JP2019034618A - 歩行者保護エアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】貫通孔が形成されたテザーを有するエアバッグにおいて、テザーが破断しにくい歩行者保護エアバッグを得る。【解決手段】歩行者保護エアバッグ１５は、インフレータが発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されて、ウインドシールドガラスの下端部を覆うバッグ本体部１６と、バッグ本体部１６の内部に設けられ、バッグ本体部１６の上下の基布３０及び３２を連結してバッグ本体部１６を車両前後方向に仕切ると共に貫通孔が形成されたテザー１７と、テザー１７を折り返して重ね合わせた状態で縫製された折り返し部２６と、を有する。【選択図】図６

Description

本発明は、歩行者保護エアバッグに関する。

車両の外部へ膨張展開して歩行者を保護する歩行者保護エアバッグとして、特許文献１には、Ａピラーに固定されたエアバッグが開示されており、このエアバッグには、エアバッグ内を第１の空室と第２の空室に区画するテザー（テザーパネル）が設けられている。また、テザーには貫通孔（通気口）が形成されており、この貫通孔を通じて第１の空室と第２の空室とが連通された構造となっている。

特開２００４−３５２２１８号公報

特許文献１のようにテザーでエアバッグを仕切る構造では、エアバッグの膨張展開時にエアバッグが膨らみ過ぎないように形状を調整することができる。しかしながら、エアバッグの膨張展開時にはテザーが上下に引っ張られるため、特許文献１のようなテザーの場合には、貫通孔が形成されることで引張強度が低下してテザーが破断しやすくなる虞がある。

本発明は上記事実を考慮し、貫通孔が形成されたテザーを有するエアバッグにおいて、テザーが破断しにくい歩行者保護エアバッグを得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグは、インフレータが発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されて、ウインドシールドガラスの下端部を覆うバッグ本体部と、前記バッグ本体部の内部に設けられ、前記バッグ本体部の上下の基布を連結して前記バッグ本体部を車両前後方向に仕切ると共に貫通孔が形成されたテザーと、前記テザーを折り返して重ね合わせた状態で縫製された折り返し部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグでは、バッグ本体部は、インフレータが発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開される。そして、このバッグ本体部によってウインドシールドガラスの下端部が覆われる。これにより、車両に衝突した歩行者などを保護する。

また、バッグ本体部の内部にはテザーが設けられており、このテザーがバッグ本体部の上下の基布を連結することでバッグ本体部が車両前後方向に仕切られている。このようにテザーを設けることで、バッグ本体部を前後に仕切りつつ、膨張展開時のバッグ本体部の形状（厚み）を調整することができる。さらに、テザーには貫通孔が形成されているため、この貫通孔を通じてガスを効率よく流すことができる。

さらにまた、テザーには、テザーを折り返して重ね合わせた状態で縫製された折り返し部が設けられている。これにより、テザーを部分的に厚くすることができ、テザーの引張強度を向上させることができる。

請求項２に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグは、請求項１の構成において、前記折り返し部は、前記テザーの車両上下方向を折線として折り返された縦折り返し部を含んでいる。

請求項２に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグでは、特にテザーに対して車両上下方向に作用する引張荷重に対する引張強度を高めることができる。

請求項３に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグは、請求項２の構成において、前記縦折り返し部は、前記テザーの少なくとも車両幅方向両端部に形成されている。

請求項３に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグでは、テザーの車両幅方向両端部を補強することができる。

請求項４に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグは、請求項１〜３の何れか１の構成において、前記折り返し部は、前記テザーの車両幅方向を折線として折り返された横折り返し部を含んでおり、前記横折り返し部が前記バッグ本体部の上下の基布に縫製されている。

請求項４に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグでは、特にテザーに対して車両幅方向に作用する引張荷重に対する引張強度を高めることができる。また、横折り返し部がバッグ本体部の基布に縫製されているため、この横折り返し部によってバッグ本体部を補強することができる。

請求項５に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグは、請求項１〜４の何れか１の構成において、前記テザーには複数の前記貫通孔が形成されており、前記折り返し部は、隣り合う前記貫通孔の間に形成された貫通孔間折り返し部を含んでいる。

