JP2000080830A - 自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数の低減を図ることができる自動車用
ドアクロージャ装置のドアロックユニットを提供する 【解決手段】 ベース１３の一方及び他方の上辺４４、
４８に、アウタチューブ１４にて被覆されたワイヤ５を
上下方向で挟持する上下一対の折曲片４５、４６、４
９、５０を、それぞれ内向きに一体形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車用ドアク
ロージャ装置のドアロックユニットに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の側部のスライドドアや、後部の
バックドアには、ドアクロージャ装置が設けられている
ものがある。すなわち、ドアを半分だけ閉めた状態にす
ると、内蔵したモーターの駆動力でドアを完全に閉めた
状態にする装置である〔類似技術として、日産自動車株
式会社が平成５年５月に発行した新型車解説書（Ｗ３０
−１）のＤ−３１〜３５頁参照〕。

【０００３】この種のドアクロージャ装置は、ドアの内
部に設けられた駆動ユニットとドアロックユニットとか
ら構成されている。駆動ユニットとドアロックユニット
とはワイヤにて連結されており、駆動ユニットに設けら
れたモータの駆動力をワイヤを介してドアロックユニッ
トに伝達するようになっている。ワイヤは、保護のため
にアウタチューブにて被覆されている。

【０００４】駆動ユニットとドアロックユニットとは、
ドアの長手方向に沿って配置されているため、ワイヤ
は、基本的にドアの長手方向に沿って配策されることな
る。しかし、ドアロックユニット側の端部では、ドアが
閉まる直前で長手方向に直交する方向へ移動するため、
該ワイヤの端部も長手方向からその直交方向へ曲げられ
る。ワイヤは、アウタチューブにて被覆されており、曲
げるとそれを復元させる方向に弾性反力が生じるため、
従来はワイヤの曲がった状態を維持するために、曲がっ
た部分を複数のクリップを用いてベースに固定してい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ワイヤの曲がった状態を維
持するために、複数のクリップでワイヤを取付ける構造
にしているため、部品点数の増加を招くと共に、取付作
業が面倒になる。

【０００６】この発明は、このような従来の技術に着目
してなされたものであり、部品点数の低減を図ることが
できる自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニッ
トを提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
軸を中心にリリース位置からハーフラッチ位置を経てフ
ルラッチ位置まで往復回動自在で且つフルラッチ位置で
車体側に設けられたストライカと係合するラッチプレー
トと、該ラッチプレートの縁部に形成した係合部に対し
上昇時に上端を係合させてラッチプレートをフルラッチ
位置へ回動させる上下方向に沿って設けられたクローズ
レバーと、Ｌ形に曲折したベースの一方の上辺沿ってド
アの長手方向に導かれ且つ他方の上辺に沿って長手方向
に直交する方向に曲げられると共に側辺に沿って下側に
曲げられてクローズレバーの下端に連結されるワイヤと
を備え、該ワイヤがアウタチューブにて被覆されている
ものであって、前記ベースの一方及び他方の上辺に、ア
ウタチューブにて被覆されたワイヤを上下方向で挟持す
る上下一対の折曲片を、それぞれ内向きに一体形成し
た。

【０００８】請求項１記載の発明によれば、ベースの上
辺に一体形成した上下一対の折曲片により、アウタチュ
ーブで被覆されたワイヤを曲げた状態で取付けるため、
従来のように複数のクリップを使用する場合に比べて、
部品点数を低減することができると共に、取付作業が容
易になる。

【０００９】請求項２記載の発明は、上下一対の折曲片
のいずれか一方の先端に他方側へ向けたフックを形成し
た。

【００１０】請求項２記載の発明によれば、折曲片の先
端にフックを形成したため、アウタチューブにて被覆さ
れたワイヤの内側への離脱を防止することができる。

【００１１】請求項３記載の発明は、上下の折曲片の形
成位置をワイヤの経路に沿って互いにずらした。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、上下の折曲
片の形成位置がワイヤの経路に沿ってずれているため、
上下の折曲片の間にワイヤを挟む作業が容易である。

