７１】また請求項４に記載された発明によれば、
基布の基端部に補強布を重ね合わせて縫製した縫製ライ
ンがエアバッグを蛇腹状に折り畳む際の折り線と平行に
配置されているので、前記縫製ラインを目印としてエア
バッグを正確に折り畳むことができる。しかも特別の目
印を設ける必要がないので、部品点数の増加やコストの
増加を抑えることができる。

【００７２】また請求項５に記載された発明によれば、
基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時
の形状を規制するテザーの両端部をそれぞれ２重折りに
して基布の内面に縫製したので、エアバッグの膨張時に
テザーの両端部に強い引張力が作用しても、その縫製ラ
インが破断して基布が破れるのを確実に防止することが
できる。しかも特別の補強布を必要としないので、部品
点数の増加やコストの増加を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エアバッグ装置を備えたシートの斜視図

【図２】図１の２−２線拡大断面図

【図３】図２の３方向矢視図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６線断面図

【図７】図３の７部拡大図

【図８】エアバッグモジュールの分解斜視図

【図９】図８の９方向矢視図

【図１０】図８の１０方向矢視図

【図１１】図９の１１−１１線断面図

【図１２】図９の１２−１２線断面図

【図１３】図９の１３部拡大図

【図１４】図９の１４部拡大図

【図１５】図９の１５部拡大図

【図１６】エアバッグモジュールの組立時の作用説明図

【図１７】エアバッグの折り畳み手順を示す図

【図１８】エアバッグの折り畳み手順を示す図

【図１９】エアバッグの折り畳み手順を示す図

【図２０】エアバッグの折り畳み手順を示す図

【図２１】エアバッグの折り畳み手順を示す図

【図２２】エアバッグの折り畳み手順を示す図

【図２３】本発明の第２実施例に係る運転席用エアバッ
グの正面図

【図２４】図２３の２４−２４線断面図

【符号の説明】 ４ エアバッグ ３２ インフレータ ４２ 基布 ４２Ａ 基布 ４２Ｂ 基布 ４３ 補強布 ４４ ベントホール ４５ 当て布 ４５₁ 突起部 ４６ テザー ５６ テザー Ｆ 折り線 Ｆ₁ 折り線 Ｆ₂ 折り線 Ｓ₁ 縫製ライン Ｓ₄ 縫製ライン Ｓ₆ 縫製ライン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ▲斎▼藤 雄一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA22 CC03 CC11 CC41 CC42 CC43 EE20 FF04 FF15

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の衝突時にインフレータ（３２）が
   発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ
   （４）であって、 中央の折り線（Ｆ）で二つ折りに折り畳んだ基布（４
   ２）の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ライ
   ン（Ｓ₄ ，Ｓ₅ ）を備えたものにおいて、 少なくとも前記折り線（Ｆ）の先端部近傍を覆うように
   重ね合わせた当て布（４５）を備えてなり、前記縫製ラ
   イン（Ｓ₄ ，Ｓ₅ ）は当て布（４５）上を前記折り線
   （Ｆ）を越えて延びていることを特徴とするエアバッグ
   の縫製構造。
2. 【請求項２】 基布（４２）の２重に重なり合った端縁
   は並列する２本の縫製ライン（Ｓ₄ ，Ｓ₅ ）により縫製
   されており、これら２本の縫製ライン（Ｓ₄，Ｓ₅ ）は
   前記折り線（Ｆ）から外側に張り出した当て布（４５）
   の突起部（４５₁ ）上で相互に接続していることを特徴
   とする、請求項１に記載のエアバッグの縫製構造。
3. 【請求項３】 基布（４２）は折り線の近傍にベントホ
   ール（４４）を備えてなり、前記当て布（４５）はベン
   トホール（４４）の補強部材を兼ねることを特徴とす
   る、請求項１または２に記載のエアバッグの縫製構造。
4. 【請求項４】 車両の衝突時にインフレータ（３２）が
   発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ
   （４）であって、 基布（４２）の基端部に補強布（４３）を重ね合わせて
   縫製ライン（Ｓ₁ ）で縫製したものにおいて、 前記縫製ライン（Ｓ₁ ）を、エアバッグ（４）を蛇腹状
   に折り畳む際の折り線（Ｆ₁ ，Ｆ₂ ）と平行に配置した
   ことを特徴とするエアバッグの縫製構造。
5. 【請求項５】 車両の衝突時にインフレータ（３２）が
   発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ
   （４）であって、 基布（４２，４２Ａ，４２Ｂ）の相対向する内面間を接
   続してエアバッグ（４）の膨張時の形状を規制するテザ
   ー（４６，５６）を備えたものにおいて、 前記テザー（４６，５６）の両端部をそれぞれ２重折り
   にして基布（４２，４２Ａ，４２Ｂ）の内面に縫製した
   ことを特徴とするエアバッグの縫製構造。