請求項５に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグでは、テザーに複数の貫通孔が形成されているため、１つの貫通孔のみが形成された構造と比較してよりガスを効率よく流すことができる。また、隣り合う貫通孔の間に貫通孔間折り返し部を形成することで、隣り合う貫通孔の間の部分を補強することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグによれば、バッグ本体部の膨張展開時にテザーが破断するのを抑制することができる、という優れた効果を奏する。

請求項２に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグによれば、テザーに対して車両上下方向に大きな引張荷重が作用する場合であっても、テザーが破断するのを抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグによれば、破断の起点となり易いテザーの車両幅方向両端部が補強され、テザーの破断を効果的に抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグによれば、テザーに対して車両幅方向に大きな引張荷重が作用する場合であっても、テザーが破断するのを抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る歩行者保護エアバッグによれば、テザーに複数の貫通孔が形成されている場合であっても、テザーの破断を抑制することができる。

歩行者保護エアバッグを搭載した車両前部の平面図であり、バッグ本体部が膨張展開された作動状態を示す図である。 歩行者保護エアバッグ装置を分解して示す分解斜視図である。 歩行者保護エアバッグ装置を車両幅方向から見た断面図であり、エアバッグが収納された非作動状態を示す図である。 歩行者保護エアバッグを搭載した車両前部の側面図であり、バッグ本体部が膨張展開された作動状態を示す図である。 バッグ本体部とテザーとの位置関係を説明するための歩行者保護エアバッグの平面図である。 図５の６−６線で切断した状態を示す断面図である。 テザーの模式図であり、（Ａ）には折り返す前の状態が示され、（Ｂ）には折り返した後の状態が示されている。 図７の断面図であり、（Ａ）には８Ａ−８Ａ線で切断した状態が示され、（Ｂ）には８Ｂ−８Ｂ線で切断した状態が示されている。 （Ａ）にはテザーの変形例が模式的に示されており、（Ｂ）には図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線で切断した状態の断面が示されている。

実施形態に係る歩行者保護エアバッグ１５について、図面を参照して説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両１００の前方向、上方向、車両右側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。

図４に示されるように、本実施形態に係る歩行者保護エアバッグ１５（以下、適宜「エアバッグ１５」と称する。）を備えた車両１００のパワーユニット室１０２の上方には、フード１０４が設けられている。このフード１０４の車両後方には、ウインドシールドガラス１１０が配置されている。ウインドシールドガラス１１０は、車両後方斜め上方へ向けて傾斜しており、このウインドシールドガラス１１０の下端部１１０Ａがフード１０４の後端部１０４Ａの車両後方側に位置している。

フード１０４の前端部は、図示しないフードロックによって通常はロック状態とされている。また、フード１０４の後端部１０４Ａの車両幅方向両側には、図示しないフードヒンジが配置されている。フードヒンジは、車体に固定されるヒンジベースと、一端部がフードに固定されると共に他端部がヒンジベースにピン結合され、結合点回りに揺動可能とされたヒンジアームと、を含んで構成されている。さらに、フード１０４の後端部１０４Ａの車両幅方向両側には、歩行者との衝突時にフード１０４の後端部１０４Ａを持ち上げる図示しないポップアップ装置が配置されている。なお、図４は、ポップアップ装置が作動してフード１０４の後端部１０４Ａが持ち上げられた状態を図示している。

フード１０４は、車両外側に配置されて意匠面を形成するフードアウタパネル１０６と、パワーユニット室１０２側に配置されてフードアウタパネル１０６を補強するフードインナパネル１０８と、を含んで構成されている。また、フードインナパネル１０８には、車両下方側へ膨らみ、かつ、車両幅方向に沿って延在する膨出部１０８Ａが形成されている。膨出部１０８Ａは、フード１０４の後端部１０４Ａよりも車両前方側へオフセットした位置に形成されている。そして、このフード１０４の後端部１０４Ａの車両下方にエアバッグ装置１０が配設されている。

（歩行者保護エアバッグ装置の全体構成）
図３に示されるように、本実施形態のエアバッグ装置１０は、エアバッグケース１２と、インフレータ１４と、エアバッグ１５とを含んで構成されている。