【００１３】請求項４記載の発明は、ベースにおけるア
ウタチューブの端部に対応する部位に切起部を形成する
と共に該切起部の先端に溝部を切欠き形成し、該溝部内
にアウタチューブの端部を圧入固定した。

【００１４】請求項４記載の発明によれば、アウタチュ
ーブの端部を切起部の溝部内に圧入固定したため、アウ
タチューブの端部の固定が確実になる。

【００１５】請求項５記載の発明は、クローズレバー及
びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一面上に
配置すると共に、ワイヤをラッチプレートの上側を通し
てから下側に曲げてクローズレバーの下端に連結した。

【００１６】請求項５記載の発明によれば、クローズレ
バー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一
面上に配置したため、ドアロックユニットの厚さを減少
させることができる。従って、ドアロックユニットが昇
降ガラスのスペースを圧迫せず、ドア内部における昇降
ガラスのレイアウトが容易になる。また、クローズレバ
ーを上下方向に沿って設け且つワイヤをラッチプレート
の上側を通してから下向きに曲げているため、クローズ
レバー及びワイヤの対応部がそれぞれ縦方向になり、ド
アロックユニットの幅サイズ（厚さと直交するサイズ）
を減少させることもできる。従って、ドア自体の厚さを
減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映
えの向上を図ることができる。更に、ワイヤをクローズ
レバーの下端に連結したため、ワイヤの駆動力がクロー
ズレバーを介していったんＵターンしてからラッチプレ
ートに伝達されるため、ドアロックユニットの上下サイ
ズを減少させることができる。従って、ドアロックユニ
ットの上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な一実施形
態を図面に基づいて説明する。この実施形態は、ワゴン
車におけるスライドドアを例にして説明する。

【００１８】図１に、スライドドア１の外観図を示す。
このスライドドア１は、前後方向に沿って開閉すると共
に、閉まる直前で車内側へ向けて移動し、車体に設けら
れたストライカ２と係合するようになっている。

【００１９】スライドドア１の内部には、図２に示すよ
うに、駆動ユニット３とドアロックユニット４とをワイ
ヤ５で連結した構造のドアクロージャ装置６が設置され
ている。駆動ユニット３は、モータ７にて回転するピニ
オンギア８を、ラックギア９に係合させて、該ラックギ
ア９を減速させた状態で回転させている。このラックギ
ア９には、所定間隔で離間したブラケット１０が固定さ
れており、該ブラケット１０とラックギア９のそれぞれ
対応する位置に形成した切欠部１１内に、ワイヤ５のＴ
形ヘッドピン１２が係合されている。駆動ユニット３か
らドアロックユニット４に至るワイヤ５は、一端が駆動
ユニット３のベース３ａに固定されたアウタチューブ１
４にて被覆されている。

【００２０】次に、ドアロックユニット４の構造を説明
する。図３〜図１０は、ドアロックユニット４の外観形
状を示す図であり、図１１〜図１４は、ドアロックユニ
ット４の内部構造を示す図であり、図１５〜図１９は、
ドアロックユニット４の作用を示す図である。

【００２１】ドアロックユニット４は、基本的に、金属
パネルを加工して形成したＬ形ベース１３に、樹脂製の
ボデー１５（図１２）を固定し、このボデー１５に各種
の部品を組み付けた後に、カバー１６にて覆った全体構
造をしている。アウタチューブ１４にて被覆されたワイ
ヤ５は、ドアロックユニット４の上部にスライドドア１
の長手方向（前後方向）に沿って導かれた後、車外側に
折れ曲がってから、ドアロックユニット４の下部へ向け
て折れ曲がっている。

【００２２】次に、アウタチューブ１４にて被覆された
ワイヤ５のベース１３に対する取付け方を、図１０に基
づいて説明する。ベース１３の前後方向に沿った上辺４
４には、上辺４４の位置で内側に向けて形成された折曲
片４５と、該折曲片４５とは上辺４４に沿った位置が異
なり且つ上辺４４よりも持ち上がった状態で形成された
折曲片４６とが一体的に設けられている。また、上側に
持ち上がった折曲片４６の先端には下向きのフック４７
も形成されている。