エアバッグケース１２は、車両幅方向から見て略矩形とされており、ウインドシールドガラス１１０の下端部の下方に設けられた図示しないカウル部に固定されている。また、エアバッグケース１２は、下側のロアケース１８と上側のアッパケース２０とを含んで中空状に形成されている。

ロアケース１８は、車両側面視で上側が開放された断面略ハット状とされており、鋼材などの金属で形成されている。また、ロアケース１８の前端部から車両前方へロア側前フランジ１８Ａが延在されている。一方、ロアケース１８の後端部から車両後方へロア側後フランジ１８Ｂが延在されている。

ロアケース１８の底部には取付ブラケット２２が固定されており、この取付ブラケットに後述するインフレータ１４が取り付けられている。

アッパケース２０は、車両側面視で下側が開放された断面略ハット状とされており、繊維強化樹脂などの樹脂材料で形成されている。また、アッパケース２０の前端部から車両前方へアッパ側前フランジ２０Ａが延在されており、アッパケース２０の後端部から車両後方へアッパ側後フランジ２０Ｂが延在されている。

アッパ側前フランジ２０Ａのロアケース１８側には切欠部が形成されている。そして、この切欠部内にシール材２１が設けられており、シール材２１がアッパ側前フランジ２０Ａとロア側前フランジ１８Ａとの間に挟まれている。また、アッパ側後フランジ２０Ｂのロアケース１８側にも同様の切欠部が形成されている。そして、この切欠部にシール材２１が設けられており、シール材２１がアッパ側後フランジ２０Ｂとロア側後フランジ１８Ｂとの間に挟まれている。このようにして、アッパケース２０とロアケース１８とがシール材２１によってシールされている。

図２に示されるように、ロア側前フランジ１８Ａ及びロア側後フランジ１８Ｂには、車両幅方向に間隔をあけて複数の係合溝部１８Ｃが設けられている。一方、アッパケース２０のアッパ側前フランジ２０Ａ及びアッパ側後フランジ２０Ｂには、係合溝部１８Ｃと対応する位置に係合突部２０Ｄが形成されている。そして、これらの係合突部２０Ｄが係合溝部１８Ｃと係合されることでエアバッグケース１２が構成されている。なお、リベットなどでアッパケース２０とロアケース１８とを接合してもよい。

図３に示されるように、アッパケース２０の後端部の上側の角部には、Ｖ字状の溝が形成されることにより薄肉化されたティア部２０Ｃが形成されている。そして、このティア部２０Ｃは、アッパケース２０の他の部位（一般部）よりも強度及び剛性が低くなっている。このため、後述するエアバッグ１５がエアバッグケース１２内で膨張し始めてティア部２０Ｃに加わる引張荷重が増加すると、ティア部２０Ｃが破断するように構成されている。

エアバッグケース１２の内部には、インフレータ１４と、エアバッグ１５とが収納されている。インフレータ１４は、エアバッグケース１２における車両幅方向の両端部に収納されており、それぞれ車両幅方向を長手方向として配置されている（図１参照）。また、インフレータ１４は、所謂シリンダタイプのインフレータとされており、インフレータ１４の車両幅方向内側の軸芯部には、図示しないスクイブ（点火装置）が配置されている。さらに、インフレータ１４の内部には、燃焼することにより大量のガスを発生するガス発生剤が充填されている。

インフレータ１４には、図示しないコントローラ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が電気的に接続されている。コントローラは、車両１００の前端部に車両幅方向を長手方向として配置された図示しないフロントバンパに配置された衝突検知センサ（図示省略）又は衝突予知センサ（図示省略）と接続されている。

ここで、衝突検知センサ又は衝突予知センサによって車両１００と歩行者との衝突が検知又は予知されると、コントローラによってポップアップ装置が作動され、フード１０４の後端部１０４Ａが車両上方側へ所定の高さまで上昇（ポップアップ）される。

フード１０４の後端部１０４Ａの上昇量が所定量に達すると、コントローラによってインフレータ１４が作動される。そして、インフレータ１４のガス噴出部からガスが噴出され、エアバッグ１５内へガスが供給される。これにより、エアバッグ１５がエアバッグケース１２内で膨張し始め、ティア部２０Ｃに加わる引張荷重が増加していく。そして、引張荷重が所定値に達すると、ティア部２０Ｃが破断され、エアバッグケース１２が後開き状に展開する。

なお、衝突検知センサとしては、例えば、フロントバンパリインフォースメントの前面側にフロントバンパに沿って長尺状の圧力チューブ又は圧力チャンバ及び圧力センサを配置するチャンバ方式や光ファイバ方式等が適用可能である。また、衝突予知センサとしては、例えば、歩行者等の衝突体との衝突をミリ波レーダやステレオカメラを使って予知するプリクラッシュセンサ等が適用可能である。

（エアバッグの構成）
図５及び図６に示されるように、エアバッグ１５は、バッグ本体部１６と複数のテザー１７とを含んで構成されている。バッグ本体部１６は、上下二枚の基布３０及び基布３２の外周部を縫製することにより袋状に構成されており、蛇腹折りやロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれた状態でエアバッグケース１２内に収納されている（図３参照）。

また、バッグ本体部１６は、インフレータ１４と接続されており、インフレータ１４が作動した際に、インフレータ１４が発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されるように構成されている。ここで、図１に示されるように、バッグ本体部１６は、膨張展開状態でウインドシールドガラス１１０の下端部１１０Ａを覆う中央バッグ部１６Ａを備えている。

中央バッグ部１６Ａは、車両幅方向中央に膨張展開されており、平面視で車両幅方向に延在されている。また、中央バッグ部１６Ａの車両幅方向の両端部から車両後方側へ側方バッグ部１６Ｂが延在されている。側方バッグ部１６Ｂは、フロントピラー１１２の下部の前面を覆うように膨張展開されている。

図５に示されるように、バッグ本体部１６の内部には、複数のテザー１７が設けられており、本実施形態では車両前方側から順に第１テザー１７Ａ、第２テザー１７Ｂ、第３テザー１７Ｃが設けられている。第１テザー１７Ａ、第２テザー１７Ｂ、第３テザー１７Ｃはそれぞれ、バッグ本体部１６の上下の基布３０と基布３２とを連結しており、バッグ本体部１６を車両前後に仕切っている。なお、図５では、バッグ本体部１６が膨張する前の平らな状態が図示されており、第１テザー１７Ａ、第２テザー１７Ｂ、第３テザー１７Ｃが二つ折りになっている。

第１テザー１７Ａは、中央バッグ部１６Ａの前部に配置されており、中央バッグ部１６Ａの車両幅方向一端部から他端部まで連続して延在されている。また、第１テザー１７Ａは、平面視で車両幅方向の中央部が車両前方側へ屈曲しており、この中央部から車両幅方向外側へ向かうにつれて車両後方側へ傾斜している。

第２テザー１７Ｂは、第１テザー１７Ａよりも車両後方側に配置されており、車両幅方向に間隔をあけて３つの第２テザー１７Ｂが配置されている。中央に配置された第２テザー１７Ｂは、バッグ本体部１６の車両幅方向中央に位置しており、第１テザー１７Ａの三分の一程度の長さとされている。この中央の第２テザー１７Ｂを挟んで両側に配置された第２テザー１７Ｂはそれぞれ、中央バッグ部１６Ａと側方バッグ部１６Ｂとを跨ぐ位置に配置されている。

第３テザー１７Ｃは、両側の第２テザー１７Ｂの車両後方側で、側方バッグ部１６Ｂの後部にそれぞれ配置されている。また、第３テザー１７Ｃは、第２テザー１７Ｂよりも車両幅方向に短く、平面視で車両幅方向外側へ向かうにつれて車両後方側へ傾斜して配置されている。

図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示されるように、テザー１７には略円形の貫通孔２４が形成されている。本実施形態では、テザー１７の幅方向に間隔をあけて複数の貫通孔２４が形成されており、一例として、第２テザー１７Ｂでは６つの貫通孔２４が形成されている。なお、図示はしないが、第１テザー１７Ａ及び第３テザー１７Ｃにも同様の貫通孔が形成されている。

ここで、第２テザー１７Ｂは、上下一対の横折り返し部２６を含んで構成されている。また、第２テザー１７Ｂは、左右一対の縦折り返し部２８を含んで構成されている。

横折り返し部２６及び縦折り返し部２８は、第２テザー１７Ｂを折り返して重ね合わせた状態で縫製することによって形成されており、横折り返し部２６は、第２テザー１７Ｂの車両幅方向を折線として折り返されることで形成されている。以下、横折り返し部２６及び縦折り返し部２８について具体的に説明する。