【００２３】また、車外側に向かう上辺４８にも同様
に、上辺４８の位置で内側に向けて形成された折曲片４
９と、該折曲片４９とは上辺４８に沿った位置が異なり
且つ上辺４８よりも持ち上がった状態で形成された折曲
片５０とが一体的に設けられている。また、下側の折曲
片４９の先端には上向きのフック５１が形成されてい
る。更に、ベース１３の車外側の側辺５２の下方には切
起部３０が一体形成されている。この切起部３０の先端
には溝部３０ａが切欠き形成されている。

【００２４】アウタチューブ１４にて被覆されたワイヤ
５は、前後方向に沿って上下一対の折曲片４５、４６間
に挟持された後、車外側へ湾曲して他方の折曲片４９、
５０間で挟持される。各折曲片４５、４６、４９、５０
において、上側と下側との形成位置がアウタチューブ１
４経路に沿ってずれているため、上下の折曲片４５、４
６、４９、５０の間にアウタチューブ１４を挟む作業が
容易である。そして、各折曲片４５、４６、４９、５０
にアウタチューブ１４を挟持した後、アウタチューブ１
４は下側に曲がって、その端部１４ａが切起部３０の溝
部３０ａ内に圧入固定される。アウタチューブ１４の端
部１４ａからはワイヤ５が突出しており、該ワイヤ５の
先端にはボール３１が設けられている。このボール３１
は後述するクレビス２９に係合される。

【００２５】このように２組の折曲片４５、４６、４
９、５０で保持されたアウタチューブ１４は、自身の弾
性復元力により安定した状態になり、また各フック４
７、５１にり内側への離脱が防止されている。また、こ
のワイヤ５のうち、ボデー１５に沿って車外側に折れ曲
がっている部分、下側へ折れ曲がって部分は、後述する
ラッチプレート１９の上方で且つ該ラッチプレート１９
の略同一面上に位置している。カバー１６及びボデー１
５には、車体側のストライカ２を受け入れるための導入
部１７、１８が形成されている（図３、図１２参照）。

【００２６】次に、ドアロックユニット４の内部構造
を、主に、図１１と図１５に基づいて説明する。図１１
は、カバー１６と、カバー１６に取付けられる部品を外
した状態を示す図で、図１５はカバー１６に取付けられ
る部品も含めた状態で内部構造を簡略的に示した図であ
る。

【００２７】このドアロックユニット４のボデー１５に
おける導入部１８を上方には、軸１９ａを中心に回動自
在なラッチプレート１９が設けられている。このラッチ
プレート１９には、下側にストライカ２を受け入れる係
合溝２０が形成されていると共に、上側に係合部２１が
形成されている。ラッチプレート１９における係合溝２
０の両側には、それぞれハーフラッチ係合点２２ａと、
フルラッチ係合点２２ｂとを有している。このラッチプ
レート１９は、軸１９ａを中心に、リリース位置（図１
５の状態）からハーフラッチ位置（図１６の状態）を経
てフルラッチ位置（図１７の状態）まで往復回動できる
ようになっている。

【００２８】ラッチプレート１９の下側には、軸２３ａ
を中心に回動自在なポウル２３が取付けられている。こ
のポウル２３は、ラッチプレート１９の戻りを阻止する
もので、その一端がラッチプレート１９のハーフラッチ
係合点２２ａ及びフルラッチ係合点２２ｂに係合するよ
うになっている。ポウル２３の裏側には、ポウル２３の
ハーフラッチ状態を検出するハーフラッチスイッチＳ１
が設けられている。このハーフラッチスイッチＳ１は、
ベース１３に取付けられたブラケット２４に支持されて
いる。ラッチプレート１９の上側には、ラッチプレート
１９のフルラッチ位置を検出するフルラッチスイッチＳ
２が設けられている。

【００２９】ラッチプレート１９の下側隣接位置におけ
る前記ラッチプレート１９と略同一面上には、クローズ
レバー２５が設けられている。このクローズレバー２５
の下端２６には、ピン２７が設けられている。該ピン２
７は、カバー１６の段形成された下端部１６に設けた上
下方向での長孔２８を貫通してから断面Ｕ形のクレビス
２９に結合されている。このクレビス２９に、アウタチ
ューブ１４の端部１４ａから突出したワイヤ５の先端に
設けられているボール３１が係合している。従って、ワ
イヤ５の端末のボール３１が、ワイヤ５の経路として遠
い方の端部であるクローズレバー２５に下端２６に対し
て、クレビス２９を介して連結された状態となる。ま
た、クローズレバー２５の下端２６は、ベース１３に設
けられたバネ３２により下側へ付勢されている。