図７（Ａ）に示されるように、第２テザー１７Ｂの上端部には、車両幅方向に第１折線Ｌ１が設定されている。そして、この第１折線Ｌ１で第２テザー１７Ｂの上端部を手前側へ折り返して重ね合わせ、縫製部Ｓ１で縫製することによって、図７（Ｂ）及び図８（Ａ）に示さるように上側の横折り返し部２６が形成される。これと同様に、第２テザー１７Ｂの下端部には、車両幅方向に第２折線Ｌ２が設定されており、この第２折線Ｌ２で第２テザー１７Ｂの下端部を手前側へ折り返して重ね合わせ、縫製部Ｓ２で縫製することによって下側の横折り返し部２６が形成される。

図７（Ａ）に示されるように、第２テザー１７Ｂの車両幅方向一端側には、車両上下方向に第３折線Ｌ３が設定されており、この第３折線Ｌ３の外側には第３折線Ｌ３と平行に第４折線Ｌ４が設定されている。そして、第３折線Ｌ３で第２テザー１７Ｂの車両幅方向一端部を折り返し、続けて第４折線Ｌ４で折り返して重ね合わせた後、縫製部Ｓ３で縫製することによって、図７（Ｂ）及び図８（Ｂ）に示さるように一端側の縦折り返し部２８が形成される。

一端側と同様に、第２テザー１７Ｂの車両幅方向他端側には、車両上下方向に第５折線Ｌ５が設定されており、この第５折線Ｌ５の外側には第５折線Ｌ５と平行に第６折線Ｌ６が設定されている。そして、第５折線Ｌ５で第２テザー１７Ｂの車両幅方向他端部を折り返し、続けて第６折線Ｌ６で折り返して重ね合わせた後、縫製部Ｓ４で縫製することによって、図７（Ｂ）及び図９（Ｂ）に示さるように他端側の縦折り返し部２８が形成される。

以上のようにして、横折り返し部２６は１回折り返されており、縦折り返し部２８は２回折り返されている。なお、横折り返し部２６と縦折り返し部２８とが重なる角部について、縫製可能枚数以下であれば縫製し、縫製可能枚数より多い場合は、何れか片側のみ縫製を行う。また、図６に示されるように、横折り返し部２６は、バッグ本体部１６の上下の基布３０及び基布３２に縫製されている。

一方、図６に示されるように、第３テザー１７Ｃには横折り返し部２６は形成されていない。また、第３テザー１７Ｃには縦折り返し部２８も形成されていない。このため、第３テザー１７Ｃの上端部は、バッグ本体部１６の上側の基布３０に沿って折り曲げられた状態で縫製部Ｓ５に縫製されている。また、第３テザー１７Ｃの下端部は、バッグ本体部１６の下側の基布３２に沿って折り曲げられた状態で縫製部Ｓ６に縫製されている。

なお、図示はしないが、第１テザー１７Ａには、第２テザー１７Ｂと同様の横折り返し部２６及び縦折り返し部２８が形成されている。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

図１に示されるように、本実施形態のエアバッグ装置１０では、インフレータ１４が発生させるガスの圧力でバッグ本体部１６が車両外側に膨張展開されると、中央バッグ部１６Ａによってウインドシールドガラス１１０の下端部１１０Ａの前面が覆われる。また、左右一対の側方バッグ部１６Ｂによってフロントピラー１１２の少なくとも下部の前面が覆われて歩行者を保護することができる。

また、図４に示されるように、バッグ本体部１６の内部には複数のテザー１７が設けられており、このテザー１７がバッグ本体部１６の上下の基布３０及び基布３２を連結することでバッグ本体部１６が車両前後方向に仕切られている。このようにテザー１７を設けることで、膨張展開時のバッグ本体部１６の形状（厚み）を調整することができる。具体的には、第１テザー１７Ａによってフード１０４の下に位置する部分が膨張し過ぎないようになっている。また、第２テザー１７Ｂ及び第３テザー１７Ｃによって中央バッグ部１６Ａや側方バッグ部１６Ｂが膨張し過ぎないようになっている。このようにして、テザー１７によって膨張展開時のバッグ本体部１６の形状（厚み）を整えることができる。