【００３０】クローズレバー２５の上端３３には、突起
３４が形成されている。この突起３４は、前記ラッチプ
レート１９の係合部２１と係合するように、ラッチプレ
ート１９側を向いている。また、このクローズレバー２
５の上端３３には、クローズレバー２５の裏側へ向けて
面直方向に突出するピン３５が設けられている。このピ
ン３５は、ボデー１５に形成されたガイド孔３６を貫通
して裏側のプルレバー３７の長孔３８内に係合されてい
る。

【００３１】ボデー１５に形成されたガイド孔３６は、
図１２に示す如く、ピン３５が水平に移動できるような
幅Ｗを有しており、ラッチプレート１９側の縁部の下側
には、傾斜縁３６ａが形成されている。この傾斜縁３６
ａは、ワイヤ５でクローズレバー２５を引っ張る方向
（上下方向）とは、所定の角度θだけラッチプレート１
９側に傾斜した状態で形成されている。

【００３２】プルレバー３７の長孔３８は、ラッチプレ
ート１９の軸１９ａを中心にした円弧形状をしている。
プルレバー３７の上端３９は、ラッチプレート１９側へ
向けて曲折していると共に、該上端３９の付け根部分が
軸３７ａにて回動自在に取付けられている。プルレバー
３７の上端３９付近には、バネ４０が設けられており、
プルレバー３７の下端をラッチプレート１９側へ振るよ
うに付勢している。このバネ４０とプルレバー３７と
で、この実施形態の「付勢手段」が形成されている。

【００３３】クローズレバー２５の側方には、アウトサ
イドレバー４１が軸４１ａを中心に回動自在に取付けら
れており、アウトサイドレバー４１のクローズレバー２
５側の端部と、前記プルレバー３７の上端３９とが、プ
ルリンク４２にて連結されている。また、アウトサイド
レバー４１の反対側の端部と、ポウル２３の反係合側の
端部とが連動リンク４３にて連結されている。連動リン
ク４３とアウトサイドレバー４１とは、長孔４３ａによ
り遊びをもった状態で連結されている。

【００３４】この実施形態によれば、ベース１３の上辺
４４、４８に一体形成した上下一対の折曲片４５、４
６、４９、５０により、アウタチューブ１４で被覆され
たワイヤ５を曲げた状態で取付けるため、従来のように
複数のクリップを使用する場合に比べて、部品点数を低
減することができると共に、取付作業が容易になる。

【００３５】また、クローズレバー２５及びワイヤ５を
ラッチプレート１９の外側周辺部の略同一面上に配置し
たため、ドアロックユニット４の厚さＸを減少させるこ
とができる。すなわち、図５に示すように、スライドド
ア１の内部に設けられたドアロックユニット４は、前後
方向に厚みＸが小さくなる。従って、スライドドア１内
部の昇降ガラスＧやそれを保持するためのサッシュＨの
スペースを圧迫せず、それらのレイアウトが容易にな
る。また、このようにドアロックユニット４の厚さＸを
減少させても、カバー１６の下端部１６ａを段形成する
ことにより剛性を高め、該下端部１６ａにクローズレバ
ー２５の下端２６を結合しているため、クローズレバー
２５の取付剛性が低下することはなく、ワイヤ５からの
駆動力を確実に受け止めることができる。

【００３６】更に、クローズレバー２５を上下方向に沿
って設け且つワイヤ５をラッチプレート１９の上側を通
してから下向きに曲げているため、クローズレバー２５
及びワイヤ５の対応部がそれぞれ縦方向になり、ドアロ
ックユニット４の幅サイズＹ（厚さＸと直交するサイ
ズ）を減少させることもできる。従って、スライドドア
１自体の厚さを減少させることができ、車室内スペース
の拡大及び見映えの向上を図ることができる。

【００３７】加えて、ワイヤ５をクローズレバー２５の
下端２６に連結したため、ワイヤ５の駆動力がクローズ
レバー２５を介していったんＵターンしてからラッチプ
レート１９に伝達されるため、ドアロックユニット４の
上下サイズＺ（図３参照）を減少させることができる。
従って、ドアロックユニット４の上下空間への他部品の
レイアウトが容易になる。

【００３８】次に、このドアロックユニット４の作用
を、図１５〜図１９に基づいて説明する。図１５は、ス
ライドドア１が開いた開扉状態を示す図で、ラッチプレ
ート１９はリリース位置にある。クローズレバー２５も
バネ３２の付勢力により下側に位置している。

【００３９】次に、スライドドア１を閉めていって、ス
トライカ２がラッチプレート１９の係合溝２０内に侵入
すると、ラッチプレート１９がリリース位置からハーフ
ラッチ位置まで回動して、ポウル２３の一端がラッチプ
レート１９のハーフラッチ係合点２２ａに係合する（図
１６参照）。ポウル２３がハーフラッチ係合点２２ａに
係合すると、その状態をハーフラッチスイッチＳ１が検
出して、駆動ユニット３側に信号を送り、モータ７を駆
動させる。

【００４０】モータ７が駆動すると、ワイヤ５が引っ張
られるため、そのワイヤ５により、クローズレバー２５
が上側へ引っ張られる。ワイヤ５の引っ張り方向は上向
きだが、ワイヤ５の連結点がクローズレバー２５の下端
２６であること（上端３３が水平方向移動可能であ
る）、バネ４０及びプルレバー３７の長孔３８によりピ
ン３５が傾斜縁３６ａ側へ付勢されることにより、ピン
３５は傾斜縁３６ａに沿った所定の角度θでラッチプレ
ート１９側へ移動するため、クローズレバー２５の突起
３４は、ラッチプレート１９の係合部２１に対して斜め
の「近道」を通って係合する。

【００４１】クローズレバー２５の突起３４は、ピン３
５が傾斜縁３６ａの上端に達した点で、係合部２１に係
合し、係合部２１に係合した後は、円弧状の長孔３８に
沿ってラッチプレート１９を押す。クローズレバー２５
の突起３４の軌跡が、プルレバー３７の長孔３８に沿っ
た円弧状になるため、係合部２１に係合した後におい
て、ラッチプレート１９を確実にフルラッチ位置へ回動
させることができる（図１７参照）。ラッチプレート１
９がフルラッチ位置になると、ポウル２３の一端がラッ
チプレート１９のフルラッチ係合点２２ｂに係合して戻
りを防止する。

【００４２】ラッチプレート１９がフルラッチ位置まで
移動すると、その状態をフルラッチスイッチＳ２が検出
して、駆動ユニット３のモータ７を逆回転させ、ワイヤ
５でクローズレバー２５を押すことにより、クローズレ
バー２５を降下させる（図１８参照）。クローズレバー
２５の降下は、ラッチプレート１９がハーフラッチ位置
まで戻っても、その係合部２１がクローズレバー２５の
突起３４に係合しない位置、即ち、フルラッチ位置に至
るまでの係合部２１の軌跡外の位置まで行う。このよう
にすることにより、何らかの作用によりラッチプレート
１９がハーフラッチ位置側へ回動しても、その係合部２
１が途中位置でクローズレバー２５の突起３４と係合す
ることがなく、ハーフラッチ位置に達することができ
る。そうすれば、ハーフラッチスイッチＳ１の検出によ
り、ラッチプレート１９を再度フルラッチ位置へ回動さ
せることができる。上記の動作により、ラッチプレート
１９は車体側のストライカ２を確実に係合した閉扉状態
となる。

【００４３】閉扉状態のスライドドア１を開くには、図
示せぬアウトサイドハンドル等のを操作することによ
り、アウトサイドレバー４１を反時計方向に回動させ
る。すると、プルリンク４２にて引かれて、プルレバー
３７の上端３９が下がるため、プルレバー３７の下端が
クローズレバー２５のピン３５ごとラッチプレート１９
から離反する方向へ振れる。従って、クローズレバー２
５の突起３４がラッチプレート１９から大きく離れる
（図１９参照）。