さらに、図８に示されるように、テザー１７には貫通孔２４が形成されている。これにより、この貫通孔２４を通じてインフレータ１４で発生したガスを車両後方側まで効率よく流すことができる。特に、本実施形態のように車両幅方向に沿って複数の貫通孔２４を形成したことにより、テザー１７に１つの貫通孔２４のみが形成された構造と比較してよりガスを効率よく流すことができる。

ここで、テザー１７に貫通孔２４を形成することで、バッグ本体部１６を早期に膨張展開させることができるが、貫通孔２４によってテザー１７の引張強度は低下する。本実施形態では、テザー１７に折り返し部（横折り返し部２６、縦折り返し部２８）を形成したことにより、テザー１７を部分的に厚くすることができ、テザー１７の引張強度を向上させることができる。この結果、テザー１７が破断するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、車両幅方向に延在された横折り返し部２６が形成されているため、テザー１７に対して車両幅方向に作用する引張荷重に対する強度を高めることができる。これにより、テザー１７に対して車両幅方向に大きな引張荷重が作用する場合であっても、テザー１７が破断するのを抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車両上下向に延在された縦折り返し部２８が形成されているため、テザー１７に対して車両上下方向に作用する引張荷重に対する強度を高めることができる。これにより、テザー１７に対して車両上下方向に大きな引張荷重が作用する場合であっても、テザー１７が破断するのを抑制することができる。

特に本実施形態の縦折り返し部２８は、テザー１７の車両幅方向両端部に形成されている。これにより、破断の起点となり易いテザー１７の車両幅方向両端部を縦折り返し部２８で補強することができる。

なお、本実施形態では、テザー１７の車両幅方向両端部だけに縦折り返し部２８を形成したが、これに限定されない。例えば、図９に示される変形例のテザー５０を採用してもよい。

（変形例）
図９（Ａ）に示されるように、本変形例のテザー５０は、車両上下方向を折線として折り返された縦折り返し部５２を含んで構成されている。そして、この縦折り返し部５２は、テザー５０の車両幅方向両端部と、車両幅方向中央部の合計３カ所に設けられている。

テザー５０の車両幅方向一端部の縦折り返し部５２は、車両幅方向一端部に設定された車両上下方向の折線（不図示）で二回折り返されて重ね合わされており、縫製部Ｓ７で縫製されている。一方、テザー１７の車両幅方向他端部の縦折り返し部５２は、車両幅方向他端部に設定された車両上下方向の折線（不図示）で二回折り返されて重ね合わされており、縫製部Ｓ８で縫製されている。

また、テザー５０の車両幅方向中央部の縦折り返し部５２は、テザー５０の車両幅方向中央部に設定された上下方向の折線（不図示）で二回折り返されて重ね合わされており、縫製部Ｓ９で縫製されている。

ここで、テザー５０には車両幅方向に間隔をあけて４つの貫通孔５４が形成されており、縦折り返し部５２は、貫通孔５４を２つずつに隔てるように隣り合う貫通孔５４の間に形成された貫通孔間折り返し部である。なお、本変形例では横折り返し部が設けられていないが、図７と同様に横折り返し部２６を設けてもよい。

本変形例では、隣り合う貫通孔２４の間に貫通孔間折り返し部としての縦折り返し部５２を形成することで、隣り合う貫通孔２４の間の部分を補強することができる。これにより、テザー１７に複数の貫通孔２４が形成されている場合であっても、テザー１７の破断を抑制することができる。

また、テザー５０が車両幅方向に長い場合など、車両幅方向両端部の縦折り返し部５２に加えて車両幅方向中央部にも縦折り返し部５２を設けることで、テザー５０の破断をより効果的に抑制することができる。

以上、実施形態及び変形例に係る歩行者保護エアバッグ１５について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では第２テザー１７Ｂだけに横折り返し部２６及び縦折り返し部２８を形成したが、これに限定されず、第３テザー１７Ｃに折り返し部を形成してもよい。