【００４４】また、それと同時に、連動リンク４３の作
用により、ポウル２３の一端がラッチプレート１９のフ
ルラッチ係合点２２ｂからずれる。従って、ラッチプレ
ート１９がハーフラッチ位置を経てリリース位置まで回
動し、スライドドア１は開扉状態となる。ラッチプレー
ト１９をこのようにハーフラッチ位置を越えてリリース
位置まで回動させても、クローズレバー２５の突起３４
が前述のように大きくラッチプレート１９から離れるた
め、クローズレバー２５の突起３４とラッチプレート１
９とが干渉することはない。

【００４５】以上説明したように、この実施形態の付随
的効果として、クローズレバー２５の突起３４が、ワイ
ヤ５の引っ張り方向とは異なる角度θの短い距離で、ラ
ッチプレート１９の係合部２１と係合するため、ワイヤ
５のストローク量を短縮化することができる。従って、
駆動ユニット３のモータ７が回り出してから実際にラッ
チプレート１９が回動するまでの空動量が減少し、ハー
フラッチ位置からフルラッチ位置に至るまでの時間が短
くなる。また、ワイヤ５を駆動するための駆動ユニット
３を小型化することができ、車体重量の軽減化を図るこ
とができると共に、スライドドア１の内部のスペース利
用性を向上させることができる。

【００４６】尚、以上の説明では、ドアクロージャ装置
を搭載するドアとして、スライドドア１を例にしたが、
これに限定されず、自動車の後部に設けられた上開き方
式のバックドア等に搭載することもできる。

【００４７】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ベースの
上辺に一体形成した上下一対の折曲片により、アウタチ
ューブで被覆されたワイヤを曲げた状態で取付けるた
め、従来のように複数のクリップを使用する場合に比べ
て、部品点数を低減することができると共に、取付作業
が容易になる。

【００４８】請求項２記載の発明によれば、折曲片の先
端にフックを形成したため、アウタチューブにて被覆さ
れたワイヤの内側への離脱を防止することができる。

【００４９】請求項３記載の発明によれば、上下の折曲
片の形成位置がワイヤの経路に沿ってずれているため、
上下の折曲片の間にワイヤを挟む作業が容易である。

【００５０】請求項４記載の発明によれば、アウタチュ
ーブの端部を切起部の溝部内に圧入固定したため、アウ
タチューブの端部の固定が確実になる。

【００５１】請求項５記載の発明によれば、クローズレ
バー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺部の略同一
面上に配置したため、ドアロックユニットの厚さを減少
させることができる。従って、ドアロックユニットが昇
降ガラスのスペースを圧迫せず、ドア内部における昇降
ガラスのレイアウトが容易になる。また、クローズレバ
ーを上下方向に沿って設け且つワイヤをラッチプレート
の上側を通してから下向きに曲げているため、クローズ
レバー及びワイヤの対応部がそれぞれ縦方向になり、ド
アロックユニットの幅サイズ（厚さと直交するサイズ）
を減少させることもできる。従って、ドア自体の厚さを
減少させることができ、車室内スペースの拡大及び見映
えの向上を図ることができる。更に、ワイヤをクローズ
レバーの下端に連結したため、ワイヤの駆動力がクロー
ズレバーを介していったんＵターンしてからラッチプレ
ートに伝達されるため、ドアロックユニットの上下サイ
ズを減少させることができる。従って、ドアロックユニ
ットの上下空間への他部品のレイアウトが容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態に係るドアクロージャ装
置をドアに搭載した自動車を示す斜視図。

【図２】ドアクロージャ装置の駆動ユニットとドアロッ
クユニットを示す側面図。

【図３】図２中矢示ＤＡ方向から見た側面図。

【図４】図５中矢示ＤＢ方向から見た側面図。

【図５】図３中矢示ＤＣ方向から見た平面図。

【図６】図３中矢示ＤＤ方向から見た底面図。

【図７】図２中矢示ＤＥ方向から見た側面図。

【図８】図５中矢示ＤＦ方向から見た側面図。

【図９】図７中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。

【図１０】ベースを示す斜視図。

【図１１】図３からカバーを取り外した状態を示す側面
図。

【図１２】ボデーを示す側面図。

【図１３】カバーを取付けた状態における図１１中矢示
ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図。

【図１４】カバーを取付けた状態における図１１中矢示
ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。

【図１５】ラッチプレートがリリース位置にあるドアロ
ックユニットを示す概略側面図。

【図１６】ラッチプレートがハーフラッチ位置にあるド
アロックユニットを示す概略側面図。

【図１７】ラッチプレートがフルラッチ位置にあるドア
ロックユニットを示す概略側面図。

【図１８】ラッチプレートがフルラッチ位置にあり、ク
ローズレバーが降下した状態を示すドアロックユニット
の概略側面図。

【図１９】ラッチプレートをリリース位置に戻す過程の
状態を示すドアロックユニットの概略側面図。

【符号の説明】

２ ストライカ ５ ワイヤ １３ ベース １４ アウタチューブ １４ａ 端部 １５ ボデー １６ カバー １６ａ 下端部 １９ ラッチプレート ２０ 係合溝 ２１ 係合部 ２３ ポウル ２５ クローズレバー ２６ 下端 ３０ 切起部 ３３ 上端 ３４ 突起 ３５ ピン ３６ ガイド孔 ３６ａ 傾斜縁 ３７ プルレバー（付勢手段） ４０ バネ（付勢手段） ４１ アウトサイドレバー ４２ プルリンク ４３ 連動リンク ４４、４８ 上辺 ４５、４６、４９、５０ 折曲片 ４７、５１ フック ５２ 側辺 Ｓ１ ハーフラッチスイッチ Ｓ２ フルラッチスイッチ θ 所定の角度 Ｇ 昇降ガラス Ｈ サッシュ Ｘ ドアロックユニットの厚さサイズ Ｙ ドアロックユニットの幅サイズ Ｚ ドアロックユニットの上下サイズ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸を中心にリリース位置からハーフラッ
   チ位置を経てフルラッチ位置まで往復回動自在で且つフ
   ルラッチ位置で車体側に設けられたストライカと係合す
   るラッチプレートと、該ラッチプレートの縁部に形成し
   た係合部に対し上昇時に上端を係合させてラッチプレー
   トをフルラッチ位置へ回動させる上下方向に沿って設け
   られたクローズレバーと、Ｌ形に曲折したベースの一方
   の上辺沿ってドアの長手方向に導かれ且つ他方の上辺に
   沿って長手方向に直交する方向に曲げられると共に側辺
   に沿って下側に曲げられてクローズレバーの下端に連結
   されるワイヤとを備え、該ワイヤがアウタチューブにて
   被覆されているものであって、 前記ベースの一方及び他方の上辺に、アウタチューブに
   て被覆されたワイヤを上下方向で挟持する上下一対の折
   曲片を、それぞれ内向きに一体形成したことを特徴とす
   る自動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニット。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動車用ドアクロージャ
   装置のドアロックユニットであって、 上下一対の折曲片のいずれか一方の先端に他方側へ向け
   たフックを形成したことを特徴とする自動車用ドアクロ
   ージャ装置のドアロックユニット。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の自動車用ド
   アクロージャ装置のドアロックユニットであって、 上下の折曲片の形成位置をワイヤの経路に沿って互いに
   ずらしたことを特徴とする自動車用ドアクロージャ装置
   のドアロックユニット。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自
   動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットであっ
   て、 ベースにおけるアウタチューブの端部に対応する部位に
   切起部を形成すると共に該切起部の先端に溝部を切欠き
   形成し、該溝部内にアウタチューブの端部を圧入固定し
   たことを特徴とする自動車用ドアクロージャ装置のドア
   ロックユニット。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の自
   動車用ドアクロージャ装置のドアロックユニットであっ
   て、 クローズレバー及びワイヤをラッチプレートの外側周辺
   部の略同一面上に配置すると共に、ワイヤをラッチプレ
   ートの上側を通してから下側に曲げてクローズレバーの
   下端に連結したことを特徴とする自動車用ドアクロージ
   ャ装置のドアロックユニット。