ここで、バッグ本体部１６の膨張展開時に大きい引張力が作用するテザーに折り返し部を設定するのが好ましい。例えば、図５に示されるように、第１テザー１７Ａはインフレータ１４から近い位置に設けられており、かつ、上下方向の長さが短いため、大きな引張力が作用する。また、第２テザー１７Ｂは、バッグ本体部１６の中央部に位置しており、球状に膨張しようとするバッグ本体部１６の厚みを制限するためのテザーであるため、大きな引張力が作用する。このため、第１テザー１７Ａや第２テザー１７Ｂに折り返し部を設けることで、テザーが破断するのを効果的に抑制することができる。

一方、第３テザー１７Ｃは、側方バッグ部１６Ｂの後部に位置しており、上下方向の長さが長いため、他のテザーと比較すると作用する引張力は小さい。このため、テザーが破断する可能性が低いようであれば、収納のし易さなどを考慮して折り返し部を形成しなくてもよい。

また、上記実施形態では、図７（Ｂ）に示されるように、テザー１７の上端部及び下端部に横折り返し部２６を設け、テザー１７の車両幅方向両端部に縦折り返し部２８を設けたが、これに限定されない。例えば、テザー１７の上端部又は下端部だけに横折り返し部２６を設けてもよい。また、テザー１７の車両幅方向一端部又は他端部だけに縦折り返し部２８を形成してもよい。さらに、テザー１７の車両幅方向中央部だけに縦折り返し部２８を形成してもよい。すなわち、折返し部の位置や数は限定されない。

さらに、上記実施形態では、テザー１７の車両幅方向に間隔をあけて複数の貫通孔２４を形成したが、これに限定されない。例えば、車両上下方向に複数の貫通孔２４を形成してもよい。そして、この場合に上下の貫通孔２４の間に横折り返し部を設けてもよい。この横折り返し部は、貫通孔２４の間に設けられた貫通孔間折り返し部となる。

さらにまた、上記実施形態では、テザー１７の上下の横折り返し部２６を形成した後、左右の縦折り返し部２８を形成したが、この順番は逆でもよい。例えば、先にテザー１７の左右の縦折り返し部２８を形成し、その後に上下の横折り返し部２６を形成してもよい。

また、テザー１７を折り返す方向は特に限定されず、横折り返し部２６と縦折り返し部２８とで別々の方向に折り返してもよい。さらに、折線は、テザー１７の上下方向や左右方向に限定されるものではなく、斜めに折線を設定してもよい。

１４ インフレータ
１５ 歩行者保護エアバッグ
１６ バッグ本体部
１７ テザー
２４ 貫通孔
２６ 横折り返し部（折り返し部）
２８ 縦折り返し部（折り返し部）
５０ テザー
５２ 縦折り返し部（折り返し部、貫通孔間折り返し部）
５４ 貫通孔
１１０ ウインドシールドガラス
１１０Ａ 下端部

Claims (5)

1. インフレータが発生させるガスの圧力で車両外側に膨張展開されて、ウインドシールドガラスの下端部を覆うバッグ本体部と、
   前記バッグ本体部の内部に設けられ、前記バッグ本体部の上下の基布を連結して前記バッグ本体部を車両前後方向に仕切ると共に貫通孔が形成されたテザーと、
   前記テザーを折り返して重ね合わせた状態で縫製された折り返し部と、
   を有する歩行者保護エアバッグ。
2. 前記折り返し部は、前記テザーの車両上下方向を折線として折り返された縦折り返し部を含んでいる請求項１に記載の歩行者保護エアバッグ。
3. 前記縦折り返し部は、前記テザーの少なくとも車両幅方向両端部に形成されている請求項２に記載の歩行者保護エアバッグ。
4. 前記折り返し部は、前記テザーの車両幅方向を折線として折り返された横折り返し部を含んでおり、
   前記横折り返し部が前記バッグ本体部の上下の基布に縫製されている請求項１〜３の何れか１項に記載の歩行者保護エアバッグ。
5. 前記テザーには複数の前記貫通孔が形成されており、
   前記折り返し部は、隣り合う前記貫通孔の間に形成された貫通孔間折り返し部を含んでいる請求項１〜４の何れか１項に記載の歩行者保護エアバッグ。